Art. 7
Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 9
della direttiva 2011/76/UE
1. L'allegato III del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n. 7,
e' cosi' modificato:
a) il primo capoverso e' sostituito dal seguente: «Il presente
allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dell'onere
medio ponderato per l'infrastruttura in modo da rispecchiare
l'articolo 3, comma 8. L'obbligo di correlare gli oneri per
l'infrastruttura ai costi non pregiudica la liberta' di scegliere, a
norma del medesimo articolo 3, comma 8, di non recuperare la
totalita' dei costi attraverso la riscossione degli oneri per
l'infrastruttura o la liberta', a norma dell'articolo 3, commi 11 e
12, di differenziare gli importi di oneri per l'infrastruttura
specifici dall'onere medio.»;
b) al secondo capoverso la parola: «comunitaria» e' sostituita
dalle seguenti: «dell'Unione»;
c) al punto 1, secondo trattino, le parole: «dell'articolo 4,
comma 1» sono sostituite dalle seguenti: «dell'articolo 3, comma 8».
Note all'art. 7:
- Il testo dell'allegato III al decreto legislativo 25
gennaio 2010, n. 7, citato nelle note alle premesse, come
modificato dal presente decreto, cosi' recita:
«Allegato III (allegato III, direttiva 2006/38/CE)
Principi fondamentali per l'attribuzione dei costi e il
calcolo dei pedaggi
Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali
per il calcolo dell'onere medio ponderato per
l'infrastruttura in modo da rispecchiare l'art. 3, comma 8.
L'obbligo di correlare gli oneri per l'infrastruttura ai
costi non pregiudica la liberta' di scegliere, a norma del
medesimo art. 3, comma 8, di non recuperare la totalita'
dei costi attraverso la riscossione degli oneri per
l'infrastruttura o la liberta', a norma dell'art. 3, commi
11 e 12, di differenziare gli importi di oneri per
l'infrastruttura specifici dall'onere medio.
L'applicazione dei presenti principi deve essere
pienamente conforme agli altri obblighi previsti dalla
normativa dell'Unione, in particolare il requisito per i
contratti di concessione da assegnare a norma del decreto
legislativo n. 163/2006 e di altri strumenti comunitari nel
settore degli appalti pubblici.
Se lo Stato si impegna in una negoziazione con uno o
piu' terzi per definire un contratto di concessione
relativo alla costruzione o al funzionamento di una parte
della sua infrastruttura o a tal fine si impegna in un
processo analogo in base alla legislazione nazionale o un
accordo concluso dal Governo di un altro Stato, la
conformita' ai presenti principi e' valutata in base ai
risultati di tale negoziazione.
1. Definizione della rete e degli autoveicoli
contemplati
- Qualora non venga applicato un unico sistema di
pedaggio all'intera rete stradale transeuropea, si deve
precisare in modo specifico la parte o le parti della rete
che non e' soggetta/non sono soggette ad un sistema di
pedaggio nonche' il sistema utilizzato per classificare gli
autoveicoli ai fini della differenziazione dei pedaggi. Si
deve, inoltre, precisare che si estende il campo di
applicazione del sistema di pedaggio per comprendere gli
autoveicoli al di sotto del limite di 12 tonnellate.
- Qualora si scelga di adottare politiche diverse in
materia di recupero dei costi per differenti parti della
rete (come consentito ai sensi dell'articolo 3, comma 8),
ogni parte chiaramente definita dalla rete deve formare
oggetto di un calcolo dei costi separato. Si puo' scegliere
di ripartire la rete in un certo numero di parti
chiaramente definite cosi' da fissare modalita' separate di
concessione o un processo analogo per ciascuna parte.
2. Costi dell'infrastruttura
2.1. Costo dell'investimento
- Il costo dell'investimento deve includere i costi di
costruzione (compreso il costo di finanziamento) e i costi
di sviluppo dell'infrastruttura piu', se del caso, la
remunerazione del capitale investito o il margine di utile.
Vanno inoltre inclusi i costi per l'acquisizione del
terreno, la pianificazione, la progettazione, la
supervisione dei contratti di costruzione, la gestione del
progetto, le ricerche archeologiche e le indagini del suolo
nonche' altri costi accessori pertinenti.
- Il recupero dei costi di costruzione deve basarsi
sulla durata di vita predeterminata dell'infrastruttura o
su un altro periodo (non inferiore a 20 anni) che possa
essere considerato appropriato per motivi di finanziamento
mediante un contratto di concessione o in altro modo. La
durata del periodo di ammortamento puo' essere una
variabile fondamentale nei negoziati per la definizione di
contratti di concessione, specie se lo Stato, in quanto
parte del contratto, intenda fissare un massimale per
quanto riguarda il pedaggio medio ponderato applicabile.
- Fatto salvo il calcolo del costo dell'investimento,
il recupero dei costi:
a) puo' essere ripartito uniformemente sul periodo di
ammortamento o ponderato sui primi anni, gli anni centrali
o gli ultimi anni, purche' tale ponderazione sia applicata
in modo trasparente;
b) puo' prevedere l'indicizzazione dei pedaggi sul
periodo di ammortamento.
- Tutti i costi storici devono essere basati sugli
importi pagati. I costi ancora da sostenere saranno basati
su previsioni ragionevoli.
- Gli investimenti pubblici possono essere considerati
prestiti finanziati. Il tasso d'interesse da applicare ai
costi storici e' il tasso applicato ai prestiti pubblici.
- La ripartizione dei costi sugli autoveicoli pesanti
deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente,
che tenga conto della proporzione del traffico di
autoveicoli pesanti sulla rete e dei costi connessi. Gli
autoveicoli/km percorsi dagli autoveicoli pesanti possono a
tal fine essere adeguati mediante «fattori di equivalenza»
oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.
L'applicazione dei fattori di equivalenza puo' tener conto
della costruzione di strade sviluppata per fasi o facente
uso di un approccio basato su un lungo ciclo vitale.
- Le riserve per la remunerazione del capitale o il
margine di utile stimati devono essere ragionevoli alla
luce delle condizioni di mercato e possono essere
differenziate allo scopo di fornire a terzi contraenti
incentivi sui risultati per quanto riguarda i requisiti di
qualita' del servizio. La remunerazione del capitale puo'
essere valutata mediante indicatori economici quali il TIR
(tasso interno di rendimento) o il CMPC/WACC (costo medio
ponderato del capitale).
2.2. Costi annuali di manutenzione e costi di
riparazioni strutturali
- Questi costi devono includere sia i costi annuali di
manutenzione della rete sia i costi periodici relativi alla
riparazione, al rinforzo e al rinnovo degli strati di
asfalto, al fine di assicurare che il livello di
funzionalita' operativa della rete sia costante nel tempo.
- I costi devono essere ripartiti tra il traffico di
autoveicoli pesanti e altri tipi di traffico in base a
quote effettive e previste di autoveicoli/km e possono
essere adeguati mediante fattori di equivalenza
oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.
3. Costi inerenti al funzionamento, alla gestione e al
sistema di pedaggio
Vi sono compresi tutti i costi sostenuti dall'operatore
dell'infrastruttura che non rientrano nella sezione 2 e che
riguardano l'attuazione, il funzionamento e la gestione
dell'infrastruttura e del sistema di pedaggio. Essi
comprendono in particolare:
- i costi per la costruzione, la posa e il
mantenimento delle cabine di pedaggio e altri sistemi di
pagamento;
- le spese quotidiane di funzionamento, di
amministrazione e di applicazione del sistema di
riscossione del pedaggio;
- le tasse e i diritti amministrativi relativi ai
contratti di concessione;
- le spese di gestione, amministrazione e servizio
relative al funzionamento dell'infrastruttura.
I costi possono includere una remunerazione del
capitale o il margine utile che rispecchi il grado del
rischio trasferito.
Tali costi devono essere ripartiti su una base equa e
trasparente fra tutte le classi di autoveicoli soggette al
sistema di pedaggio.
4. Quota di traffico merci, fattori di equivalenza e
meccanismo di correzione
- Il calcolo dei pedaggi deve basarsi su quote
effettive o previste di autoveicoli/km di autoveicoli
pesanti adeguate, se del caso, mediante fattori di
equivalenza, per tenere debitamente conto dell'aumento dei
costi di costruzione e di riparazione dell'infrastruttura a
causa del suo utilizzo da parte degli automezzi.
- Nella tabella sottostante e' fornita una serie di
fattori indicativi di equivalenza. Qualora siano utilizzati
eventuali fattori di equivalenza che differiscano da quelli
presentati nella tabella, questi devono comunque essere
basati su criteri obiettivamente giustificabili e resi
pubblici.
Parte di provvedimento in formato grafico
- I sistemi di pedaggio basati su previsioni di livelli
di traffico devono prevedere un meccanismo di correzione
con il quale i pedaggi sono adeguati periodicamente per
correggere eventuali recuperi di costi per difetto o per
eccesso dovuti a errori di previsione.».