Come tale, essa e' perfettamente in grado di far fronte alla futura
domanda di conversioni, di nuove navi a propulsione con GNL o
"GNL-Ready" grazie alle competenze tecnologiche e all'esperienza di
cui dispongono gia' oggi i cantieri navali nazionali, la relativa
"supplychain" e la filiera nazionale del criogenico.
Le tecnologie disponibili consentono inoltre tutta la gradualita'
necessaria per passare da una fase "Dual- Fuel" fino all'uso
esclusivo del GNL, garantendo la flessibilita' operativa necessaria a
consentire la sostenibilita' economico e finanziaria della soluzione
metano liquido.
Esaminando l'attuale "orderbook" e la flotta di navi a propulsione
GNL, emerge infatti che la grande maggioranza delle navi in questione
fa capo a societa' armatoriali operanti in aree SECA o in paesi che
comunque offrono una qualche forma di sostegno all'investimento nelle
tecnologie del gas.
Con riferimento a quanto richiamato sopra relativamente alla
necessita' di prevedere strumenti che incentivino il rinnovamento
della flotta, possono essere presi in considerazione molti strumenti
sebbene sia opportuno sottolineare che tali misure non devono
comportare:
• distorsioni della concorrenza;
• introduzione di nuovi limiti di eta' delle navi (a livello
nazionale);
• obblighi per le imprese ad effettuare gli interventi
incentivabili.
Come indicato da fonti autorevoli (CENSIS) il sostegno finanziario
al settore marittimo portuale consentirebbe di attivare un circolo
virtuoso che, grazie al rinnovamento della flotta ed alla
realizzazione di nuove infrastrutture, avrebbe significative ricadute
in termini di reddito e occupazione.
5.11 SICUREZZA DELLO STOCCAGGIO E DISTRIBUZIONE
5.11.1 Quadro di riferimento tecnico normativo
Nell'ambito della sicurezza, dello stoccaggio e della distribuzione
del GNL sono rilevanti per lo sviluppo del GNL quale combustibile
marino:
• i depositi e i serbatoi di stoccaggio installati nei porti o
nelle loro immediate vicinanze dove tali depositi possano rifornire o
essere riforniti da navi gasiere o unita' di ridotto tonnellaggio
quali bettoline;
• i relativi collegamenti, diversi dalle reti di trasporto e
distribuzione del gas naturale, che consentono l'ingresso e l'uscita
dai depositi/serbatoi di GNL fino all'utilizzo finale, quali i
collegamenti tra i depositi nei porti e le navi/bettoline e i
collegamenti diretti tra due o piu' depositi di GNL;
• i componenti e gli accessori necessari al deposito quali ad
esempio valvole, strumenti di misura, raccordi flessibili, giunti e
pompe.
Dal punto di vista degli standard di sicurezza, per garantire una
crescita coerente del settore del GNL e' necessario tener conto delle
normative esistenti e individuare le loro eventuali implementazioni
necessarie. E' necessario anche tener conto degli aspetti relativi
alla formazione del personale.
Un quadro di riferimento tecnico e normativo chiaro e stabile
nell'ambito della sicurezza dello stoccaggio e della distribuzione
del GNL per i vari usi e' fondamentale per garantire una crescita
coerente ed uniforme del settore e va analizzato partendo dalle
normative esistenti e dall'individuazione delle eventuali
implementazioni necessarie.
Le tematiche correlate con la sicurezza delle installazioni del GNL
sono legate alle caratteristiche del prodotto, all'osservanza della
normativa tecnica e alla formazione del personale addetto.
Da cio' discende che gli aspetti di sicurezza legati al GNL sono
quelli riconducibili ad un liquido criogenico e quelli riconducibili
al gas naturale (in particolare potenziali rischi di incendio e/o
esplosione) e sono intrinsecamente correlati alle caratteristiche
chimico-fisiche del GNL e del GN e alle modalita' di "conservazione"
che permettono al GNL di essere stoccato allo stato liquido per
essere utilizzato in un secondo tempo o tal quale oppure, dopo
rigassificazione, come GN.
Per quanto riguarda le proprieta' del GNL, sebbene il suo
principale costituente sia il metano, nel valutarne il comportamento
va considerato che il GNL non e' metano puro e che quindi le sue
proprieta' variano in funzione della composizione del GNL stesso.
L'infiammabilita' in aria del GNL varia durante l'evaporazione in
funzione della composizione del prodotto di partenza e della
differente velocita' di evaporazione dei componenti la miscela. La
composizione del GNL varia in funzione della composizione del GN da
cui ha tratto origine e dai successivi processi di purificazione e
liquefazione; va ricordato che, a sua volta, la composizione del GN
di partenza varia in funzione della sua provenienza (area geografica
di produzione).
Per quanto riguarda i limiti di infiammabilita', La Norma UNI EN
1160, la cui edizione vigente risale al 1998 (recepimento italiano
dell'omologa norma EN del 1996, confermata nel 2011 dal CEN TC 282),
riporta per il metano i tradizionali limiti di infiammabilita' in
aria, pari al 5% per il limite inferiore e al 15% per il limite
superiore. La Tabella 6.1 riporta, per i principali composti presenti
nel GNL, i limiti di infiammabilita' (inferiore e superiore) per
singolo componente estratti dalla Norma CEI-EN 61779-1
"Apparecchiature elettriche per la rilevazione e la misura di gas
combustibili. Parte 1: Prescrizioni generali e metodi di prova",
nella quale tali limiti vengono riportati quali indicativi per
l'effettuazione delle prove specifiche relative alle apparecchiature
elettriche per la rilevazione e la misura di gas combustibili
(previste dalla norma medesima). Anche documenti elaborati dal CIG
(Comitato Italiano Gas), quali le vigenti edizioni della Linea Guida
7 CIG "Classificazione delle dispersioni di gas" e della Linea Guida
16 CIG "Esecuzione delle ispezioni programmate e localizzate della
dispersione sulla rete di distribuzione per gas con densita' ≤0.8 e
con densita' >0.8", sono stati revisionati facendo riferimento ai
limiti di infiammabilita' riportati nella Norma CEI-EN 61779-1.
Tabella 5: Caratteristiche di infiammabilita' (Norma CEI-EN 61779-1)
=====================================================================
| | Limite | Limite | | |
| | inferiore di | superiore di | | |
| | infiamma- | infiamma- | | |
| | bilita' (% | bilita' (% | Flash | Temp. di |
| | volume) | volume) | Point | ignizione |
+=============+==============+==============+========+==============+
|Metano | 4,40 | 17,0 | | 537 |
+-------------+--------------+--------------+--------+--------------+
|Etano | 2,50 | 15,5 | | 515 |
+-------------+--------------+--------------+--------+--------------+
|Propano | 1,7 | 10,9 |-104 gas| 470 |
+-------------+--------------+--------------+--------+--------------+
|n-Butano | 1,40 | 9,3 |- 80 gas| 372 |
+-------------+--------------+--------------+--------+--------------+
|i-Butano | 1,3 | 9,8 | gas | 460 |
+-------------+--------------+--------------+--------+--------------+
|Pentano | | | | |
|(miscela di | | | | |
|isomeri) | 1,40 | 7,8 | -40 | 258 |
+-------------+--------------+--------------+--------+--------------+
Il GNL si differenzia dal GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) in
quanto il GPL e' una miscela di gas liquefatti che hanno una
temperatura critica molto superiore alla temperatura ambiente e
quindi possono essere liquefatti per compressione, raffreddamento o
per compressione seguita da raffreddamento. Alla temperatura di 15
°C, in funzione della composizione della miscela stoccata, i GPL
hanno tensioni di vapore tra 1.5 e 4 bar; i GPL sono stoccati in
recipienti di acciaio al carbonio non coibentati con pressioni
massime raggiungibili fino a 30 bar. Il comportamento di una nube di
gas prodotta da GNL varia al variare della temperatura del gas
evaporato dalla massa liquida. A temperature basse il gas ha densita'
maggiore dell'aria e permane in prossimita' della pozza liquida ma
all'aumentare della temperatura il gas diviene meno denso e piu'
leggero dell'aria.
Le caratteristiche fisiche evidenziano grandi differenze tra GPL e
GNL. Tali differenze si concretizzano in norme di sicurezza e di
costruzione distinte (si vedano le nuove guide tecniche dei Vigili
del Fuoco per gli stoccaggi di GNL) e in applicazioni complementari,
con il GNL rivolto a taglie di utenza molto superiori rispetto al
GPL: un esempio evidente e' nell'ambito del trasporto stradale dove
il GPL si indirizza all'alimentazione di veicoli leggeri mentre il
GNL all'alimentazione di mezzi pesanti.
5.11.2 Fenomeni fisici associabili al GNL
Nella Norma UNI EN 1160 viene fatta menzione di tre particolari
specifici fenomeni fisici, con differenti probabilita' di
accadimento, che possono essere ricondotti al GNL:
• Rollover: fenomeno per il quale grandi quantita' di gas possono
essere prodotte in un serbatoio di GNL in breve tempo. Il fenomeno e'
dovuto al formarsi nel serbatoio di due strati di GNL a densita'
diversa e ai relativi moti convettivi che si innescano tra detti
strati. Tali moti causano una evaporazione del GNL e quindi un
incremento della pressione nel serbatoio stesso che va tenuta in
debita considerazione in fase di progetto del serbatoio.
• RPT (Rapida Transizione di Fase): quando due liquidi a
temperatura differente vengono a contatto, possono generarsi reazioni
esplosive in determinate circostanze. Questo fenomeno, chiamato
rapida transizione di fase (RTP), puo' verificarsi quando vengono a
contatto il GNL e l'acqua.
• Bleve: qualsiasi liquido al suo punto di ebollizione o ad esso
prossimo e al di sopra di una certa pressione, evapora in modo
estremamente rapido se rilasciato improvvisamente. Il fenomeno va
considerato a livello di progetto delle valvole di sicurezza e del
confinamento della perdita
Occorre tuttavia sottolineare che la corretta applicazione delle
vigenti disposizioni legislative e delle norme tecniche di specie
minimizzano molto la probabilita' di accadimento di detti fenomeni
sino a renderli pressoche' trascurabili.
Per quanto riguarda la progettazione e' inoltre importante
segnalare che la maggior parte delle norme UNI EN e UNI ISO
applicabili al settore criogenico escludono il GNL dal proprio campo
di applicazione; quindi tali norme non possono essere applicate in
similarita' quando il fluido criogenico e' il GNL, ma sono necessari
ulteriori approfondimenti e aggiornamenti normativi. Esistono
comunque molte norme tecniche dedicate specificamente al GNL che
approfondiscono molti degli aspetti costruttivi e di sicurezza.
Uno degli aspetti tecnico/costruttivi particolarmente importante ai
fini della sicurezza e' la scelta dei materiali da utilizzare: nella
Norma UNI EN 1160 viene dedicato un intero paragrafo ai materiali
utilizzabili (vengono riportati degli elenchi non esaustivi)
nell'industria del GNL in quanto "la maggior parte dei comuni
materiali da costruzione si rompono, con frattura fragile, quando
vengono esposti a bassissime temperature. In particolare, la
tenacita' a frattura dell'acciaio al carbonio e' molto bassa alla
temperatura tipica del GNL (-160 °C). Per i materiali utilizzati che
sono a contatto con il GNL deve essere verificata la resistenza alla
"frattura fragile".
5.12 FORMAZIONE, INFORMAZIONE, ADDESTRAMENTO DEL PERSONALE ADIBITO
AL GNL
Da quanto gia' analizzato risulta evidente che un aspetto
fondamentale per garantire la sicurezza delle attivita' associate al
GNL e' la diffusione di una corretta formazione, informazione e
addestramento del personale addetto all'esercizio e manutenzione dei
depositi di GNL oltre che delle persone che utilizzano il GNL, per
esempio come carburante.
Programmi formativi del personale addetto alla movimentazione del
prodotto, per esempio addetti allo scarico del prodotto presso gli
impianti di utenza, potrebbero rappresentare un utile strumento di
conoscenza delle tematiche di sicurezza associate alle operazioni di
travaso del prodotto con notevoli risvolti per la sicurezza delle
operazioni. Tali programmi formativi dovrebbero affrontare le
precauzioni generali per il corretto svolgimento delle operazioni di
travaso e gli aspetti legati al comportamento del GNL in caso di
fuoriuscita nonche' le necessarie azioni per la gestione delle
eventuali emergenze nelle fasi di trasferimento del prodotto. Infine,
un'adeguata preparazione deve essere prevista per gli utenti che
intendono utilizzare il GNL come carburante per i propri mezzi di
trasporto e, in questo caso, ad essi dovrebbe essere indirizzata una
formazione specifica sulle metodologie di rifornimento e sui
comportamenti da adottare in caso di eventuale emergenza.
5.13 ACCETTABILITA' SOCIALE DELLE INFRASTRUTTURE ENERGETICHE
L'accettabilita' sociale delle infrastrutture energetiche, sia di
grandi che di piccole dimensioni, da parte delle comunita' locali e
dell'opinione pubblica, e' uno dei fattori condizionanti la loro
realizzazione. La Strategia Energetica Nazionale del marzo 2013
riconosce che questa dinamica condiziona in molti casi la
realizzazione di interventi prioritari per le politiche energetiche
ed ambientali, e che e' necessario adottare le iniziative che possano
prevenire e minimizzare i conflitti attorno sia alle politiche di
sviluppo delle infrastrutture energetiche che durante i singoli
procedimenti autorizzativi.
La capacita' di comprendere, prevenire e interagire con le
dinamiche di conflitto ambientale che si sviluppano intorno ai
progetti di realizzazione di infrastrutture energetiche da parte dei
diversi attori pubblici e privati, coinvolti, e' un fattore cruciale
ancora fortemente sottovalutato. Tale capacita' chiama in causa il
rapporto delle imprese con il territorio in cui operano e, in questa
prospettiva, l'uso che viene fatto degli strumenti di comunicazione,
informazione e partecipazione che in alcuni casi sono previsti nella
normativa dei procedimenti autorizzativi.
L'attenzione all'uso preventivo degli strumenti di comunicazione,
informazione e partecipazione anche quando non previsti dalle
normative in materia di tutela ambientale e rischio industriale nei
processi autorizzativi per le infrastrutture energetiche puo'
costituire quindi un supporto di cui tenere conto anche nello
sviluppo delle infrastrutture per la filiera del GNL per usi finali.
La principale tematica, gia' emersa nell'esperienza italiana, sotto
il profilo dell'accettabilita' sociale che caratterizza la filiera
del GNL e' quella del rischio incidentale in connessione alle
dinamiche di conflitto ambientale relative ai procedimenti
autorizzativi dei terminali di rigassificazione di GNL.
Cio' e' collegato al fatto che il GNL, quando presente in quantita'
superiore alle 50 tonnellate, rientra tra le sostanze oggetto delle
norme in materia di controllo dei pericoli di incidenti rilevanti
connessi a determinate sostanze pericolose. Appare utile evidenziare
quindi che la quasi totalita' degli impianti a servizio della
distribuzione finale del GNL saranno costituiti da stoccaggi di
capacita' inferiore a tale limite.
E' quindi il tema del rischio incidentale nella catena logistica
del GNL quello su cui e' necessario concentrare l'attenzione nelle
attivita' preventive di comunicazione, informazione e partecipazione
connesse alla realizzazione e alla gestione delle diverse tipologie
di infrastrutture e mezzi interessati.
Gli aspetti della normativa UE su controllo del pericolo di
incidenti rilevanti con sostanze pericolose sono stati
significativamente rafforzati. Anche se riferiti solo ai grandi
terminali GNL, sono molto rilevanti, in materia di accettabilita'
sociale, gli strumenti messi in campo dall'UE e dall'Italia per i
progetti che ricadono tra i progetti di interesse comune (PCI)
secondo il regolamento UE n. 347/2013 sugli orientamenti per le
infrastrutture energetiche transeuropee. Per i PCI la UE ha chiesto
uno sforzo rilevante ai paesi membri per snellire e rafforzare i
procedimenti autorizzativi di questa tipologia di infrastrutture
energetiche.
Il Governo italiano ha dato adempimento a quanto previsto dall'art.
9 del Regolamento UE n. 347/2013 con la pubblicazione del Decreto
Ministeriale 11 febbraio 2015 con il quale il Ministero dello
sviluppo economico ha approvato il "Manuale delle procedure per il
procedimento di rilascio delle autorizzazioni applicabili ai progetti
di interesse comune". Il manuale recepisce tutti gli aspetti previsti
dalla normativa e dagli orientamenti UE in materia di trasparenza e
partecipazione del pubblico nei procedimenti autorizzativi dei PCI.
Le novita' normative in materia di rischio industriale e
procedimenti autorizzativi dei PCI inerenti la tematica
dell'accettabilita' sociale delle infrastrutture quindi non
coinvolgono direttamente le tipologie prevalenti di impianti che
dovranno essere realizzati per lo sviluppo della filiera degli usi
finali del GNL ma costituiscono un riferimento utile anche come
orientamenti e linee guida nella gestione delle problematiche di
accettabilita' sociale.
Nel caso dei piccoli e medi impianti di stoccaggio del GNL, non
necessariamente dotati di funzioni di rigassificazione, il tema
dell'accettabilita' sociale deve essere quindi affrontato
adeguatamente, fermo restando che il "track record"
dell'incidentalita' del GNL a livello globale, nei settori dove da
anni e' diffuso il trasporto e utilizzo del prodotto (molte navi
gasiere per il trasporto del GNL utilizzano il boil-off gas per
alimentare i motori principali della nave) e' di assoluto primato per
quasi totale assenza di eventi incidentali, come testimoniato dai
piu' recenti studi che hanno raccolto evidenza su questo tema (studio
DMA, North European LNG Infrastructure).
5.14 RUOLO DEGLI STRUMENTI DI INFORMAZIONE E PARTECIPAZIONE
Il primo passo per favorire la creazione delle migliori condizioni
sotto il profilo dell'accettabilita' per la realizzazione delle
singole infrastrutture previste dalla strategia sull'utilizzo del GNL
e' stato quello di sottoporre al pubblico interessato i suoi
obiettivi ed i suoi contenuti ad una fase di informazione,
consultazione e partecipazione pubblica, preventiva alla sua
definitiva approvazione. Nella prevenzione delle dinamiche di
conflitto ambientale gli obiettivi degli strumenti di informazione e
partecipazione da utilizzare nei procedimenti autorizzativi di
singoli progetti sono:
• informare il pubblico interessato fin dalla fase ideativa
• comprendere prospettive, preoccupazioni, valori e conoscenze del
pubblico interessato
• tenere conto delle indicazioni del pubblico interessato nel
processo decisionale
• influenzare l'impostazione del progetto
• aumentare la fiducia del pubblico interessato
• migliorare la trasparenza e responsabilizzazione nella gestione
del processo decisionale
• ridurre il conflitto.
Gli strumenti di informazione e partecipazione devono prevedere:
• un approccio il piu' possibile preventivo nell'attivazione degli
strumenti e delle iniziative prima dell'attivazione formale del
procedimento autorizzativo;
• un atteggiamento nell'uso degli obblighi di informazione e
partecipazione che non sia burocratico e formalistico;
• un approccio condiviso da parte dell'impresa proponente e della
pubblica amministrazione responsabile del procedimento autorizzativo,
nell'uso degli strumenti di informazione e partecipazione.
Allo stato attuale le piccole e medie infrastrutture legate allo
sviluppo della filiera del GNL ancora poco diffuse e conosciute, non
costituiscono oggetto di dinamiche di conflitto ambientale come
accaduto nel caso dei grandi terminali di approdo delle navi gasiere
per lo stoccaggio e rigassificazione del GNL. L'obiettivo e' quindi
mettere in atto tutte le azioni che possano creare le migliori
condizioni di accettabilita' sociale nello sviluppo delle filiera del
GNL fornendo a tutti gli attori pubblici e privati strumenti e
indirizzi utili sia a prevenire criticita' legate a mancata
informazione del pubblico interessato che alla gestione delle
potenziali dinamiche di conflitto nella realizzazione di singole
infrastrutture.
5.15 SITO WEB NAZIONALE PER L'INFORMAZIONE SULLA FILIERA DEL GNL
Il Ministero dello sviluppo economico attivera' un sito web
dedicato alla informazione sulla filiera del GNL da configurare come
hub unico informativo sia da parte delle articolazioni della pubblica
amministrazione centrale e locale coinvolte, che delle imprese
interessate. Il sito dovra' avere un'impostazione di divulgazione
tecnico scientifica in modo da costituire uno strumento per la
diffusione di una corretta informazione sul prodotto e sulle
infrastrutture di stoccaggio e distribuzione. La definizione e lo
sviluppo degli argomenti potra' essere condiviso con le
Amministrazioni e con i settori industriali coinvolti, per il tramite
delle associazioni di riferimento che potranno raccogliere le
informazioni fornendo un quadro generale del settore.
Si indicano di seguito i principali contenuti del sito
• Illustrazione dei contenuti (obiettivi e strumenti) della
strategia sull'utilizzo del GNL in Italia
• Materiale divulgativo di base sul GNL e sulle diverse
articolazioni tecnologiche della filiera.
• Link ai siti e alle pagine web dedicate delle principali
articolazioni istituzionali coinvolte nella filiera del GNL (VVFF,
MATTM, MIT, Capitanerie di porto, Regioni, Stazione sperimentale
combustibili)
• Raccolta di documenti inerenti la Legislazione (comunitaria e
nazionale) e le disposizioni amministrative rilevanti per la filiera
del GNL.
• Normative tecniche di riferimento per la filiera del GNL
• Documentazione sugli sviluppi della filiera del GNL in altri
paesi a partire da quelli dell'UE
• Descrizione dei benefici ambientali
• Descrizione dei punti di forza del GNL
• Descrizione delle filiere di utilizzo
• Il sito dovrebbe fornire direttamente (o rendere accessibili
tramite link) informazioni al pubblico interessato sulle tematiche di
tutela ambientale e prevenzione del rischio di incidenti,
evidenziando gli strumenti tecnici e gestionali che consentono di
gestire le attivita' della distribuzione del GNL in sicurezza.
• Nel caso di impianti sottoposti a procedure autorizzative che
prevedono obblighi informativi verso il pubblico interessato il sito
dovra' rendere direttamente disponibile o accessibile (tramite link)
la documentazione pubblica presente nei siti delle autorita'
competenti e delle imprese interessate.
• Nel caso di impianti sottoposti a procedure autorizzative che non
prevedono obblighi informativi verso il pubblico interessato il sito
puo' rendere disponibile degli schemi descrittivi generali di
carattere divulgativo delle principali tipologie infrastrutturali
(esempio il distributore di GNL per mezzi pesanti), delle specifiche
problematiche di rischio, dei regimi autorizzativi specifici, e le
specifiche misure di prevenzione richieste dalla normativa.
• Il sito puo' anche essere utilizzato come uno strumento per le
Autorita' competenti per fornire una risposta pubblica a quesiti
ricevuti, con risposte preventivamente condivise in ambito di un
coordinamento tecnico nazionale, anche con la presenza delle
associazioni interessate.
5.16 ESAME DELLA CONTRATTUALISTICA ESISTENTE IN ALTRI PAESI
L'analisi della contrattualistica ad oggi presente negli altri
Paesi (quali ad esempio Spagna, Belgio, Francia, Olanda) per i
servizi Small Scale LNG fa emergere la necessita' di favorire in modo
organico lo sviluppo del nuovo segmento di business e dell'attuale
quadro normativo. La scelta effettuata e' che le modalita' di offerta
dei nuovi servizi di Small Scale LNG, in un quadro di competizione
tra diverse scelte logistiche e di strutturazione della filiera non
possano che essere effettuate senza vincoli di unbundling
proprietario, cosi' come gia' avviene per i carburanti tradizionali.
5.17 IMPIANTI DI LIQUEFAZIONE DI TAGLIA RIDOTTA
Tenuto conto della distribuzione capillare di gas naturale gia'
esistente in Italia puo' assumere interesse in alcuni casi anche la
soluzione basata su impianti di liquefazione di piccola (4.000 -
20.000 ton per anno) e media taglia (20.000 - 100.000 ton per anno)
che siano progettati per rimuovere i componenti accessori del gas
naturale ed elementi pesanti ad un livello tale da garantire la
liquefazione del gas in modo sicuro. Le attuali tecnologie di
liquefazione per questa tipologia di impianti hanno creato numerose
opportunita' nelle applicazioni sia off-shore che on-shore. A seconda
della qualita' del gas disponibile e della capacita' dell'impianto, i
diversi sistemi necessari alla liquefazione possono variare da caso a
caso. Tra i vantaggi comuni ai diversi impianti si evidenziano in
particolare la disponibilita' ed affidabilita' della tecnologia, la
possibilita' di funzionamento senza presidio e la modularita' e
facilita' di ricollocazione.
5.18 UTILIZZO DEL GNL NELLA REGIONE SARDEGNA
Un progetto di elevata rilevanza per l'impiego del gas naturale
liquefatto (GNL) puo' essere costituito dalla metanizzazione della
Sardegna, tematica di grande interesse da parte della Regione, tanto
da essere inserita nel Piano energetico e ambientale sardo 2014-2020.
Cio' anche a seguito dalle difficolta' di realizzazione del progetto
GALSI (gasdotto di collegamento dall'Algeria all'Italia via Sardegna
e con approdo a Piombino) dovute sia alla riduzione delle
esportazioni di gas naturale dall'Algeria che al suo elevato costo di
realizzazione. Di conseguenza, vari operatori hanno proposto diversi
progetti alternativi, alcuni dei quali presentati al Ministero dello
sviluppo economico anche nell'ambito dei loro piani decennali di
sviluppo delle reti del gas naturale.
Detti progetti, tra loro alternativi, sono:
Tubazione di collegamento sottomarina e dorsale sarda: il progetto
utilizzerebbe in senso inverso il tracciato del progetto GALSI
ricadente nel territorio italiano, ovvero senza la tratta Algeria -
Sardegna, e, partendo dalla costa toscana (Piombino), approderebbe ad
Olbia per poi proseguire fino a Cagliari attraverso una dorsale da
realizzare lungo l'isola da Olbia a Cagliari; tale opera:
• si configurerebbe come un'estensione della rete nazionale di
trasporto del gas naturale;
• richiederebbe un tempo di realizzazione di circa 4 anni
dall'ottenimento dell'autorizzazione;
• sarebbe dimensionata per la potenziale domanda sarda massima
stimata in circa 500 milioni di mc/anno;
• non necessiterebbe della realizzazione di una centrale di
compressione del gas in quanto risulta sufficiente la pressione del
punto di uscita dalla rete nazionale di trasporto di Piombino;
• presenterebbe un costo di realizzazione di circa 1 miliardo da
ripartire sulla tariffa di trasporto nazionale della rete del gas
naturale per una durata di 20 anni e con un onere stimato in circa
120 milioni di euro all'anno, su tutti i consumatori italiani;
• garantirebbe una sicurezza dell'approvvigionamento pari a quella
della rete di trasporto nazionale del gas e un potenziale pari
trattamento di prezzo del gas del consumatore domestico sardo
rispetto agli altri consumatori nazionali finche' continuera'
l'attuale regime di tutela;
• permetterebbe una competitivita' delle forniture del gas naturale
alle industrie sarde in quanto tutti i venditori potrebbero accedere
al mercato del gas sardo;
• presenterebbe tuttavia lunghi tempi di realizzazione ed un alto
costo in rapporto ai consumi di gas naturale previsti nell'isola.
Rigassificatore: consisterebbe nella costruzione di un impianto di
rigassificazione di GNL di piccola taglia connesso alla dorsale
interna all'isola da realizzare con un costo complessivo stimato in
circa 800 milioni-un miliardo di euro; tale soluzione:
• presenterebbe tempi piu' rapidi di realizzazione rispetto
all'opzione gasdotto, comunque dipendenti dalla soluzione tecnica
adottata per la sua realizzazione (offshore o onshore);
• consentirebbe di applicare un procedimento autorizzativo gia'
sperimentato per altri progetti;
• avrebbe tuttavia un costo simile alla realizzazione del gasdotto
da Piombino;
• necessiterebbe di un soggetto privato per la sua realizzazione
(nessun progetto e' stato sinora presentato).
Vi sono tuttavia alcuni aspetti da tenere in conto in quanto:
• potrebbe suscitare opposizioni locali alla sua realizzazione
(come gia' avvenuto per altri progetti);
• necessiterebbe del rilascio della "Third Part Access exemption"
(ovvero dell'esenzione dall'accesso di terzi) e della dichiarazione
della strategicita' per ottenere un iter autorizzativo accelerato e
il possibile trattamento regolatorio incentivante da parte
dell'Autorita' di regolazione, senza il quale la sua gestione non
sarebbe economicamente sostenibile;
• richiederebbe una norma per stabilire un sistema compensativo
(del tipo "bonus gas") per i clienti domestici sardi al fine di
compensare il potenziale maggior prezzo del GNL rispetto al metano
importato via gasdotto
SSLNG: tale soluzione prevedrebbe la realizzazione di piu' depositi
costieri, o basati su navi cisterna ormeggiate in siti idonei (ad es.
Porto Torres, Cagliari e Oristano) necessari per la ricezione via
nave del GNL, con approvvigionamento effettuato presso altri
terminali di GNL spagnoli o francesi e, in futuro, anche nazionali;
in tal caso si potrebbe procedere alla metanizzazione dell'isola in
modo graduale partendo dalle aree di Cagliari e Sassari che sono
quella a maggior consumo. In particolare nella zona di Cagliari il
GNL rigassificato potrebbe essere immesso nelle esistenti reti di
distribuzione cittadine alimentate ad aria propanata, mentre nelle
altre aree ove non risulta economica la realizzazione di una rete di
distribuzione (per la bassa densita' di popolazione e/o per la
conformazione sfavorevole del territorio) sarebbe in una prima fase
possibile effettuare le forniture sin da subito mediante il trasporto
del GNL su gomma tramite cisterne criogeniche, scaricandolo in
appositi depositi ubicati in prossimita' delle utenze civili e
industriali nonche' nelle cisterne dei punti vendita carburanti per
la fornitura di GNL (ed eventualmente di CNG-gas naturale compresso)
per uso autotrazione; in una seconda fase, ove conveniente, sarebbe
possibile procedere alla realizzazione di una dorsale interna al fine
di connettere i vari depositi alle reti di distribuzione cittadine
esistenti e a quelle da sviluppare.
La soluzione del GNL a piccola scala, considerando anche le
incertezze della domanda di gas che dipende dai prezzi che potrebbero
essere praticati in Sardegna (i quali dovranno anche tener conto dei
costi di trasporto sostenuti) appare la migliore per la
metanizzazione dell'Isola in quanto:
• presenta un'elevata flessibilita' data la modularita' nella
realizzazione delle infrastrutture adattabile alla crescita dei
consumi;
• consente un graduale sviluppo della rete interna;
• ha tempi piu' rapidi di realizzazione;
• permette l'utilizzo del GNL anche per i trasporti navali e
stradali e per il soddisfacimento dei fabbisogni industriali.
In particolare relativamente allo sviluppo del GNL in Sardegna si
segnala l'interesse di diversi operatori e sono stati gia' presentati
alcuni progetti di depositi costieri di GNL.
5.19 PREVISIONI DI MERCATO PER SMALL SCALE LNG AL 2020, 2025 E 2030
Sulla base di quanto illustrato nei capitoli precedenti, si
riportano per ciascun settore considerato gli scenari previsti per il
2020, 2025, 2030 relativi allo sviluppo del mercato Small Scale LNG.
Le previsioni sono state formulate sulla base delle procedure
autorizzative in corso e degli studi gia' eseguiti dagli operatori di
settore.
Come si puo' notare dalla tabella il contributo a breve-medio
termine del GNL sia per il trasporto su strada, sia per quello
marittimo, appare significativo con un conseguente impatto positivo
sull'inquinamento atmosferico.
Si riporta un glossario esplicativo di quanto indicato nella
tabella in calce.
Tabella 6: Previsioni di installazioni per il 2020, 2025 e 2030
Parte di provvedimento in formato grafico
Depositi Costieri
Nel 2020 si e' previsto siano operativi solo i depositi relativi ai
Terminali di rigassificazione di Panigaglia, Rovigo e Livorno (OLT).
Nel 2025 potrebbe entrare in esercizio un terminale di
rigassificazione, nel Sud Italia, oppure potrebbe essere realizzato
un terminale di ricezione.
Nel 2030 potrebbe entrare in esercizio un ulteriore terminale di
rigassificazione o di ricezione.
Impianti di stoccaggio secondari
Si intendono impianti secondari sia costieri, sia interni.
Impianto di distribuzione (rifornimento) di metano integrati con
GNL
Si tratta di impianti prevalentemente situati sulle strade statali
principali a ridosso di svincoli autostradali, a causa delle
problematiche poste dalle concessioni delle stazioni di servizio
autostradali.
Mezzi di trasporto pesante su strada
Si e' ipotizzata una prevalenza dei mezzi di trasporto nuovi
rispetto a quelli di retrofit.
Domanda di GNL per autotrasporto
La domanda e' stata calcolata in relazione al numero di veicoli
previsto.
Penetrazione GNL nel mercato off-grid
E' stata prevista una ipotesi minima ed una massima, a seconda se
il prezzo del petroli restera' attorno ai 30 $/barile, o se risalira'
a circa 100 $/barile. Il mercato off grid considerato comprende sia i
consumi industriali, sia quelli relativi ai mezzi di trasporto, sia
gli usi civili.
Mezzi navali a GNL
Sono state indicate separatamente le previsioni relative a
realizzazioni di nuovi mezzi navali e a conversioni di mezzi
esistenti.
I dati riportati, qualora non sia indicato un range di
variabilita', si riferiscono al caso il cui il prezzo del petrolio
rimanga pari a circa 30 $/barile, nel caso risalga a 100 $/barile le
previsioni potrebbero aumentare del 50/100%.
Punti di carico per i veicoli cisterna di GNL
Verosimilmente ogni terminale di rigassificazione, di ricezione o
di stoccaggio secondario disporra' di un punto di carico per i
veicoli cisterna a GNL, fatta eccezione per gli impianti offshore.
Quindi coerentemente con le ipotesi presentate in tabella, si
ipotizza che degli 8 impianti di stoccaggio primari e secondari al
2020, solo 5 disporranno del punto di carico, 7 su 19 al 2025 e 10 su
35 al 2030.
Numero di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico
almeno lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la
circolazione dei veicoli pesanti a GNL
Si noti che attualmente i primi impianti di distribuzione di GNL,
nati su iniziativa privata senza una programmazione concertata, non
ricadono lungo i corridoi TEN-T. Inoltre le difficolta' inerenti le
concessioni delle stazioni di servizio autostradali sembrano
pregiudicare lo sviluppo di punti di rifornimento che non costringano
ad uscire dalla autostrada. D'altronde, 5 impianti ben posizionati
potrebbero soddisfare il requisito minimo UE dei 400 km. In sintesi
si propone di ipotizzare 3 impianti nel 2020, 5 impianti nel 2025 e 7
impianti nel 2030.
Punti di rifornimento del GNL per le navi che operano nei porti
marittimi e nei porti della navigazione interna
Probabilmente, ogni impianto di stoccaggio costiero, primario o
secondario, si dotera' di un punto di rifornimento di GNL per navi. A
questi si potranno aggiungere i porti che vorranno dotarsi di una
bettolina GNL in grado di rifornire le navi, per poi approvvigionarsi
in un impianto di stoccaggio vicino. Al 2020, se si ipotizzano 3
depositi costieri e 5 impianti di stoccaggio secondari, di cui
ipoteticamente la meta' interni, si arriva a circa 5 punti di
rifornimento costieri. Aggiungendo i porti serviti da bettoline e gli
eventuali punti di rifornimento lungo le vie d'acqua interne si puo'
arrivare a 10. Tenendo conto che i porti Core sono 14 e che alcuni
altri porti potranno essere interessati all'opportunita' per
dimensioni o per tipo di traffico (Es. Messina), si possono
ipotizzare 12 porti al 2025 e 20 al 2030.
6 LE PROSPETTIVE PER LA SOCIETA'
La differenza principale tra un veicolo a GNC e a GNL si rileva nel
sistema di stoccaggio in fase liquida e nel dispositivo di
vaporizzazione del combustibile.
Le principali tecnologie motoristiche presenti sul mercato si
differenziano per il tipo di ciclo termodinamico (Otto con accensione
comandata e Diesel con accensione per compressione), per il tasso di
sostituzione del diesel (100% per i mono-fuel, 40-95% per i
dual-fuel) e per il tipo di iniezione (diretta in camera di
combustione o indiretta sul collettore di aspirazione).
La tecnologia di stoccaggio del GNL si differenzia essenzialmente
per la presenza o meno di un elemento pompante.
L'utilizzo di serbatoi con pompa criogenica permette coefficienti
di riempimento maggiori (gas naturale liquefatto sottoraffreddato e
quindi a maggiore densita') ed e' solitamente in combinazione con
motori ad iniezione diretta per i quali viene richiesto il
combustibile ad alta pressione.
Lo svantaggio e' legato principalmente ai costi maggiori e alla
necessita' di manutenzione della pompa.
I serbatoi passivi che lavorano grazie alla pressione di equilibrio
del GNL con il suo vapore saturo presentano maggiore semplicita'
costruttiva e sono solitamente in combinazione con motori ad
iniezione indiretta sul collettore di aspirazione sia mono-fuel che
dual-fuel. Il serbatoio criogenico dispone di valvole automatiche che
permettono di prelevare il combustibile sia in fase gassosa che
liquida in modo da mantenere la pressione ad un livello ottimale ed
evitare lo scarico di sicurezza del vapore in atmosfera (venting). Un
vaporizzatore riscaldato dall'acqua di raffreddamento del motore
consente il passaggio di fase da liquido a gas, alla pressione di
alimentazione del motore stabilita. Il gas e' iniettato nel
collettore d'aspirazione a una pressione di 4÷9 bar. Tale valore
corrisponde a una temperatura di stoccaggio nel serbatoio di -130
-140°C.
I motori, indipendentemente dal tipo di stoccaggio del GN o
bio-metano, sono alimentati da combustibile in fase gassosa.
Per il rispetto dei limiti EURO VI i motori diesel necessitano di
un filtro anti-particolato (FAP) e un catalizzatore de-NOx SCR
(Selective Catalytic Reduction) con l'additivazione dei gas di
scarico con urea e quindi un serbatoio supplementare e un sistema di
dosaggio urea a valle del FAP. Nonostante la maggiore complessita'
del sistema di trattamento dei gas di scarico, l'efficienza di un
motore a gasolio risulta comunque maggiore di quella di un motore a
GN ad accensione comandata.
L'alimentazione a GN riduce drasticamente la tossicita' dei gas di
scarico e il contributo all'effetto serra (tank-to-wheel) nonostante
il minore rendimento del motore sia per il gas di origine fossile che
per il bio-metano in fase gassosa o liquida. I valori delle emissioni
di ossidi d'azoto (NOx) e particolato (PM) riscontrati con
alimentazione stechiometrica e convertitore catalitico trivalente
sono molto contenuti, permettendo di rispettare i limiti EURO VI con
ampio margine.
6.1 MERCATO POTENZIALE DEL GNL E RELATIVI IMPATTI
Un modello di simulazione denominato DSS "T-Road Europe" e' stato
elaborato da Iveco-CSST per quantificare le percorrenze che potranno
essere svolte con veicoli a GNL nella rete stradale italiana, con
orizzonte temporale al 2020, tenendo conto dei principali fabbisogni
commerciali e di scambio merci (struttura della domanda) e partendo
da alcuni presupposti programmatici in materia di impianti e
infrastrutture (struttura dell'offerta).
Con una specifica simulazione dei traffici merci nazionali al 2013,
si e' implementato lo scenario di mercato ritenuto piu' credibile per
il trasporto merci stradale italiano operabile con veicoli GNL ("GNL
Best Case Scenario").
La struttura metodologica del modello consente anche di stimare il
possibile beneficio, in termini di minori emissioni (CO2, NOx, PM), a
cui si perverrebbe nello scenario operativo simulato. La valutazione
si basa sul confronto tra uno scenario di movimentazione tutto-diesel
("Business as Usual Scenario") e lo scenario operativo con parco GNL
("GNL Best Case Scenario").
Il modello sviluppato per definire il mercato potenziale del
trasporto merci stradale con GNL si fonda su alcune ipotesi, che
rappresentano il background logico su cui poggia l'elaborazione. Si
sono considerati i principali parametri funzionali di riferimento:
• una rete di primo livello delle aree di rifornimento GNL presso i
principali porti e interporti e anche nei principali snodi e confini
di Stato autostradali, ad esempio sul confine italo austriaco di
Tarvisio (Udine); (Figura 3);
• una rete stradale che comprende la viabilita' primaria nazionale
e i collegamenti di adduzione per interporti e a porti;
• i traffici di riferimento composti dai veicoli merci utilizzati
maggiormente per la lunga percorrenza (assimilabili ai veicoli con
PTT >11 ton), alimentabili con la tecnologia GNL;
• un'autonomia dei veicoli commerciali pesanti alimentati a GNL
pari a 600 Km;
• un indice di carico medio pari a 15 ton per veicolo, finalizzato
al calcolo delle ton x km trasportate;
• una domanda potenziale rappresentata dai viaggi aventi per
origine e destinazione localita' non piu' distanti di 20 km rispetto
alle aree di rifornimento GNL piu' vicine, presupponendo che un
autotrasportatore trovera' conveniente utilizzare il mezzo a GNL solo
se dovra' coprire un percorso specifico per il rifornimento pari a
meno di 40 km (20+20 Km a un criterio di selezione dei viaggi
interessati mediante calcolo del «raggio di adduzione variabile» per
ciascun viaggio, al fine di selezionare ciascun viaggio avente
origine-destinazione presso localita' (centroidi) distanti non oltre
20 Km dall'area di rifornimento GNL piu' vicina;
• inclusione nella domanda potenziale dei viaggi che prevedono
lungo il percorso - tra origine e destinazione - la presenza di aree
di rifornimento GNL non piu' distanti di 5 Km, in grado di assicurare
un rifornimento intermedio durante il viaggio.
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 3: Localizzazione Porti ed Interporti
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 4: Schema delle Aree di Adduzione
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 5: Schemi movimentazione
Il modello ha assegnato i 4 tipi di spostamento alla rete primaria
nazionale, selezionando i traffici esercitabili con mezzi
alimentabili a GNL e identificando il mercato potenziale del
trasporto stradale merci con GNL (Fonte CNH).
6.2 RISULTATI
Il modello ha quantificato e localizzato gli spostamenti
esercitabili con mezzi GNL, con due unita' di misura standard: numero
di spostamenti da origine a destinazione (OD); ton x km trasportate.
Sulla rete stradale primaria italiana si effettuano 311.300
viaggi/giorno per movimentazioni merci. L'elaborazione indica un
mercato potenziale del trasporto con mezzi a GNL pari a ~75.800
viaggi/ giorno.
Circa un quarto degli spostamenti quindi, puo' essere effettuato
con mezzi a GNL. Tra questi, oltre 50.000 sono spostamenti
andata/ritorno che si avvalgono di un solo punto di rifornimento,
usato all'inizio del viaggio. Cio' significa che gran parte degli
spostamenti identificati si svolgono entro 300-400 km (Figura 6).
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 6: Individuazione del mercato potenziale - Principali
risultati
Le movimentazioni che si possono effettuare con mezzi a GNL
riguardano circa 235 milioni di ton x km, pari al 32% delle
movimentazioni totali attualmente presenti sulla rete stradale
italiana (Fonte CNH).
6.3 BENEFICI AMBIENTALI
Le elaborazioni per stimare le minori emissioni dall'utilizzo del
mezzo GNL per le missioni di trasporto merci di lunga percorrenza
sono state effettuate su uno scenario 2025, presupponendo un definito
assetto del parco circolante sulla rete nazionale, per i mezzi con
PTT ≥18 ton:
Tabella 7: Composizione del parco ≥18 ton - scenario 2025
=====================================================================
| Parco solo diesel | Parco con quota GNL (sostituzione Euro IV) |
+======================+============================================+
|Euro IV | 25,9% |Euro IV | 17,9% |
+------------+---------+----------------------------------+---------+
|Euro V | 32,3% |Euro V | 32,3% |
+------------+---------+----------------------------------+---------+
|Euro VI | 41,8% |Euro VI | 41,8% |
+------------+---------+----------------------------------+---------+
|GNL | 0% |GNL | 8,0% |
+------------+---------+----------------------------------+---------+
E' stata effettuata quindi un'assegnazione modellistica comparata
sulle emissioni complessive del traffico merci riconducibile a questa
tipologia di mezzi.
Questa scelta di metodo consente la stima piu' credibile e
corretta, in quanto tiene conto di tutte le condizioni operative del
sistema, a partire da un'evoluzione logica e verosimile della
struttura del parco circolante.
Tabella 8: Composizione del parco ≥18 ton - scenario 2025
=================================================================
| | Parco solo | Parco con quota GNL | |
| | diesel | (sostituz. Euro IV) | Diff % |
+=======+=============+=============================+===========+
|CO2 |1.561 ton |1.500 ton |-3,9 |
+-------+-------------+-----------------------------+-----------+
|NOx |5.289 kg |4.900 kg |-7,2 |
+-------+-------------+-----------------------------+-----------+
|PM |120 kg |88 kg |-26,1 |
+-------+-------------+-----------------------------+-----------+
Il risultato evidenzia il notevole contributo che l'immissione nel
sistema dei mezzi GNL puo' fornire per le strategie di riduzione
delle emissioni, con forti vantaggi per le tutte le tipologie di
inquinanti e gas serra, in particolare per le emissioni di PM e
polveri sottili.
Questi vantaggi sono messi ancor piu' in luce se si esegue
un'assegnazione comparativa per una sola missione-tipo. Estrapolando
tra le migliaia di spostamenti origine-destinazione che compongono il
modello la singola OD di 490 km Genova Porto - Roma Nord (via centro
merci di Prato + Interporto di Orte), i benefici conseguibili sono
indicati in Figura 7.
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 7: Schema Benefici Viaggio Genova-Roma
La domanda di gas del settore trasporti e', ad oggi, costituita
principalmente da GNC per autotrazione. Tale domanda e' attesa
svilupparsi rapidamente nel prossimo decennio come GNL per
autotrazione pesante e bunkeraggi. Sulla base delle ipotesi qui di
seguito elencate si formula una previsione di eventuale scenario:
• un differenziale di prezzo della materia prima sufficientemente
ampio e in allargamento tra gas e prodotti oil lungo l'arco di tempo
considerato (2016-30);
• un regime fiscale che mantenga, almeno nelle fasi di sviluppo del
mercato, una certa convenienza alla sostituzione di veicoli a
benzina/diesel con GNC-GNL;
• un miglioramento delle tecnologie motoristiche a metano e, di
conseguenza, maggiore disponibilita' di veicoli sul mercato e
riduzione degli extracosti dei nuovi veicoli;
• una modifica dei consumi di diesel pari a circa il 15% del totale
trasporto pesante su strada al 2030 (poco al di sopra dell' 1% al
2020);
• complessivamente il gas naturale e' atteso soddisfare al 2030
oltre il 10% dei consumi totali di energia del settore trasporti in
Italia (vs 2% oggi).
In termini di potenziale massimo a regime, il GNL potrebbe
soddisfare fino al 20% della domanda italiana di energia per i
trasporti. Un'infrastruttura in grado di supportare il massimo
potenziale di penetrazione del GNL nelle applicazioni downstream e'
fortemente "capital intensive", pertanto il suo sviluppo richiede la
soddisfazione di 4 fattori abilitanti:
• un quadro regolatorio definito e favorevole;
• la disponibilita' di GNL in Italia;
• la convenienza relativa del GNL sulle alternative oil;
• disponibilita' di una gamma completa di veicoli GNL a prezzi
competitivi.
7 ALTRI USI INDUSTRIALI
7.1 QUADRO DELLA DOMANDA ENERGETICA DEI MERCATI OFF-GRID E
POTENZIALE DI PENETRAZIONE DEL GNL
Il GNL rappresenta un nuovo vettore energetico disponibile per
rispondere alle esigenze energetiche delle utenze non raggiunte dalla
rete di distribuzione del gas naturale. Il settore dell'industria
risulta essere quello di maggiore attrattiva per il GNL; l'industria
ha rappresentato in Italia, nel 2014, circa il 23% dei consumi
energetici a fronte del 37% coperto dai consumi domestici e del
terziario ed il 32% del settore dei servizi e dei trasporti.
In questo paragrafo si forniscono indicazioni numeriche relative ai
consumi di energia nei settori individuati nell'introduzione,
specificando le possibilita' di penetrazione del GNL anche in
funzione di diversi scenari di approvvigionamento ipotizzabili in
futuro, proiettando le valutazioni a due scadenze temporali di medio
e lungo termine. E' evidente, in queste valutazioni, il valore
rappresentato dalla disponibilita' di prodotto sul territorio
nazionale ed e' funzionale alla completezza della disamina
l'individuazione di massima della taglia e della localizzazione di
siti specificamente dedicati allo stoccaggio ed alla successiva
distribuzione del GNL.
Considerata l'attuale capacita' di approvvigionamento, la
penetrazione nel mercato domestico e nel terziario appare, in questa
fase, poco attraente per il GNL nel caso di utenze di piccola e media
taglia. Il suo impiego in tale settore risulta condizionato dalle
esigenze fisiche del prodotto che ne limitano molto l'uso in utenze
che non hanno consumi continui nel tempo e, comunque, consistenti nei
volumi.
La penetrazione del GNL nel mercato domestico potrebbe essere
favorita nelle aree urbanizzate non collegate alla rete del metano.
Particolare situazione e' quella rappresentata dalla Sardegna dove,
anche a seguito del rinvio del progetto di metanizzazione attraverso
il gasdotto dall'Algeria GALSI, le caratteristiche intrinseche del
GNL potrebbero offrire una soluzione ambientalmente meno impattante
per le attivita' industriali che impiegano combustibili non gassosi
ed una opportunita' per differenziare le fonti energetiche per le
reti di distribuzione del gas che alimentano grandi agglomerati
urbani.
Il GNL potrebbe anche essere utilizzato per alimentare stazioni di
servizio che non possono essere allacciate alla rete del metano.
L'ampliamento del numero di stazioni di servizio che erogano metano
(L-CNG) in aree densamente urbanizzate (es. Roma, Milano, Napoli,
Torino) grazie alla disponibilita' di GNL, potrebbe favorire la
diffusione di autovetture con questa alimentazione, unitamente alla
conferma degli incentivi gia' previsti a livello nazionale e
regionale. Si stima che almeno il 10% delle nuove stazioni di
servizio CNG che verranno realizzate nei prossimi anni in aree urbane
ed extraurbane potrebbe essere alimentato da auto-cisterna criogenica
anziche' da metanodotto, in modo da consentire l'erogazione di GNL
allo stato liquido e/o gassoso.
Il mercato altri usi industriali (off-grid), che in Italia vale
oggi circa 8 Mtep, e' a sua volta suddiviso tra combustibili solidi
che rappresentano circa il 50% del consumo totale, combustibili
liquidi che rappresentano circa il 40% del consumo totale e
combustibili gassosi, escluso il gas naturale, che coprono il
restante 10%.
I vantaggi ambientali dell'impiego dei combustibili gassosi
rispetto a quelli solidi e liquidi, uniti alle spinte delle politiche
comunitarie verso la decarbonizzazione dell'Europa possono
rappresentare importanti driver per lo sviluppo dell'impiego di GNL
nelle utenze industriali. Lo sviluppo delle attivita' nel settore
dell'energia rappresenta un potenziale volano di ripresa economica
che puo' muovere ingenti investimenti e consentire di costruire
futuri risparmi oltre ad essere, in generale, portatore di
innovazione e indotto.
In un orizzonte temporale di lungo termine (2030) prospettive di
penetrazione del 20% del GNL nel mercato appena descritto
rappresentano un obbiettivo realistico, il cui raggiungimento deve
essere supportato da soluzioni concrete per la nascita di
infrastrutture logistiche capaci di rispondere in modo efficace ed
economicamente sostenibile alle richieste energetiche del settore.
Dalla distribuzione dei consumi appare evidente la necessita' di
predisporre, anche per gli impieghi off-grid del GNL, una struttura
distributiva che assicuri una disponibilita' omogenea del prodotto
sul nostro territorio con infrastrutture di stoccaggio capaci di
soddisfare una richiesta che puo' essere quantificata, per le diverse
applicazioni offgrid, in circa 3,5 milioni di metri cubi di GNL.
7.2 PREVISIONI DI PENETRAZIONE DEL GNL OFF-GRID
Le previsioni di penetrazione del GNL nel mercato maturo delle
utenze non collegate alla rete di distribuzione del gas naturale in
Italia pongono come obiettivo di consumi a lungo termine, ovvero al
2030, circa 1 milione di tonnellate annue di GNL consumati dalle
utenze industriali, da 0,5 ad 1 milione di tonnellate consumati dalle
utenze della distribuzione di LCNG ad uso autotrazione, e circa 0,3
milione di tonnellate consumate dalle utenze civili off grid. Il
consumo totale ipotizzabile per le utenze non collegate alla rete di
distribuzione del gas naturale si posiziona tra 1,8 e 2,3 milione di
tonnellate di GNL.
La distribuzione dei consumi attuali fa prevedere, per i consumi
industriali, una maggiore richiesta da parte delle regioni del nord
ovest e del sud, in particolare le due isole maggiori, tuttavia tali
prospettive potrebbero essere modificate qualora, sulla scia delle
politiche comunitarie volte alla riduzione dell'inquinamento
atmosferico, fossero messe in atto politiche di miglioramento dei
parametri della qualita' dell'aria che vedrebbero nelle naturali
caratteristiche del GNL uno strumento importante di spinta alla
riduzione dei maggiori inquinanti atmosferici. Per i consumi di L-CNG
essi potrebbero essere distribuiti in modo abbastanza omogeneo sul
territorio nazionale qualora le infrastrutture di distribuzione
raggiungessero una adeguata capillarita' sulla rete autostradale e
nei maggiori centri abitati.
8 INTEROPERABILITA' A LIVELLO EUROPEO
In accordo con il punto (10) delle considerazioni inziali e
l'articolo 3, comma 1 della Direttiva, laddove la continuita'
extraterritoriale dell'infrastruttura ovvero la realizzazione di una
nuova infrastruttura in prossimita' di confini lo richieda, sarebbe
opportuno collaborare con gli Stati Membri limitrofi coinvolti al
fine di garantire la continuita' transfrontaliera dell'infrastruttura
per i combustibili alternativi.
Al fine di valutare la necessita' di detta continuita'
transfrontaliera, ai sensi dell'articolo 6, comm1, 2, 4 e 6 della
Direttiva, particolare attenzione potra' essere data ai punti di
rifornimento lungo i collegamenti stradali transfrontalieri.
La valutazione della necessita' e delle eventuali modalita' da
adottare per garantire la continuita' transfrontaliera
dell'infrastruttura cosi' come l'eventuale sviluppo di progetti
pilota e/o progetti infrastrutturali potrebbe essere fatta tenendo in
considerazione, per quanto pratico ed applicabile, anche i risultati
dei progetti europei di collaborazione transfrontaliera conclusi o in
itinere quali, a titolo d'esempio, quelli co-finanziati a valere sui
bandi TEN-T ovvero CEF, una lista non esaustiva dei quali e' fornita
nel seguito:
Tabella 9: Iniziative UE per la sperimentazione e la diffusione del
GNL per il trasporto
Parte di provvedimento in formato grafico
9 DEFINIZIONI
Caricamento di navi bunker: caricamento di GNL su navi bunker che a
loro volta riforniscono navi alimentate a GNL oppure depositi di
bunkeraggio
CNG ovvero Compressed Natural Gas: il Gas naturale compresso (sigla
GNC in italiano) e' gas naturale compresso ad una pressione di
200-250 bar. E' utilizzato nelle vetture bi-fuel (benzina/ GNC)
Colonna di assorbimento: per assorbimento si intende il
trasferimento delle componenti componenti di una miscela gassosa
dalla loro fase di gas verso una fase liquida.L'apparecchiatura
chimica destinata allo svolgimento dell'operazione di assorbimento
gas-liquido e' detta colonna di assorbimento (o torre di
assorbimento).
Gas di Boil-Off (BOG): e' il gas formatosi dalla evaporazione del
GNL
Impianto Peak Shaving: impianto destinato allo stoccaggio di gas
(GNL) utilizzato per soddisfare il picco di domanda
Indice di Wobbe: e' il principale indice dell'intercambiabilita'
del gas naturale a parita' di pressione. E' definito come il rapporto
fra il potere calorifico superiore di un gas (PCS) e la radice
quadrata della sua densita' relativa rispetto alla densita' dell'aria
in condizioni standard (ρ).
IW=PCS/√ρ
ISO container: attrezzatura specifica del trasporto intermodale,
cioe' basato su piu' mezzi di trasporto (camion, navi e treni). Il
container ISO (International Organization for Standardization) e' un
container le cui misure sono state stabilite in sede internazionale
nel 1967 (Larghezza di 244 cm, altezza di 259 cm e lunghezze di 610 o
1220 cm).
L-GNC gas compresso ottenuto per rigassificazione da GNL
Parabordi, briccole e ganci a scocco: Protezioni in PVC per le
barche, e' una struttura formata da due o piu' grossi pali di legno
legati tra di loro e posti in acqua, utilizzata per indicare le vie
d'acqua e collettore di alimentazione (manifold): condotta che
trasporta il GNL dalla nave all'impianto pompe criogeniche di
rilancio: pompe che mantengono il gas condensato e lo spingono
dall'impianto alla nave.
Potere Calorifico Superiore: e' la quantita' di calore che si rende
disponibile per effetto della combustione completa, a pressione
costante della massa unitaria del combustibile, quando i prodotti
della combustione siano riportati alla temperatura iniziale del
combustibile e del comburente.
Rail Loading: caricamento di vagoni-cisterna ferroviari con GNL
Re-loading: trasferimento di GNL dai serbatoi (presso il terminale
di rigassificazione) in navi metaniere
Reach stachers: veicoli usati per la movimentazione di container
intermodali
Roll-on/Roll-Off (anche detto Ro-Ro): termine inglese per indicare
una nave traghetto vera e propria, progettata e costruita per il
trasporto con modalita' imbarco e sbarco dei veicoli gommati (sulle
proprie ruote) e di carichi, disposti su pianali o in contenitori,
caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo
autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni.
Scrubber: apparecchiatura che consente di abbattere la
concentrazione di sostanze presenti in una corrente gassosa,
solitamente polveri e microinquinanti acidi (anche contenenti zolfo).
SECA ovvero Sulphur Emission Control Area sono le aree del Mar
Baltico, del Mare del Nord e del Canale della Manica, identificate
dall'IMO come Aree a controllo delle emissioni di zolfo
Soffianti: macchina operatrice termica che utilizza lavoro
meccanico per imprimere energia di pressione ed energia cinetica al
gas naturale presente all'interno della nave
TEU ovvero unita' equivalente a venti piedi o TEU (acronimo di
twenty-foot equivalent unit), e' la misura standard di volume nel
trasporto dei container ISO.
Le dimensioni esterne sono: 20 piedi (6,096 m) di lunghezza x 8
piedi (2,4384 m) di larghezza x 8,5 piedi (2,5908 m) di altezza. Il
suo volume esterno e' di 38,51 mc, mentre la sua capacita' e' di 33
mc. Il peso massimo del contenitore e' approssimativamente di 24.000
kg ma sottraendo la tara(o peso a vuoto), il carico sulla parte
interna puo' arrivare a 21.600 kg.
La maggior parte dei container hanno lunghezze standard
rispettivamente di 20 e di 40 piedi: un container da 20 piedi (6,1 m)
corrisponde a 1 TEU, un container da 40 piedi (12,2 m) corrisponde a
2 TEU. Per definire quest'ultima tipologia di container si usa anche
l'acronimo FEU (forty-foot equivalent unit ovvero unita' equivalente
a quaranta piedi).
Anche se l'altezza dei container puo' variare, questa non influenza
la misura del TEU.
Questa misura e' usata per determinare la capienza di una nave in
termini di numero di container, il numero di container movimentati in
un porto in un certo periodo di tempo, e puo' essere l'unita' di
misura in base al quale si determina il costo di un trasporto.
Trans-shipment: trasferimento diretto di GNL da una nave in a
un'altra
Truck Loading: caricamento di GNL su autobotte/autocisterna
Quadro strategico nazionale
Sezione C: fornitura di gas naturale per il trasporto e per altri usi
Seconda sottosezione: fornitura di Gas Naturale
Compresso (GNC) per il trasporto stradale
INDICE
LISTA DELLE TABELLE
LISTA DELLE FIGURE
1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI
2 LO STATO TECNOLOGICO
2.1 INQUADRAMENTO GENERALE
2.2 LA TECNOLOGIA ESISTENTE
3 LO SCENARIO ITALIANO
3.1 CONTESTO NORMATIVO DI RIFERIMENTO
3.2 IL MERCATO DEI VEICOLI ALIMENTATI A GNC
4 DIMENSIONAMENTO DELLA RETE DI STAZIONI DI RIFORNIMENTO
4.1 GLI SCENARI DI SVILUPPO
5 LE PROSPETTIVE PER LA SOCIETA'
6 MISURE DI SOSTEGNO
6.1 CRITICITA' OPERATIVE ESISTENTI
6.2 MISURE STRATEGICHE PER LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE GNC
6.2.1 Costanza di aliquote fiscali vigenti
6.2.2 Modifiche necessarie al quadro normativo e regolatorio sul
gas naturale utilizzato come carburante
6.2.3 Incentivi finanziari e non finalizzati a promuovere la
realizzazione di nuove infrastrutture
6.2.4 Revisione delle normative tecniche di sicurezza per i nuovi
PV a metano
6.2.5 Incentivi per promuovere la realizzazione di nuovi PV a
biometano
6.2.6 Superare le difficolta' operative per garantire il
rifornimento self-service
6.2.7 Uso degli appalti pubblici a sostegno dell'uso del GNC
6.2.8 Incentivi non finanziari finalizzati a promuovere e sostenere
la diffusione dei mezzi commerciali GNC
7 INTEROPERABILITA' A LIVELLO EUROPEO
LISTA DELLE TABELLE
Tabella No.
Tabella 1: Diffusione veicoli alimentati a Benzina e CNG per
Regione - Anno 2015
Tabella 2: Punti vendita a metano per regione e rapporto tra
veicoli a metano e punti vendita
Tabella 3: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia: ambito di riferimento: urbano" (2013, Fonte
Ispra)
Tabella 4: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia: ambito di riferimento: totale" (2013, Fonte
Ispra)
LISTA DELLE FIGURE
Figura No.
Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei
in benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT
1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI
Nel settore dei trasporti, sostenere l'innovazione e l'efficienza,
frenare la dipendenza dalle importazioni di petrolio e guidare il
passaggio a fonti energetiche interne e rinnovabili rappresenta una
via da seguire per raggiungere gli obiettivi chiave europei:
stimolare la crescita economica, aumentare l'occupazione e mitigare i
cambiamenti climatici. In particolare l'Italia presenta un livello di
dipendenza energetica tra i piu' elevati a livello europeo, 76.9% al
2013. Nel 2012, l'import di petrolio grezzo e' stato pari a 68.81
milioni di tonnellate e la spesa per benzina e diesel e' stata pari a
24.63 miliardi di euro (Fuelling Europe's future. How auto innovation
leads to EU jobs. Cambridge Econometrics (CE), in collaboration with
Ricardo-AEA, Element Energy. 2013) (Figura 1).
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei in
benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT
Occorre quindi porsi obiettivi di riduzione dei consumi energetici
da combustibili fossili, di riduzione delle emissioni di anidride
carbonica e di miglioramento della qualita' dell'aria anche tramite
l'utilizzo del Gas Naturale Compresso (GNC) per trasporto stradale.
2 LO STATO TECNOLOGICO
2.1 INQUADRAMENTO GENERALE
Il Governo Italiano sta promuovendo, gia' da alcuni anni, alcune
iniziative strategiche finalizzate alla riduzione del costo del
trasporto, sia in termini di costi operativi interni sia di quelli
esterni. Data l'orografia del territorio, le caratteristiche della
struttura produttiva e distributiva e l'incidenza del costo
chilometrico del trasporto di materie prime e prodotti nella catena
del valore, il Paese ha necessita' di concretizzare tali strategie.
Il contributo che il Gas Naturale Compresso (GNC) puo' dare alla
sostenibilita' delle attivita' di trasporto e' notevole, in ragione
della maturita' ormai acquisita delle tecnologie connesse
all'alimentazione a Gas Naturale. Alcune iniziative sono state gia'
assunte sia sul piano nazionale che su quello locale a supporto dello
sviluppo del mercato del GNC.
2.2 LA TECNOLOGIA ESISTENTE
La valorizzazione delle risorse nazionali di gas naturale e delle
tecnologie "automotive" per un sistema dei trasporti sostenibile e'
un'opportunita' di cui il Paese deve dotarsi per sostenere la Green
Economy, rendendo compatibile lo sviluppo economico e i target di
contenimento delle emissioni previsti dagli accordi internazionali.
Il comparto del trasporto industriale (trasporto merci e trasporto
pubblico di passeggeri mediante autobus) presenta gia' oggi
caratteristiche di organizzazione logistica e di esercizio e
tecnologie mature per un utilizzo di carburanti alternativi tali da
poter essere il campo applicativo per una riconversione energetica
finalizzata a generare vantaggi per il sistema nel suo complesso.
In particolare, la tecnologia basata sull'utilizzo del Gas
Naturale, sia nella configurazione GNC che GNL (Gas Naturale
Liquefatto) per la propulsione dei motori adottati sui mezzi
commerciali pesanti ha avuto un processo di miglioramento costante
negli ultimi anni, in termini di efficienza nei consumi, di autonomia
di abbattimento delle emissioni, di miglioramento degli standard di
sicurezza e dei tempi di rifornimento.
Nel settore dell'autotrasporto, il veicolo alimentato a GNC o GNL,
a fronte di un costo d'investimento leggermente piu' elevato rispetto
all'analoga versione Diesel Euro VI, assicura costi di gestione con
valori significativamente piu' bassi. Cio' consente un ammortamento
dell'investimento piu' rapido: a seconda del mercato, infatti, il
costo di esercizio di un veicolo commerciale a metano e' tra il 20 e
il 40 per cento inferiore rispetto a quello di un veicolo commerciale
Diesel. L'opzione del GNC per il trasporto industriale e' molto
efficiente anche dal punto di vista dei costi esterni, grazie agli
impatti contenuti sull'ambiente. Il gas naturale e' infatti il
carburante piu' pulito attualmente disponibile nel settore dei
trasporti di media e lunga percorrenza, assicurando una riduzione del
10-15% di CO2 rispetto alle alimentazioni tradizionali che puo'
crescere ulteriormente nel caso di utilizzo esclusivo del bio-metano
prodotto a partire da frazione organica dei rifiuti solidi urbani
(FORSU) e residui.
3 LO SCENARIO ITALIANO
L'attivita' di distribuzione del metano come carburante e'
assoggettata alla stessa disciplina applicabile alla distribuzione di
prodotti petroliferi tradizionali ed e' stata definita, dalla legge,
come un pubblico servizio. Nel caso di rete ordinaria,
l'autorizzazione amministrativa per l'erogazione del servizio, viene
rilasciata dal Comune competente per territorio mentre, per il
servizio autostradale la concessione viene rilasciata dalle Regioni.
Al metano utilizzato per autotrazione, la legge ha riconosciuto la
caratteristica merceologica di carburante, equiparandone la relativa
disciplina a quella dei prodotti petroliferi tradizionali, sia per
quanto riguarda l'accesso al mercato sia per quanto attiene alle
modalita' di distribuzione (consentendo, ad es. il self-service).
3.1 CONTESTO NORMATIVO DI RIFERIMENTO
Un quadro normativo chiaro e stabile e' di fondamentale importanza
per garantire un armonico e pieno sviluppo del settore del GNC nei
suoi diversi impieghi e per il sostegno alla realizzazione di
un'adeguata infrastruttura per questo carburante ecologico.
I. Il sistema di distribuzione dei carburanti e' stato oggetto di
una profonda riforma operata, in attuazione della legge 59 del 1997 -
c.d. legge Bassanini - con il D.Lgs. 11 febbraio 1998, n. 32
(Razionalizzazione del sistema di distribuzione dei carburanti),
successivamente modificato in piu' punti dal D.Lgs. 8 settembre 1999,
n. 346 e dal Decreto Legge 383/99, ai quali ha fatto seguito l'art.
19 della legge 57/2001 che ha prescritto l'adozione di un Piano
nazionale, emanato con DM 31 ottobre 2001, con il quale alle Regioni
e' stata riconosciuta una importante funzione programmatoria. Il
D.Lgs. 32/98, che ha ridisciplinato interamente la materia del
sistema di distribuzione dei carburanti sulla rete di viabilita'
ordinaria, rappresenta il punto di partenza e la base normativa
essenziale del processo di riforma del settore. Il successivo D.Lgs.
346/99 di modifica del decreto n. 32/98 ha rivisto la tempistica
precedentemente stabilita, fissando termini piu' stringenti per i
Comuni, prevedendo poteri sostitutivi da parte delle Regioni in caso
di inadempienza. Ulteriori elementi di liberalizzazione sono stati,
poi, introdotti dal DL 383/99, convertito dalla legge 496/99. Infine,
l'articolo 19 della legge n. 57/01 (Disposizioni in materia di
apertura e regolazione dei mercati) ha previsto l'adozione da parte
del Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato
d'intesa con la Conferenza unificata, di un Piano nazionale
contenente le linee guida per l'ammodernamento del sistema di
distribuzione dei carburanti in coerenza con il quale le Regioni sono
state chiamate a provvedere alla redazione di piani regionali sulla
base di precisi indirizzi.
II. L'art. 83-bis del Decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112 recante
"Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione,
la competitivita', la stabilizzazione della finanza pubblica e la
perequazione Tributaria", convertito in legge n. 133/2008, ha dettato
disposizioni volte a liberalizzare l'attivita' di distribuzione dei
carburanti, al fine di fornire risposte ai rilievi avanzati dalla
Commissione europea in materia, riguardanti vincoli con finalita'
commerciali. Come noto, la norma vieta la subordinazione
dell'attivita' di installazione e di esercizio degli impianti di
distribuzione di carburanti alla chiusura di impianti esistenti e al
rispetto di vincoli relativi a contingentamenti numerici, distanza
minima tra impianti e tra impianti ed esercizi o superfici minime
commerciali, o concernenti limitazioni od obblighi relativamente
all'offerta di attivita' e servizi integrativi nello stesso impianto
o nella medesima area. La norma mantiene l'obbligo della presenza
contestuale di piu' tipologie di carburanti nell'apertura di nuovi
distributori (metano per autotrazione, Gpl o idrogeno). Si tratta di
disposizioni recepite dalle Regioni con specifici provvedimenti.
III. Si e' provveduto, altresi', a riconoscere il ruolo di
programmazione delle Regioni nella promozione del miglioramento della
rete distributiva e nella diffusione di carburanti eco-compatibili,
secondo criteri di efficienza, adeguatezza e qualita' del servizio
reso ai cittadini, promozione attuata da alcune Regioni (es.
Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna) con apposite programmazioni
mirate che prevedono l'obbligo di erogare carburanti a basso impatto
in tutti i nuovi impianti. Ad oggi, tuttavia, non tutte le Regioni
hanno elaborato questi documenti di programmazione per lo sviluppo
del metano generando delle asimmetrie di mercato tra aree geografiche
dello stesso territorio nazionale.
IV. Il D.Lgs 28/2011 recepisce la direttiva 2009/28/CE sulla
promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili, ricompresa nel
pacchetto legislativo sull'energia e sul cambiamento climatico, che
inscrive in un quadro legislativo gli obiettivi comunitari di
riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Tali misure
incoraggiano l'efficienza energetica, il consumo di energia da fonti
rinnovabili e il miglioramento dell'approvvigionamento di energia. In
particolare, la direttiva mira ad istituire un quadro comune per la
promozione dell'energia prodotta da fonti rinnovabili e, per ciascuno
Stato membro, fissa un obiettivo per la quota di energia da fonti
rinnovabili sul consumo finale lordo di energia entro il 2020. In
particolare, l'articolo 8 del citato decreto legislativo, mira ad
incentivare l'utilizzo del biometano nei trasporti demandando alle
Regioni la semplificazione del procedimento di autorizzazione alla
realizzazione di nuovi impianti di distribuzione di metano e
dichiarando di pubblica utilita' la realizzazione di impianti di
distribuzione di metano e le condotte di allacciamento che li
collegano alla rete esistente dei metanodotti.
V. Il Decreto-Legge n. 1 del 2012 (convertito nella Legge n.
27/2012) recante "Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo
sviluppo delle infrastrutture e la competitivita'", all'articolo 17,
reca misure in tema di liberalizzazione nella distribuzione dei
carburanti. Nello specifico, il comma 8 attribuisce al MISE
l'individuazione dei principi generali per l'attuazione dei piani
regionali di sviluppo della rete degli impianti di distribuzione del
metano che debbono essere orientati alla semplificazione delle
procedure autorizzative per la realizzazione di nuovi impianti di
distribuzione e per l'adeguamento dei piani esistenti. Il comma 9
dispone, invece, in merito alla promozione, produzione e utilizzo del
biometano attraverso procedure e percorsi di semplificazione da
inserire nei piani regionali di talune realta' geografiche nelle
quali, ad oggi, manca una rete distributiva per il metano. In tali
contesti i piani regionali debbono prevedere per i Comuni la
possibilita' di autorizzare con iter semplificato la realizzazione di
impianti di distribuzione e di rifornimento di biometano anche presso
gli impianti di produzione di biogas, purche' sia garantita la
qualita' del biometano. Va segnalato che tale principio e' stato
richiamato nell'articolo 11 della L.R. n. 8/2013 della Regione
Campania, in cui, tra i diversi aspetti, si prevede l'avvio di
programmi per lo sviluppo della filiera del metano liquido.
Il comma 10 attribuisce al Ministero dell'Interno, di concerto con
il MISE, la possibilita' di individuare criteri e modalita' per
l'erogazione self-service negli impianti di distribuzione del metano
e del GPL e presso gli impianti di compressione domestici di metano,
nonche' l'erogazione contemporanea di carburanti liquidi e gassosi
(metano e GPL) negli impianti di rifornimento multiprodotto. Tali
criteri, enucleati nel D.M. 31 marzo 2014, prevedono la possibilita',
previo adeguamento degli impianti di distribuzione alle nuove
disposizioni, di effettuare il rifornimento di GPL o di metano in
modalita' self-service, sia durante gli orari di apertura (impianto
presidiato) che presso impianti non presidiati. In questa seconda
fattispecie, tuttavia, intervengono alcuni vincoli stringenti: a)
l'impianto deve essere dotato di un sistema di videosorveglianza con
registrazione; b) l'utente che effettua il rifornimento deve essere
stato preventivamente autorizzato mediante l'attivazione di una
apposita "scheda a riconoscimento elettronico" (nominativa e legata
al veicolo) che sara' rilasciata dal gestore previa verifica dei
requisiti tecnici del veicolo e dell'impianto installato sullo
stesso. Inoltre l'utente deve ricevere adeguata istruzione sulle
modalita' di effettuazione del rifornimento in modalita'
self-service, comprensiva di una dimostrazione pratica e del rilascio
di un opuscolo informativo. Il comma 11 prevede l'adozione di misure
finalizzate all'inserimento (previsione) nei codici di rete di
modalita' di accelerazione dei tempi di allacciamento dei nuovi
impianti di distribuzione di metano e per la riduzione delle penali
da parte dell'AEEGSI nei casi di superamento di capacita' impegnata
previste per gli stessi impianti.
VI. Al fine dello sviluppo della rete di distribuzione del metano,
assume particolare rilievo la norma contenuta nel DDL Concorrenza,
ancora all'esame parlamentare, che all'articolo 35, ribadisce la
necessita'/obbligatorieta' di sviluppare la rete nazionale dei
carburanti alternativi assicurando la presenza contestuale di piu'
tipologie di carburanti nei nuovi impianti di distribuzione
(carburanti alternativi), salvo che non vi siano ostacoli
tecnico-economici per l'installazione e l'esercizio degli stessi
(spetta al MISE, sentite, tra gli altri, anche l'AGCM e la Conferenza
Stato Regioni, l'individuazione di questi ostacoli tecnici/oneri
economici eccessivi e sproporzionati, tenendo anche conto delle
esigenze di sviluppo del mercato dei combustibili alternativi ai
sensi della Direttiva 2014/94 UE del 22 ottobre 2014 sulla
realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi).
3.2 IL MERCATO DEI VEICOLI ALIMENTATI A GNC
Nel 2014 l'immatricolato a metano ha superato quota 72.000 unita'
con una crescita di oltre il 6% rispetto al 2013 e le nuove
immatricolazioni di modelli a metano hanno superato il 5% del mercato
globale. Il parco nazionale di veicoli a gas naturale (NGV) a fine
2015 si prevede superi le 900.000 di unita'.
Le Case Costruttrici offrono a listino una ventina di modelli a
metano. Nuovi modelli a GNC potrebbero offrire maggiori sbocchi su un
mercato dell'auto a benzina e gasolio. Ma la progettazione di nuovi
modelli, e la realizzazione di nuove linee di montaggio comporta
investimenti, che i costruttori potrebbero fare piu' volentieri in
presenza di un quadro normativo ed incentivante definito e stabile.
La trasformazione di un veicolo a benzina Euro 1, Euro 2, o Euro 3,
in uno a GNC, con un costo di circa 2.000 €, consente ancora oggi di
ottenere un veicolo piu' rispettoso dell'ambiente, e piu' economico
nei costi del carburante.
I veicoli alimentati a GNC circolanti in 7 regioni Italiane (Emilia
Romagna, Marche, Veneto, Toscana, Lombardia, Puglia, Campania)
rappresentano oltre l'81% dell'intero parco nazionale di veicoli a
gas naturale. Tutte queste regioni fanno parte delle direttrici di
traffico citate dalla linea guida TEN-T.
E' interessante anche notare la distribuzione dei NGV all'interno
delle Regioni: nelle citta' di Torino, Roma, Napoli e Bari si
concentrano piu' del 50 % dei veicoli della Regione.
Per una panoramica complessiva dell'andamento dell'immatricolato
sul piano regionale nel decennio 2005-2015 si rimanda alla tabella
seguente dove nella colonna "Bz-metano" si riportano i veicoli a
doppia alimentazione benzina e metano.
Tabella 1: Diffusione veicoli alimentati a Benzina e CNG per Regione
- Anno 2015
=====================================================================
| | Bz-Metano | Totale | Bz-Metano |
+======================+==============+===============+=============+
|ABRUZZO | 22.347| 847.233| 2,6|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|BASILICATA | 4.654| 357.465| 1,3|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|CALABRIA | 4.242| 1.215.172| 0,3|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|CAMPANIA | 63.492| 3.335.372| 1,9|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|EMILIA-ROMAGNA | 204.919| 2.754.792| 7,4|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|FRIULI-VENEZIA GIULIA | 2.824| 769.583| 0,4|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|LAZIO | 28.715| 3.707.456| 0,8|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|LIGURIA | 8.635| 829.292| 1,0|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|LOMBARDIA | 64.812| 5.879.632| 1,1|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|MARCHE | 114.734| 993.976| 11,5|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|MOLISE | 4.879| 202.873| 2,4|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|PIEMONTE | 34.521| 2.833.499| 1,2|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|PUGLIA | 50.649| 2.247.602| 2,3|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|SARDEGNA | 423| 1.005.914| 0,0|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|SICILIA | 14.613| 3.146.197| 0,5|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|TOSCANA | 81.240| 2.378.924| 3,4|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|TRENTINO-ALTO ADIGE | 5.829| 814.026| 0,7|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|UMBRIA | 33.660| 613.739| 5,5|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|VALLE D'AOSTA | 582| 147.147| 0,4|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|VENETO | 87.842| 2.983.814| 2,9|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|NON IDENTIFICATI | 56| 17.045| 0,3|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
|TOTALE | 833.668| 37.080.753| 2,2|
+----------------------+--------------+---------------+-------------+
Tuttavia, a fronte di un avanzamento ormai maturo della tecnologia
GNC per autotrazione, va considerata come fondamentale la criticita'
rappresentata dalla scarsa omogeneita' e capillarita' sul territorio
della rete delle infrastrutture di distribuzione al dettaglio del
GNC, che di fatto non consente una diffusione adeguata delle gamme di
ultima generazione. Intercorre, infatti, una stretta correlazione tra
numero di registrazioni di veicoli a metano e numero di stazioni di
rifornimento.
Basti evidenziare che l'Italia e la Germania, che insieme detengono
i 2/3 delle reti di erogazione GNC in Europa, costituiscono il 70%
circa del mercato totale dei veicoli industriali GNC in Europa.
Il riferimento normativo di contesto su cui sviluppare un piano
economico finalizzato a diffondere in modo significativo le stazioni
GNC-GNL e' rappresentato dalla Direttiva 2014/94/UE che, sulla base
degli studi accompagnatori elaborati dalla Commissione, comporterebbe
un impiego programmato di risorse private e pubbliche relativamente
contenuto, stimato in 58 milioni di Euro.
La prospettiva di rendere disponibile il Gas Naturale anche in aree
geografiche non servite dalla rete infrastrutturale esistente,
consentirebbe l'impiego diretto e integrato del GNC e del GNL nel
settore del trasporto industriale come carburante alternativo al
Diesel per il trasporto urbano e regionale (per il quale risulta
preferibile il GNC) e per quello a piu' lunga distanza (per il quale
risulta preferibile il GNL).
In tale ottica si puo' ben inquadrare anche l'utilizzo del
biometano che potrebbe avere un notevole ruolo in quelle aree rurali
ove la rete del gas naturale e' a distanze tali da rendere non
economico l'investimento relativo alla connessione alle reti stesse o
anche l'immissione in rete tramite carro bombolaio.
4 DIMENSIONAMENTO DELLA RETE DI STAZIONI DI RIFORNIMENTO
La rete Italiana e' formata da 1086 stazioni di rifornimento GNC
(stima 2015) di cui 40 in Autostrada. Il rapporto veicoli/stazioni di
servizio, a fine 2014, e' mediamente di 800 veicoli per ogni stazione
GNC nettamente inferiore all'analogo rapporto per i carburanti
tradizionali (benzina e gasolio) che si attesta intorno a 1.700
veicoli per stazione di servizio. E' da considerare che, al contrario
delle stazioni di servizio tradizionali, le stazioni del metano hanno
solitamente un solo erogatore e cio', insieme al tempo piu' lungo
necessario al rifornimento, puo' comportare tempi di attesa lunghi
per gli automobilisti. La rete e' sostanzialmente gia' conforme ai
requisiti minimi di riferimento per la Direttiva DAFI (150 km tra due
Stazioni di Servizio metano), salvo che nella Regione Sardegna, nella
quale mancano del tutto distributori di carburante GNC per la
mancanza di metanodotti e la attuale difficolta' di
approvvigionamento di metano in forma liquida. In due regioni,
Calabria e Sicilia, ci sono aree molto limitate del territorio dove
il requisito minimo non e' pienamente soddisfatto. Attualmente la
rete, come si vede in tabella 2, aumenta significativamente i punti
vendita (PV) ogni anno (circa 50 PV/anno). La quasi totalita' dei PV
e' alimentata dal metanodotto, una piccolissima parte delle stazioni
e' alimentata con carro bombolaio. Si tratta solitamente di stazioni
vecchie e con distanza non superiore ai 50 Km dalla "stazione madre"
da cui si rifornisce di metano. Per la realizzazione di una nuova
stazione GNC, alcuni vincoli tecnici importanti risultano essere,
quindi, la distanza dal metanodotto (meno di 1000 metri) e la
pressione di allaccio (inferiore a 3 bar). Tuttavia, ove risulta
impossibile la realizzazione dell'impianto di distribuzione di metano
tradizionale e' possibile ricorrere a soluzioni innovative
rappresentate dal GNL (Gas Naturale Liquefatto) e dal biometano.
Queste soluzioni innovative hanno costi di realizzazione impianto e
di logistica del carburante decisamente superiori a quelli relativi
all'infrastruttura GNC tradizionale e pertanto necessitano di
incentivi per la loro diffusione.
Per favorire un piano di sviluppo delle infrastrutture che parta
dalle aree urbane come prevede la direttiva DAFI occorre puntare
sulle soluzioni tecnologiche in grado di generare nell'immediato
benefici sia per l'ambiente che per i costi operativi degli utenti.
Tabella 2: Punti vendita a metano per regione e rapporto tra veicoli
a metano e punti vendita
Parte di provvedimento in formato grafico
4.1 GLI SCENARI DI SVILUPPO
Negli ultimi anni, i veicoli metano (compreso retrofit) crescono
mediamente di 85.000 unita' mentre le stazioni di servizio crescono
di poco piu' di 50 unita'.
Tendenzialmente quindi si avrebbe la seguente situazione al 2020:
=====================================================================
| | | % METANO |PUNTI VENDITA| VEICOLI/ |
| SCENARIO | AUTO METANO | SU PARCO | METANO | PUNTI VEN- |
|TENDENZIALE| 2020 | TOTALE | 2020 | DITA METANO |
+===========+=============+=============+=============+=============+
|Italia | 1.350.000| 3,6 | 1.350 | 1.000 |
+-----------+-------------+-------------+-------------+-------------+
Mentre al 2025 si avrebbe la seguente situazione:
=====================================================================
| | | % METANO | PUNTI VEN- | VEICOLI/ |
| SCENARIO | AUTO METANO | SU PARCO | DITA METANO | PUNTI VEN- |
|TENDENZIALE| 2025 | TOTALE | 2025 | DITA METANO |
+===========+=============+=============+=============+=============+
|Italia | 1.800.000| 4,8 | 1.600 | 1.1215 |
+-----------+-------------+-------------+-------------+-------------+
Uno scenario di sviluppo ragionevole, che preveda costi
proporzionati rispetto ai benefici inclusi quelli per l'ambiente,
dovrebbe prevedere:
• al 2020 un numero adeguato di punti di rifornimento accessibili
al pubblico negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone
densamente popolate in modo da garantire la circolazione dei veicoli
alimentati a metano;
• al 2025 una percentuale del 6% di auto metano rispetto al totale
circolante con un rapporto di 1.200 tra veicoli e stazioni di
servizio (modello Marche ed Emilia Romagna).
=====================================================================
| SCENARIO| | MEDIA NUOVI | PUNTI VEN- | NUOVI PUNTI |
| OBIET- | AUTO ME- | VEICOLI/ | DITA METANO | VENDITA ME- |
| TIVO | TANO 2025 | ANNO | 2025 | TANO/ANNO |
+=========+============+==============+==============+==============+
|Italia | 2.300.000| 130.000 | 1.900 | 79 |
+---------+------------+--------------+--------------+--------------+
E' perfettamente coerente con la direttiva DAFI avviare il
programma di sviluppo dagli agglomerati urbani dove e' maggiore sia
il numero di veicoli circolanti che il problema di qualita'
dell'aria. A titolo di esempio si riportano i target attesi per 5
delle province Italiane con il maggior parco circolante per le quali
si ipotizza un parco metano pari al 3,5% del totale circolante e una
stazione di servizio ogni 1.200 veicoli:
=====================================================================
| | PARCO | AUTO | |PUNTI VEN- | |
| | CIRCO- | METANO | | DITA ME- |PUNTI VEN- |
| | LANTE | TARGET | AUTO ME- | TANO TAR- | DITA ME- |
|PROVINCIA| 2014 | 2020 |TANO 2014 | GET 2020 | TANO 2014 |
+=========+===========+==========+==========+===========+===========+
|Roma | 2.678.107| 93.734| 17.696| 78| 31|
+---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+
|Milano | 1.755.983| 61.459| 14.648| 51| 31|
+---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+
|Napoli | 1.717.338| 60.107| 28.973| 50| 26|
+---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+
|Catania | 755.947| 26.458| 6.116| 22| 8|
+---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+
|Palermo | 724.929| 25.373| 3.045| 21| 4|
+---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+
Traguardare l'obiettivo del 6% del parco circolante a metano al
2025 sarebbe coerente con gli scenari di graduale riduzione della
dipendenza del trasporto stradale dai carburanti derivati dal
petrolio con conseguente riduzione delle emissioni di CO2 oltre che
dei principali inquinanti atmosferici. Questi obiettivi appaiono
ambiziosi e legati da diversi fattori esterni, ma e' molto importante
utilizzare tutte le leve descritte per avvicinare quanto piu'
possibile il target, tenendo conto che si tratta di un comparto in
cui lo sviluppo dell'offerta puo' generare un notevole effetto-traino
per la domanda.
5 LE PROSPETTIVE PER LA SOCIETA'
Come gia' anticipato, il gas naturale e' il carburante piu' pulito
attualmente disponibile nel settore dei trasporti di media e lunga
percorrenza, assicurando una riduzione del 10-15% di CO2 rispetto
alle alimentazioni tradizionali che puo' crescere ulteriormente nel
caso di utilizzo esclusivo del bio-metano prodotto a partire da FORSU
e residui. Questo significa che, in termini di emissioni di gas
serra, i veicoli GNC possono essere considerati "puliti" come quelli
a trazione elettrica, su base "well-to-wheel" (ossia dal punto
d'estrazione a quello di utilizzo) se si considera il potenziale
contributo del bio-metano.
In termini di inquinanti locali, le tabelle seguenti, relative alle
emissioni rilasciate dagli autoveicoli, rispettivamente in ambito
urbano e totale, mostrano come si riscontrano riduzioni di emissioni
sia in termini di PM che di NOx, la cui entita' e' rilevante
soprattutto rispetto al diesel.
Tabella 3: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia: ambito di riferimento: urbano" (2013, Fonte
Ispra)
Parte di provvedimento in formato grafico
Tabella 4: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia: ambito di riferimento: totale" (2013, Fonte
Ispra)
Parte di provvedimento in formato grafico
Sui veicoli GNC, inoltre, rumore e vibrazioni sono ridotte alla
meta' rispetto ai veicoli ad alimentazione tradizionale.
Di recente, sono entrate in vigore alcune misure promosse dal
Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che hanno il fine
specifico di agevolare il ricambio del parco circolante degli
automezzi che svolgono attivita' di autotrasporto in conto terzi
mediante l'acquisto di veicoli commerciali alimentati sia a GNC che a
GNL.
Risulta ormai matura la consapevolezza che la tecnologia GNC (e
GNL) possa essere un importante pilastro per la sostenibilita' del
sistema dei trasporti.
6 MISURE DI SOSTEGNO
6.1 CRITICITA' OPERATIVE ESISTENTI
L'obiettivo primario di avere una crescita equilibrata tra la
domanda di veicoli GNC e l'offerta delle infrastrutture di erogazione
del GNC, viene perseguita promuovendo linee di attuazione per
l'adeguamento delle infrastrutture di distribuzione che incidano in
misura minima sulla spesa pubblica e creino le opportune condizioni
per una efficace diffusione delle tecnologie gia' oggi disponibili.
Ad oggi le misure esistenti in tale direzione sono limitatissime.
L'individuazione di misure strategiche a favore del GNC rappresenta
l'occasione per definire una cornice di programmazione in grado di
favorire questo obiettivo strategico.
Le principali criticita' operative alla diffusione del GNC-GNL per
autotrazione sono:
• scarsa informazione degli utenti sui vantaggi operativi (Total
Cost Ownership) ed ambientali e conseguente difficolta' a raggiungere
la massa critica d'utenza per garantire la sostenibilita'
dell'investimento su impianti e conseguentemente sui mezzi;
• distanza eccessiva dal metanodotto o bassa pressione di allaccio
che rendono impossibile la realizzazione della infrastruttura GNC
tradizionale;
• alti costi di realizzazione dell'impianto di distribuzione
rispetto ai costi degli impianti per carburanti tradizionali;
• vincoli urbanistici e di distanze di sicurezza che rendono
impossibile la realizzazione di impianti GNL in aree urbane;
• limitazioni sulla logistica e alti costi prodottivi che
ostacolano la realizzazione di impianti alimentati da biometano;
• scarsa capillarita', standardizzazione ed omologazione degli
impianti a livello UE;
• percezione non corretta degli standard di affidabilita' e
sicurezza di impianti e mezzi, inclusi i limiti in vigore in materia
di Accordo europeo per il trasporto di merci pericolose su strada
(ADR);
• prolungata tempistica realizzativa per gli impianti, a causa
delle numerose autorizzazioni e passaggi procedurali e burocratici
richiesti dalla normativa nazionale;
• scarsita' di un mercato dell'usato sufficientemente maturo e
diffuso.
6.2 MISURE STRATEGICHE PER LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE GNC
Come indicazione generale, si evidenzia l'importanza di dare
priorita' di intervento alle aree urbane e alle Regioni ove la rete
infrastrutturale risulta essere piu' carente.
Al fine di affrontare e superare tali criticita' operative per
l'impiego su larga scala della tecnologia GNC, si elencano i seguenti
punti chiave da tenere in considerazione.
6.2.1 Costanza di aliquote fiscali vigenti
Al fine di consolidare lo sviluppo del mercato del GNC (e garantire
l'avvio anche del mercato del GNL), particolare attenzione dovra'
essere data al mantenimento dell'attuale rapporto competitivo della
fiscalita' applicata al gas naturale rispetto agli altri carburanti,
continuando quindi a garantire una certa convenienza economica del
gas naturale in virtu' dei suoi benefici ambientali. Infatti, le
esperienze degli altri Paesi dimostrano che la competitivita' del
mercato del gas naturale nei trasporti, quando non deriva, come negli
USA, dal differenziale di prezzo tra commodities, e' assicurata
attraverso incentivi pubblici, come la leva fiscale. In Europa il
prezzo alla pompa del gas naturale risulta vantaggioso rispetto al
diesel per effetto di un regime di accisa favorevole; grazie a questo
differenziale di prezzo, l'extra-costo iniziale legato all'acquisto
di una macchina a metano si puo' ripagare in pochissimi anni, anche
grazie a motori ormai in grado di garantire un'efficienza analoga a
quelli tradizionali. E' dunque raccomandabile, sia a livello europeo
che nazionale, un trattamento fiscale che mantenga nel tempo la
sostenibilita' economica del gas naturale come carburante
alternativo.
6.2.2 Modifiche necessarie al quadro normativo e regolatorio sul
gas naturale utilizzato come carburante
Sono necessarie alcune modifiche del quadro regolatorio e
tariffario in materia, in particolare, di trasporto e distribuzione
del gas naturale per autotrazione. Sono da affrontare, fra gli altri,
i seguenti punti per adattare il contesto regolatorio e tariffario
del settore gas alle particolarita' dell'utilizzo come carburante per
autotrazione:
• modifiche al conferimento della capacita' di trasporto con
introduzione di idonea flessibilita' nell'utilizzo della capacita' di
trasporto;
• modifiche tese alla riduzione delle penali per supero di
capacita' impegnata sulle reti di trasporto del gas naturale ed in
misura ancora maggiore per le reti di distribuzione del gas naturale.
Altro aspetto critico da superare per lo sviluppo del mercato sono
le procedure di allaccio ai metanodotti. Le principali problematiche
riguardano i lunghi tempi necessari alla realizzazione del PV quali
le autorizzazioni e le realizzazioni delle infrastrutture di rete del
gas e dell'elettricita' a servizio del PV. Appare necessario che per
gli impianti di distribuzione di metano per autotrazione, le relative
condotte di allacciamento che li collegano alle esistenti reti del
gas naturale siano dichiarate di pubblica utilita' e che abbiano un
carattere di indifferibilita' e di urgenza. A tal fine i gestori
delle reti di trasporto e di distribuzione di gas e di elettricita'
dovranno attribuire carattere di priorita' alla realizzazione degli
allacciamenti alle proprie reti degli impianti di distribuzione di
metano autotrazione rispetto ad altri allacciamenti di attivita'
commerciali e industriali della stessa area geografica.
6.2.3 Incentivi finanziari e non finalizzati a promuovere la
realizzazione di nuove infrastrutture
Realizzare un nuovo impianto di distribuzione metano in aree dove
non e' presente un adeguato parco veicolare rappresenta un rischio
imprenditoriale notevole, questa problematica e' ancora di piu'
accentuata nell'attuale contesto economico del Paese che comporta una
generica riduzione degli investimenti di ogni genere. La previsione
di possibili eventuali incentivi, che aiuti l'investimento per la
realizzazione delle infrastrutture in aree a bassa attrattivita'
agevolerebbe il conseguimento dell'obiettivo di un'infrastruttura
minima prevista in ambito europeo.
Come riportato, per la realizzazione di una infrastruttura di
distribuzione di GNC ci sono inoltre alcuni vincoli tecnici
insormontabili che sono la distanza dal metanodotto e la pressione di
allaccio.
Qualora risulti diseconomica la realizzazione di un tradizionale
impianto di erogazione di metano e' possibile ricorrere a carri
bombolai, al GNL o al biometano. Queste soluzioni innovative hanno
costi attuali di realizzazione di impianto e di logistica del
carburante superiori a quelli relativi all'infrastruttura GNC
tradizionale e pertanto occorrerebbe facilitarne la loro diffusione
su larga scala anche attraverso opportuni incentivi.
6.2.4 Revisione delle normative tecniche di sicurezza per i nuovi
PV a metano
La revisione della normativa sia in materia di impianti, in
particolare rispetto alle norme che devono essere rispettate al
momento della costruzione, sia rispetto ai servizi erogati agli
utenti finali agevolerebbe infine lo sviluppo di nuove infrastrutture
e un migliore utilizzo di quelle realizzate.
Affinche' possa aumentare la diffusione dei PV anche in aree
urbanizzate, ritenute prioritarie nella direttiva DAFI, verra'
valutata con attenzione la necessita' di procedere ad una revisione
delle vigenti norme tecniche di sicurezza alla luce dell'eventuale
evoluzione della normativa europea di settore.
Infine con l'eliminazione del vincolo sulla capacita' minima dei
nuovi impianti (450 mc/h) si inciderebbe con una riduzione dei costi
di realizzazione dei PV e si favorirebbe lo sviluppo del mercato.
6.2.5 Incentivi per promuovere la realizzazione di nuovi PV a
biometano
Laddove la realizzazione di una nuova stazione GNC presenta vincoli
tecnici insormontabili quali la distanza dal metanodotto e la
pressione di allaccio, il biometano rappresenta una soluzione
innovativa, utile soprattutto in ambito urbano per l'alimentazione
delle flotte di furgoni del trasporto merci leggero e di autobus per
il Trasporto Pubblico Locale. Tuttavia, gli elevati costi di
realizzazione di impianti e di logistica del biometano necessitano di
incentivi per la loro diffusione.
Per agevolare la realizzazione di impianti di distribuzione a
biometano, anche tramite aggiunta di un erogatore di biometano a
punti vendita di carburanti convenzionali, e' opportuno che la
revisione in corso del decreto interministeriale 5 dicembre 2013
preveda un incremento dell'incentivazione sia in termini finanziari
che di durata.
6.2.6 Superare le difficolta' operative per garantire il
rifornimento self-service
Altro elemento importante e' la possibilita' di garantire
rifornimenti in "self-service non presidiato" 24 ore su 24 in maniera
analoga agli altri carburanti eliminando o riducendo
significativamente le attuali limitazioni al servizio attraverso un
aggiornamento da parte del Ministero dell'interno di concerto con il
Ministero dello sviluppo economico del decreto sulla normativa
tecnica dettata dal decreto del Ministro dell'interno del 24 maggio
2002 e successive modificazioni ed integrazioni in materia di
sicurezza, tenendo conto degli standard di sicurezza utilizzati in
ambito europeo.
6.2.7 Uso degli appalti pubblici a sostegno dell'uso del GNC
A supporto delle misure strategiche volte a facilitare lo sviluppo
di una piu' capillare rete infrastrutturale, e' importante sostenere
la domanda sia pubblica che privata di veicoli alimentati a GNC, al
fine di raggiungere la massa critica d'utenza tale da garantire la
sostenibilita' dell'investimento sugli impianti da realizzare e
realizzati.
La vigente normativa in materia di Green Public Procurement e i
relativi CAM (Criteri Ambientali Minimi) disposta dal DM 13-4-2013
del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare
tracciano alcune indicazioni che le stazioni appaltanti italiane, in
coerenza con l'analoga normativa UE in materia di appalti, devono
seguire per assicurare gare di fornitura in grado di contribuire alla
sostenibilita' del sistema dei trasporti. In quest'ambito, i veicoli
GNC rientrano nelle forniture classificate come "verdi", con la
conseguente attribuzione di valutazioni premianti in sede di
assegnazione dei punteggi di gara.
Si tratta di un meccanismo che ha consentito di ampliare negli
ultimi 2-3 anni soprattutto il parco autobus alimentato a GNC in
servizio TPL, che oggi in Italia rappresenta il 9% circa del parco
complessivo in esercizio TPL, con oltre 3.500 autobus in esercizio.
Lo stesso Fondo Investimenti gestito dal Ministero dell'Ambiente,
mediante il Decreto Ministeriale n.735/11, aveva individuato delle
premialita' finanziarie per le Regioni che avessero promosso gare
d'appalto per autobus GNC, in particolare per l'ambito urbano.
Le caratteristiche di veicolo a bassissima emissione di PM10 e NOx
e a ridotta emissione di rumore consente alle Amministrazioni che
utilizzano gli autobus GNC di avvalersi di considerevoli vantaggi in
termini di abbattimento dei costi esterni nell'esercizio dei servizi
di trasporto pubblico in ambito urbano. La migliore pianificazione
per una mobilita' sostenibile mediante la modernizzazione del
servizio TPL individua nell'autobus GNC la soluzione tecnicamente e
funzionalmente idonea. Nel futuro, occorre finalizzare in modo piu'
puntuale i meccanismi di premialita' a Regioni e Aziende TPL che
promuovono gare di fornitura per autobus GNC. Infatti, l'autobus GNC
assicura i seguenti vantaggi:
• servizi integrati con i servizi ferroviari pienamente
sostenibili;
• servizi a basso impatto ambientale ed economicamente sostenibili
per la citta';
• riduzione del costo totale di esercizio con recupero di risorse
da reinvestire per sistemi di mobilita' sostenibile;
• aumento dell'attrattivita' dei servizi con possibili ricadute
positive per la lotta alla congestione del traffico.
In ragione di questi vantaggi, sarebbe opportuno promuovere
l'incremento della quota del parco autobus a GNC anche mediante i
Contratti di Servizio tra Concessionario e Azienda di gestione dei
servizi TPL, in coerenza con le linee di riforma del Sistema TPL.
In questo quadro, l'incentivazione finanziaria in sede di gara per
l'attribuzione dei servizi in concessione alle Aziende per il
trasporto pubblico locale (TPL) che realizzano impianti di erogazione
GNC presso i depositi rappresenterebbe un fattore di spinta
determinante per rendere operativamente possibile un diffuso utilizzo
degli autobus alimentati a GNC.
In questa ottica opera la misura che prevede, per le pubbliche
amministrazioni centrali, gli enti e istituzioni da esse dipendenti o
controllate, le regioni, gli enti locali e i gestori di servizi di
pubblica utilita' da essi controllati, che sono situate nelle
province ad alto inquinamento di particolato PM10, al momento della
sostituzione del rispettivo parco auto, autobus e mezzi della
raccolta dei rifiuti urbani un obbligo di acquisto di almeno il 25
per cento di veicoli a metano GNC e GNL.
6.2.8 Incentivi non finanziari finalizzati a promuovere e sostenere
la diffusione dei mezzi commerciali GNC
Per il comparto dell'autotrasporto, non esistono attualmente in
Italia meccanismi di regolazione del sistema finalizzati a promuovere
e sostenere la diffusione dei mezzi commerciali GNC.
L'unica regolazione tendente a favorire indirettamente il rinnovo
del parco circolante e' stata introdotta dalle recenti Circolari del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - MIT, in attuazione
della Legge n.147/13.
Un fattore di regolazione del traffico merci in Italia su alcune
direttrici internazionali e' rappresentato dai limiti imposti da
Paesi confinanti come Svizzera ed Austria per la circolazione dei
veicoli con classi Euro piu' vetuste. Ad esempio, lungo l'asse del
Brennero, la regolazione vigente sulla rete elvetica e austriaca
inizia a condizionare anche la scelta del veicolo da parte degli
operatori italiani, con prospettive positive in termini di aumento
della quota di domanda per i veicoli GNC.
La tendenza a promuovere misure di regolazione della domanda al
fine di rendere piu' sostenibile il sistema dei trasporti, a partire
da quello industriale, sara' parte sempre piu' evidente e concreta
nella pianificazione dei trasporti, sia su scala nazionale che
locale. La regolazione del pedaggio autostradale mediante
l'attuazione della Direttiva "Eurovignette" 2011/76/EU e le misure di
"road pricing", "park pricing", "area pricing" adottate a vario
titolo dagli Enti Locali rappresentano una discriminante di selezione
dei mezzi utilizzabili, in particolare per l'ambito urbano, in grado
di favorire la diffusione dei veicoli GNC.
Lo stesso vale per le misure di rimborso di pedaggi, accise
carburanti e spese documentate e forfettarie applicate a sostegno del
comparto dell'autotrasporto.
Occorre quindi prevedere in futuro una modularita' di pedaggi e
rimborsi, oltre che di accesso alla circolazione e alla sosta
operativa nelle aree di pregio ambientale, che assegni ai mezzi GNC
un concreto vantaggio operativo ed economico. Si tratta di un
passaggio che dovrebbe rappresentare una priorita' per la
programmazione nazionale, se si intende dare impulso e spinta
propulsiva allo sviluppo della tecnologia GNC nelle attivita' di
trasporto industriale.
7 INTEROPERABILITA' A LIVELLO EUROPEO
In accordo con il punto (10) delle considerazioni inziali e
l'articolo 3, comma 1 della Direttiva, laddove la continuita'
extraterritoriale dell'infrastruttura ovvero la realizzazione di una
nuova infrastruttura in prossimita' di confini lo richieda, sarebbe
opportuno collaborare con gli Stati Membri limitrofi coinvolti al
fine di garantire la continuita' transfrontaliera dell'infrastruttura
per i combustibili alternativi.
Al fine di valutare la necessita' di detta continuita'
transfrontaliera, ai sensi dell'articolo 6, comma 8 della Direttiva,
particolare attenzione potra' essere data ai punti di rifornimento
lungo i collegamenti stradali transfrontalieri.
La valutazione della necessita' e delle eventuali modalita' da
adottare per garantire la continuita' transfrontaliera
dell'infrastruttura cosi' come l'eventuale sviluppo di progetti
pilota e/o progetti infrastrutturali potrebbe essere fatta tenendo in
considerazione, per quanto pratico ed applicabile, anche i risultati
dei progetti europei di collaborazione transfrontaliera conclusi o in
itinere quali, a titolo d'esempio, quelli co-finanziati a valere sui
bandi TEN-T ovvero CEF.
Quadro strategico nazionale
Sezione D: fornitura di gas di petrolio liquefatto (GPL)
per il trasporto
INDICE
LISTA DELLE TABELLE
LISTA DELLE FIGURE
1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI
2 LO STATO TECNOLOGICO
2.1 GAS PETROLIO LIQUEFETTO - GPL
2.2 RETE DI DISTRIBUZIONE
2.3 MERCATO
2.3.1 Immatricolazioni di autovetture alimentate con GPL
2.3.2 Conversioni a GPL di autovetture circolanti
2.4 NORMATIVA
2.4.1 Norme tecniche di settore
2.4.2 Navigazione da diporto e commerciale
2.4.3 Rete di distribuzione per la navigazione da diporto e
commerciale
2.4.4 Domanda di mercato
3 SCENARI DI SVILUPPO
3.1 LATO DOMANDA
3.2 LATO OFFERTA
4 MISURE DI SOSTEGNO
4.1 MISURE A CARATTERE FINANZIARIO PER AGEVOLARE LA REALIZZAZIONE
DI IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE STRADALE
4.2 MISURE FINANZIARIE PER L'ACQUISTO DI VEICOLI
4.3 MISURE FISCALI
4.4 CRITERI E OBIETTIVI INDICATIVI PER FAVORIRE L'UNIFORMITA' DELLA
PENETRAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI DISTRIBUZIONE NEL SETTORE
STRADALE
4.5 REQUISITI MINIMI PER LA REALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI
DISTRIBUZIONE NEL SETTORE NAUTICO DA DIPORTO
RIFERIMENTI
APPENDICE A:
LISTA DELLE TABELLE
Tabella No.
Tabella 1: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia, ambito di riferimento: urbano (Ispra, 2013)
Tabella 2: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia, ambito di riferimento: totale (Ispra, 2013)
Tabella 3: Diffusione impianti a livello regionale
Tabella 4: Impianti per residenti e per veicoli circolanti
Tabella 5: Ipotesi diffusione impianti per regione
LISTA DELLE FIGURE
Figura No.
Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei
in benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT
1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI
Nel settore dei trasporti, sostenere l'innovazione e l'efficienza,
frenare la dipendenza dalle importazioni di petrolio e guidare il
passaggio a fonti energetiche interne e rinnovabili rappresenta una
via da seguire per raggiungere gli obiettivi chiave europei:
stimolare la crescita economica, aumentare l'occupazione e mitigare i
cambiamenti climatici. In particolare l'Italia presenta un livello di
dipendenza energetica tra i piu' elevati a livello europeo, 76.9% al
2013. Nel 2012, l'import di petrolio grezzo e' stato pari a 68.81
milioni di tonnellate e la spesa per benzina e diesel e' stata pari a
24.63 miliardi di euro (Fuelling Europe's future. How auto innovation
leads to EU jobs. Cambridge Econometrics (CE), in collaboration with
Ricardo-AEA, Element Energy. 2013) (Figura 1).
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei in
benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT
Occorre quindi porsi obiettivi di riduzione dei consumi energetici
da combustibili fossili, di riduzione delle emissioni di anidride
carbonica e di miglioramento della qualita' dell'aria anche tramite
l'utilizzo del gas di petrolio liquefatto.
2 LO STATO TECNOLOGICO
2.1 GAS PETROLIO LIQUEFETTO - GPL
Il GPL e' un miscela di idrocarburi gassosi, formata principalmente
da propano e butano, che deriva sia dal processo di estrazione del
gas naturale, sia dalla raffinazione del greggio.
In Italia l'approvvigionamento del prodotto e' determinato per il
53% dall'estrazione di gas naturale nei Paesi dell'area mediterranea
e per il 47% dalla raffinazione del petrolio, principalmente in
impianti nazionali e comunitari.
A temperatura ambiente e a pressione atmosferica, il GPL si
presenta sotto forma di gas, ma puo' essere agevolmente liquefatto se
sottoposto a moderate pressioni. Una volta liquefatto, il GPL puo'
essere facilmente immagazzinato e trasportato in recipienti a
pressione (cisterne ferroviarie o stradali), anche in zone
difficilmente raggiungibili, e reso fruibile all'utente in bombole e
serbatoi di varie dimensioni.
Durante il processo di liquefazione il suo volume si riduce di ben
274 volte. Cio' permette di immagazzinare una grande quantita' di
energia in poco spazio.
Il GPL e' un'ottima fonte energetica e, a causa di una grande
facilita' di lavorazione, ha una notevole versatilita' e puo'
contribuire significativamente alla lotta all'inquinamento
atmosferico, contribuendo alla riduzione delle emissioni inquinanti e
climalteranti, sia nel settore dell'autotrazione che in quello della
nautica.
Dal punto di vista ambientale il GpL presenta notevoli vantaggi. Di
seguito, si riporta un'analisi dell'impatto ambientale in termini di
emissioni climalteranti e inquinanti.
In particolare, per quanto riguarda la CO2 , trattandosi di un
climalterante, le emissioni sono state stimate sull'intero ciclo di
vita (Life Cycle Analysis - LCA) e comparate con quelle derivanti
dalla produzione e dall'utilizzo degli altri carburanti fossili. Il
seguente grafico presenta una comparazione tra le emissioni LCA di
benzina, diesel, GpL e metano, pubblicate dalla direttiva (UE)
652/2015, da cui si evince che il GPL presenta un risparmio di
emissioni rispetto a benzina e diesel.
Parte di provvedimento in formato grafico
Per quanto riguarda le emissioni di inquinanti locali, quali in
particolare PM e NOx, si riporta di seguito una tabella riepilogativa
con i relativi fattori: i dati, estrapolati dalla "Banca dati dei
fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia"
dell'ISPRA, sono riferiti al 2013 e riguardano, rispettivamente,
nella prima tabella i valori emessi in ambito urbano, nella seconda i
valori complessivamente emessi in ambito urbano, extraurbanoe e
autostradale.
Tabella 1: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia, ambito di riferimento: urbano (Ispra, 2013)
Parte di provvedimento in formato grafico
Tabella 2: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto
stradale in Italia, ambito di riferimento: totale (Ispra, 2013)
Parte di provvedimento in formato grafico
2.2 RETE DI DISTRIBUZIONE
Negli ultimi anni, la rete di distribuzione stradale del GPL auto
e' cresciuta in modo costante e abbastanza omogeno su tutto il
territorio nazionale. Dal 2001 al 2014, i punti vendita sono
aumentati del 78%, con un piu' alto trend di crescita a partire dal
2008 (+48%) grazie ad alcuni interventi normativi che hanno
accelerato lo sviluppo della rete.
Parte di provvedimento in formato grafico
La rete distributiva del GPL auto rappresenta il 16% di quella
totale e la quasi totalita' degli impianti eroganti GPL sono inseriti
in stazioni multicarburante. Secondo il tipo di viabilita' stradale,
la rete di GPL auto a fine 2012 era cosi' suddivisa: 257 su
autostrade e raccordi autostradali e 2900 sulle altre strade.
Analizzando la densita' superficiale della rete in ogni singola
Regione, in 12 di queste si registrano valori pari o inferiori alla
media nazionale, pari a 1,2 impianti ogni 100 Kmq. La densita' media
nazionale, inoltre, e' cinque volte inferiore a quella rilevata per i
punti vendita eroganti i carburanti tradizionali pari a oltre 6
impianti ogni 100 kmq.
Tabella 3: Diffusione impianti a livello regionale
Parte di provvedimento in formato grafico
Relativamente al rapporto tra stazioni di GPL auto e abitanti, in
Italia il rapporto medio e' di 16.000 residenti circa per impianto,
con 10 Regioni che presentano un rapporto superiore alla media
nazionale, mentre in merito al numero di veicoli a GPL circolanti per
impianto, sono 7 le Regioni nelle quali si registra una media
superiore a quella nazionale, che e' pari a 542. A tal proposito, si
evidenzia che in Italia il numero di veicoli con alimentazione
tradizionale per impianto risulta, in media, superiore a 800: un
rapporto, quindi, piu' alto di quello relativo al GPL di circa il
50%.
Pertanto, la consistenza della rete GPL rispetto al numero di
veicoli da servire e' piu' favorevole di quella degli altri
carburanti tradizionali, seppur con una densita' territoriale
notevolmente inferiore.
Tabella 4: Impianti per residenti e per veicoli circolanti
=====================================================================
| | Impianti | Residenti per |Veicoli circolanti|
| REGIONE | GPL | impianto | per impianto |
+===================+===========+================+==================+
|Marche | 188 | 8.249 | 274 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Molise | 32 | 9.792 | 308 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Emilia Romagna | 435 | 10.231 | 624 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Veneto | 455 | 10.830 | 474 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Umbria | 81 | 11.046 | 414 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Abruzzo | 120 | 11.096 | 424 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Piemonte | 340 | 13.013 | 617 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Basilicata | 43 | 13.410 | 298 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Toscana | 279 | 13.450 | 453 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Friuli-Venezia | | | |
|Giulia | 84 | 14.609 | 222 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Puglia | 244 | 16.763 | 435 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Lazio | 336 | 17.537 | 626 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Calabria | 105 | 18.825 | 330 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Sardegna | 84 | 19.801 | 313 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Trentino-Alto Adige| 50 | 21.119 | 475 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Campania | 265 | 22.119 | 799 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Lombardia | 423 | 23.647 | 703 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Valle D'Aosta | 5 | 25.660 | 624 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Sicilia | 163 | 31.240 | 629 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
|Liguria | 34 | 46.567 | 757 |
+-------------------+-----------+----------------+------------------+
In merito al GPL per uso nautico, in Italia dai primi anni 2000
sono stati condotti alcuni progetti pilota sia nel settore del
diporto sia in quello della navigazione commerciale.
Nella laguna di Venezia sono stati convertiti alcuni natanti per
uso diportistico e nel 2010 e' stato realizzato il primo distributore
ad uso pubblico.
Numerosi motoscafi della Federazione italiana sci nautico, inoltre,
sono alimentati a GPL: per il rifornimento degli stessi sono state
installate due stazioni interne, una presso l'idroscalo di Milano e
l'altra presso il campo prova di Recetto (NO).
2.3 MERCATO
I consumi di GPL per autotrazione hanno subito una importante
flessione negli anni 2000-2007 (- 34%), principalmente a causa della
maggiore diffusione dei veicoli diesel e di un contestuale gap
tecnologico nell'impiantistica GPL.
Grazie anche ai sistemi di incentivazione pubblica, tuttavia, il
parco auto a GPL e quindi i relativi consumi si sono ripresi fino a
recuperare tutto il calo accumulato dal 2001 al 2007.
Nel 2014 sono state vendute 1.576.000 tonnellate di prodotto e i
consumi di GPL auto hanno rappresentato, su base energetica, poco
piu' del 5% dei consumi totali nel settore dei trasporti stradali.
Oltre il 40% del mercato e' rifornito con propano proveniente da gas
naturale, mentre la parte restante e' una miscela variabile di gas
liquidi prodotta nelle raffinerie italiane.
Si osserva che nel tempo e' avvenuta una significativa riduzione
del consumo unitario medio dei veicoli a GPL conseguente alla sempre
maggiore efficienza delle auto e ad un fenomeno recessivo dei consumi
per effetto della crisi economica, cosi' come e' accaduto per tutti i
carburanti, nonche' ad una contrazione significativa delle cilindrate
medie.
Quest'ultimo fenomeno ha caratterizzato in particolare i gas (GPL e
metano) ed e' stato il risultato delle campagne di incentivazione a
favore dell'acquisto di autovetture con basse emissioni di CO2 e
quindi, inevitabilmente, con cilindrate inferiori al passato.
Il parco autovetture circolante a GPL rappresenta il 5,5% del
totale (dati ACI 2014) con 2.042.000 veicoli, a notevole distanza
dalla benzina (51 %) e dal gasolio (41 %).
Parte di provvedimento in formato grafico
La maggior parte della popolazione di autovetture a GPL si
concentra in alcune Regioni del nord del Paese: Piemonte, Lombardia,
Veneto ed Emilia-Romagna insieme accolgono quasi il 50% del parco
circolante.
Nelle altre aree dell'Italia, si evidenziano le regioni del Lazio e
della Campania con percentuali superiori al 10%.
2.3.1 Immatricolazioni di autovetture alimentate con GPL
Le case automobilistiche hanno cominciato ad offrire modelli nativi
a GPL a partire dal 1998 ma solo dal 2007 in poi quest'ultimi hanno
rappresentato una percentuale non marginale sul totale immatricolato.
Negli anni 2009-2010, grazie agli incentivi statali all'acquisto di
veicoli nuovi, che riconoscevano un beneficio unitario maggiore per
coloro che sceglievano un auto a gas, le immatricolazioni a GPL hanno
registrato un picco, fino a superare la soglia del 15% sul totale
immatricolato.
Parte di provvedimento in formato grafico
Nel 2014 le immatricolazioni di autovetture a GPL hanno
rappresentato il 9,1% sul totale, terzo prodotto dopo gasolio (55,2%)
e benzina (28,7%) e prima del metano (5,3%), mentre le altre
alimentazioni (ibride, elettriche...) sono rimaste al di sotto del
1,7%.
Parte di provvedimento in formato grafico
In Italia, sono attualmente offerti a listino da oltre 15 case
automobilistiche circa 60 modelli alimentati a GPL, o piu'
precisamente bi-fuel (benzina-GPL) dove la benzina ha la funzione di
carburante di emergenza per eventuali difficolta' di rifornimento su
strada. I modelli offerti si concentrano nei segmenti commerciali da
A, B e C, mentre pochi sono quelli che appartengono al segmento D.
2.3.2 Conversioni a GPL di autovetture circolanti
Per "conversione a GPL" si intende l'operazione di modifica di un
veicolo gia' omologato a benzina - e il piu' delle volte gia'
immatricolato - per equipaggiarlo con un sistema di alimentazione a
GPL. Tali interventi di after-market sono realizzati da officine
meccaniche specializzate che in Italia sono circa 6.000, diffuse su
tutto il territorio nazionale. In Italia, sono presenti, inoltre, le
piu' importanti imprese di progettazione e costruzione di sistemi di
alimentazione a GPL, che completano la filiera industriale delle
conversioni a GPL e che sono leader globali del mercato e della
tecnologia.
La domanda di mercato e' stata storicamente molto rilevante nel
nostro Paese, ma anche molto variabile nel tempo per diverse ragioni
legate al prezzo del carburante, della componentistica e alla
presenza o meno di incentivazioni pubbliche.
Parte di provvedimento in formato grafico
Il record di mercato raggiunto nel 2008 e' il risultato di una
campagna di incentivazione finanziaria che e' stata attivata negli
anni precedenti ma che ha ottenuto i suoi maggiori finanziamenti
negli anni 2007, 2008 e 2009. Campania e Lazio hanno registrato il
maggior numero di conversioni, contando insieme per oltre il 45% sul
totale nazionale.
Parte di provvedimento in formato grafico
2.4 NORMATIVA
Nel 2008, la rete distributiva dei carburanti e' stata oggetto di
una importante riforma legislativa volta all'apertura alla piena
concorrenza nel settore ed allo stesso tempo alla promozione dei
carburanti alternativi, incoraggiando le amministrazioni regionali a
porre in atto dei provvedimenti di sviluppo nell'ambito dei loro
poteri di programmazione del territorio (Decreto Legge 25 giugno
2008, n. 112, articolo 83-bis, comma 21)
La maggior parte delle Regioni hanno attuato la norma statale
imponendo l'erogazione di almeno un carburante gassoso (GPL o metano)
in ogni nuovo impianto stradale.
Queste disposizioni regionali hanno avuto un effetto propulsivo
importante sullo sviluppo delle reti di distribuzione di questi due
carburanti ecologici: ad esempio, nel periodo dal 2009 al 2014 la
rete del GPL e' cresciuta di circa il 40%, da poco meno di 2.600
punti vendita a oltre 3.600, mentre nei sei anni precedenti, cioe'
dal 2003 al 2008, l'incremento era stato del solo 14%.
Piu' in generale, le iniziative regionali in materia di impianti
stradali hanno contribuito ad enfatizzare il ruolo dei carburanti
gassosi nelle piu' ampie politiche energetiche e ambientali delle
Regioni e degli Enti Locali.
Infatti, sono state contestualmente poste in essere misure fiscali
e finanziarie volte ad incentivare la domanda di mercato del GPL e
del metano, proprio al fine di "spezzare" il circolo vizioso (assenza
di domanda come conseguenza dell'assenza di offerta, e viceversa) che
normalmente impedisce l'affermarsi di tecnologie alternative.
2.4.1 Norme tecniche di settore
L'investimento richiesto per la realizzazione di impianti di
erogazione di GPL auto presso un punto vendita stradale e' ancora
leggermente superiore rispetto al caso dei combustibili liquidi
tradizionali, soprattutto perche' le norme tecniche di settore sono
complessivamente piu' stringenti.
Queste normative tecniche sono state aggiornate (Decreto del
Presidente della Repubblica 24 ottobre 2003, n. 340 e successive
modifiche e integrazioni) nella direzione di una maggiore
semplificazione non solo delle regole di costruzione/installazione,
ma anche di quelle relative all'esercizio del punto vendita.
Tali aggiornamenti hanno notevolmente agevolato, rispetto al
passato, l'affiancamento dei gas per auto agli altri carburanti:
maggiore flessibilita' nell'installazione delle apparecchiature,
riduzione delle distanze di sicurezza rispetto a fabbricati interni
ed esterni alla stazione, introduzione delle colonnine multi-prodotto
(GPL, metano, benzina e diesel), nonche' l'introduzione del servizio
self-service per entrambi i carburanti gassosi.
Il servizio fai-da-te e' consentito sia in presenza sia in assenza
del personale nel piazzale della stazione stradale, pur nel rispetto
di certe condizioni tecniche che sono piu' severe rispetto al caso
del rifornimento effettuato dall'operatore (Decreto Ministro
dell'Interno del 31 marzo 2014).
2.4.2 Navigazione da diporto e commerciale
Relativamente alla progettazione e costruzione delle unita' da
diporto e dei loro motori, la normativa comunitaria di riferimento e'
costituita dalla Direttiva 94/25/CE: trattasi di una Direttiva c.d.
"di nuovo approccio" che pertanto stabilisce solo alcuni requisiti
essenziali per la certificazione delle unita' e dei motori secondo
schemi amministrativi predefiniti.
La Direttiva demanda al Comitato Normatore Europeo (CEN) la
definizione di eventuali specifiche tecniche di dettaglio per le
diverse applicazioni ricadenti nel suo scopo, come ad esempio la
propulsione a GPL. In altre parole, la conformita' agli eventuali
standard CEN armonizzati fornisce presunzione di conformita' ai
requisiti essenziali della direttiva nell'ambito delle relative
procedure di certificazione.
La propulsione a GPL e' esplicitamente prevista dalla legislazione
comunitaria e il CEN ha gia' emanato una norma tecnica armonizzata,
la UNI EN 15609:2012 riguardante "Attrezzature e accessori per GPL -
Sistemi di propulsione a GPL per imbarcazioni, yacht e altre unita'".
Al fine di completare il quadro normativo europeo, la Legge Delega
del 7 ottobre 2015, n. 167, per la riforma del Codice della nautica
da diporto, ha delegato il Governo ad adottare le "procedure per
l'approvazione e l'installazione di sistemi di alimentazione con gas
di petrolio liquefatto (GPL) su unita' da diporto e relativi motori
di propulsione, sia di nuova costruzione che gia' immessi sul
mercato".
I requisiti tecnici necessari per ottenere il rilascio dei
certificati di sicurezza o d'idoneita' delle navi ad uso commerciale
sono determinati dal D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, "Approvazione
del regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana
in mare".
Nel 2010 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tenuto
conto che il regolamento suddetto non prevede l'uso del GPL come
carburante per la propulsione, ha istituito un tavolo di lavoro con
le istituzioni, gli organi di controllo e le categorie interessate
per la realizzazione di un protocollo di sperimentazione con
l'obiettivo di produrre un'opportuna regolamentazione tecnica.
Il Registro Italiano Navale (RINA) su mandato del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti ha predisposto una bozza di
disciplinare tecnico in base alla quale i titolari delle imbarcazioni
avrebbero dovuto presentare eventuali proposte di sperimentazione in
campo. Purtroppo, fino ad ora, nessun campo prova e' stato attivato
sebbene sia stato manifestato un certo interesse sia da parte di
alcuni utilizzatori che da parte di costruttori di mezzi, motori e
sistemi di alimentazione a gas.
2.4.3 Rete di distribuzione per la navigazione da diporto e
commerciale
Con il Decreto del Ministero dell'Interno del 6 ottobre 2010 e'
stata approvata la regola tecnica per la realizzazione della stazione
di rifornimento uso nautico.
Rispetto alla disciplina di prevenzione incendi vigente nel campo
della distribuzione del GPL uso autotrazione, il citato Decreto
Ministeriale contiene alcune importanti semplificazioni, soprattutto
nel lay-out delle apparecchiature, che consentono l'installazione
degli impianti anche in porti di piccole e medie dimensioni.
L'assenza di un chiaro e completo quadro regolamentare per la
certificazione delle mezzi da diporto e navali pone, tuttavia, un
ostacolo allo sviluppo della domanda e, pertanto, risulta difficile
motivare gli investimenti nella realizzazione di punti vendita
carburante.
Dal 2010 ad oggi, non e' stato installato alcun impianto di GPL per
la nautica, e quindi la norma e' rimasta di fatto inapplicata.
2.4.4 Domanda di mercato
In Italia, molteplici sono state le iniziative per favorire
l'acquisto di veicoli nuovi a gas e la conversione a gas delle
vetture circolanti.
La misura a "costo zero" di maggior successo e' quella che permette
alle autovetture alimentate con GPL o con metano di circolare anche
in presenza dei blocchi del traffico motivati da ragioni di carattere
ambientale.
Infatti, in questi anni, molti Comuni hanno disposto il blocco
della circolazione parziale o totale all'interno dei propri centri
urbani per evitare lo sforamento dei limiti di concentrazione in aria
del particolato e degli ossidi di azoto stabiliti dalla direttive
europee.
Considerando che i gas di scarico delle autovetture a GPL e a
metano presentano emissioni di particolato e di ossidi di azoto molto
ridotte, soprattutto rispetto al diesel, i Comuni hanno esentato tali
tipi di autovetture dai suddetti blocchi del traffico. Questo
costituisce un vantaggio significativo in termini di possibilita' di
utilizzo del veicolo, che i proprietari di auto a gas hanno percepito
come un vero e proprio premio alla propria scelta.
I provvedimenti di esenzione sono pero' spesso disomogenei mentre
una maggiore armonizzazione darebbe piu' certezze ai cittadini e
rappresenterebbe una sistema strutturale di incentivazione al
passaggio a tecnologie a piu' basso impatto.
3 SCENARI DI SVILUPPO
3.1 LATO DOMANDA
Il grafico seguente mostra le previsioni tendenziali dei consumi e
del complessivo parco circolante a GPL, con esclusione del settore
della nautica, settore per il quale, tuttavia, si ritiene probabile
uno sviluppo a seguito di politiche di sostegno adeguate.
Si osserva un aumento del parco circolante al 2020 di circa il 6%
rispetto al dato di 2.042.000 di fine 2015 e dell' 11 % al 2030,
grazie ad un bilancio positivo tra il numero di nuove autovetture
immesse sul mercato (immatricolazioni + conversioni) e quello delle
vetture rottamate.
I consumi rimangono invece pressoche' costanti fino al 2020, mentre
per gli anni a seguire si nota un crescente "disaccoppiamento"
rispetto al parco circolante per effetto di un duplice fenomeno:
incremento della efficienza media del parco e diminuzione dei
chilometraggi annui.
Il consumo medio per veicolo scende infatti dalle attuali 0,80
t/veicolo/anno a 0,76 nel 2020 e 0,69 nel 2030.
Parte di provvedimento in formato grafico
Nella figura seguente si riportano gli andamenti tendenziali delle
immatricolazioni e delle conversioni, la cui somma rimane abbastanza
costante nel tempo, ma la ripartizione interna evidenzia un leggero
aumento delle immatricolazioni e un contemporaneo e costante calo
delle conversioni. Le conversioni si riducono di circa il 5% al 2020
e del 17% al 2030, mentre le immatricolazioni crescono,
rispettivamente, del 3% e del 10%.
Parte di provvedimento in formato grafico
La ricerca "Green economy e veicoli stradali: una via italiana",
realizzata dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, ha preso in
esame nel 2014 anche uno scenario di elevata penetrazione delle auto
a gas in Italia da oggi al 2030, con la progressiva sostituzione di
circa un terzo delle auto a combustibili liquidi del parco
circolante, dovuta sia ad acquisto di nuove auto sia ad interventi di
retrofit. La riduzione delle emissioni sarebbe significativa: al 2030
- 3,5 milioni di t CO2, - 67 tonnellate di particolato e - 21 mila
tonnellate di ossidi di azoto all'anno rispetto ad uno scenario di
non intervento.
3.2 LATO OFFERTA
Per la stima dello sviluppo tendenziale della rete di distribuzione
stradale si e' ipotizzato di mantenere costante il rapporto tra il
numero di stazioni e i consumi di carburante. La relazione di
proporzionalita' tra queste due grandezze, oltre ad avere un
fondamento razionale, e' corroborata dai dati storici degli ultimi
anni: dal 2008 al 2015 il rapporto tra numero di stazioni e consumi
ha subito oscillazioni contenute nel 10% massimo (410 - 450
t/impianto).
Questo e', inoltre, avvenuto in vigenza di normative volte a
sostenere la crescita degli impianti. Lo scenario ipotizzato
risulterebbe, pertanto, sovrastimato nel caso in cui il contesto
legislativo dovesse mutare e le misure regionali di obbligo
all'installazione di erogatori di GPL nei nuovi impianti dovessero
essere abrogate in tutto il territorio nazionale, per effetto di
provvedimenti statali, o in una parte piu' o meno ampia di esse, per
scelta delle stesse amministrazioni locali.
4 MISURE DI SOSTEGNO
4.1 MISURE A CARATTERE FINANZIARIO PER AGEVOLARE LA REALIZZAZIONE
DI IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE STRADALE
Per agevolare la realizzazione di impianti di distribuzione
stradale di GPL o metano, alcune Regioni hanno messo in campo proprie
risorse finanziarie per sostenere, con stanziamenti a fondo perduto,
le spese relative alla c.d. area tecnologica, cioe' per l'acquisto
dei componenti degli impianti.
Le risorse sono state sempre esigue rispetto alla potenziale
domanda e le modalita' di erogazione dei finanziamenti hanno creato
alcune difficolta' di accesso per alcuni tipi di imprese.
Infatti, nella quasi totalita' dei casi, le Regioni sono ricorse al
regime del "de minimis" per non incorrere nelle problematiche
burocratiche relative alla notifica degli aiuti di Stato secondo la
disciplina UE.
Il contributo unitario massimo per azienda stabilito per gli aiuti
erogati in regime di "de minimis" (originariamente 100.000 euro e
recentemente aumentato a 200.000 euro complessivi nell'arco di tre
anni) ha, pero', tenuto fuori alcuni importanti investitori.
4.2 MISURE FINANZIARIE PER L'ACQUISTO DI VEICOLI
Come rilevato nell'analisi dell'andamento delle immatricolazioni di
veicoli a gas, il programma di incentivazione attivo negli anni 2009
e 2010 ha generato una svolta epocale nella domanda di mercato.
Infatti, a chi acquistava un veicolo a gas con emissioni di CO2
inferiori a 120gr/km previa rottamazione di una vettura circolante
veniva riconosciuta una agevolazione statale di circa 3.000 euro pari
a una percentuale rilevante del costo complessivo dell'auto.
Le case automobilistiche hanno ampliato la propria gamma di mezzi a
gas proprio per cogliere l'opportunita' offerta dalle agevolazioni
statali. In un clima di competizione molto positivo, ognuna di loro
ha prodotto in tempi brevi campagne pubblicitarie e di marketing per
conquistare quote di mercato in questo nuovo segmento. Si e' creato,
quindi, un circolo virtuoso che ha amplificato l'efficacia degli
incentivi pubblici.
Cio' ha dato modo a questi grandi gruppi industriali di testare le
potenzialita' commerciali e la bonta' tecnologica delle auto a gas, e
sulla base di questa positiva esperienza la quasi totalita' delle
case automobilistiche ha confermato i propri progetti a gas anche
dopo l'interruzione degli incentivi.
Sul fronte delle conversioni a gas, iniziative di agevolazione
finanziaria altrettanto efficaci sono state realizzate dal Ministero
dello Sviluppo Economico e dal Ministero dell'Ambiente e della Tutela
del Territorio e del Mare.
Nel 1997 il Ministero dello Sviluppo Economico ha creato un fondo
strutturale per sostenere la conversione a gas dei veicoli circolanti
con stanziamenti che si sono pero' rivelati troppo esigui rispetto
all'interesse dei cittadini.
L'erogazione a "stop and go" dei fondi statali ha prodotto un
analogo riflesso nel mercato. Solo con la Finanziaria 2007 e' stato
stabilito un fondo triennale tanto capiente da soddisfare le
richieste di incentivo senza interruzioni.
Anche in questo caso, il successo dell'iniziativa ha fatto emergere
una domanda potenziale che era inespressa per l'ostacolo posto dal
"costo di ingresso" all'uso del prodotto, cioe' dal prezzo di
acquisto e di installazione dell'impianto a gas.
Dal 2009 in poi la campagna di incentivi non ha ricevuto altri
finanziamenti; sono stati recuperate solo delle disponibilita'
residue dovute al mancato perfezionamento di alcune richieste di
agevolazione.
Una esperienza ancor piu' significativa da punto di vista
ambientale e' l'Iniziativa Carburanti Basso Impatto (ICBI), istituita
nel 2000 dal Ministero dell'Ambiente e volta alla promozione del GPL
e del metano per auto.
ICBI e' una Convezione di quasi 700 Comuni italiani inclusi nelle
aree a rischio di inquinamento atmosferico volta principalmente ad
agevolare la realizzazione di conversioni a gas di veicoli gia'
circolanti e di impianti di distribuzione di GPL o metano per flotte
pubbliche.
I fondi complessivamente erogati in questi anni sono stati pari a
circa 30 milioni di euro ed hanno comportato la trasformazione a gas
di circa 90 mila veicoli.
4.3 MISURE FISCALI
Per quanto riguarda la tassazione applicata ai veicoli (bollo
regionale, IPT..), si evidenzia che attualmente la disciplina statale
in materia di tasse automobilistiche:
• riconosce uno sconto permanente del 75% sul bollo annuale dei
veicoli mono-fuel a gas1 ;
• consente alle Regioni di esentare i veicoli a doppia
alimentazione (GPL-benzina o metano-benzina), nuovi o "convertiti" in
post-vendita, dal pagamento del c.d. bollo auto per un numero
limitato di anni (Decreto Legge 3 ottobre 2006, n. 262, articolo 2,
commi 60, 61, 62).
I modelli mono-fuel a gas sono molto pochi perche' le case
automobilistiche, per problemi legati all'omologazione e al fine di
assicurare una maggiore autonomia al veicolo, preferiscono installare
un serbatoio benzina di capacita' ordinaria.
Pertanto, la prima norma di cui sopra ha avuto un impatto marginale
sul mercato.
Solo poche Regioni hanno recepito, invece, la seconda norma
nazionale riguardante le vetture bi-fuel (Piemonte, Lombardia,
Puglia, Toscana, Province autonome Trento e Bolzano) e la maggior
parte di queste come misura temporanea.
Laddove adottata in modo permanente (Piemonte, Puglia, Trento e
Bolzano), le vendite delle auto a gas hanno subito un incremento
superiore alla media nazionale, perche' il beneficio economico, anche
se dilazionato su piu' anni, compensa quasi totalmente i maggiori
costi sostenuti per acquistare o convertire un veicolo con
alimentazione a gas.
Rimanendo nell'ambito della fiscalita' applicata all'auto, si
segnalano alcune iniziative autonome da parte di amministrazioni
provinciali in relazione all'Imposta Provinciale di Trascrizione
(IPT): sono state applicate tariffe piu' basse rispetto a quelle
fissate per i veicoli tradizionali. Infatti, a differenza di quanto
e' avvenuto nel caso della tassazione automobilistica regionale, la
legislazione nazionale non prevede delle misure organiche a favore
delle auto piu' ecologiche.
Infine, con riferimento alla fiscalita' del carburante, si
evidenzia che l'aliquota d'accisa prevista in Italia per il GPL
carburante e' alquanto superiore alla media europea (vedi tabella
seguente).
Parte di provvedimento in formato grafico
Anche il rapporto relativo dell'aliquote stabilite in Italia
rispetto a quelle minime UE per tutti i carburanti non premia il GPL
auto. Infatti, l'accisa del GPL in Italia e' pari al 214% di quella
minima europea mentre per la benzina, il diesel ed il metano lo
stesso rapporto e' pari rispettivamente a 204%, 188% e 4%2 .
=====================================================================
| | Benzina | Diesel | GPL | Metano |
+=================+=============+===========+===========+===========+
|Direttiva UE | | | | |
|2003/96 |359 |330 |125 |91 |
+-----------------+-------------+-----------+-----------+-----------+
|Italia |730,58 |619,8 |267,77 |3,31 |
+-----------------+-------------+-----------+-----------+-----------+
|Ratio |204% |188% |214% |4% |
+-----------------+-------------+-----------+-----------+-----------+
Nonostante cio', il livello di tassazione applicato in Italia al
GPL auto e' tale che il suo prezzo finale "alla pompa" sia inferiore
a quello dei combustibili liquidi tradizionali, offrendo dunque
all'utenza un vantaggio economico non marginale (minori costi
operativi) che ha contribuito in modo sostanziale alla crescita del
mercato in questi anni.
--------
1 Si definisce "veicolo mono-fuel alimentato a gas" un veicolo
dotato della doppia alimentazione GPL-benzina o metano-benzina con
serbatoio della benzina di capacita' inferiore a 15 litri.
2 L'aliquota d'accisa del metano per auto e' inferiore alla minima
europea in forza del potere di deroga che la Direttiva UE 2003/96
concede ad ogni Stato Membro per quanto riguarda la tassazione
applicata ai gas per auto.
4.4 CRITERI E OBIETTIVI INDICATIVI PER FAVORIRE L'UNIFORMITA' DELLA
PENETRAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI DISTRIBUZIONE NEL SETTORE
STRADALE
Dall'analisi sopra riportata relativa alla densita' superficiale
delle varie Regioni italiane, si evince come la maggior parte di esse
abbia una densita' al di sotto della media nazionale, pari a 1,2 (n.
impianti/ 100 Kmq).
Pertanto, al fine di favorire l'uniformita' della copertura degli
impianti di distribuzione lungo tutto il territorio nazionale si
ritiene che possa essere considerato realistico e nel contempo
necessario un incremento delle stazioni, nelle Regioni italiane con
una densita' superficiale (n. impianti/ 100 Kmq) inferiore a 0,7, che
nel 2025 sia pari allo 0,2. Da tale incremento, deriverebbe una
situazione complessiva secondo la tabella seguente e con una densita'
media che diventerebbe pari a 1,28.
Tabella 5: Ipotesi diffusione impianti per regione
=====================================================================
| | |Densita' Superficiale (n.|
| |Densita' Superficiale (n. | impianti/ 100 Kmq) Al |
| REGIONE | impianti/ 100 Kmq) | 2025 |
+==============+==========================+=========================+
|Valle D'Aosta | 0,2 | 0,4 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Sardegna | 0,3 | 0,5 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Basilicata | 0,4 | 0,6 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Trentino-Alto | | |
|Adige | 0,4 | 0,6 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Sicilia | 0,6 | 0,8 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Liguria | 0,6 | 0,8 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Molise | 0,7 | 0,9 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Calabria | 0,7 | 0,9 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Umbria | 1 | 1 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Abruzzo | 1,1 | 1,1 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Friuli-Venezia| | |
|Giulia | 1,1 | 1,1 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Toscana | 1,2 | 1,2 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Puglia | 1,2 | 1,2 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Piemonte | 1,3 | 1,3 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Lombardia | 1,8 | 1,8 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Lazio | 1,9 | 1,9 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Campania | 1,9 | 1,9 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Emilia Romagna| 1,9 | 1,9 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Marche | 2 | 2 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
|Veneto | 2,5 | 2,5 |
+--------------+--------------------------+-------------------------+
4.5 REQUISITI MINIMI PER LA REALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI
DISTRIBUZIONE NEL SETTORE NAUTICO DA DIPORTO
Nel settore nautico, finora quasi inesistente, si ritiene che possa
essere considerata auspicabile una previsione di incremento graduale
nel tempo, con riferimento al sistema complessivo della navigazione,
e comprensivo sia dei porti marittimi che della navigazione interna
che consenta la realizzazione, entro il 2025, di n. 1 impianto per
ciascuna Regione lambita da acque marittime.