CAPITOLO II-1
COSTRUZIONE-COMPARTIMENTAZIONE E STABILITA', MACCHINARIO E
INSTALLAZIONI ELETTRICHE
PARTE A. - DISPOSIZIONI GENERALI
Regola 1
Applicazione
a) i) Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente capitolo
si applica alle navi nuove;
ii) le navi da carico e da passeggeri esistenti devono soddisfare
le seguenti condizioni:
1) nel caso di navi le cui chiglie sono state impostate o la
cui costruzione si trovava ad uno stadio equivalente il giorno di
entrata in vigore della Convenzione internazionale per la
salvaguardia della vita umana in mare del 1960 o posteriormente,
l'Amministrazione deve accertarsi che siano state applicate le
prescrizioni per le navi nuove, come definite dalle disposizioni del
capitolo II della citata Convenzione;
2) nel caso di navi le cui chiglie sono state impostate o la
cui costruzione si trovava ad uno stadio equivalente alla data o
posteriormente alla data di entrata in vigore della Convenzione
internazionale del 1948 per la salvaguardia della vita umana in mare,
ma prima della data di entrata in vigore della Convenzione
internazionale del 1960 per la salvaguardia della vita umana in mare,
l'Amministrazione deve controllare che siano rispettate le
prescrizioni applicate in virtu' delle disposizioni del capitolo II
della Convenzione del 1948 relativa alle navi nuove, come definite da
questo capitolo;
3) nel caso di navi le cui chiglie sono state impostate o la
cui costruzione si trovava ad uno stadio equivalente prima della data
di entrata in vigore della Convenzione internazionale del 1948 per la
salvaguardia della vita umana in mare, l'Amministrazione deve
controllare l'osservanza delle prescrizioni applicate in virtu' delle
disposizioni del capitolo II della Convenzione precitata alle navi
esistenti, come definite in questo capitolo;
4) per cio' che riguarda le prescrizioni del capitolo II-1
della presente Convenzione che non figurano ne' al capitolo II della
Convenzione del 1960 ne' al capitolo II della Convenzione del 1948,
ogni Amministrazione decidera' quali dovranno essere applicate alle
navi esistenti, cosi' come definite nella presente Convenzione;
ii) una nave sulla quale sono state eseguite delle riparazioni,
delle modifiche o delle trasformazioni, cosi' come le sistemazioni
risultanti, deve continuare a soddisfare almeno alle prescrizioni
precedentemente ad essa applicabili. Nel medesimo caso, una nave
esistente non deve, in linea generale, allontanarsi dalle
prescrizioni applicabili ad una nave nuova piu' di quanto non se ne
sia allontanata in precedenza.
Le riparazioni, modifiche e trasformazioni di maggior rilievo,
come anche le sistemazioni risultanti, dovranno soddisfare alle
prescrizioni applicabili ad una nave nuova, nella misura in cui
l'Amministrazione lo giudichi possibile e ragionevole.
b) Agli effetti del presente capitolo:
i) nave da passeggeri nuova e' una nave da passeggeri la cui
chiglia sia stata impostata o la cui costruzione si trovi ad uno
stadio equivalente il giorno di entrata in vigore della presente
Convenzione o posteriormente, o una nave da carico la quale sia stata
trasformata in nave da passeggeri in tale data o posteriormente.
Tutte le altre navi da passeggeri sono considerate come navi da
passeggeri esistenti;
ii) nave da carico nuova e' una nave da carico la cui chiglia sia
stata impostata o la cui costruzione si trovi ad uno stadio
equivalente il giorno di entrata in vigore della presente Convenzione
o posteriormente.
c) L'Amministrazione, se ritiene che la natura e le condizioni del
viaggio siano tali da rendere l'applicazione di determinate
prescrizioni di questo capitolo non ragionevole ne' necessaria, puo'
esentare da queste prescrizioni singole navi o categorie di navi,
appartenenti al proprio Paese, che nel corso del viaggio non
navighino ad una distanza superiore a 20 miglia dalla costa piu'
vicina.
d) Quando una nave da passeggeri e' autorizzata, in virtu' del
paragrafo c) della Regola 27 del capitolo III, a trasportare un
numero di persone eccedente la capacita' delle imbarcazioni di
salvataggio, essa deve uniformarsi agli speciali criteri di
compartimentazione stabiliti nel paragrafo e) della Regola 5 del
presente capitolo, unitamente alle disposizioni speciali riguardanti
la permeabilita' stabilite nel paragrafo d) della Regola 4 del
presente capitolo, a meno che l'Amministrazione, tenuto conto della
natura e delle condizioni del viaggio, ritenga sufficiente
l'osservanza delle altre disposizioni delle Regole del presente
capitolo e del capitolo II-2.
e) Nel caso di navi da passeggeri che siano utilizzate per
trasportare, in viaggi speciali, un gran numero di passeggeri senza
sistemazione in cuccetta, come ad esempio il trasporto di pellegrini,
l'Amministrazione, se ritiene che e' praticamente impossibile
applicare le prescrizioni del presente capitolo, puo' esentare tali
navi, quando appartengono al proprio Paese, dall'osservanza delle
prescrizioni stesse, a condizione che esse soddisfino integralmente
alle disposizioni:
i) del Regolamento annesso all'Accordo del 1971 circa le navi da
passeggeri che effettuino trasporti speciali;
ii) del Regolamento annesso al Protocollo del 1973 sulle
sistemazioni a bordo delle navi da passeggeri che effettuino
trasporti speciali, allorquando entrera' in vigore.
Regola 2
Definizioni
Agli effetti del presente capitolo, salvo espresse disposizioni
contrarie:
a) i) "galleggiamento di compartimentazione" e' il galleggiamento
in base al quale viene determinata la compartimentazione della nave;
ii) "massimo galleggiamento di compartimentazione" e' quello
corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di
compartimentazione applicabili.
b) "Lunghezza della nave" e' quella misurata tra le perpendicolari
condotte alle estremita' del massimo galleggiamento di
compartimentazione.
c) "Larghezza della nave" e' la massima larghezza fuori ossatura al
massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.
d) "Immersione" e' la distanza verticale, al mezzo della nave,
dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione
considerato.
e) "Ponte delle paratie" e' il ponte piu' alto al quale giungono le
paratie stagne trasversali.
f) "Linea limite" e' la linea tracciata almeno 76 millimetri (3
pollici) al di sotto della superficie superiore del ponte delle
paratie.
g) "Permeabilita'" di uno spazio e' la percentuale del volume di
tale spazio che puo' essere occupato dall'acqua.
Il volume di uno spazio estendendosi sopra la linea limite va
misurato solamente fino all'altezza di tale linea.
h) Lo "spazio dell'apparato motore" e' quello che si estende dalla
linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne
trasversali principali estreme che limitano gli spazi contenenti i
macchinari di propulsione principali ed ausiliari, le caldaie
necessarie alla propulsione e tutti i depositi permanenti di carbone.
Nel caso di sistemazioni fuori dell'usuale i limiti dello spazio
dell'apparato motore possono essere stabiliti dall'Amministrazione.
i) Gli "spazi dei passeggeri" sono quelli destinati ad alloggio o
ad altro uso dei passeggeri, ad eccezione dei locali per bagagli,
magazzini, provviste e posta.
Agli effetti delle Regole 4 e 5 del presente capitolo, gli spazi
situati al di sotto della linea limite, destinati ad alloggio o ad
altro uso dell'equipaggio, devono essere considerati come spazi dei
passeggeri.
f) In tutti i casi i "volumi" o "aree" devono essere calcolati
fuori ossatura.
PARTE B. - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITA' (*)
(La parte B si applica solamente alle navi da passeggeri, ad
eccezione della Regola 19, che si applica anche alle navi da carico).
Regola 3
Lunghezza allagabile
a) La lunghezza allagabile in ciascun punto della lunghezza della
nave deve essere determinata con un metodo di calcolo che tenga in
considerazione la forma, l'immersione e le altre caratteristiche
della nave.
b) In una nave col ponte delle paratie continuo, per lunghezza
allagabile in un determinato punto si intende la massima parte di
lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato e
che puo' essere allagata nelle ipotesi indicate nella Regola 4 del
presente capitolo senza che la nave si immerga oltre la linea limite.
c) i) In una nave col ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza
allagabile in un qualsiasi punto puo' essere determinata assumendo
una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76
millimetri (3 pollici) al di sotto della faccia superiore del ponte
(a murata), fino al quale le paratie corrispondenti ed i fianchi
della nave siano mantenuti stagni;
ii) quando una parte della linea limite considerata e'
sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie,
l'Amministrazione puo' autorizzare qualche limitata tolleranza alla
tenuta stagna di quelle parti delle paratie che si trovano al di
sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte piu'
alto.
--------------
(*) Le regole relative alla compartimentazione e alla stabilita'
delle navi da passeggeri che sono state adottate a titolo
d'equivalenza delle disposizioni della parte B del capitolo II della
Convenzione internazionale del 1960 per la salvaguardia della vita
umana in mare (risoluzione A 265 (VIII) adottata dall'Organizzazione)
potranno essere applicate in luogo delle disposizioni della seguente
parte, ma integralmente.
Regola 4
Permeabilita'
a) I criteri indicati alla Regola 3 del presente capitolo si
riferiscono alla permeabilita' degli spazi limitati alla parte alta,
dalla linea limite.
Nel determinare la lunghezza allagabile si deve adottare una
permeabilita' media uniforme per l'intera lunghezza di ciascuno dei
tre seguenti tratti di scafo limitati alla parte alta, dalla linea
limite:
i) lo spazio dell'apparato motore, come definito, dalla Regola 2
del presente capitolo;
ii) la parte dello scafo a proravia dello spazio dell'apparato
motore;
iii) la parte dello scafo a poppavia dello spazio dell'apparato
motore.
b) i) La permeabilita' media uniforme dello spazio dell'apparato
motore deve essere calcolata con la formula:
/ a - c \
85 + 10 |-------|
\ v /
dove:
a = volume degli spazi dei passeggeri, come definiti dalla Regola
2 del presente capitolo, che si trovano sotto la linea limite ed
entro i limiti dello spazio dell'apparato motore;
c = volume degli spazi di interponte adibiti alle merci, al
carbone o alle provviste di bordo, che si trovano al di sotto della
linea limite ed entro limiti dello spazio dell'apparato motore;
v = volume totale dello spazio dell'apparato motore al di sotto
della linea limite;
ii) quando e' dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione,
che la permeabilita' media, determinata con calcolo dettagliato, e'
inferiore a quella data dalla formula, puo' essere assunto il valore
ottenuto col calcolo. Per questo calcolo, la permeabilita' degli
spazi dei passeggeri, come definiti dalla Regola 2 del presente
capitolo, deve essere assunta uguale a 95; quella degli spazi adibiti
alle merci, al carbone o alle provviste di bordo uguale a 60, e
quella dei doppi fondi e delle cisterne per combustibile liquido o
per altri liquidi e' fissata ai valori di volta in volta stabiliti.
c) Salvo i casi previsti dal paragrafo d) della presente Regola, la
permeabilita' media uniforme su tutta la lunghezza della nave a
proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato motore deve essere
calcolata con la formula:
/ a \
63 + 35 |---|
\ v /
dove:
a = volume degli spazi dei passeggeri, come definiti dalla Regola
2 del presente capitolo, situati sotto la linea limite, a proravia (o
a poppavia) dello spazio dell'apparato motore;
v = volume totale della porzione della nave al di sotto della
linea limite, a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato
motore.
d) Nel caso di una nave che, in base al paragrafo c) della Regola
27 del capitolo III, sia autorizzata a trasportare un numero di
persone eccedente la capacita' delle imbarcazioni di salvataggio e
che deve, a norma del paragrafo d) della Regola 1 del presente
capitolo, soddisfare a disposizioni speciali, la permeabilita' media
uniforme in tutte le parti della nave a proravia (o a poppavia) dello
spazio dell'apparato motore deve essere calcolata con la formula:
/ b \
95 - 35 |---|
\ v /
dove:
b = volume degli spazi situati a proravia (o a poppavia) dello
spazio dell'apparato motore al di sotto della linea limite e al di
sopra dell'orlo superiore dei madieri, del, doppio fondo o delle
cisterne dei gavoni, a seconda dei casi, adatti ed usati come spazi
per merci, depositi carbone o combustibile liquido, magazzini
provviste di bordo, locali bagagli e posta, depositi catene e
cisterne per acqua dolce;
v = volume totale della porzione della nave al di sotto della
linea limite a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato
motore.
Nel caso di navi adibite a servizi in cui le stive da carico non
sono abitualmente occupate da considerevoli quantita' di carico,
nessuna porzione degli spazi per merci deve includersi nel calcolo di
"b".
e) Nel caso di sistemazioni fuori dell'usuale, l'Amministrazione
puo' permettere o esigere un calcolo dettagliato della permeabilita'
media per le porzioni della nave situate a proravia o a poppavia
dello spazio dell'apparato motore. Ai fini di tale calcolo la
permeabilita' degli spazi dei passeggeri, come definiti nella Regola
2 del presente capitolo, deve essere assunta eguale a 95, quella
degli spazi contenenti macchinario eguale a 85, quella di tutti gli
spazi adibiti alle merci, al carbone e provviste eguale a 60, e
quella dei doppi fondi, delle cisterne per combustibili liquidi o per
altri usi ai valori di volta in volta stabiliti.
f) Se un compartimento di interponte, compreso tra due paratie
stagne trasversali, contiene spazi per passeggeri o equipaggio,
l'intero compartimento deve essere considerato come spazio per
passeggeri, deducendo tuttavia ogni spazio adibito ad altri scopi che
si trovi completamente chiuso fra pareti di metallo permanenti. Se,
pero', lo spazio dei passeggeri o dell'equipaggio in questione e'
completamente chiuso tra pareti di metallo permanenti, soltanto lo
spazio cosi' racchiuso deve essere considerato come spazio per
passeggeri.
Regola 5
Lunghezza ammissibile dei compartimenti
a) Le navi devono essere compartimentate il piu' efficacemente
possibile, tenendo conto della natura del servizio al quale esse sono
destinate. Il grado di compartimentazione deve variare in funzione
della lunghezza della nave e del servizio al quale la nave e'
destinata, in modo che il piu' alto grado di compartimentazione
corrisponda alle navi di maggiore lunghezza adibite in modo
prevalente al trasporto dei passeggeri.
b) Fattore di compartimentazione. La lunghezza massima ammissibile
di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della
lunghezza della nave e' ottenuta moltiplicando la lunghezza
allagabile per un coefficiente chiamato "fattore di
compartimentazione".
Il fattore di compartimentazione dipende dalla lunghezza della
nave, e, per una data lunghezza, varia a seconda della natura del
servizio cui la nave e' destinata. Esso decresce in modo continuo e
regolare:
i) coll'aumentare della lunghezza della nave, e
ii) da un valore A, applicabile alle navi adibite prevalentemente
al trasporto di merci, ad un valore B, applicabile alle navi adibite
prevalentemente al trasporto di passeggeri.
Le variazioni dei valori A e B sono espresse dalle seguenti formule
(I) e (II) nelle quali L e' la lunghezza della nave, come definita
dalla Regola 2 del presente capitolo:
L in metri
58,2
A = ---------- + 0,18 (L = 131 e piu').................... (I)
L - 60
L in piedi
190
A = ---------- + 0,18 (L = 430 e piu')
L - 198
L in metri
30,3
B = ---------- + 0,18 (L = 79 e piu').................... (II)
L - 42
L in piedi
100
B = ---------- + 0,18 (L = 260 e piu')
L - 138
c) Criterio di servizio. Il fattore di compartimentazione che
compete ad una nave di una data lunghezza viene determinato in base
all'indice numerico del criterio di servizio (d'ora in avanti
chiamato criterio di servizio), dato dalle seguenti formule (III) e
(IV), nelle quali:
Cs = criterio di servizio;
L = lunghezza della nave, come definita dalla Regola 2 del presente
capitolo;
M = volume dello spazio dell'apparato motore, come definito dalla
Regola 2 del presente capitolo, con l'aggiunta del volume dei
depositi permanenti di combustibile liquido, situati sopra il doppio
fondo a proravia o a poppavia dello spazio dell'apparato motore;
P = volume complessivo degli spazi per passeggeri al di sotto dalla
linea limite, come definiti dalla Regola 2 del presente capitolo;
V = volume totale della nave al di sotto della linea limite;
P1=KN, dove:
N = numero dei passeggeri per il quale la nave deve essere
abilitata;
K = 0,056 L, se L e V sono misurati rispettivamente in metri e
metri cubi (0,6 se L e V sono misurati rispettivamente in piedi e
piedi cubici).
Quando il valore KN e' maggiore della somma di P e del volume
complessivo degli spazi effettivamente destinati ai passeggeri al di
sopra della linea limite, si assumera' per P1 tale somma, oppure 2/3
di KN, se quest'ultimo valore risulta maggiore di detta somma.
Se P1 e' maggiore di P si avra':
M + 2P1
Cs = 72 ------------ ................................... (III)
V + P1 + P
e negli altri casi:
M + 2P
Cs = 72 ---------- ..................................... (IV)
V
Per le navi che non hanno il ponte delle paratie continuo i volumi
devono essere considerati fino alle linee limite usate nel calcolo
delle lunghezze allagabili.
d) Regole di compartimentazione delle navi diverse da quelle
considerate dal paragrafo e) della presente Regola.
i) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi
di lunghezza uguale o superiore a 131 metri (430 piedi) e con
criterio di servizio di 23 o meno, deve essere determinata dal
fattore A dato dalla formula (I); per quelle aventi un criterio di
servizio di 123 o piu', dal fattore B dato dalla formula (II); per
quelle aventi un criterio di servizio compreso fra 23 e 123, dal
fattore F desunto per interpolazione lineare fra i fattori A e B,
usando la formula:
(A - B) (Cs - 23)
F = A - ------------------- ................................. (V)
100
Tuttavia quando il criterio di servizio e' uguale o superiore a 45
e contemporaneamente il fattore di compartimentazione calcolato con
la formula (V) e' uguale o inferiore a 0,65 ma superiore a 0,50, la
compartimentazione a poppavia del gavone di prora, deve essere
determinata con fattore 0,50.
Qualora il fattore F risulti inferiore a 0,40 e sia dimostrata, a
soddisfazione dell'Amministrazione, l'impossibilita' pratica di
applicare tale fattore ad un compartimento dell'apparato motore, la
compartimentazione di tale compartimento puo' essere regolata da un
fattore piu' elevato, che non superi, pero', il valore di 0,40;
ii) la compartimentazione a poppavia del gavone di prora, per
navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi), ma non inferiore
a 79 metri (260 piedi), aventi criterio di servizio uguale a S, dove:
3.574 - 25 L 9.382 - 20 L
S = --------------- (L in metri) = --------------- (L in piedi)
13 34
deve essere determinata da un fattore di compartimentazione eguale
all'unita'; per quelle aventi un criterio di servizio uguale o
superiore a 123, dal fattore B dato dalla formula (II); infine per
quelle aventi un criterio di servizio compreso fra S e 123, dal
fattore F desunto per interpolazione lineare tra l'unita' ed il
fattore B, mediante la formula:
(1 - B) (Cs - S)
F = 1 - ------------------ ................................ (VI)
123 - S
iii) la compartimentazione a poppavia del gavone di prora per
navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi) ma non inferiore
a 79 metri (260 piedi), con criterio di servizio minore di S e per
tutte le navi di lunghezza inferiore a 79 metri (260 piedi), deve
essere determinata da un fattore di compartimentazione eguale
all'unita', a meno che non venga dimostrato, a soddisfazione
dell'Amministrazione, sia nell'uno che nell'altro caso, che in una
parte qualsiasi della nave e' praticamente impossibile applicare tale
fattore, nel quale caso l'Amministrazione puo' accordare delle
tolleranze nella misura che ritiene giustificata dalle circostanze;
iv) le disposizioni del comma iii) del presente paragrafo si
applicano anche a navi di qualsiasi lunghezza autorizzate a
trasportare un numero di passeggeri maggiore di dodici, ma non
maggiore del minore dei due valori seguenti:
L2 L2
----- (L in metri) = ------- (L in piedi) o 50
650 7.000
e) Speciali criteri di compartimentazione per navi autorizzate, a
norma del paragrafo c) della Regola 27 del capitolo III, a
trasportare un numero di persone eccedente la capacita' delle
imbarcazioni di salvataggio e tenute, a norma del paragrafo d) della
Regola 1 del presente capitolo, ad osservare speciali disposizioni.
i) 1) Nel caso di navi prevalentemente adibite al trasporto di
passeggeri, la compartimentazione a poppavia del gavone di prora deve
essere determinata dal fattore 0,50 o da un fattore determinato
conformemente ai paragrafi c) e d) della presente Regola, se
inferiore a 0,50.
2) Nel caso di navi del genere, aventi una lunghezza inferiore
a metri 91,5 (300 piedi), l'Amministrazione, se riconosce la pratica
impossibilita' di attenersi per un compartimento al fattore
summenzionato, puo' permettere che la lunghezza di tale compartimento
sia determinata da un fattore piu' elevato, purche' il fattore
assunto sia quello piu' basso praticamente e ragionevolmente
consentito dalle circostanze.
ii) Nel caso di navi aventi o no lunghezza inferiore a metri 91,5
(300 piedi), se la necessita' di trasportare notevoli quantitativi di
merci non permette in pratica di richiedere che la compartimentazione
a poppavia del gavone di prora sia determinata da un fattore non
superiore a 0,50, il grado di compartimentazione applicabile deve
essere determinato conformemente a quanto disposto dai successivi
paragrafi da 1) a 5), rimanendo inteso tuttavia che, ogni qualvolta
l'Amministrazione ritenga che sotto qualche aspetto la loro rigida
applicazione non sia ragionevole, puo' essere consentita una diversa
sistemazione delle paratie stagne che risulti giustificata dalle
circostanze e che non diminuisca l'efficacia complessiva della
compartimentazione.
1) Le disposizioni del paragrafo c) della presente Regola,
relative al criterio di servizio, devono essere applicate; tuttavia,
nel calcolo di P1, K deve avere il seguente valore:
- per i passeggeri con posto in cuccetta, il maggiore fra il
valore determinato dal paragrafo c) della presente Regola e il valore
3,55 metri cubi (125 piedi cubi);
- per i passeggeri non aventi posto in cuccetta, il valore 3,55
metri cubi (125 piedi cubi).
2) Il fattore B indicato nel paragrafo b) della presente Regola
deve essere sostituito dal fattore BB, calcolato con la formula
seguente:
L in metri
17,6
BB = -------- + 0,20 (L = 55 e piu')
L - 33
L in piedi
57,6
BB = --------- + 0,20 (L = 180 e piu')
L - 108
3) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per
navi di lunghezza eguale o superiore a 131 metri (430 piedi) e con
criterio di servizio eguale od inferiore a 23, deve essere
determinata dal fattore A dato dalla formula (1) del paragrafo b)
della presente Regola; per quelle aventi criterio di servizio eguale
o superiore a 123, dal fattore BB dato dalla formula contenuta nel
comma ii) 2) del presente paragrafo, e per quelle aventi criterio di
servizio compreso fra 23 e 123, dal fattore F desunto dalla
interpolazione lineare tra i fattori A e BB con l'impiego della
seguente formula:
(A - BB) (Cs - 23)
F = A - --------------------
100
Tuttavia, se il fattore F cosi' ottenuto e' inferiore a 0,50,
il fattore da assumere deve essere o 0,50 o il fattore calcolato
secondo le disposizioni del paragrafo d) i) della presente Regola,
assumendo il minore dei due.
4) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per
navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi), ma non inferiore
a 55 metri (180 piedi), e con criterio di servizio eguale a S1 dove:
3.712 - 25 L
S1 = --------------- (L in metri)
19
1.950 - 4 L
S1 = --------------- (L in piedi)
10
deve essere determinata da un fattore eguale all'unita'; per
quelle aventi un criterio di servizio eguale o superiore a 123, dal
fattore BB dato dalla formula specificata nel comma ii) 2) del
presente paragrafo; per quelle aventi criterio di servizio compreso
fra Si e 123 dal fattore F ricavato dalla interpolazione lineare fra
l'unita' ed il fattore BB, usando la formula:
(1 - BB) (Cs - S1)
F = 1 - --------------------
123 - S1
Tuttavia, se in ciascuno degli ultimi due casi il fattore cosi'
ottenuto e' inferiore a 0,50, la compartimentazione puo' essere
determinata da un fattore che non ecceda 0,50.
5) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per
navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi), ma non inferiore
a 55 metri (180 piedi) con criterio di servizio inferiore a S1, come
pure quella di tutte le navi aventi una lunghezza inferiore a 55
metri (180 piedi), deve essere determinata da un fattore eguale
all'unita', a meno che non venga dimostrata, a soddisfazione
dell'Amministrazione, la pratica impossibilita' di attenersi a tale
fattore per compartimenti particolari; in questo, caso,
l'Amministrazione puo' accordare delle tolleranze per quanto si
riferisce a questi compartimenti, nella misura che ritiene
giustificata dalle circostanze, a condizione che il compartimento
estremo di poppa ed il maggior numero possibile degli altri
compartimenti a proravia (compresi tra il gavone di prora e
l'estremita' poppiera dello spazio dell'apparato motore) abbiano una
lunghezza che non sorpassi la lunghezza allagabile.
Regola 6
Norme speciali relative alla compartimentazione
a) Quando in una o piu' parti della nave le paratie stagne si
estendono ad un ponte piu' alto che nel resto della nave, e si
desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare questa
piu' alta estensione delle paratie, possono essere usate linee limite
separate per ciascuna porzione della nave, purche':
i) i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della
nave fino al ponte, corrispondente alla linea limite piu' alta, e
tutte le aperture sul fasciame esterno al di sotto di questo ponte,
per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della
Regola 14 del presente capitolo, come se fossero al di sotto della
linea limite; e
ii) ciascuno dei due compartimenti adiacenti allo "scalino" del
ponte delle paratie sia, nei limiti della lunghezza ammissibile,
corrispondente alla rispettiva linea limite; e, inoltre, la lunghezza
complessiva dei detti due compartimenti non superi il doppio della
lunghezza ammissibile calcolata in base alla piu' bassa delle due
linee limite.
b) i) Un compartimento puo' oltrepassare la lunghezza ammissibile
stabilita dalle prescrizioni della Regola 5 del presente capitolo,
purche' la lunghezza complessiva di una delle due coppie di
compartimenti adiacenti, comuni al compartimento in questione, non
oltrepassi il valore piu' basso ne' della lunghezza allagabile ne'
del doppio della lunghezza ammissibile;
ii) qualora uno dei due compartimenti adiacenti si trovi nello
spazio dell'apparato motore, mentre l'altro ne resta fuori, e la
permeabilita' media della parte di nave nella quale ii secondo e'
situato sia diversa da quella dello spazio dell'apparato motore, la
lunghezza complessiva dei due compartimenti deve essere fissata,
prendendo per base la permeabilita' media delle due parti della nave
in cui i compartimenti in questione sono situati;
iii) qualora i due compartimenti adiacenti abbiano fattori di
compartimentazione diversi, la lunghezza complessiva di questi due
compartimenti deve essere determinata proporzionalmente.
c) Nelle navi di lunghezza eguale o superiore a 100 metri (330
piedi), una delle paratie principali trasversali, a poppavia del
gavone di prora, deve essere sistemata ad una distanza dalla
perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.
d) Una paratia trasversale principale puo' avere un recesso purche'
ogni parte del recesso sia compreso tra due superfici verticali,
situate ai lati della nave e ad una distanza dal fasciame esterno
uguale ad un quinto della larghezza della nave stessa, come definita
dalla Regola 2 del presente capitolo, misurando tale distanza
normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione.
Qualsiasi porzione di recesso oltrepassante i detti limiti deve
essere considerata come uno scalino e sottoposta alle norme del
paragrafo e) della presente Regola.
e) Una paratia trasversale principale puo' avere uno scalino
purche' soddisfi ad una delle seguenti condizioni:
i) la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla
paratia in questione, non ecceda il 90 per cento della lunghezza
allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile; tuttavia nelle
navi aventi un fattore di compartimentazione superiore a 0,90 basta
che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non
ecceda la lunghezza ammissibile;
ii) in corrispondenza dello scalino sia assicurata una
compartimentazione addizionale atta a garantire lo stesso grado di
sicurezza dato da una paratia piana;
iii) il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi
la lunghezza ammissibile corrispondente ad una linea limite presa 76
millimetri (3 pollici) al disotto dello scalino.
f) Quando una paratia trasversale principale ha un recesso o uno
scalino, nell'assegnazione della compartimentazione deve essere
sostituita da una equivalente paratia piana.
g) Se la distanza tra due paratie trasversali principali adiacenti
o tra le loro equivalenti paratie piane, ovvero tra due piani
trasversali passanti tra le parti piu' ravvicinate di due paratie a
scalino, e' minore della piu' piccola delle due lunghezze metri 3,05
(10 piedi) piu' il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero
metri 10,67 (35 piedi), una sola di queste paratie e' considerata
come facente parte della compartimentazione conformemente alle
prescrizioni della Regola 5 del presente capitolo.
h) Quando un compartimento stagno principale trasversale ha una
propria suddivisione, e puo' essere dimostrato, a soddisfazione
dell'Amministrazione, che, nell'ipotesi di qualunque avaria laterale
estendendosi per la minore delle due lunghezze: metri 3,05 (10 piedi)
piu' il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67
(35 piedi), il volume di compartimento principale non risulterebbe
allagato per intero, una proporzionale tolleranza puo' essere
concessa nella determinazione della lunghezza ammissibile di quel
compartimento. In tal caso il volume dell'effettiva riserva di
galleggiabilita' attribuita al fianco non avariato non deve essere
maggiore di quello assunto per il fianco avariato.
i) Quando il fattore di compartimentazione richiesto e' uguale o
inferiore a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi
compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.
Regola 7
Stabilita' delle navi in caso di avaria
a) Per la nave integra, nelle diverse condizioni di servizio, deve
essere prevista una stabilita' tale che dopo l'allagamento di un
qualsiasi compartimento principale, contenuto nei limiti della
lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di
allagamento.
Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una
paratia a scalino, che risponda alle prescrizioni del comma e) i)
della Regola 6 del presente capitolo, la stabilita' allo stato
integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento dei due
compartimenti in questione.
Quando il prescritto fattore di compartimentazione e' uguale o
inferiore a 0,33, la stabilita' allo stato integro deve essere tale
che la nave resista all'allagamento di tre qualsiasi compartimenti
principali contigui.
b) i) Le prescrizioni del paragrafo a) della presente Regola devono
essere determinate a mezzo di calcoli eseguiti in conformita' dei
paragrafi c), d) e f) della presente Regola tenendo conto delle
proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della
disposizione e configurazione dei compartimenti allagati.
Nell'eseguire tali calcoli si deve supporre la nave nelle piu'
sfavorevoli condizioni di servizio dal punto di vista della
stabilita';
ii) quando viene proposto di sistemare ponti, doppi fianchi o
paratie longitudinali che, senza essere perfettamente stagni, sono
tali da ostacolare il deflusso dell'acqua, si deve dimostrare, a
soddisfazione dell'Amministrazione, che nei calcoli si e' tenuto
giusto conto di tali ostacoli;
iii) nei casi dubbi sul grado di stabilita' della nave in caso di
avaria, l'Amministrazione puo' ordinare un'accurata indagine al
riguardo.
c) Nei calcoli di stabilita' in caso di avaria si devono assumere
in generale le seguenti permeabilita' per volumi e superfici:
Spazi: Permeabilita' Destinati al carico, carbone, provviste. . . . .
. . . . . . . . . 60 Occupati da alloggi. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 95 Occupati da macchinari . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 85 Destinati a liquidi . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 0 oppure 95 (scegliendo il valore che implica le
prescrizioni piu' severe)
Permeabilita' di superficie, piu' elevate, devono essere assunte
per quegli spazi che in vicinanza del livello del galleggiamento di
avaria non contengano una quantita' rilevante di alloggiamenti o
macchinari, e per gli spazi che non sono generalmente occupati da
rilevanti quantita' di carico o provviste.
d) Le presunte estensioni dell'avaria devono essere le seguenti:
i) estensione longitudinale: il minore dei due valori: metri 3,05
(10 piedi) piu' il 3 per cento della lunghezza della nave, o metri
10,67 (35 piedi). Quando il fattore di compartimentazione richiesto
e' uguale o inferiore a 0,33, la supposta estensione longitudinale
dell'avaria deve essere aumentata in modo che vi siano incluse due
qualsiasi paratie stagne principali trasversali consecutive;
ii) estensione trasversale (misurata dalla murata verso l'interno
della nave e normalmente al piano di simmetria, al livello del
massimo galleggiamento di compartimentazione): la distanza di un
quinto della larghezza della nave, come definita dalla Regola 2 del
presente capitolo;
iii) estensione verticale: dalla linea di chiglia (linea di
galleggiamento zero) verso l'alto senza limitazione di altezza;
iv) se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei
precedenti commi i), ii) e iii), del presente paragrafo da' luogo a
condizioni piu' severe dal punto di vista dello sbandamento o della
perdita di altezza metacentrica, tale avaria deve essere adottata nei
calcoli.
e) L'allagamento non simmetrico deve essere contenuto al minimo
mediante opportune, sistemazioni. Quando e' necessario correggere
grandi angoli di sbandamento i mezzi da adottare devono possibilmente
essere automatici, ma in qualsiasi caso, quando esistono comandi di
dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi si devono
manovrare da sopra il ponte delle paratie. Tali dispositivi ed i loro
comandi, come pure il valore dello sbandamento massimo prima del
bilanciamento, devono essere accettati dall'Amministrazione. Quando
sono richiesti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo
per il bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Le informazioni
necessarie, relative all'uso dei dispositivi per il bilanciamento
trasversale, devono essere fornite al comandante della nave. (*)
f) Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e nel caso di
allagamento non simmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le
seguenti:
i) nel caso di allagamento simmetrico l'altezza metacentrica
residua, calcolata col metodo a dislocamento costante, deve essere
positiva e risultare almeno uguale a 5 centimetri (2 pollici);
ii) nel caso di allagamento non simmetrico lo sbandamento totale
non deve superare i 7 gradi; tuttavia, in casi speciali,
l'Amministrazione puo' autorizzare uno sbandamento supplementare
risultante dall'allagamento non simmetrico, ma in nessun caso lo
sbandamento finale deve superare i 15 gradi;
iii) in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella
fase finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite si
possa trovare immersa nel corso di una fase intermedia
dell'allagamento, l'Amministrazione puo' esigere quelle indagini e
quelle sistemazioni che giudichera' necessarie per la sicurezza della
nave.
g) Il comandante della nave deve essere fornito di tutti i dati
necessari per mantenere allo stato integro una stabilita', in
condizioni di servizio sufficiente affinche' la nave sia in grado di
resistere ad un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedono mezzi
di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere
informato delle condizioni di stabilita' sulle quali i calcoli dello
sbandamento sono stati basati, e deve essere avvertito che potrebbe
verificarsi uno sbandamento eccessivo se la nave subisse un'avaria,
trovandosi allo stato integro, in condizioni meno favorevoli.
h) i) L'Amministrazione non puo' accordare deroghe alle
disposizioni concernenti la stabilita' in caso di avaria, a meno che
non sia dimostrato che, in talune condizioni di servizio, l'altezza
metacentrica a nave integra necessaria a soddisfare tali prescrizioni
e' eccessiva per i servizi previsti;
ii) deroghe alle prescrizioni relative alla stabilita' in caso di
avaria non devono essere accordate che in casi eccezionali ed a
condizione che l'Amministrazione consideri che le proporzioni, le
sistemazioni e le altre caratteristiche della nave, che possano
essere adottate nelle particolari circostanze, siano le piu'
favorevoli alla stabilita' in caso di avaria.
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(*) E' conveniente riferirsi alla raccomandazione su un metodo
normalizzato che permette di soddisfare le prescrizioni relative
all'equilibrazione trasversale a bordo delle navi da passeggeri,
adottata dall'Organizzazione (risoluzione A 266 - VIII).
Regola 8
Zavorramento.
Quando e' necessario uno zavorramento con l'acqua, di massima la
zavorra d'acqua non deve essere messa nei depositi destinati al
combustibile liquido. Le navi nelle quali non e' praticamente
possibile evitare di mettere l'acqua nei depositi del combustibile
liquido, devono essere dotate, a soddisfazione dell'Amministrazione,
di impianto per la depurazione dell'acqua oleosa oppure di altro
mezzo, giudicato soddisfacente dall'Amministrazione stessa, atto a
disfarsi dell'acqua oleosa di zavorra.
Regola 9
Paratie dei gavoni, dello spazio apparato motore, gallerie degli
alberi motori, eccetera.
a) i) Una nave deve avere un gavone di prora o paratia di
collisione che si estende stagna fino al ponte delle paratie. Questa
paratia deve essere situata a non meno del 5 per cento della
lunghezza della nave ed a non piu' di metri 3,05 (10 piedi), piu' il
5 per cento della lunghezza della nave, dalla perpendicolare avanti;
ii) se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia
del gavone di prora deve estendersi stagna alle intemperie sino al
primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Tale estensione puo'
non trovarsi in diretto prolungamento della paratia sottostante,
purche' sia ad una distanza dalla perpendicolare avanti non minore
del 5 per cento della lunghezza della nave e purche' la parte del
ponte delle paratie formante scalino sia resa effettivamente stagna
alle intemperie.
b) Una paratia del gavone di poppa e paratie separanti lo spazio
dell'apparato motore, come definito dalla Regola 2 di questo
capitolo, dagli spazi per il carico e per i passeggeri a proravia e a
poppavia, devono estendersi stagne fino al ponte delle paratie.
Tuttavia la paratia del gavone di poppa puo' presentare uno scalino
al disotto del ponte delle paratie, purche' non sia compromesso il
grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la
compartimentazione.
c) in ogni caso i tubi di uscita degli alberi motori devono essere
racchiusi in spazi stagni di moderato volume. Il pressatrecce di
poppa deve trovarsi entro una galleria stagna o in altro spazio
stagno separato dallo spazio del tubo di uscita, di volume tale che,
se allagato per perdita attraverso il pressatrecce, la linea limite
non venga sommersa.
Regola 10
Doppi fondi.
a) Vi deve essere un doppio fondo, estendentesi dalla paratia del
gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, per quanto cio' sia
possibile e compatibile con le caratteristiche costruttive ed il
normale esercizio della nave:
i) nelle navi di lunghezza di 50 metri (165 piedi) ed inferiore a
61 metri (200 piedi) deve essere sistemato un doppio fondo che si
estenda almeno dalla paratia prodiera dello spazio destinato
all'apparato motore sino alla paratia del gavone di prora o quanto
piu' vicino possibile a tale paratia;
ii) nelle navi di lunghezza di 61 metri (200 piedi) ed inferiore
a metri 76 (249 piedi) deve essere sistemato almeno un doppio fondo
fuori dei locali dell'apparato motore, il quale deve estendersi lino
alle paratie del gavone di prora e di poppa, o quanto piu' vicino
possibile ad esse.
b) Quando e' prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua
altezza deve essere di soddisfazione dell'Amministrazione e il cielo
del doppio fondo deve estendersi da murata a murata, in modo da
proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione e'
considerata soddisfacente quando, condotta dal vertice dell'angolo
esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra
una retta inclinata di 25 gradi sull'orizzontale fino
all'intersezione col tracciato fuori ossatura della sezione maestra e
considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si
verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo
esterno della lamiera marginale col fasciame esterno risulti al
disotto di detto piano orizzontale.
c) I pozzetti di sentina, praticati nei doppi fondi in
comunicazione con l'impianto di esaurimento delle stive, non devono
essere piu' profondi del necessario. La loro profondita' non deve mai
essere superiore alla profondita' del doppio fondo nel piano di
simmetria, diminuita di 457 millimetri (18 pollici), e tali pozzetti
non devono estendersi al disotto del piano orizzontale indicato nel
paragrafo b) della presente Regola. I pozzetti estendentisi fino al
fasciame esterno possono peraltro essere permessi all'estremita'
poppiera delle gallerie degli alberi motori delle navi ad elica.
Altri pozzetti (ad esempio per l'olio di lubrificazione sotto le
macchine principali) possono essere autorizzati dall'Amministrazione
se essa ritiene che le sistemazioni assicurano una protezione
equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alle
prescrizioni della presente Regola.
d) Un doppio fondo in corrispondenza di compartimenti stagni di
media grandezza destinati esclusivamente al trasporto di liquidi puo'
essere omesso a condizione che, a giudizio dell'Amministrazione, non
sia compromessa la sicurezza della nave in caso di avaria del fondo o
del fianco.
e) Nel caso di navi alle quali si applicano le prescrizioni del
paragrafo d) della Regola I del presente capitolo ed adibite al
servizio regolare di viaggi internazionali brevi, entro i limiti
stabiliti dalla Regola 2 del capitolo III, l'Amministrazione puo'
accordare l'esenzione del doppio fondo per qualsiasi parte della nave
avente un fattore di compartimentazione non maggiore di 0,50, se essa
ritiene che la sistemazione di un doppio fondo per dette parti non e'
compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio
della nave.
Regola 11
Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di
compartimentazione.
a) Affinche' sia assicurato il mantenimento del grado di
compartimentazione prescritto, una linea di galleggiamento
corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata deve
essere stabilita e marcata sui fianchi della nave. Una nave avente
spazi specialmente costruiti per l'uso alternato di passeggeri e di
trasporto merci puo', a richiesta dell'armatore, avere assegnata e
marcata sul fianco una o piu' linee di galleggiamenti addizionali,
corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che
l'Amministrazione puo' approvare nelle diverse condizioni di
servizio.
b) I galleggiamenti di compartimentazione stabiliti e marcati
devono essere annotati nel Certificato di sicurezza per nave da
passeggeri, designando con l'indicazione C.1 quelli che si
riferiscono al caso in cui la nave sia adibita principalmente al
servizio dei passeggeri, e con C.2, C.3, eccetera, quelli che si
riferiscono ad altre condizioni di servizio.
c) Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi
galleggiamenti va misurato nella stessa posizione e a partire dalla
stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in
base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di
massimo carico.
d) Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di
compartimentazione approvato ed alle condizioni di servizio
corrispondenti deve essere chiaramente indicato sul Certificato di
sicurezza per navi da passeggeri.
e) In nessun caso la marca di un galleggiamento di
compartimentazione puo' essere posta al di sopra della piu' alta
marca di galleggiamento di massimo carico, in acqua salata,
determinata sia in base alla robustezza della nave, sia in base alla
Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore.
f) Qualunque sia la posizione delle marche dei galleggiamenti di
compartimentazione, una nave non deve mai essere caricata in modo da
far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione
ed alla localita' determinata in base alla Convenzione internazionale
in vigore per la linea di massimo carico.
g) Una nave non deve mai essere caricata in modo che quando si
trovi in acqua salata sia sommersa la marca del galleggiamento di
compartimentazione corrispondente al viaggio in atto ed alle
condizioni di servizio.
Regola 12
Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne.
a) Ciascuna paratia stagna di compartimentazione, sia essa
trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo da
sopportare, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della
piu' alta colonna di acqua che potrebbe venire a sopportare in caso
d'avaria della nave, e per lo meno la pressione di una colonna
d'acqua elevata fino alla linea limite. La costruzione di queste
paratie deve essere di soddisfazione dell'Amministrazione.
b) i) Gli scalini ed i recessi praticati nelle paratie devono
essere stagni e presentare la stessa resistenza della corrispondente
parte di paratia;
ii) qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte od una
paratia stagni, tale ponte o paratia deve essere di struttura stagna
senza uso di legno o cemento.
c) La prova, mediante riempimento di acqua dei compartimenti
principali, non e' obbligatoria. Quando non e' fatta la prova
mediante riempimento, e' obbligatoria una prova a getto; questa prova
deve essere eseguita nello stadio piu' avanzato possibile di
costruzione della nave. In ogni caso deve essere eseguito un esame
accurato delle paratie stagne.
d) Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a
cassone) ed i doppi fianchi devono essere provati con battente
d'acqua corrispondente alle prescrizioni del paragrafo a) della
presente Regola.
e) I depositi destinati a contenere liquidi e che fanno parte della
compartimentazione della nave devono essere provati per la loro
tenuta stagna col maggiore dei seguenti battenti d'acqua: o quello
corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o
quello corrispondente ai 2/3 dell'altezza dalla faccia superiore
della chiglia alla linea limite in corrispondenza del deposito,
purche' in nessun caso il battente d'acqua sia inferiore a metri 0,92
(3 piedi) al di sopra del cielo del deposito.
f) Le prove indicate nei paragrafi d) ed e) della presente Regola
hanno lo scopo di verificare che le strutture di compartimentazione
siano stagne; esse non devono essere considerate come prove per
stabilire l'idoneita' di un compartimento a contenere combustibile
liquido o a soddisfare altri usi speciali, per i quali puo' essere
richiesta una prova piu' severa, in dipendenza dell'altezza che il
liquido puo' raggiungere nel deposito o nelle sue tubolature.
Regola 13
Aperture nelle paratie stagne.
a) Il numero delle aperture praticate nelle paratie stagne deve
essere ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche
costruttive e il normale esercizio della nave; tali aperture devono
essere dotate di mezzi di chiusura soddisfacenti.
b) i) Se tubazioni, ombrinali, condutture elettriche, eccetera,
attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere
adottati opportuni accorgimenti per conservare la tenuta stagna di
tali paratie;
ii) su una paratia stagna di compartimentazione non e' permesso
di applicare valvole o rubinetti che non formino parte di un sistema
di tubolare;
iii) per installazioni che attraversano le paratie stagne di
compartimentazione, non deve essere usato il piombo od altro
materiale sensibile al calore quando il deterioramento di tali
installazioni, in caso di incendio, comprometterebbe l'integrita'
stagna delle paratie.
c) i) Non sono permesse porte, passi d'uomo o aperture d'accesso:
1) nella paratia di collisione al disotto della linea limite;
2) nelle paratie stagne trasversali che dividono uno spazio per
merci da un contiguo spazio per merci o da un carbonile permanente o
di riserva, salvo le eccezioni specificate dal paragrafo i) della
presente Regola;
ii) eccetto nel caso previsto dal comma iii) del presente
paragrafo, la paratia di collisione sotto la linea limite puo' essere
attraversata da non piu' di un tubo per il passaggio del liquido
contenuto nella cisterna del gavone di prora, purche' questo tubo sia
munito di una valvola a chiusura a vite manovrabile da un punto al di
sopra del ponte delle paratie ed il corpo della valvola sia fissato
alla paratia di collisione nell'interno del gavone di prora;
iii) se il gavone di prora e' diviso per contenere due liquidi di
differente qualita', l'Amministrazione puo' permettere che la paratia
di collisione sia attraversata al disotto della linea limite da due
tubi, ciascuno dei quali sia sistemato secondo le prescrizioni del
comma ii) del presente paragrafo, purche' l'Amministrazione riconosca
che non vi e' praticamente mezzo diverso dalla installazione di un
secondo tubo, e che, tenuto conto della compartimentazione
addizionale esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave
non e' menomata.
d) i) Le porte stagne, applicate nelle paratie tra carbonili
permanenti e di riserva, devono essere sempre accessibili, salvo
quanto disposto dal comma ii) del paragrafo k), per le porte, dei
carbonili di interponte;
ii) delle sistemazioni soddisfacenti devono essere installate, a
mezzo di schermi o altrimenti, per evitare che il carbone possa
impedire la chiusura delle porte stagne dei carbonili.
e) Entro gli spazi dell'apparato motore principale ed ausiliario,
ivi incluse le caldaie che servono alla propulsione e tutti i
depositi permanenti di carbone, non puo' essere applicata piu' di una
porta di comunicazione attraverso ciascuna paratia trasversale
principale ad esclusione delle porte dei carbonili e delle gallerie
degli alberi motori. Se vi sono due o piu' linee d'assi, le gallerie
relative - devono essere collegate da un passaggio intercomunicante.
Se vi sono due alberi motori vi deve essere soltanto una porta tra lo
spazio dell'apparato motore e le gallerie degli alberi motori, e solo
due porte se vi sono piu' di due alberi motori. Tutte queste porte
devono essere del tipo a scorrimento e devono essere situate in modo
da avere la soglia il piu' alto possibile. Il comando a braccia per
la manovra di queste porte, al di sopra del ponte delle paratie, deve
essere situato fuori del locale apparato motore, se cio' e'
compatibile con una soddisfacente sistemazione del relativo
meccanismo.
f) i) Le porte stagne devono essere del tipo a scorrimento o a
cerniera. Porte di tipo equivalente possono essere ammesse, ad
esclusione di quelle formate da pannelli bullonati e di quelle che si
chiudono per caduta propria o per l'azione di un peso che cade;
ii) le porte a scorrimento possono essere: manovrate soltanto a
braccia o, oltre che a braccia, manovrate meccanicamente;
iii) le porte stagne permesse si possono percio' dividere in tre
classi:
Classe 1 - Porte a cerniera;
Classe 2 - Porte a scorrimento con manovra a braccia;
Classe 3 - Porte a scorrimento con manovra meccanica e manovra,
a braccia;
iv) i sistemi di manovra di qualsiasi porta stagna che funzioni
meccanicamente o a braccia devono essere tali da poter chiudere la
porta stessa con la nave sbandata di 15 gradi, sia da un lato che
dall'altro;
v) per qualsiasi classe di porte stagne vi devono essere degli
indicatori che consentono di constatare, da tutti i posti di manovra
dai quali le porte stesse non sono visibili, se la porta e' aperta o
chiusa. Nel caso di, una porta stagna di qualsiasi classe che non sia
manovrabile da un posto centrale di manovra, vi deve essere un mezzo
diretto di comunicazione meccanico, elettrico, telefonico o qualsiasi
altro mezzo adatto, che permetta all'ufficiale di guardia di mettersi
rapidamente in comunicazione con la persona responsabile
dell'esecuzione dell'ordine di chiusura della porta.
g) Le porte a cerniera (Classe 1) devono essere munite di mezzi
rapidi di chiusura, quali le maniglie di serraggio, manovrabili da
ciascun lato della paratia.
h) Le porte a scorrimento con manovra a braccia (Classe 2) possono
essere a movimento verticale od orizzontale. Deve essere possibile
manovrare il loro meccanismo dai due lati della porta stessa ed
inoltre da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle
paratie con un meccanismo di manovelle a rotazione o con altro
dispositivo di manovra di tipo approvato che dia le stesse garanzie
di sicurezza.
Se la particolare disposizione dei locali rende praticamente
impossibile la manovra dai due lati, possono essere concesse delle
deroghe a tale prescrizione. Nel caso di manovra a braccia, il tempo
necessario per la completa chiusura della porta con nave dritta non
deve superare 90 secondi.
i) i) Le porte a scorrimento con manovra meccanica (Classe 3)
possono essere a movimento verticale od orizzontale. Quando e'
richiesto che una porta debba essere chiusa con energia meccanica da
un comando centrale, il meccanismo deve essere tale da permettere che
la porta venga manovrata meccanicamente anche a mezzo di comando
locale sia da un lato che dall'altro della porta stessa. La
disposizione deve essere tale che la porta si chiuda automaticamente
se, dopo essere stata chiusa dal comando centrale, viene aperta dal
comando locale. Inoltre ciascuna porta deve poter essere tenuta
chiusa mediante dispositivi locali i quali impediscano che possa
venire aperta dal posto centrale di manovra. Leve locali di manovra,
collegate con la manovra meccanica, devono essere sistemate da
ciascun lato della paratia in modo tale da permettere alle persone
che attraversino la porta di tenerle entrambe in posizione di
apertura senza avere la possibilita' di mettere involontariamente in
funzione il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento con
manovra meccanica devono essere dotate di comando a mano manovrabile
dai due lati della porta stessa e da un punto accessibile al di sopra
del ponte delle paratie, con un meccanismo di manovelle a rotazione
continua o con altro meccanismo di tipo approvato che dia le stesse
garanzie di sicurezza. Devono essere adottati dispositivi per
avvertire con segnale sonoro quando la porta incomincia a chiudersi e
tali che il segnale continui fino a che essa sia completamente
chiusa. Il tempo impiegato dalla porta per chiudersi deve essere
sufficiente per garantire la sicurezza;
ii) vi devono essere almeno due sorgenti indipendenti di energia
meccanica capaci di assicurare l'apertura e chiusura di tutte le
porte servite, e ciascuna sorgente d'energia deve essere sufficiente
per la manovra simultanea di tutte le dette porte. Le due sorgenti
d'energia devono essere comandate dalla stazione centrale situata sul
ponte di comando, munita di tutti gli strumenti necessari per
controllare che ciascuna sorgente d'energia sia capace di assicurare
soddisfacentemente il servizio richiesto;
iii) nel caso di manovra idraulica, ciascuna sorgente d'energia
deve consistere in una pompa di potenza sufficiente a chiudere tutte
le porte in non piu' di 60 secondi. Inoltre al servizio dell'intero
impianto vi devono essere degli accumulatori idraulici di capacita'
sufficiente ad assicurare almeno i tre movimenti successivi seguenti
dell'insieme delle porte: chiusura - apertura - chiusura. Il liquido
usato deve essere tale da non congelare a nessuna delle temperature
che possano essere incontrate dalla nave durante il suo esercizio.
j) i) Le porte stagne a cerniera (Classe 1), negli spazi per
passeggeri, per equipaggio o per servizio, sono permesse soltanto al
di sopra di un ponte la cui faccia inferiore, nel suo punto piu'
basso a murata, sia almeno 2,13 metri (7 piedi) sopra il massimo
galleggiamento di compartimentazione;
ii) le porte stagne, la cui soglia e' al disopra del massimo
galleggiamento ed al disotto della linea specificata nel precedente
comma, devono essere del tipo a scorrimento e possono essere
manovrate a braccia (Classe 2), salvo che nelle navi adibite a viaggi
internazionali brevi il cui fattore di compartimentazione deve essere
uguale o inferiore a 0,50, nelle quali tutte le porte devono essere
manovrate meccanicamente. Quando gallerie connesse a stive
frigorifere o condotte di ventilazione o di tiraggio forzato
attraversano piu' di una paratia stagna principale di
compartimentazione, le porte in corrispondenza di tali passaggi
devono essere manovrate meccanicamente.
k) i) Porte stagne che possono essere aperte qualche volta durante
la navigazione e la cui soglia e' piu' bassa della linea del massimo
galleggiamento di compartimentazione devono essere del tipo a
scorrimento. Devono essere loro applicate le seguenti regole:
1) se il numero di tali porte (escluse le porte di accesso alle
gallerie degli alberi motori) e' superiore a 5, tutte queste porte e
quelle di accesso alle gallerie degli alberi motori o condotte di
ventilazione o tiraggio forzato devono essere azionate da energia
meccanica (Classe 3) e devono potersi chiudere con manovra simultanea
da una stazione centrale situata sul ponte di comando;
2) se il numero di tali porte (escluse le porte di accesso alle
gallerie degli alberi motori) e' maggiore di uno e non supera cinque:
a) quando la nave non ha spazi per passeggeri al di sotto del
ponte delle paratie, tutte le porte sovra menzionate possono essere
manovrate a braccia (Classe 2);
b) quando la nave ha degli spazi per passeggeri al disotto
del ponte delle paratie, tutte le porte sovra menzionate devono
essere azionate da energia meccanica (Classe 3) e devono poter essere
chiuse con manovra simultanea da una stazione centrale situata sul
ponte di comando;
3) sulle navi in cui vi sono solo due di dette porte stagne ed
esse si trovano nello spazio dell'apparato motore o sulle paratie che
lo delimitano, l'Amministrazione puo' autorizzare che queste due
porte siano azionate soltanto a braccia (Classe 2);
ii) se entro i carbonili negli interponti al disotto del ponte
delle paratie esistono porte stagne a scorrimento che devono essere
saltuariamente aperte durante la navigazione per il maneggio del
carbone, tali porte devono essere manovrate con energia meccanica. La
loro apertura e chiusura deve essere annotata nel giornale di bordo
prescritto dall'Amministrazione.
l) i) Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere
sistemate nelle paratie stagne di interponte separanti spazi
destinati a carico se l'Amministrazione e' convinta che la
sistemazione di tali porte sia di assoluta necessita'. Dette porte
possono essere del tipo a cerniera, o a scorrimento, o su rulli, ma
non occorre che siano manovrabili a distanza. Esse devono essere
sistemate al piu' alto livello e il piu' lontano possibile dal
fasciame esterno, ma in nessun caso il loro stipite esterno puo'
essere ad una distanza dal fasciame esterno inferiore ad un quinto
della larghezza della nave come specificato dalla Regola 2 del
presente capitolo, misurando tale distanza normalmente al piano
longitudinale di simmetria della nave al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione;
ii) tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio
e devono essere tenute chiuse durante la navigazione; le ore della
loro apertura all'arrivo in porto e della loro chiusura prima della
partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Nel
caso che qualcuna di dette porte debba essere accessibile durante la
navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne
impedisca l'apertura non autorizzata. Quando e' prevista la
sistemazione di porte di tal genere, il loro numero o la loro
sistemazione devono formare oggetto di esame speciale da parte
dell'Amministrazione.
m) L'impiego di lamiere rimovibili nelle paratie e' ammesso solo
negli spazi degli apparati motore. Tali lamiere rimovibili devono
essere sempre a posto prima della partenza e non devono essere
rimosse durante la navigazione se non per una imperiosa necessita'.
Devono essere adottate le necessarie precauzioni nel loro
ricollocamento per garantire la perfetta tenuta stagna dei giunti.
n) Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la
navigazione, salvo quando esigenze di servizio della nave richiedano
che siano aperte. In tal caso devono essere sempre pronte alla
chiusura immediata.
o) i) Quando passaggi o gallerie per l'accesso dagli alloggi del
personale ai locali antistanti ai forni o per il passaggio di
tubazioni o per qualsiasi altro scopo attraversano paratie stagne
trasversali principali, essi devono essere stagni e soddisfare alle
prescrizioni della Regola 16 del presente capitolo. L'accesso ad
almeno una delle estremita' di tali passaggi o gallerie, quando usati
durante la navigazione, deve essere praticato attraverso una garitta
stagna, estendentesi ad un livello sufficientemente elevato affinche'
l'accesso stesso sia al disopra della linea limite. L'accesso
all'altra estremita' di tali passaggi o gallerie puo' avvenire
attraverso una porta stagna del tipo richiesto dalla relativa
ubicazione. I passaggi e le gallerie anzidetti non devono mai
attraversare la prima paratia di compartimentazione a poppavia della
paratia di collisione;
ii) quando e' prevista la sistemazione di gallerie o condotte per
il tiraggio forzato attraversanti paratie stagne principali di
compartimentazione trasversale, tale sistemazione deve essere oggetto
di particolare esame da parte dell'Amministrazione.
Regola 14
Aperture nel fasciame esterno al disotto della linea limite.
a) Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere
ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche costruttive e
con il normale esercizio della nave.
b) La sistemazione e l'efficacia dei mezzi per la chiusura di
qualsiasi apertura nel fasciame esterno devono essere rispondenti
alla funzione ed alla ubicazione dei mezzi stessi e devono, in linea
di massima, essere di soddisfazione dell'Amministrazione.
c) i) Se in un interponte la soglia inferiore di qualsiasi
portellino di murata si trova al di sotto di una linea condotta
parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto
piu' basso ad una quota pari al 2,5 per cento della larghezza della
nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione,
tutti i portellini di murata di quell'interponte devono essere di
tipo non apribile;
ii) tutti i portellini di murata le cui soglie inferiori sono al
disotto della linea limite, esclusi quelli che, in base al comma i)
del presente paragrafo devono essere di tipo non apribile, devono
essere costruiti in modo tale che nessuno possa aprirli senza
l'autorizzazione del comandante;
iii) 1) se in un interponte, la soglia inferiore di qualsiasi
portellino di murata, cui si riferisce il comma ii) del presente
paragrafo, si trova al disotto di una linea condotta parallelamente
al ponte delle paratie a murata avente il suo punto piu' basso alla
quota di metri 1,37 (4 1/2 piedi) piu' il 2,5 per cento della
larghezza della nave al disopra del livello di galleggiamento, al
momento della partenza da un porto, tutti i portellini di murata di
quell'interponte devono essere chiusi a tenuta stagna ed a chiave
prima che la nave parta e non devono essere aperti prima che la nave
entri in porto. Nell'applicazione di questo comma potra' essere
consentita una certa tolleranza, se sara' il caso, quando la nave si
trovi in acqua dolce;.
2) le ore di apertura di tali portellini in porto e della loro
chiusura a chiave prima che la nave parta devono essere annotate nel
giornale di bordo prescritto dall'Amministrazione;
3) se uno o piu' portellini di murata sono sistemati in modo
tale che le prescrizioni c) iii) 1) sono loro applicabili quando la
nave e' al massimo galleggiamento di compartimentazione,
l'Amministrazione puo' precisare il pescaggio medio limite per il
quale i portellini in questione vengono ad avere la loro soglia al di
sopra della linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a
murata ed avente il suo punto piu' basso alla quota di metri 1,37 (4
1/2 piedi) piu' il 2,5 per cento della larghezza della nave al di
sopra del livello di galleggiamento corrispondente a questo pescaggio
medio limite, e di conseguenza sara' permesso di partire senza la
preventiva chiusura a chiave di tutti i portellini e di aprirli
durante la navigazione sotto la responsabilita' del comandante nel
corso del viaggio, fino al porto successivo. Nelle zone tropicali,
come definite nella Convenzione internazionale per la linea di
massimo carico in vigore, questo pescaggio puo' essere aumentato di
305 millimetri (1 piede).
d) Efficaci controportellini interni a cerniera che possano essere
facilmente chiusi e resi effettivamente stagni devono essere
sistemati a tutti i portellini di murata; detti controportellini
possono essere rimovibili nei locali passeggeri in cabina (non in
quelli di stiva) soltanto a poppavia di un ottavo della lunghezza
della nave perpendicolare prodiera ed al di sopra di una linea
parallela al ponte delle paratie a murata, avente il suo punto piu'
basso alla quota di metri 3,66 (12 piedi) piu' 2,5 per cento della
larghezza della nave al disopra del massimo galleggiamento di
compartimentazione, a meno che, rispetto a quanto richiesto dalla
Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore,
essi debbano essere del tipo inamovibile. I predetti controportellini
rimovibili devono essere sistemati vicino ai relativi portellini di
murata.
e) I portellini di murata ed i loro controportellini che non sono
accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati
prima che la nave lasci il porto.
f) i) Nessun portellino di murata deve essere applicato nei locali
adibiti esclusivamente al trasporto di merci o carbone;
ii) portellini di murata possono, tuttavia, essere applicati
negli spazi destinati alternativamente al trasporto merci o
passeggeri, ma devono essere costruiti in modo che nessuno possa,
aprire tali portellini o i loro controportellini senza
l'autorizzazione del comandante;
iii) se in tali spazi e' trasportata merce, i portellini di
murata ed i loro controportellini devono essere chiusi e fissati
prima dell'imbarco della merce e tale loro chiusura a chiave deve
essere annotata nel giornale di bordo prescritto
dall'Amministrazione.
g) Nel fasciame esterno della nave al di sotto della linea limite
non possono essere sistemati portellini di murata a ventilazione
automatica senza speciale autorizzazione dell'Amministrazione.
h) Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e delle altre
simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo
sia facendo confluire ad un solo sbocco il maggior numero possibile
di tubi di scarico d'igiene od altri, sia mediante altre sistemazioni
soddisfacenti.
i) i) Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame
esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni
per prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave, ne'
piombo, ne' alcun altro materiale sensibile al calore, deve essere
impiegato per le tubazioni delle prese d'acqua o dagli scarichi o per
qualsiasi altra sistemazione in cui il danneggiamento delle tubazioni
stesse in caso d'incendio possa dar luogo al pericolo di allagamenti;
ii) 1) ad eccezione di quanto disposto nel comma iii) del
presente paragrafo, ogni singolo scarico proveniente da locali
situati al disotto della linea limite ed attraversante il fasciame
esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di
dispositivo di chiusura diretto, manovrabile dal di sopra del ponte
delle paratie, oppure, in alternativa, di due valvole automatiche di
non ritorno, senza dispositivi di chiusura, la piu' alta delle quali
situata al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione
in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita durante
il servizio e di tipo normalmente chiuso;
2) quando e' sistemata una valvola con dispositivo di chiusura
diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve
essere sempre facilmente accessibile e deve avere indici per
segnalare se la valvola e' aperta o chiusa;
iii) le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari
collegati con i macchinari devono avere sempre valvole o rubinetti
facilmente accessibili inseriti tra i tubi ed il fasciame esterno o
tra i tubi e le cassette di lamiere applicate al fasciame esterno.
j) i) I portelloni d'imbarco, i portelli di carico ed i portelli da
carbone situati al di sotto della linea limite devono essere di
robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e resi
stagni prima della partenza e devono essere tenuti chiusi in
navigazione;
ii) dette aperture non devono in nessun caso essere praticate in
posizione tale che il loro punto piu' basso risulti al di sotto del
massimo galleggiamento di compartimentazione.
k) i) Le aperture interne degli scarichi delle ceneri, degli
scarichi delle immondizie, eccetera, devono essere munite di un
coperchio efficiente;
ii) se queste aperture interne sono situate al di sotto della
linea limite, il coperchio deve essere a chiusura stagna e deve
inoltre essere sistemata nello scarico una valvola automatica di non
ritorno, in posizione facilmente accessibile al disopra del massimo
galleggiamento di compartimentazione. Quando lo scarico non e' in
uso, sia il coperchio che la valvola devono essere tenuti chiusi e
assicurati.
Regola 15
Costruzione e prove iniziali delle porte stagne, dei portellini di
murata, eccetera.
a) i) Il progetto, i materiali utilizzati e la costruzione delle
porte stagne, portellini di murata, portelloni di imbarco, portelli
di carico, portelli da carbone, valvole, tubazioni, scarichi delle
ceneri e scarichi delle immondizie ai quali si riferiscono queste
Regole, devono essere di soddisfazione dell'Amministrazione;
ii) le intelaiature delle porte stagne a scorrimento verticale
non devono presentare un incavo nella parte inferiore in cui possa
accumularsi sporcizia che impedisca la debita chiusura della porta;
iii) tutti i rubinetti e le valvole per prese dal mare e scarichi
sotto il ponte delle paratie, come pure le loro connessioni al
fasciame esterno, devono essere di acciaio, bronzo o di altro metallo
duttile approvato. La ghisa ordinaria o materiali simili non devono
essere usati.
b) Tutte le porte stagne devono essere provate idrostaticamente con
pressione corrispondente all'altezza del ponte delle paratie. La
prova deve essere fatta prima che la nave entri in servizio, prima e
dopo la sistemazione della porta.
Regola 16
Costruzione e prove iniziali dei ponti stagni, cofani, ecc.
a) I ponti, i cofani, le gallerie, le chiglie a cassone e le
condotte per la ventilazione, quando sono stagni, devono avere la
stessa robustezza delle paratie stagne situate a pari livello. I
mezzi impiegati per assicurare a tali elementi la tenuta stagna ed i
dispositivi adottati per chiudere le aperture esistenti devono essere
di soddisfazione dell'Amministrazione. Le condotte stagne di
ventilazione ed i cofani devono essere prolungati almeno fino al
disopra del ponte delle paratie.
b) Dopo la costruzione, i cofani, le gallerie e le condotte di
ventilazione che devono essere a tenuta stagna devono essere
sottoposti a prova a getto; i ponti stagni devono essere sottoposti a
prova a getto o a prova con allagamento.
Regola 17
Tenuta stagna al disopra della linea limite.
a) L'Amministrazione puo' richiedere che siano prese tutte le
disposizioni pratiche e ragionevoli per limitare l'entrata e il
deflusso dell'acqua al disopra del ponte delle paratie. Tali
disposizioni possono includere paratie parziali o costole rinforzate.
Se al disopra o nelle immediate vicinanze delle paratie stagne
principali vi sono delle paratie stagne parziali e costole
rinforzate, esse devono avere collegamenti stagni con il fasciame
esterno e con il ponte delle paratie in modo da limitare il deflusso
dell'acqua lungo il ponte stesso con nave sbandata in avaria. Se la
paratia stagna parziale non e' in continuazione della paratia stagna
sottostante, il ponte delle paratie compreso tra di esse deve essere
reso stagno.
b) Il ponte delle paratie, o un ponte ad esso soprastante, deve
essere stagno alle intemperie nel senso che, nelle condizioni normali
del mare, l'acqua non possa penetrare attraverso ad esso verso il
basso. Tutte le aperture praticate nel ponte esposto devono avere
battenti d'altezza e robustezza sufficienti e devono essere dotate di
mezzi efficaci per chiuderle rapidamente in modo stagno alle
intemperie. Aperture e murata per scarico d'acqua, parapetti a giorno
e (o) ombrinali devono essere sistemati come necessario per far
defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni
di tempo.
c) I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di
carico, i portelli da carbone e gli altri dispositivi per chiudere
aperture praticate nel fasciame esterno al disopra della linea limite
devono essere di tipo e costruzione efficace e di sufficiente
robustezza, tenuto debito conto della natura degli spazi nei quali
essi sono situati, nonche' della loro posizione rispetto al massimo
galleggiamento di compartimentazione.
d) Efficaci controportellini interni, che possano essere facilmente
chiusi e resi effettivamente stagni, devono essere sistemati a tutti
i portellini di murata dei locali ubicati al disotto del ponte
immediatamente sovrastante il ponte delle paratie.
Regola 18
Mezzi di prosciugamento nelle navi da passeggeri.
a) Tutte le navi devono essere dotate di un efficace impianto di
pompe di sentina, atto, sia a nave diritta che a nave sbandata, in
tutte le condizioni praticamente possibili dopo un sinistro, ad
esaurire e prosciugare qualsiasi compartimento stagno che non sia
destinato permanentemente a contenere combustibile liquido o acqua. A
tale scopo e' generalmente necessario sistemare dei branchetti di
aspirazione laterali in tutti i compartimenti, fatta eccezione per i
compartimenti ristretti alle estremita' della nave, dove una sola
aspirazione puo' essere considerata sufficiente. Nei compartimenti di
forma speciale possono essere richieste delle aspirazioni suppletive.
Devono essere prese tutte le misure necessarie per assicurare il
deflusso d'acqua verso le aspirazioni del compartimento.
L'Amministrazione puo' dispensare dall'applicazione delle
prescrizioni del presente paragrafo compartimenti particolari per i
quali ritenga che un mezzo di prosciugamento puo' essere inopportuno,
purche' i calcoli eseguiti conformemente alle prescrizioni del
paragrafo b) della Regola 7 del presente capitolo dimostrino che la
sicurezza della nave non viene compromessa. Mezzi efficaci devono
essere disposti per l'evacuazione dell'acqua dalle stive frigorifere.
b) i) Tutte le navi devono avere almeno 3 pompe azionate da una
sorgente di energia meccanica e collegate al collettore principale di
prosciugamento; una di esse potra' essere azionata dalla macchina
principale. Quando il criterio di servizio e' uguale o superiore a
30, deve essere installata una pompa indipendente supplementare
azionata da energia meccanica;
ii) la seguente tabella da' il numero delle pompe richieste:
=====================================================================
CRITERIO DI SERVIZIO |Meno di 30|30 ed oltre
=====================================================================
Pompa azionata dalla motrice principale (puo' | |
essere sostituita da una pompa indipendente ad| |
energia meccanica) | 1 | 1
---------------------------------------------------------------------
Pompe indipendenti | 2 | 3
---------------------------------------------------------------------
iii) le pompe d'igiene, le pompe di zavorra e le pompe per
servizi generali possono essere considerate come pompe di sentina
indipendenti quando hanno i necessari collegamenti con l'impianto di
prosciugamento delle sentine.
c) Quando e' possibile, le pompe delle sentine azionate da energia
meccanica devono essere sistemate in compartimenti stagni diversi,
ubicati e sistemati in modo che una stessa avaria non possa provocare
l'allagamento rapido e simultaneo dei compartimenti stessi. Se le
macchine e le caldaie sono in due o piu' compartimenti stagni, le
pompe utilizzabili come pompe di sentina devono per quanto possibile
essere distribuite in questi diversi compartimenti.
d) Sulle: navi di lunghezza pari o superiore a metri 91,5. (300
piedi) o che abbiano un criterio di servizio pari o superiore a 30,
le sistemazioni devono essere tali che almeno una delle pompe
azionate con energia meccanica possa essere adoperata in tutte le
normali circostanze nelle quali una nave pub subire un allagamento
durante la navigazione. Questa condizione e' considerata adempiuta
se:
i) una delle pompe prescritte e' una pompa di emergenza di sicuro
funzionamento anche se completamente sommersa avente sorgente di
energia situata al disopra del ponte delle paratie, oppure
ii) le pompe e le loro sorgenti di energia sono distribuite per
la lunghezza della nave in maniera tale che in qualsiasi condizione
di allagamento che la nave sia tenuta a fronteggiare, almeno una
pompa, situata in un compartimento non danneggiato, possa essere
adoperata.
e) Ad eccezione delle pompe supplementari che possono essere
istallate per servire esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina
prescritta deve avere le sistemazioni necessarie per poter aspirare
acqua da qualsiasi compartimento per il quale il paragrafo a) della
presente Regola prescrive il prosciugamento.
f) i) Ciascuna pompa di sentina, azionata da energia meccanica,
deve poter imprimere all'acqua nel collettore principale di sentina
una velocita' non inferiore a 122 metri (400 piedi) per minuto primo.
Le pompe di sentina indipendenti, azionate da energia meccanica e
situate nei locali dell'apparato motore, devono avere aspirazioni
dirette in questi locali; non occorre pero' che siano richieste piu'
di due di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Se vi sono
due o piu' di tali aspirazioni, almeno una deve essere a destra e una
a sinistra. L'Amministrazione puo' esigere che le pompe di sentina
indipendenti azionate da energia meccanica e collocate in altri
compartimenti abbiano delle aspirazioni dirette separate. Le
aspirazioni dirette devono essere convenientemente disposte e quelle
nel compartimento dell'apparato motore devono avere un diametro non
inferiore a quello del collettore principale di sentina;
ii) sulle navi con combustione a carbone deve essere sistemato
nel locale antistante i forni, in aggiunta alle altre aspirazioni
previste dalla presente Regola, un tubo flessibile di aspirazione di
diametro conveniente e di lunghezza sufficiente, che possa essere
collegato con l'aspirazione di una pompa indipendente ad energia
meccanica.
g) i) Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina
richieste dal paragrafo f) della presente Regola, nel locale
dell'apparato motore vi deve essere una aspirazione diretta dalla
pompa di circolazione principale, con imbocco di aspirazione a
livello idoneo, per il prosciugamento del locale macchine e munita di
valvola di non ritorno. Il diametro del tubo di aspirazione diretta
deve essere almeno uguale a due terzi di quello dell'orifizio di
aspirazione della pompa per i piroscafi e uguale al diametro
dell'orifizio della pompa nel caso di motonavi;
ii) se nell'opinione dell'Amministrazione la pompa principale di
circolazione non e' adatta a tale scopo, deve essere sistemata per il
prosciugamento del locale dell'apparato motore un'aspirazione diretta
di emergenza dalla piu' potente pompa meccanica indipendente
utilizzabile e al livello idoneo; tale aspirazione deve avere
diametro uguale a quello del tubo di aspirazione principale della
pompa stessa. La capacita' della pompa cosi' connessa deve essere
superiore, in misura giudicata sufficiente dall'Amministrazione,
rispetto a quella richiesta per una pompa di prosciugamento
dell'impianto medesimo;
iii) i dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e
di aspirazione diretta devono essere portati ben al di sopra del
pagliolo del locale dell'apparato motore;
iv) se il combustibile e', o puo' essere, carbone e non esiste
paratia stagna fra le macchine e le caldaie, ogni pompa di
circolazione che sia impiegata conformemente alle prescrizioni del
comma i) del presente paragrafo deve avere uno scarico diretto fuori
bordo, o, in via alternativa, deve avere una valvola di sorpasso alla
tubatura di scarico della pompa di circolazione.
h) i) Tutte le tubature relative alle pompe richieste per il
prosciugamento delle stive e dei locali dell'apparato motore devono
essere completamente distinte dalle tubature che possono venire usate
per riempire o vuotare i depositi destinati al trasporto dell'acqua o
del combustibile liquido;
ii) tutte le tubature di prosciugamento delle sentine situate
entro o sotto i depositi di carbone o di combustibile liquido o nei
locali macchina o caldaie, compresi i locali in cui sono sistemate
casse di decantazione o pompe del combustibile liquido, devono essere
di acciaio o di altro materiale approvato.
i) Il diametro del collettore principale di sentina deve essere
calcolato secondo la formula seguente, intendendosi che il diametro
interno reale di esso puo' essere della misura standard piu' vicina
accettabile dall'Amministrazione:
----------
d = 1,68 | / L (B + D) + 25
|/
Dove d e' il diametro interno del collettore principale di sentina
in millimetri; L e B sono rispettivamente la lunghezza e la larghezza
della nave in metri ai sensi della definizione della Regola 2 del
presente capitolo e D e' l'altezza di costruzione della nave in
metri, misurata al ponte delle paratie.
Oppure:
------------
| / L (B + D)
d = | / ----------- + 1
| / 2.500
|/
Dove d e' il diametro interno del collettore principale in pollici;
L e B sono rispettivamente la lunghezza e la larghezza della nave, in
piedi, ai sensi della definizione della Regola 2 del presente
capitolo, e D e' l'altezza di costruzione della nave, in piedi,
misurata al ponte delle paratie. Il diametro dei branchetti delle
tubature di sentina deve essere stabilito dall'Amministrazione con
apposite regole.
j) La sistemazione dell'impianto di pompe di sentina e di zavorra
deve essere tale da impedire che l'acqua passi dal mare o dalle
cisterne di zavorra nelle stive o nei locali dell'apparato motore o
da un compartimento ad un altro. Speciali misure devono essere prese
in particolare per impedire che una stiva cisterna collegata con
tubature di sentina e con tubatura di zavorra possa essere
inavvertitamente messa in comunicazione col mare quando contiene
carico, o prosciugata quando contiene acqua di zavorra.
k) Devono essere prese misure per impedire che qualsiasi
compartimento servito da un tubo di aspirazione di sentina possa
allagarsi nel caso in cui detto tubo venga rotto o altrimenti
danneggiato in un altro compartimento in seguito a collisione o
incaglio. A tale scopo, quando detto tubo si trova, in una parte
qualsiasi, ad una distanza dalla murata inferiore ad un quinto della
larghezza della nave (misurata perpendicolarmente al piano di
simmetria al livello del massimo galleggiamento di
compartimentazione), o in una chiglia a cassone, deve essere dotato
di valvola di non ritorno nel compartimento contenente l'estremita'
aperta di detto tubo.
l) Tutte le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole
relative all'impianto delle pompe di sentina devono essere situati in
posizione sempre accessibile nelle ordinarie condizioni di servizio.
Essi devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, una
delle pompe di sentina possa essere operativa in qualsiasi
compartimento. Inoltre l'avaria di una pompa o della tubazione che la
collega con il collettore principale di sentina, all'esterno di una
linea situata ad un quinto della larghezza della nave, non deve
mettere fuori uso il restante impianto di prosciugamento della
sentina. Se esiste un solo sistema di tubazioni comune per tutte le
pompe, i rubinetti o le valvole necessarie per comandare le
aspirazioni di sentina devono essere manovrabili dal di sopra del
ponte delle paratie. Se oltre all'impianto principale delle pompe di
sentina esiste un impianto di emergenza, quest'ultimo deve essere
indipendente dall'impianto principale e sistemato in modo che la
pompa di emergenza possa agire in qualunque compartimento in caso di
allagamento; in tal caso occorre che siano manovrabili dal disopra
del ponte delle paratie soltanto i rubinetti e le valvole necessari
per il funzionamento dell'impianto di emergenza.
m) Tutti i rubinetti e le valvole, menzionati nel paragrafo i)
della presente Regola, che si possono manovrare dal disopra del ponte
delle paratie, devono avere i loro comandi, nei loro posti di
manovra, chiaramente contrassegnati e muniti di dispositivi atti ad
indicare se essi sono aperti o chiusi.
Regola 19
Informazioni sulla stabilita' per navi da passeggeri e per navi da
carico (*)
a) Le navi da passeggeri e le navi da carico devono subire, dopo la
loro ultimazione, una prova che permetta di determinare gli elementi
della loro stabilita'. Il comandante deve ricevere tutte le
indicazioni che gli sono necessarie per metterlo in grado, in modo
semplice e rapido, di determinare la caratteristica di stabilita'
della nave in tutte le condizioni di esercizio. Conia di tali
informazioni deve essere consegnata all'Amministrazione.
b) Se una nave subisce delle modifiche tali da variare in modo
apprezzabile le informazioni sulla stabilita' fornite al comandante,
nuove informazioni devono essere formulate e fornite al comandante.
Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilita' della nave.
c) L'Amministrazione puo' dispensare una nave dalla prova di
stabilita' purche' disponga di elementi base dedotti dalla prova di
stabilita' di una nave gemella o purche' sia dimostrato, a
soddisfazione dell'Amministrazione, che le informazioni sulla
stabilita' della nave esentata, in tal modo dedotte dagli anzidetti
elementi base, sono sicuramente attendibili.
d) L'Amministrazione puo' ugualmente dispensare dalla prova di
stabilita' una nave singola o una serie di navi, specialmente
progettate per il trasporto di liquidi o minerali alla rinfusa,
quando dati esistenti per navi simili dimostrino chiaramente che,
tenuto conto delle proporzioni e sistemazioni della nave, si avra'
sempre, in tutte le probabili condizioni di carico, una altezza
metacentrica piu' che sufficiente.
--------------
(*) E' necessario riferirsi alla raccomadazione relativa alla
stabilita' allo stato integro delle navi da passeggeri e da carico la
cui lunghezza non superi i 100 metri, che e' stata adottata
dall'Organizzazione (risoluzione A 167 - ES IV) e agli emendamenti
adottati dall'Organizzazione (risoluzione A 206 - VII).
Regola 20
Piani per il controllo della nave in caso di avaria.
Devono essere esposti permanentemente, per debita conoscenza
dell'ufficiale responsabile della nave, piani indicanti con
chiarezza, per ogni ponte e stiva, i limiti dei compartimenti stagni,
le loro aperture con i rispettivi mezzi di chiusura, l'ubicazione dei
relativi comandi, e le misure da adottare nel caso di un qualsiasi
sbandamento dovuto ad allagamento. Inoltre opuscoli contenenti le
sopramenzionate informazioni devono essere messi a disposizione degli
ufficiali della nave.
Regola 21
Indicazioni, manovre ed ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc.
a) La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi
esistenti.
b) Settimanalmente si deve procedere ad esercitazioni di manovra
delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei
meccanismi di chiusura degli ombrinali, degli scarichi delle ceneri e
degli scarichi delle immondizie. Sulle navi effettuanti viaggi la cui
durata supera una settimana deve essere fatta una esercitazione
completa prima di lasciare il porto ed altre in seguito durante la
navigazione, almeno una volta alla settimana. Su tutte le navi deve
essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte stagne
azionate da energia meccanica e delle porte stagne a cerniera situate
nelle paratie trasversali principali, che vengono, usate in
navigazione.
c) i) Le porte stagne, ivi compresi i meccanismi e gli indici ad
esse connessi e tutte le valvole, la cui chiusura e' necessaria per
rendere stagno un compartimento, nonche' tutte le valvole il cui
funzionamento e' necessario per la manovra di bilanciamento in caso
di avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione
almeno una volta alla settimana;
ii) tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti
delle necessarie indicazioni in modo che ne sia reso sicuro l'uso
appropriato in caso di bisogno, ai fini della massima sicurezza.
Regola 22
Annotazioni nel giornale di bordo.
a) La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi
esistenti.
b) Tutte le porte a cerniera, le lamiere rimovibili, i portellini
di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli da carico, i portelli
di carbone e le altre aperture che devono rimanere chiuse durante la
navigazione in applicazione delle presenti Regole devono essere
chiuse prima della partenza. L'ora di chiusura e l'ora di apertura
(quando l'apertura e' autorizzata dalle presenti Regole) devono
essere annotate nel giornale di bordo prescritto
dall'Amministrazione.
c) Nel giornale di bordo devono essere annotate anche tutte le
esercitazioni ed ispezioni prescritte dalla precedente Regola 21 del
presente capitolo, come pure qualsiasi difetto che venga riscontrato.
PARTE C. - INSTALLAZIONI ELETTRICHE E MACCHINARIO (4)
(La parte C riguarda navi da passeggeri e navi da carico)
Regola 23
Generalita'
a) Le installazioni elettriche nelle navi da passeggeri devono
essere tali che:
i) i servizi essenziali per la sicurezza siano mantenuti nelle
varie condizioni di emergenza;
ii) la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave sia
assicurata contro i pericoli di natura elettrica.
b) Le navi da carico sono soggette alle Regole 26, 27, 28, 29, 30 e
32 di questo capitolo.
Regola 24
Fonte principale di energia elettrica sulle navi da passeggeri.
a) Ogni nave da passeggeri sulla quale l'energia elettrica
costituisce l'unico mezzo per azionare i servizi ausiliari
indispensabili per la propulsione e la sicurezza della nave deve
essere provvista di almeno due gruppi elettrogeni principali. La
potenza di questi gruppi deve essere tale che sia ancora possibile
assicurare i servizi di cui al comma a) i) della precedente Regola 23
del presente capitolo in caso di arresto di uno di questi gruppi.
b) In una nave da passeggeri nella quale vi sia una sola centrale
elettrica principale, il quadro principale deve trovarsi nella stessa
zona principale di incendio dove si trova la centrale. Quando vi sia
piu' di una centrale principale, e' ammesso che vi sia un solo quadro
principale.
Regola 25
Fonte di energia elettrica di emergenza sulle navi da passeggeri.
a) Sopra il ponte delle paratie e fuori del cofano dell'apparato
motore vi deve essere una fonte autonoma di energia elettrica di
emergenza. La posizione di questa fonte, in rapporto alla fonte o
alle fonti principali di energia elettrica, deve essere tale da
assicurare - a soddisfazione dell'Amministrazione - che un incendio o
altro incidente al locale apparato motore (come definito al comma h)
della Regola 2 di questo capitolo) non influisca sulla
somministrazione o distribuzione dell'energia di emergenza. La fonte
di emergenza non deve trovarsi a proravia della paratia di
collisione.
b) L'energia disponibile deve essere sufficiente ad alimentare
tutti quei servizi che, a giudizio dell'Amministrazione, sono
necessari per la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio in caso
di emergenza, tenendo conto di quei servizi che dovrebbero poter
funzionare contemporaneamente.
Considerazione particolare deve essere data a:
- illuminazione di emergenza alle stazioni di imbarco sul ponte e
sulle murate;
- illuminazione di emergenza in tutti i corridoi, scale o uscite;
- illuminazione di emergenza nei locali macchina e nelle stazioni
di comando definite al paragrafo r) della Regola 3 del capitolo
II-2;
- funzionamento della pompa dell'impianto automatico a spruzzo;
- alimentazione dei fanali di navigazione;
- lampada per segnalazioni diverse (se azionata dall'impianto
elettrico principale di bordo).
L'energia elettrica deve essere assicurata per la durata di 36 ore,
a meno che, nel caso di navi destinate regolarmente a viaggi di breve
durata, l'Amministrazione accetti un tempo minore, se ritiene che
possa aversi lo stesso grado di sicurezza.
c) La fonte di energia elettrica di emergenza puo' essere:
i) un generatore azionato da un adatto primo motore, con un
rifornimento di combustibile indipendente e con dispositivo di
avviamento approvati. Il combustibile usato deve avere un punto di
infiammabilita' non inferiore a 43° C (110° F);
ii) una batteria di accumulatori capace di sopperire al carico di
emergenza senza ricariche o eccessiva caduta di tensione.
d) i) Quando la fonte di energia d'emergenza e' fornita da un
generatore, deve essere prevista una fonte di energia d'emergenza
temporanea, consistente in una batteria di accumulatori di capacita'
sufficiente per:
1) alimentare l'illuminazione di emergenza continuativamente
per mezz'ora;
2) permettere la manovra delle porte stagne (se azionate
elettricamente); non e' pero' necessario che possano essere chiuse
tutte simultaneamente;
3) azionare gli indicatori (se azionati elettricamente) che
mostrano se le porte stagne azionate meccanicamente sono aperte o
chiuse, e
4) azionare i segnali sonori (se azionati elettricamente) che
avvisano che le porte stagne azionate meccanicamente sono in
chiusura.
I dispositivi devono essere tali che la fonte temporanea di
energia di emergenza entri in funzione automaticamente nel caso di
mancato funzionamento della alimentazione normale;
ii) quando la fonte di energia elettrica di emergenza e'
costituita da una batteria di accumulatori, vi devono essere
dispositivi atti ad assicurare che l'illuminazione di emergenza entri
in funzione automaticamente nel caso di mancato funzionamento della
fonte principale di illuminazione.
e) Nel locale apparato motore - e preferibilmente sul quadro
principale - deve esservi un indicatore che segnali quando una
qualunque batteria di accumulatori, installata ai sensi della
presente Regola, e' scarica.
f) i) Il quadro di emergenza deve essere sistemato il piu' vicino
possibile alla fonte di energia di emergenza;
ii) quando la fonte di energia di emergenza e' costituita da un
generatore, il quadro di emergenza deve essere sistemato nello stesso
locale del generatore, a meno che cio' non comprometta il
funzionamento del quadro stesso;
iii) nessuna batteria di accumulatori sistemata ai sensi della
presente Regola deve essere installata nello stesso locale del quadro
di emergenza;
iv) l'Amministrazione puo' permettere che nelle condizioni
normali il quadro di emergenza sia alimentato dal quadro principale.
g) La sistemazione deve essere tale che tutta l'installazione di
emergenza funzioni anche quando la nave sia inclinata trasversalmente
di 22 e 1/2 e/o longitudinalmente di 10°.
h) La fonte di energia di emergenza (ed anche quella temporanea, se
esistente) deve essere provata periodicamente; questa prova deve
includere il controllo dei dispositivi automatici.
Regola 26
Fonte di energia elettrica di emergenza sulle navi da carico.
a) Navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5.000
tonnellate:
i) sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a
5.000 tonnellate vi deve essere una fonte autonoma di energia di
emergenza - a soddisfazione dell'Amministrazione - al di sopra del
ponte continuo piu' alto e fuori del cofano dell'apparato motore,
tale che il suo funzionamento continuo sia assicurato in caso di
incendio o di altri incidenti che mettano fuori uso l'installazione
elettrica principale;
ii) la potenza disponibile deve essere sufficiente ad alimentare
tutti quei servizi che - a giudizio dell'Amministrazione - sono
necessari per la sicurezza di tutte le persone a bordo in caso di
emergenza, tenendo conto di quei servizi che potrebbero dover
funzionare contemporaneamente. Speciale considerazione deve essere
data:
1) all'illuminazione di emergenza alle varie stazioni di
imbarco sul ponte o sulle murate; in tutti i corridoi, scale ed
uscite; nel locale dell'apparato motore principale; nel locale dei
gruppi elettrogeneratori principali sul ponte di comando e nella sala
nautica;
2) al segnale d'allarme;
3) ai fanali di navigazione (se solamente elettrici) e alla
lampada per segnalazioni diurne (se azionata dall'impianto principale
di bordo).
L'energia elettrica deve essere assicurata e mantenuta per una
durata di 6 ore;
iii) la sorgente di energia di emergenza puo' essere:
1) una batteria di accumulatori capace di sopperire al carico
di emergenza senza ricariche od eccessiva caduta di tensione;
2) un elettrogeneratore azionato da un adatto primo motore, con
un rifornimento di combustibile indipendente e con dispositivi di
avviamento a soddisfazione dell'Amministrazione. Il combustibile
usato deve avere un punto di infiammabilita' non minore di 43° C
(110° F);
iv) la sistemazione deve essere tale che tutta l'installazione di
emergenza funzioni anche quando la nave sia inclinata trasversalmente
di 22° e 1/2 e/o longitudinalmente di 10°.
Devono essere prese misure per assicurare la verifica, ad
intervalli regolari, del funzionamento dell'insieme delle
installazioni di emergenza.
b) Navi da carico di stazza lorda inferiore a 5.000 tonnellate:
i) sulle navi da carico di stazza lorda inferiore a 5.000
tonnellate, vi deve essere una fonte autonoma di energia elettrica di
emergenza, sistemata a soddisfazione dell'Amministrazione e capace di
alimentare l'illuminazione ai posti di messa in mare e di deposito
dei mezzi di salvataggio come prescritto dal comma a) ii), b) ii) e
b) iii) della Regola 19 del capitolo III, ed inoltre tutti quegli
altri servizi che l'Amministrazione giudichi necessari, tenuto conto
di quanto indicato dalla Regola 38 del capitolo III;
ii) l'energia disponibile deve essere assicurata e mantenuta per
un periodo di almeno 3 ore;
iii) queste navi sono soggette anche ai commi iii), iv) e v) del
paragrafo a) della presente Regola.
Regola 27
Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio ed altri pericoli di
natura elettrica.
a) Navi da passeggeri e navi da carico:
i) 1) tutte le parti metalliche esposte delle macchine elettriche
o dell'apparecchiatura elettrica che non sono destinate ad essere in
tensione, ma possono andare in tensione in condizioni di guasto,
devono essere collegate a massa. Tutti gli apparecchi elettrici
devono essere costruiti ed installati in modo che non esistano
pericoli in condizioni normali di utilizzazione;
2) i corpi metallici di tutte le lampade elettriche portatili,
attrezzi e apparecchi similari, forniti come equipaggiamento della
nave e funzionanti ad una tensione superiore a quella "di sicurezza"
(che deve essere prescritta dall'Amministrazione), devono essere
collegati a massa per mezzo di un adatto conduttore, a meno che non
siano stati presi provvedimenti equivalenti, come doppio isolamento o
trasformatore di isolamento. L'Amministrazione puo' richiedere
speciali precauzioni addizionali per lampade elettriche portatili,
attrezzi o apparecchi similari che devono essere usati in locali
umidi;
ii) i quadri principali e di emergenza devono essere sistemati in
modo che sia facile l'accesso davanti e di dietro senza pericolo per
le persone addette. Le parti laterali e posteriori e, se necessario,
quelle anteriori dei quadri devono essere protette in modo adatto. Vi
devono essere tappeti isolanti o grate isolanti (carabottini) davanti
e dietro se necessario. Le parti esposte dove la tensione in rapporto
alla massa superi quella che deve essere stabilita
dall'Amministrazione non devono essere installate sulla facciata dei
quadri;
iii) 1) quando viene usato, come sistema di distribuzione, quello
del "ritorno per scafo", devono essere prese speciali precauzioni a
soddisfazione dell'Amministrazione;
2) il sistema del ritorno per scafo non deve essere usato nelle
navi petroliere;
iv) 1) tutti i rivestimenti metallici e le armature dei cavi
devono essere elettricamente continui e devono essere collegati a
massa;
2) se i cavi non hanno ne' rivestimento metallico ne' armatura
e vi puo' essere rischio di incendio in caso di guasto di natura
elettrica, l'Amministrazione deve esigere che siano prese speciali
precauzioni;
v) le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in
modo da evitare sovratemperature dannose ai conduttori e da impedire
che il materiale circostante si riscaldi eccessivamente;
vi) le condutture devono essere sollevate in modo da impedire
l'usura per sfregamenti od altri danni;
vii) ogni singolo circuito deve essere protetto contro i
cortocircuiti. Ogni singolo circuito deve pure essere protetto contro
i sovraccarichi, eccetto nel caso indicato alla Regola 30 del
presente capitolo o dove l'Amministrazione consente deroghe.
L'intensita' nominale di ogni circuito deve essere permanentemente
indicata insieme con la portata e la taratura dell'adatto apparecchio
di protezione contro il sovraccarico;
viii) le batterie di accumulatori devono essere sistemate
convenientemente, e i locali destinati prevalentemente per le
batterie devono essere opportunamente costruiti ed efficacemente
ventilati.
b) Navi esclusivamente da passeggeri:
i) i sistemi di distribuzione devono essere tali che un incendio
in una zona principale di incendio non ostacoli il funzionamento di
servizi essenziali di ogni altra zona principale d'incendio. Questa
norma si intendera' osservata se i circuiti elettrici principali e
d'emergenza che attraversano una qualsivoglia zona saranno
distanziati il piu' possibile tra loro, sia verticalmente che
orizzontalmente;
ii) i cavi elettrici devono essere di un tipo che non propaghi la
fiamma, a soddisfazione dell'Amministrazione. Questa puo' domandare
requisiti addizionali per i cavi elettrici, in spazi particolari
della nave, allo scopo di prevenire incendi od esplosioni;
iii) negli spazi dove e' possibile che si accumulino miscele di
gas e di vapori infiammabili, non deve esservi alcuna sistemazione
elettrica, a meno che sia del tipo che non provochi l'applicazione di
dette miscele, come per esempio una apparecchiatura antideflagrante
appropriata;
iv) un circuito elettrico che si trovi in un carbonile o in una
stiva deve essere provvisto, fuori dal locale, di un interruttore di
isolamento;
v) giunzioni di tutti i conduttori - salvo i circuiti di
trasmissione a bassa tensione - devono essere fatte solo in cassette
di giunzione o di derivazione. Tali cassette o accessori di
condutture elettriche devono essere costruiti in modo da impedire che
il fuoco si sprigioni dalla cassetta o dall'accessorio. Quando la
giunzione di un cavo viene effettuata per impiombatura cio' deve
essere fatto solo con un metodo approvato, tale che siano mantenute
le proprieta' originali - meccaniche ed elettriche - del cavo stesso;
vi) i cavi elettrici delle comunicazioni interne, indispensabili
al mantenimento della sicurezza e al funzionamento dei segnali
d'allarme, non devono attraversare le cucine, i compartimenti e gli
altri locali che presentano un elevato rischio d'incendio, salvo che
nella misura in cui e' necessario per assicurare le comunicazioni con
i locali chiusi o per darvi l'allarme. Per le navi la cui struttura e
le cui piccole dimensioni non permettono il rispetto di queste
prescrizioni, a soddisfazione dell'Amministrazione, devono essere
prese disposizioni per assicurare una efficace protezione di questi
cavi elettrici nei tratti che attraversano le cucine, i compartimenti
macchine e gli altri locali chiusi che presentano un elevato rischio
d'incendio.
c) Navi esclusivamente da carico.
Dispositivi che possono generare archi non devono essere installati
in compartimenti adibiti principalmente a batterie di accumulatori, a
meno che detti dispositivi non siano del tipo antideflagrante
appropriato.
Regola 28
Marcia indietro.
a) Navi da passeggeri e navi da carico.
Le navi devono avere una sufficiente potenza di marcia indietro,
in modo da assicurare un adeguato controllo della nave in ogni
circostanza normale.
b) Navi esclusivamente da passeggeri.
La capacita' del macchinario di invertire la direzione
dell'albero dell'elica in un tempo sufficiente, sotto condizioni di
manovra normali, e cosi' di portare la nave ad arrestarsi dalla
massima velocita' di marcia avanti di servizio, deve essere
dimostrata alla prima visita.
Regola 29
Mezzi di governo (*)
a) Navi da passeggeri e navi da carico:
i) le navi devono avere un mezzo di governo principale e un mezzo
di governo ausiliario, a soddisfazione dell'Amministrazione;
ii) il mezzo di governo principale deve essere di adeguata
robustezza e deve essere sufficiente per governare la nave alla
massima velocita' di servizio. Esso e l'asta del timone devono essere
di costruzione tale da non essere danneggiati alla massima velocita'
in marcia indietro;
iii) il mezzo di governo ausiliario deve essere di adeguata
robustezza e deve essere sufficiente per governare la nave ad una
velocita' che possa ancora essere considerata di navigazione; esso
deve essere tale da poter essere messo in azione rapidamente in caso
di emergenza;
iv) la posizione esatta del timone, se manovrato meccanicamente,
deve essere indicata alla stazione principale di governo.
b) Navi esclusivamente da passeggeri:
i) il mezzo di governo principale deve essere capace di portare
il timone da 35° da una parte a 35° dalla parte opposta con la nave
in marcia avanti alla massima velocita' di servizio. Il timone deve
poter essere portato da 35° da una parte a 30° dalla parte opposta in
almeno 28 secondi, alla massima velocita' di servizio;
ii) il mezzo di governo ausiliario deve essere azionato
meccanicamente ogni qual volta l'Amministrazione richieda un'asta di
timone di oltre 228,6 millimetri (9 pollici) di diametro, in
corrispondenza della barra;
iii) se le unita' meccaniche del mezzo di governo principale e le
loro connessioni sono sistemate in doppio a soddisfazione
dell'Amministrazione, e ciascuna unita' meccanica consente al mezzo
di governo di soddisfare alle norme del comma i) del presente
paragrafo, non e' richiesto un mezzo di governo ausiliario;
iv) qualora l'Amministrazione richieda un'asta di timone avente
diametro maggiore di 228,6 millimetri (9 pollici), in corrispondenza
della barra, vi deve essere un'altra stazione di governo situata a
soddisfazione dell'Amministrazione. I dispositivi di manovra a
distanza dei mezzi di governo dalle stazioni principale e ausiliaria
devono essere tali - a soddisfazione dell'Amministrazione - che la
messa fuori uso di un dispositivo non impedisca di governare la nave
per mezzo dell'altro dispositivo;
v) devono essere provveduti mezzi, a soddisfazione
dell'Amministrazione, atti a trasmettere ordini dal ponte di comando
alla stazione di governo ausiliaria.
c) Navi esclusivamente da carico:
i) il mezzo di governo ausiliario deve essere azionato
meccanicamente ogni qual volta l'Amministrazione richieda un'asta di
timone di diametro maggiore di 355,6 millimetri (14 pollici) in
corrispondenza della barra;
ii) se le unita' meccaniche del mezzo di governo e le loro
connessioni sono sistemate in doppio a soddisfazione
dell'Amministrazione, e ciascuna unita' soddisfa a quanto prescritto
al comma iii) del paragrafo a) della presente Regola, non e'
richiesto un mezzo di governo ausiliario, purche' le unita' e le
connessioni sistemate in doppio ed operanti insieme soddisfino al
comma ii) del paragrafo a) della presente Regola.
--------------
(*)E' conveniente riportarsi alla raccomandazione sui mezzi di
governo delle navi di grosso tonnellaggio adottata
dall'Organizzazione (risoluzione A. 210 - VII).
Regola 30
Mezzi di governo elettrici ed elettro-idraulici (*)
a) Navi da passeggeri e da carico.
In un luogo adatto, a soddisfazione dell'Amministrazione, devono
essere sistemati indicatori di marcia dei motori del mezzo di governo
elettrico od elettro-idraulico.
b) Navi da passeggeri (di qualunque stazza) e navi da carico di
stazza lorda uguale o superiore a 5.000 tonnellate:
i) i mezzi di governo elettrici ed elettro-idraulici devono
essere serviti da due circuiti alimentati dal quadro principale. Uno
dei circuiti puo' passare attraverso il quadro di emergenza, se
esiste.
Ogni circuito deve essere proporzionato per alimentare tutti i
motori che sono ad esso normalmente collegati e che funzionano
contemporaneamente. Se nel locale del meccanismo del timone vi sono
dispositivi di commutazione che permettono ai circuiti di alimentare
certi motori, o combinazione di motori, ciascun circuito deve essere
proporzionato per la condizione di carico piu' severa. I circuiti
devono essere distanziati tra loro il piu' possibile, per tutta la
loro lunghezza;
ii) per questi circuiti e motori deve essere prevista soltanto la
protezione contro i cortocircuiti.
c) Navi da carico di meno di 5.000 tonnellate di stazza lorda:
i) le navi da carico sulle quali l'energia elettrica e' la sola
sorgente di energia, sia per la timoniera principale sia per
l'ausiliaria, devono rispondere al comma b) della presente Regola; se
pero' la timoniera ausiliaria e' azionata da un motore destinato
prevalentemente ad altri servizi, il comma b) ii) puo' non essere
osservato, purche' l'Amministrazione sia soddisfatta dei dispositivi
di protezione adottati;
ii) per i motori del mezzo di governo principale elettrico od
elettro-idraulico, e per il circuito o i circuiti che li alimentano,
deve essere prevista soltanto la protezione contro i corto circuiti.
--------------
(*)E' conveniente riportarsi alla raccomandazione sui mezzi di
governo delle navi di grosso tonnellaggio adottata
dall'Organizzazione (risoluzione A. 210 - VII).
Regola 31
Posizione delle installazioni di emergenza sulle navi da passeggeri.
La fonte di energia elettrica di emergenza, le pompe da incendio di
emergenza, le pompe di sentina di emergenza, le batterie di bombole
di CO2 per l'estinzione degli incendi, e le altre installazioni di
emergenza essenziali per la sicurezza della nave non devono essere
installate a proravia della paratia di collisione.
Regola 32
Comunicazioni tra il ponte di comando e la sala macchine.
Le navi devono essere dotate di due mezzi di comunicazione d'ordini
dal ponte di comando alla sala macchine. Uno di questi mezzi deve
essere un telegrafo da locale macchine.
(1) Le regole relative alla compartimentazione e alla
stabilita' delle navi da passeggeri che sono state adottate
a titolo d'equivalenza delle disposizioni della parte B del
capitolo II della Convenzione internazionale del 1960 per
la salvaguardia della vita umana in mare (risoluzione A 265
(VIII) adottata dall'Organizzazione) potranno essere
applicate in luogo delle disposizioni della seguente parte,
ma integralmente.
(2) E' conveniente riferirsi alla raccomandazione su un
metodo normalizzato che permette di soddisfare le
prescrizioni relative all'equilibrazione trasversale a
bordo delle navi da passeggeri, adottata
dall'Organizzazione (risoluzione A 266 - VIII).
(3) E' necessario riferirsi alla raccomandazione relativa
alla stabilita' allo stato integro delle navi da passeggeri
e da carico la cui lunghezza non superi i 100 metri, che e'
stata adottata dall'Organizzazione (risoluzione A. 167 - ES
IV) e agli emendamenti adottati dall'Organizzazione
(risoluzione A. 206 - VII).
(4) E' necessario riferirsi alla raccomandazione circa le
misure di sicurezza applicabili alle navi da carico
governate senza che il personale sia sempre presente nei
locali macchina e completando quelle che sono normalmente
giudicate necessarie per le navi governate con personale di
guardia nei locali macchine, che e' stata adottata
dall'Organizzazione (risoluzione A. 211 - VII).
(5) E' conveniente riportarsi alla raccomandazione sui
mezzi di governo delle navi di grosso tonnellaggio adottata
dall'Organizzazione (risoluzione A. 210 - VII).
(6) E' conveniente riportarsi alla raccomandazione sui
mezzi di governo delle navi di grosso tonnellaggio adottata
dall'Organizzazione (risoluzione A. 210 - VII).