Allegato I
REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI,
ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI
(art. 1, comma 1, lettera l); art. 4, comma 3, lettera a) e comma 4,
lettera a), b), c) e d); art. 5)
CAPITOLO I
DISPOSIZIONI GENERALI
1. Le regole del presente allegato si applicano, ove
espressamente specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti
delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali, tenuto conto
del campo di applicazione del presente regolamento, quale specificato
all'articolo 2.
2. Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a
24 metri devono essere conformi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e
II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l'amministrazione dello
Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate
a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in
vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello
equivalente di sicurezza.
3. Laddove le norme del presente allegato non si applichino a
navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello
Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello
equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformita'
alle norme nazionali.
4. Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a
conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente
allegato, purche' l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui
bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che
sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che
tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.
5. Inoltre, qualora cio' sia ritenuto impraticabile e/o
irragionevole, le navi delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a
24 metri, non sono tenute a conformarsi alle seguenti regole del
capitolo II-1: regola 10 della parte B, regole 4, 9 e 10 della parte
C e regole da 1 a 9 della parte E. L'amministrazione dello Stato di
bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di
sicurezza per tali navi mediante la loro conformita' alle norme
nazionali.
6. Fatto salvo il disposto dell'articolo 6.1, lettera b), le navi
della classe D che non prolungano il viaggio al di fuori del tratto
di mare A 1, quale definito nella regola IV/2.12 della convenzione
SOLAS del 1974, non devono necessariamente essere conformi ai
requisiti di trasporto di cui al capitolo IV della convenzione SOLAS
del 1974, ma devono conformarsi quantomeno ai requisiti del capitolo
IV del presente allegato.
7. Le disposizioni relative alla visibilita' in plancia di cui
alla regola V/22 della convenzione SOLAS del 1974 si applicano, nella
misura in cui cio' sia praticabile e ragionevole, anche alle navi di
lunghezza inferiore a 55 metri, laddove per «lunghezza» si intende
quella definita alla regola V/2 della convenzione SOLAS del 1974.
8. Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si
applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al
massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell'IMO
della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle
disposizioni in essa contenute, sempreche' siano conformi alle
precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.
9. Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di «grande entita'»
s'intende, ad esempio:
- qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni
di una nave,
- esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo
centrale,
- qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacita' di
trasporto di passeggeri di una nave,
- esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio
passeggeri,
- qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di
esercizio di una nave,
- esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero
ponte.
10. L'indicazione «(R ...)» che segue i vari titoli delle regole
del presente allegato si riferisce alle regole della convenzione
SOLAS del 1974, sulle quali sono basate le regole del presente
allegato, ovvero:
.1 Capitolo II-1: parte A-1, riferimenti alla convenzione
SOLAS, comprese le modifiche del 2006.
.2 Capitolo II-1: parti A e B, riferimenti alla convenzione
SOLAS, comprese le modifiche del 96/98.
.3 Capitolo II-2: parte A, regole 1 e 2, riferimenti alla
convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 1999/2000. Regola 1.3,
riferimento alla parte F (progettazione e sistemazioni alternative)
del capitolo II-2 riveduto (modifiche del 2000) della convenzione
SOLAS del 1974 per le navi nuove costruite a partire dal 1° gennaio
2003. Capitolo II-2: parte A, regole da 3 a 16 e parte B, regole da 1
a 18, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del
96/98.
.4 Capitolo III: Riferimenti alla convenzione SOLAS del 96/98,
comprese le modifiche del 2001-2003.
11. Disposizioni applicabili alle NAVI DI CLASSE A figurano nei
seguenti capitoli:
Capitolo II-1/A-1, regola 1;
Capitolo II-1/B, regole 1, 23 e 24;
Capitolo II-1/C, regole 1, 3 e 16;
Capitolo II-2/A, regole 4, 9 e 12; e
Capitolo II-2/B, regola 6.
12. Disposizioni applicabili alle NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DI
CLASSE A figurano nel seguente capitolo:
Capitolo II-1/B, regole 17-2 e 20.
CAPITOLO II-1
COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITA', MACCHINE E IMPIANTI
ELETTRICI
PARTE A
GENERALITA'
1. Definizioni relative alla parte B (R 2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 .1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in
base al quale si determina la compartimentazione della nave.
.2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il
galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita
dalle regole di compartimentazione applicabili.
.2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le
perpendicolari condotte alle estremita' del massimo galleggiamento di
compartimentazione.
.3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al
massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.
.4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla
linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione
considerato.
.5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il
dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025
t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo
libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.
.6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in
tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio
lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in
cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi
effetti personali.
.7 Ponte delle paratie: il ponte piu' alto al quale giungono le
paratie stagne trasversali.
.8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto
della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.
.9 Permeabilita' di uno spazio: la percentuale del volume di tale
spazio che puo' essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio
che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato
soltanto fino all'altezza di tale linea.
.10 Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di
costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali
principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di
propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla
propulsione.
.11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro
uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi,
provviste e posta.
.12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacita' di impedire
il passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la
struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia
in condizioni di avaria.
.13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi
condizione meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave.
.14 Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da
carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla
regola II-2/A/2.
2. Definizioni relative alle parti C, D ed E (R 3)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 .1 Impianto di comando della macchina di governo:
l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi
dalla plancia alle unita' di potenza della macchina timone stessa.
Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i
trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i
relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e
i cavi.
.2 Macchina di governo principale: il complesso costituito
dalle macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unita'
di potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie
e dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del
timone (per esempio barra o settore), che e' necessario per imprimere
il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali
condizioni di servizio.
.2 Unita' di potenza per macchina di governo:
.1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore
elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate;
.2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore
elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa
connessa;
.3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore
di comando e la pompa connessa.
.3 Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria
per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di
governo principale, e che non comprende nessun'altra parte della
macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore
o di altri componenti destinati allo stesso scopo.
.4 Condizione normale di esercizio e di abitabilita': la
condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano
normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi
e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacita' di manovra,
la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli
incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne
ed esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di
emergenza, nonche' le condizioni di confortevole abitabilita'
previste di progetto.
.5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i
servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di
abitabilita' non sono in grado di operare a causa di avaria alla
sorgente principale di energia elettrica.
.6 Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente
destinata a fornire energia elettrica al quadro principale, che la
distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in
condizioni normali di esercizio e di abitabilita'.
.7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale
l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti
ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.
.8 Centrale elettrica principale: il locale in cui e' ubicata la
sorgente principale di energia elettrica.
.9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla
sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire
tale energia ai servizi della nave.
.10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria
all'impianto principale di energia elettrica, e' direttamente
alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla
sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che e'
destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza.
.11 Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di
energia elettrica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in
caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di
energia elettrica.
.12 Massima velocita' di servizio in marcia avanti: la velocita'
massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in
mare alla massima immersione di navigazione.
.13 Massima velocita' in marcia indietro: la velocita' che, in
base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di
navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia
indietro.
.14(a) Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A
e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie,
i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore,
i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici
principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli
impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di
ventilazione, i condizionatori d'aria nonche' i locali di tipo
analogo e i relativi cofani.
.14(b) Locali macchine di categoria A: locali e relativi cofani
contenenti:
.1 motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di
propulsione principale, oppure
.2 motori a combustione interna di potenza complessiva non
minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, o qualsiasi caldaia a
combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del
combustibile liquido, oppure
.3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo
per il trattamento del combustibile liquido.
.15 Impianto di azionamento a energia meccanica:
l'apparecchiatura idraulica sistemata per fornire la potenza
necessaria per ruotare l'asta del timone, comprendente una o piu'
unita' di potenza con i relativi tubi e accessori e un azionatore del
timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune
componenti meccanici come la barra, il settore e l'asta del timone, o
componenti destinati allo stesso scopo.
.16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate
le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di
navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei
quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli
incendi e i dispositivi antincendio.
PARTE A-1
STRUTTURA DELLE NAVI
1. Nuova installazione di materiali contenenti amianto (R 3-5)
TUTTE LE NAVI
.1 La presente regola si applica a tutti i materiali utilizzati
per la struttura, le macchine, gli impianti elettrici e le
apparecchiature contemplati dalle regole del presente allegato.
.2 Per tutte le navi e' vietata la nuova installazione di
materiali contenenti amianto.
2. Disegni costruttivi tenuti a bordo e a terra (R-3-7)
NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2012
.1 A bordo delle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2012
devono essere presenti i disegni costruttivi finali («as built») e
altri disegni indicanti tutte le successive modifiche strutturali.
.2 Una seconda serie di tali disegni deve essere tenuta nella
sede della societa', come stabilito dalla regola IX/1.2 della
convenzione SOLAS del 1974.
.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ. 1135 dell'IMO sui
«Disegni costruttivi finali da tenere a bordo delle navi e a terra».
3. Apparecchi da traino e da ormeggio (R 3-8)
NAVI DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012
.1 Le navi devono essere munite di dispositivi, apparecchiature e
accessori aventi un carico utile sufficiente per consentire di
effettuare in sicurezza tutte le operazioni di traino e ormeggio
connesse con la normale operativita' della nave.
.2 I dispositivi, le apparecchiature e gli accessori di cui al
punto 1 devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini
della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da
norme equivalenti applicate dall'amministrazione a norma
dell'articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 94/57/CE.
.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ. 1175 dell'IMO
«Guidance on shipboard towing and mooring equipment» («Orientamenti
sugli apparecchi di bordo per il traino e l'ormeggio»).
.4 Ciascun accessorio o elemento di cui alla presente regola deve
recare un marchio indicante con chiarezza le eventuali restrizioni
connesse con il suo utilizzo sicuro, tenendo conto della resistenza
del suo punto di fissaggio alla struttura della nave.
4 Protezione contro il rumore
NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2018
.1 Le navi di stazza lorda pari o superiore a 1 600 tonnellate
devono essere costruite in modo da ridurre i livelli di rumore a
bordo e proteggere il personale dai rumori conformemente al codice
IMO relativo al livello acustico a bordo delle navi, adottato dal
comitato per la sicurezza marittima con risoluzione MSC.337(91), come
eventualmente emendato dall'IMO.
PARTE B
STABILITA' A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITA' IN
CONDIZIONI DI AVARIA
Parte B-1
Navi costruite a partire dal 1° gennaio 2009 - possibilita' di
applicare la risoluzione MSC.216(82)
Alle navi di classe B, C e D, la cui chiglia era stata impostata
o si trovava in un equivalente stadio di costruzione il 1° gennaio
2009 o in data successiva, si applicano i requisiti di cui alla parte
B-2 oppure, in alternativa, le pertinenti disposizioni del capitolo
II-I, parte B, della convenzione SOLAS, come stabilito all'allegato 2
della risoluzione MSC 216(82).
Parte B-2
Navi costruite anteriormente al 1° gennaio 2009
1. Stabilita' a nave integra, risoluzione A.749 (18), quale
modificata dalla risoluzione MSC.75 (69)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE
A 24 METRI:
Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri
devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da
passeggeri previste dal «codice sulla stabilita' a nave integra»
(Code on Intact Stability), adottato dall'IMO con risoluzione A.749
(18) e successive modifiche.
Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei
«criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling
Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive
modifiche, puo' essere adottata un'impostazione alternativa che
assicuri una stabilita' soddisfacente. Questa deve essere sottoposta
alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito
un livello equivalente di sicurezza.
NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A e B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in
ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilita', previa
opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi
nei depositi, secondo le ipotesi di cui al punto 3.3 della
Risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, o disposizioni
equivalenti.
a) L'area sotto la curva del braccio di stabilita' (curva GZ) non
deve essere inferiore a:
i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30°;
ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40°
o all'angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al quale
il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle
sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo
stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse
minore di 40°;
iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30° e
40° o fra 30° e l'angolo di allagamento, se tale angolo e' minore di
40°;
b) il braccio di stabilita' GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a
un angolo di sbandamento pari o superiore a 30°;
c) il massimo braccio di stabilita' GZ deve registrarsi a un
angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30°, non inferiore a
25°;
d) l'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere
inferiore a 0,15 m.
Le condizioni di carico da considerare per verificare la
conformita' alle condizioni di stabilita' sopra descritte devono
comprendere almeno quelle elencate al punto 3.5.1.1 della risoluzione
IMO A.749 (18) e successive modifiche.
Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o
superiore a 24 metri devono soddisfare altresi' i criteri addizionali
di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, punto
3.1.2.6 «criteri addizionali per le navi da passeggeri» (Additional
criteria for passenger ships) e punto 3.2 «criteri in caso di forte
vento e di rollio» (Severe wind and rolling criterion).
Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei
«criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling
Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive
modifiche, puo' essere adottata un'impostazione alternativa che
assicuri una stabilita' soddisfacente. Questa deve essere sottoposta
alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito
un livello equivalente di sicurezza.
2. Compartimentazione stagna
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Ogni nave e' suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che
devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei
compartimenti e' calcolata in base ai requisiti specifici di seguito
riportati.
Alternativamente a tali requisiti, e' possibile utilizzare come
norme equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole
relative alla compartimentazione e alla stabilita' delle navi da
passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione
internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960,
di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).
Ogni altra parte della struttura interna che influisca
sull'efficacia della compartimentazione della nave deve essere
stagna.
3. Lunghezza allagabile (R 4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La lunghezza allagabile in un dato punto e' la massima parte
della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto
considerato, che puo' essere allagata, nell'ipotesi di permeabilita'
indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della
linea limite.
.2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la
lunghezza allagabile puo' essere determinata in ogni punto assumendo
una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm
sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le
paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.
.3 Quando una parte della linea limite considerata e'
sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie,
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' autorizzare una
limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti che si
trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto
del ponte piu' alto.
4. Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il
suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave e' ottenuta
moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente
denominato fattore di compartimentazione.
5. Permeabilita' (R 5)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla
permeabilita' dei locali al di sotto della linea limite.
Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilita' media
ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve
corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.
6. Fattore di compartimentazione
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI
ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Il fattore di compartimentazione deve essere:
1,0 se la nave e' autorizzata a trasportare un numero di persone
inferiore a 400, e
1,0 se la nave e' autorizzata a trasportare un numero di persone
pari o superiore a 400 e ha lunghezza di L < 55 e
0,5 se la nave e' autorizzata a trasportare un numero di persone
pari o superiore a 400.
Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono
soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola
II-1/B/8-2, paragrafo 2.
NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Il fattore di compartimentazione deve essere: 1,0
7. Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi
(R 7)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Quando in una o piu' parti di una nave le paratie stagne si
estendono fino a un ponte piu' alto che nel resto della nave e si
desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale
maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite
distinte per ciascuna parte della nave, purche':
.1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza
della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore
e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte,
per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della
regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e
.2 i due compartimenti contigui allo scalino del ponte delle
paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente
alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non
superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea
limite inferiore.
.2 Un compartimento puo' superare la lunghezza ammissibile
stabilita dalla regola 4, purche' la lunghezza complessiva di
ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il
compartimento in questione e' in comune non superi il valore piu'
basso della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza
ammissibile.
.3 Una paratia trasversale principale puo' avere un recesso
purche' ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali
situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno
pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata,
normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso
che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e
sottoposta alle disposizioni del punto 6.
.4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o
uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere
utilizzata una paratia piana equivalente.
.5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda
una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione
dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque
avaria laterale che si estende per 3 metri piu' il 3% della lunghezza
della nave, o per 11 metri, oppure per il 10% della lunghezza della
nave, assumendo il valore piu' basso, l'intero volume del
compartimento principale non risulta allagato, si puo' ammettere una
tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti
prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume
dell'effettiva galleggiabilita' ipotizzata per il fianco non in
avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in
avaria.
La tolleranza di cui al presente paragrafo e' ammessa soltanto se
non impedisce di soddisfare la regola 8.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.6 Una paratia trasversale principale puo' avere un scalino
purche' soddisfi una delle seguenti condizioni:
.1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati
dalla paratia in questione, non ecceda il 90% della lunghezza
allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle
navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la
lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda
la lunghezza ammissibile;
.2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una
compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di
sicurezza dato dalla paratia piana;
.3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi
la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76
mm al di sotto dello scalino.
.7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una
delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora
deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non
maggiore della lunghezza ammissibile.
.8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali
contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due
piani trasversali passanti tra le parti piu' ravvicinate di due
paratie a scalino, e' minore di 3 metri piu' il 3% della lunghezza
della nave, o di 11 metri, oppure del 10% della lunghezza della nave,
assumendo il valore piu' basso, una sola di queste paratie e'
considerata parte della compartimentazione della nave.
.9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto e' pari a
0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti
contigui non deve superare la lunghezza allagabile.
8. Stabilita' in condizioni di avaria (R 8)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata
una stabilita' a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un
qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della
lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di
allagamento.
.1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati
da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola
7.6.1, la stabilita' allo stato integro deve essere tale che la nave
resista all'allagamento dei due compartimenti in questione.
.1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari
a 0,50, la stabilita' a nave integra deve essere tale che la nave
resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.
.2.1 Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per
mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo
conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della
nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in
avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si
trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della
stabilita'.
.2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie
longitudinali la cui tenuta e' adeguata a limitare significativamente
il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di
tali limitazioni.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI
ESISTENTI DELLA CLASSE B + NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI
DELLA CLASSE B, COSTRUITE A PARTIRE DAL 29 APRILE 1990:
.2.3 La stabilita' prescritta nella condizione finale dopo
l'avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere cosi'
determinata:
.2.3.1 La curva dei bracci di stabilita' positivi residui deve
estendersi come minimo per 15
° oltre l'angolo di equilibrio. Detta estensione puo' essere
ridotta a un minimo di 10
° se l'area al di sotto della curva del braccio di stabilita'
e' quella specificata nel punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto
15o/estensione, ove l'estensione e' espressa in gradi.
.2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio di stabilita'
non deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire
dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra:
.1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento;
.2 22° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento
di un unico compartimento; 27° (dalla posizione di nave dritta) nel
caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui.
.2.3.3 Il braccio di stabilita' residuo deve essere compreso fra
valori di stabilita' positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti
sbandanti dovuti:
.1 all'addensamento laterale dei passeggeri;
.2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di
salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della
nave, al completo di persone e dotazioni;
.3 alla pressione del vento;
come calcolato dalla seguente formula:
(momento sbandante)
GZ (metri) = (dislocamento) + 0,04
Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di
0,10 metri.
.2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al
paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue:
.1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri:
.1.1 quattro persone per metro quadrato;
.1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero;
.1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su
un lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione
e in modo tale da produrre il momento sbandante piu' sfavorevole.
.2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi
di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della
nave, al completo di persone e dotazioni:
.2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di
salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui
la nave ha sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al
completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati;
.2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la
messa a mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove
esse sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante
durante la messa a mare;
.2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio,
ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere
ammainata, al completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la
nave ha sbandato in seguito all'avaria;
.2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio
messi fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o
raddrizzanti;
.2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato
della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano
nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo.
.3 Momenti dovuti alla pressione del vento:
.3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti
una pressione di 120 N/m2; navi delle classi C e D: si suppone che il
vento eserciti una pressione di 80 N/m2;
.3.2 l'area cui applicare tale pressione e' l'area della
proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di
galleggiamento allo stato integro;
.3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza
verticale tra un punto posto a meta' dell'immersione media allo stato
integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale
della nave.
.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi,
evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilita'
pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei
bracci di stabilita' termini all'angolo in cui si verifica il
progressivo allagamento. Il campo e l'area di cui ai punti .2.3.1 e
.2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.
.2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e
determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di
stabilita' inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva
deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale
progressivamente allagato sia tale dall'inizio.
.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di
stabilita' massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei
bracci di stabilita' positivi deve essere di almeno 7°. In tutti i
casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola
superficie libera.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilita' in
condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilita'
per volumi e superfici:
===================================================
| Locali | Permeabilita' (%) |
+=====================+===========================+
| Destinati a carico o| |
|provviste | 60 |
+---------------------+---------------------------+
| Occupati da alloggi | 95 |
+---------------------+---------------------------+
| Occupati da macchine| 85 |
+---------------------+---------------------------+
| Destinati a liquidi | 0 o 95 (*) |
+---------------------+---------------------------+
(*) Scegliendo il valore che implica requisiti piu' severi
Si devono ipotizzare permeabilita' di superficie piu' elevate per
i locali che, in prossimita' del galleggiamento di avaria, non
contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali
che in genere non sono occupati da quantita' rilevanti di carico o
provviste.
.4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:
.1 estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri piu'
il 3% della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10% della
lunghezza della nave;
.2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno
della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo
galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto
della larghezza della nave; e
.3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso
l'alto senza limitazione;
.4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei
punti .4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizioni piu' gravi dal punto
di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica,
nei calcoli si deve tener conto di tale avaria.
.5 L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo,
compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta
necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti
devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui
esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono
poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi
nuove delle CLASSI B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo
l'allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore
a 15°. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento
trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti.
Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito
all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.
.6 Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di
allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le
seguenti:
.1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica
residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve
essere positiva e pari ad almeno 50 mm;
.2a salvo che sia diversamente previsto al punto 6.2b, in caso
di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento
di un solo compartimento non deve superare i 7° per le navi della
classe B (nuove ed esistenti) e i 12° per le navi delle classi C e D
(nuove).
Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui,
puo' essere ammesso un angolo di sbandamento di 12° per le navi nuove
ed esistenti della classe B, purche' il fattore di compartimentazione
non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata;
.2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe
B, costruite anteriormente al 29 aprile 1990, in caso di allagamento
asimmetrico, l'angolo non deve superare i 7°, tuttavia in casi
eccezionali l'amministrazione puo' concedere un angolo di sbandamento
maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di
sbandamento finale deve superare i 15°;
.2 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella
fase finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa
risultare immersa in una fase intermedia dell'allagamento,
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' prescrivere le
indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza
della nave.
.7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni
necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilita'
allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a
un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di
bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere
informato sulle condizioni di stabilita' su cui si basano i calcoli
di sbandamento e deve essere avvertito della possibilita' di uno
sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria
trovandosi in condizioni meno favorevoli.
.8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al
comandante di mantenere una sufficiente stabilita' allo stato
integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima
altezza ammissibile del centro di gravita' della nave al di sopra
della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza
metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o
dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di
servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi
assetti, tenendo conto dei limiti operativi.
.9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente
a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non
siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti
operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano
difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un
sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si
possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia.
.10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima
della sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la
stabilita' della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo
alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di
stabilita' previsti dalle pertinenti regole. La stabilita' della nave
deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, puo' essere
impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo
delle condizioni di carico e di stabilita' o un mezzo equivalente.
.11 L'amministrazione dello Stato di bandiera non puo' ammettere
alcuna deroga ai requisiti di stabilita' in condizioni di avaria, a
meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro,
necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione
di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave e' destinata.
.12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilita'
in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che
l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le
proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave,
che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle
particolari circostanze, siano le piu' favorevoli alla stabilita' in
condizioni di avaria.
8-1 Stabilita' delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria
(R 8-1)
NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono
soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima
ispezione di controllo periodica successiva alla data specificata qui
di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito
nell'allegato della circolare MSC/Circ.574, «Calculation Procedure to
Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger
Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution
A.265(VIII)» [«Procedura di calcolo per valutare la capacita' di
sopravvivenza delle navi ro-ro da passeggeri esistenti utilizzando un
metodo di calcolo semplificato basato sulla risoluzione A.265
(VIII)]».
===============================================
| | Termine per la |
| Valore di A/Amax: | conformita': |
+=====================+=======================+
| inferiore all'85% | 1° ottobre 1998 |
+---------------------+-----------------------+
| 85% o superiore, ma | |
|inferiore al 90% | 1° ottobre 2000 |
+---------------------+-----------------------+
| 90% o superiore, ma | |
|inferiore al 95% | 1° ottobre 2002 |
+---------------------+-----------------------+
| 95% o superiore, ma | |
|inferiore al 97,5% | 1° ottobre 2004 |
+---------------------+-----------------------+
| 97,5% o superiore | 1° ottobre 2005 |
+---------------------+-----------------------+
8-2 Requisiti speciali per le navi ro/ro da passeggeri autorizzate a
trasportare piu' di 400 passeggeri (R 8-2)
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO
DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:
.1 le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare
piu' di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della
regola II-1/B/8, punto .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in
un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e
.2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a
trasportare piu' di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni
del punto 1 entro la data della prima ispezione di controllo
periodica successiva alle date di cui ai punti .2.1, .2.2 o .2.3,
assumendo la data piu' recente.
.2.1
===============================================
| | Termine per la |
| Valore di A/Amax: | conformita': |
+=====================+=======================+
| inferiore all'85% | 1° ottobre 1998 |
+---------------------+-----------------------+
| 85% o superiore, ma | |
|inferiore al 90% | 1° ottobre 2000 |
+---------------------+-----------------------+
| 90% o superiore, ma | |
|inferiore al 95% | 1° ottobre 2002 |
+---------------------+-----------------------+
| 95% o superiore, ma | |
|inferiore al 97,5% | 1° ottobre 2004 |
+---------------------+-----------------------+
| 97,5% o superiore | 1° ottobre 2010 |
+---------------------+-----------------------+
.2.2 Numero di passeggeri che possono essere trasportati:
1500 o superiore 1° ottobre 2002
1000 o superiore, ma inferiore a 1500 1° ottobre 2006
600 o superiore, ma inferiore a 1000 1° ottobre 2008
400 o superiore, ma inferiore a 600 1° ottobre 2010
.2.3 Eta' della nave pari o superiore a 20 anni:
laddove per eta' di una nave si intende il periodo trascorso
dalla data in cui e' stata impostata la chiglia o in cui la nave si
trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in
cui la nave e' stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.
8-3 Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi
ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o piu'
NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:
In deroga alle disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da
passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a
trasportare 400 passeggeri o piu', devono conformarsi alle
disposizioni della regola II-1/B/8, punti 2.3 e 2.6, nell'ipotesi che
l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della
nave L.
9. Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di
collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie.
Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti
non inferiore al 5% della lunghezza della nave e non superiore a 3
metri piu' il 5% della lunghezza della nave.
.2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del
galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per
esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono
essere calcolate a partire dal punto situato:
.1 a meta' lunghezza di tale estensione; oppure
.2 a una distanza pari all'1,5% della lunghezza della nave a
proravia della perpendicolare avanti; oppure
.3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare
avanti, assumendo il valore piu' basso.
.3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia
del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle
intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie.
Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire
che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di
danneggiarla.
.4 L'estensione di cui al punto 3 puo' non trovarsi direttamente
al di sopra della paratia sottostante, purche' tutte le sue parti non
si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1 e
2.
Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:
.1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte
dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte
delle paratie, la parte della rampa che si trova a piu' di 2,3 metri
sopra il ponte delle paratie puo' estendersi non oltre 1 metro a
proravia dei limiti anteriori specificati nei punti .1 e .2;
.2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere
considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la
sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti
.1 e .2, l'estensione puo' essere situata a una certa distanza a
poppavia del limite posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale
distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario
per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione
della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere
conforme alle disposizioni del punto .3 e deve essere sistemata in
maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco,
rischi di danneggiarla.
.5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono
essere considerate estensioni della paratia di collisione.
.6 Ogni nave deve essere altresi' provvista di una paratia del
gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai
locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia;
tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie.
La paratia del gavone di poppa puo' tuttavia avere uno scalino al di
sotto del ponte delle paratie, purche' non ne risulti una riduzione
del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la
compartimentazione.
.7 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portaelica
devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa
deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno
separato dal compartimento dell'astuccio di uscita dell'asse
portaelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il
pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.
10. Doppi fondi (R 12)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le navi di lunghezza inferiore a 50 metri devono essere
provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia del
gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, nella misura in cui
cio' sia possibile e compatibile con la struttura e il corretto
funzionamento della nave.
.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore
a 61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda
almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto
piu' vicino possibile a tale paratia.
.3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore
a 76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del
locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni
di prora e di poppa, o quanto piu' vicino possibile a tali paratie.
.4 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere
provviste di un doppio fondo posto a meta' della loro lunghezza, che
si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto
piu' vicino possibile a tali paratie.
.5 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la
sua altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo
riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle
murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del
ginocchio. Tale protezione e' ritenuta conforme quando, condotta dal
vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto
alla sezione maestra una retta inclinata di 25° sull'orizzontale fino
all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione
maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale
intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di
intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il
fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.
.6 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli
impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere piu'
profondi del necessario. La profondita' del pozzo non deve in alcun
caso superare la profondita' del doppio fondo al piano di simmetria,
diminuita di 460 mm, ne' estendersi al di sotto del piano orizzontale
di cui al punto .2. E' tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda
fino al fasciame esterno all'estremita' poppiera della galleria
alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera puo' autorizzare
altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle
macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una
protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla
presente regola.
.7 Un doppio fondo puo' non trovarsi in corrispondenza di
compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente
per il trasporto di liquidi, purche', a giudizio dell'amministrazione
dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria
del fondo o della murata, non risulti compromessa.
.8 In deroga alle disposizioni del punto 10.1 del presente
regolamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' accordare
l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave
avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa
ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non
sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il
suo normale esercizio.
11. Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di
compartimentazione (R 13)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione
prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a meta'
lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente
all'immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una
nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di
passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e
marcare, a richiesta degli armatori, una o piu' linee di
galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di
compartimentazione che l'amministrazione dello Stato di bandiera puo'
approvare per le diverse condizioni di esercizio.
.2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati
devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da
passeggeri e devono riportare l'indicazione C.1 se il galleggiamento
di compartimentazione e' unico.
Se vi e' piu' di un galleggiamento di compartimentazione, le
altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni
C.2, C.3, C.4 ecc. (1) .
.3 Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi
galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a
partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi
liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
.4 Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di
compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio
deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per
navi da passeggeri.
.5 In nessun caso la marca del galleggiamento di
compartimentazione puo' essere posta al di sopra del galleggiamento
di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della
robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
.6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di
compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in
modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla
stagione e alla localita', determinata in base alla convenzione
internazionale sul bordo libero in vigore.
.7 Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che
sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione
corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.
12. Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa
trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da
sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della
piu' alta colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria
della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua
fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere
conforme alle prescrizioni di un organismo riconosciuto.
.2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e
resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.
.2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una
paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella
struttura, senza uso di legno o cemento.
.3 La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali
non e' obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove
possibile deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere
effettuata allo stadio piu' avanzato possibile di costruzione della
nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa
della possibilita' di danneggiare le macchine, la coibentazione delle
apparecchiature elettriche o elementi dell'equipaggiamento, essa puo'
essere sostituita da un attento esame visivo delle connessioni
saldate, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con
soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i
trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere
eseguito un esame accurato delle paratie stagne.
.4 Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a
cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova
esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente ai requisiti del
paragrafo .1.
.5 Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte
della compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove
di tenuta stagna con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua:
colonna corrispondente al massimo galleggiamento di
compartimentazione o colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza
dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in
corrispondenza delle casse, purche' in nessun caso la colonna d'acqua
sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa,
assumendo il valore piu' alto. Nel caso in cui la prova sopra
descritta non fosse possibile, puo' essere ammessa la prova di tenuta
d'aria, durante la quale le casse sono sottoposte ad una pressione
atmosferica non superiore a 0,14 bar.
.6 Le prove indicate ai punti .4 e .5 hanno lo scopo di
verificare che le sistemazioni strutturali di compartimentazione
siano stagne e non devono essere effettuate prove per stabilire
l'idoneita' di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile
liquido o a soddisfare altri usi, per i quali puo' rendersi
necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell'altezza
che il liquido puo' raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.
13. Aperture nelle paratie stagne (R 15)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere
ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive
della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere
provviste di idonei mezzi di chiusura.
.2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano
paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati
accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.
.2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non e' consentito
installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.
.2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di
compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale
sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in
caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle
paratie.
.3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di
accesso:
.1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite;
.2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da
carico da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto
previsto al punto .10.1 e nella regola 14.
.3.2 Ad eccezione del caso previsto nel punto .3.3, la paratia di
collisione puo' essere attraversata, sotto la linea limite, da non
piu' di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella
cassa del gavone di prora, purche' detta tubolatura sia munita di una
valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle
paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di
collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia,
l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di
collisione puo' essere ammessa purche' in tutte le condizioni di
servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui e'
installata non sia un locale da carico.
.3.3 Se il gavone di prora e' diviso per contenere due liquidi
diversi, la paratia di collisione puo' essere attraversata al di
sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali
sistemata nei modi prescritti dal punto .3.1, sempre che non esista
un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e
che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente
nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.
.4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali
che contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per
la propulsione, non puo' essere sistemata piu' di una porta, oltre
alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. Se vi sono
due o piu' alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un
passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra
il locale macchine e le gallerie in cui vi siano due alberi e
soltanto due porte se vi sono piu' di due alberi motore. Tutte le
porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate
in modo che la soglia si trovi piu' in alto possibile. Il comando a
mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve
essere situato al di fuori del locale macchine.
.5.1 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B,
C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di
tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto
da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso
che cade.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel punto .10.1 o nella
regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica,
conformi alle disposizioni del punto 7 e in grado di essere chiuse
contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in
non piu' di 60 s con nave diritta.
.5.2 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B,
C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte a scorrimento possono essere:
- soltanto manovrate a braccia, o
- manovrate meccanicamente o a braccia.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non e'
superiore a due unita' e dette porte sono ubicate nel locale macchine
o sulle paratie che delimitano tale locale, l'amministrazione dello
Stato di bandiera puo' permettere che siano soltanto manovrate a
braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a
braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave
salpi per un viaggio con passeggeri e devono rimanere tali durante la
navigazione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5.3 I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di
qualsiasi porta stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o
meno devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15° sia
da un lato sia dall'altro. Devono essere anche considerate le forze
che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui
l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico
equivalente a un'altezza d'acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in
corrispondenza della mezzeria della porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
.5.4 I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature
idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il piu' vicino
possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine
di ridurre al minimo la possibilita' che subiscano le conseguenze di
un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei
relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria
entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza
normalmente al piano di simmetria al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il
funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria.
.5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o
a braccia devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte
le posizioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse.
Le posizioni di manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla
plancia di comando, come prescritto al punto .7.1.5, e sul luogo in
cui il punto .7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia
al di sopra del ponte delle paratie.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D
DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
.5.6 Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti
da .5.1 a .5.5 devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e
devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura
all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto
devono essere annotate nel giornale di bordo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24
METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6.1 Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a
movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il
meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione
accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a
rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che
offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la
completa chiusura della porta, quando manovrata con meccanismo a
braccia, non deve superare i 90 s a nave dritta.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6.2 Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a
movimento verticale od orizzontale. Se una porta e' manovrata
meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale
che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati
della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il
dispositivo meccanico, devono essere installate su ciascun lato della
paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa
attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura,
senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura.
Le porte a scorrimento manovrate meccanicamente devono essere
provviste di dispositivo a braccia manovrabile da entrambi i lati
della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del
ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro
dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di
sicurezza. Esse devono essere altresi' provviste di allarme acustico
che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui
fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui
il rumore e' forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una
segnalazione ottica intermittente sulla porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
.7.1 Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica:
.1 deve essere a movimento verticale od orizzontale;
.2 deve, fermo restando quanto prescritto al punto .11, avere
una larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri;
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' permettere porte piu'
grandi soltanto nella misura considerata necessaria all'efficace
esercizio della nave, purche' vengano prese in considerazione altre
misure di sicurezza, fra cui le seguenti:
.2.1 speciale considerazione deve essere prestata alla
resistenza strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura al
fine di impedire trafilamenti;
.2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di
avaria B/5;
.2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la
navigazione, tranne che per periodi limitati, quando e' assolutamente
necessario, secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato di
bandiera;
.3 deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire
e chiudere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o
qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per
l'amministrazione dello Stato di bandiera;
.4 deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a
braccia; deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia
da ciascun lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da
una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con
manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le
stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello
Stato di bandiera; il senso di rotazione o altra direzione di
movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di
manovra; il tempo necessario per la chiusura completa della porta,
quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a
nave diritta;
.5 deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta
meccanicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere
la porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in
plancia; deve essere munita di allarme acustico, distinto da
qualsiasi altro allarme della zona, il quale deve suonare
ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante manovra meccanica a
distanza;
.6 esso deve suonare per almeno 5 secondi ma non piu' di 10,
prima che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare
finche' la porta non sia completamente chiusa; nel caso di manovra a
braccia a distanza e' sufficiente che l'allarme acustico suoni solo
mentre la porta si sta muovendo; nel caso di manovra a braccia a
distanza e' sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la
porta si sta muovendo; inoltre, nelle zone passeggeri e nelle zone ad
alto livello di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di
bandiera puo' richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una
segnalazione ottica intermittente sulla porta; e
.7 deve avere una velocita' di chiusura con manovra meccanica
approssimativamente costante; il tempo di chiusura, dal momento in
cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la
posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere
inferiore a 20 s o superiore a 40 s con nave diritta.
.7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a
scorrimento con manovra meccanica deve essere fornita direttamente
dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito,
sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando,
segnalazione e allarme associati devono essere alimentati
direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di
distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e
devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di
emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla
sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia
elettrica.
.7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono
essere provviste di:
.1 un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti
di energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una
pompa in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte; inoltre,
l'intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di
capacita' sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte,
vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni
sfavorevoli di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter
essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di
intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in
funzione della temperatura cui l'impianto puo' essere soggetto
durante l'esercizio; l'impianto di alimentazione deve essere
progettato in modo da ridurre al minimo la possibilita' che una
singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il
funzionamento di piu' di una porta; l'impianto idraulico deve essere
provvisto di un allarme di basso livello per i serbatoi di fluido
oleodinamico che servono l'impianto con manovra meccanica, di un
allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi efficaci di
monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici;
tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori
devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia;
oppure
.2 un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito
di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa
in grado di aprire e chiudere la porta; l'impianto deve inoltre
essere provvisto di un accumulatore idraulico di capacita'
sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire
«chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli
di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter essere
effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento
della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione
della temperatura cui l'impianto puo' essere soggetto durante
l'esercizio; sulla consolle di manovra centrale in plancia deve
essere installato un allarme di bassa pressione del gas o altri
efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli
accumulatori idraulici; in ogni posizione di manovra locale deve
inoltre essere installato un dispositivo che segnali la perdita
dell'energia accumulata; oppure
.3 un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna
porta munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore
in grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve
poter essere alimentata automaticamente dalla sorgente di emergenza
temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente
principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica, e deve
avere capacita' sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte,
vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni
sfavorevoli di sbandamento di 15°.
Per gli impianti descritti ai punti .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3,
deve essere previsto quanto segue:
gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con
manovra meccanica devono essere separati da tutti gli altri impianti
elettrici. Una singola avaria negli impianti a manovra meccanica,
elettrici o idraulici, che escluda l'azionatore idraulico non deve
impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta.
.7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della
paratia, ad un'altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e
devono essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso
la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per
questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La
direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta
deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente
indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta e'
necessaria soltanto un'azione, le leve di comando idrauliche delle
porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo
che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli,
fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello
del ponte.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B
DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con
le istruzioni per il funzionamento dell'impianto delle porte.
Inoltre, su entrambi i lati di ciascuna porta deve essere affissa una
targa con un'iscrizione o un'immagine che metta in guardia dal
pericolo di sostare nel vano della porta una volta avviato il
movimento di chiusura della porta stessa. Le targhe devono essere di
materiale resistente ed essere fissate saldamente. Il testo sulla
targa delle istruzioni o delle avvertenze deve contenere informazioni
sul tempo di chiusura della porta in questione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
.7.5 Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti
elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del
ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.
.7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati
necessariamente al di sotto del ponte delle paratie devono fornire
un'adeguata protezione contro ingressi d'acqua.
.7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e
allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che
un'avaria al circuito di una porta non provochi un'avaria al circuito
di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai
circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono
determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono
adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d'acqua
nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie
causino l'apertura della porta.
.7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di
alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento con
manovra meccanica non deve causare l'apertura di una porta chiusa. La
disponibilita' di energia dovrebbe essere costantemente controllabile
in un punto del circuito elettrico che sia il piu' vicino possibile a
ciascuno dei motori prescritti dal punto .7.3. L'avaria a una
qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico
sulla consolle di manovra centrale in plancia.
.8.1 La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un
commutatore di «selezione principale» con due posizioni di comando:
«comando locale», che consenta di aprire e chiudere localmente una
porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e «porte chiuse», che
chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve
consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva
chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il
commutatore di «selezione principale» deve essere di norma nella
posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse» deve essere
usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.
.8.2 La consolle di manovra centrale in plancia deve essere
munita di un piano indicante l'ubicazione di ciascuna porta, con
indicatori ottici che segnalino se una porta e' aperta o chiusa. Una
luce rossa deve indicare che la porta e' completamente aperta e una
luce verde deve indicare che essa e' completamente chiusa. Quando una
porta viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la
posizione intermedia mediante intermittenza. Il circuito di
segnalazione deve essere indipendente dal circuito di manovra per
ciascuna porta.
.8.3 Dalla postazione centrale di comando non deve essere
possibile aprire nessuna porta a distanza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.9.1 Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la
navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la
navigazione come specificato nei punti 9.3 e 9.3. Le porte stagne di
larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto 11 possono essere
aperte solo nelle circostanze specificate in quel paragrafo.
Qualsiasi porta aperta ai sensi del presente paragrafo deve poter
essere chiusa immediatamente.
.9.2 Una porta stagna puo' essere aperta durante la navigazione
per permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un
lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria
la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il
transito attraverso di essa e' completato o quando il lavoro che ha
reso necessaria la sua apertura e' finito.
.9.3 Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la
navigazione solo se considerato assolutamente necessario; ovvero,
qualora l'apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon
funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai
passeggeri un accesso normalmente illimitato in tutta la zona
passeggeri. Tale decisione in merito deve essere presa
dall'amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta
considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla
sopravvivenza della nave. Una porta stagna che puo' restare aperta in
forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle
istruzioni di stabilita' della nave e deve poter essere chiusa
immediatamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.10.1 Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere
sistemate nelle paratie stagne di interponte destinate alla
suddivisione del carico, se l'amministrazione dello Stato di bandiera
e' convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale. Dette
porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento,
ma non devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere
sistemate al piu' alto livello e quanto piu' lontano possibile dal
fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno puo' essere
a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della
larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di
simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.
.10.2 Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del
viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di
apertura all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal
porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove una qualsiasi
di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa
deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non
autorizzata. Quando e' prevista l'installazione di porte di tale
genere, il loro numero e la loro sistemazione devono formare oggetto
di esame speciale da parte dell'amministrazione dello Stato di
bandiera.
.11 L'impiego di lamiere smontabili sulle paratie e' ammesso solo
nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre a
posto prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse
durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del
comandante. L'amministrazione dello Stato di bandiera puo' permettere
che non piu' di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica
su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a
quelle specificate nel punto .7.1.2, sostituisca una di tali lamiere
rimovibili, purche' tali porte siano chiuse prima che la nave lasci
il porto e rimangano tali durante la navigazione, tranne in caso di
urgenza a discrezione del comandante. Non e' necessario che queste
porte soddisfino le disposizioni del punto 7.1.4 relativo alla
chiusura completa in 90 secondi per mezzo del meccanismo di manovra a
braccia. L'ora di apertura e di chiusura di tali porte, sia che la
nave sia in navigazione o in porto, devono essere annotate nel
giornale di bordo.
14. Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La presente regola si applica alle navi da passeggeri
progettate o adattate per il trasporto di veicoli merci con proprio
personale.
.2 Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri,
incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 +
A/25 (dove A e' l'area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei
locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l'altezza
libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali non
e' inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola 13,
punto .10, relative alle porte stagne, con l'eccezione che le porte
nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere
sistemate a qualsiasi livello. Inoltre e' prescritto che in plancia
siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando
ciascuna porta e' chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.
.3 Nell'applicare a tali navi le disposizioni del presente
capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri
che la nave e' abilitata a trasportare conformemente alla presente
regola.
15. Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R
17)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere
ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive
della nave e con il suo normale esercizio.
.2.1 La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di
tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla
funzione e alla posizione dei dispositivi stessi.
.2.2 In base alle disposizioni della convenzione internazionale
sul bordo libero in vigore, nessun portellino di murata deve essere
sistemato in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di
sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a
murata ed avente il suo punto piu' basso a una quota pari al 2,5%
della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di
compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi
due valori.
.2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di
sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire
efficacemente che possano essere aperti senza l'autorizzazione del
comandante.
.2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di
murata di cui al punto .2.3 si trova al di sotto di una linea
tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e avente il
suo punto piu' basso a 1,4 metri piu' il 2,5% della larghezza della
nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti
i portellini di murata di quell'interponte devono essere chiusi a
tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere
aperti finche' la nave non sia arrivata al porto successivo.
Nell'applicare il presente punto, potra' essere consentita una certa
tolleranza, se del caso, quando la nave si trovi in acqua dolce.
.2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non
sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e
fissati prima della partenza della nave.
.3 Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre
simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo,
sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di
tubi di scarico d'igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee
sistemazioni.
.4 Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame
esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni
atte a prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave.
.4.1 Ferme restando le disposizioni della convenzione
internazionale sul bordo libero in vigore, e ad eccezione di quanto
disposto al punto .5, ogni singolo scarico proveniente da locali
situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame
esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di
dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle
paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non
ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la piu' alta delle
quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di
compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per
l'ispezione durante il servizio.
Quando e' sistemata una valvola con dispositivo di chiusura
diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve
essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che
segnalino se la valvola e' aperta o chiusa.
.4.2 Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti
da locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della
convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.
.5 Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei
locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse
devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature
e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del
fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e
devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o
chiuse.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.1 I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo
devono essere facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole
utilizzate come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi
mediante rotazione in senso orario dei volantini.
.2 Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l'acqua di
scarico delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente
accessibili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o
le valvole devono essere progettati in modo tale che sia
immediatamente evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono
essere dotati di congegni di sicurezza progettati per impedire che il
perno possa essere sfilato quando il rubinetto e' aperto.
.3 Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per
esempio, impianti di sentina e di zavorra, impianti dell'olio
combustibile e dell'olio lubrificante, impianti di estinzione incendi
e di trasporto idraulico, impianti dell'acqua di raffreddamento ed
igienico-sanitari, ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione
prevista.
.4 Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al
di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere
dotate di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di
sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere
dotate di una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In
entrambi i casi, possono essere omesse le valvole se si usano
tubolature dello stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti
dei gabinetti e lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc.
dotati di controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare.
Le pareti di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore
maggiore di 14 mm.
.5 Se e' installata una valvola con meccanismo di chiusura
diretta, la posizione da cui puo' essere azionata deve essere sempre
facilmente accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare
se la valvola e' aperta o chiusa.
.6 Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono
collocate nei locali macchine, e' sufficiente che esse siano
azionabili dalla loro ubicazione, purche' questa sia facilmente
accessibile in qualsiasi condizione.
.6 Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame,
prescritti dalla presente regola, devono essere di acciaio, bronzo o
altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa
ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubolature alle quali la
presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro
materiale equivalente, a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera.
.7 I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di
sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi
devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima
della partenza della nave e devono rimanere tali durante la
navigazione.
.8 Il punto piu' basso di tali aperture non deve in alcun caso
trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di
compartimentazione.
16. Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea
limite (R 20)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 E' necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili
nella pratica per limitare l'ingresso e la propagazione dell'acqua al
di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie
parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie
stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di
sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione
principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il
fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la
propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso quando la nave e'
sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non e' allineata
con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in
mezzo deve essere reso efficacemente stagno.
.2 Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere
stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono
essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di
efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle
intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua,
parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati
per far defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le
condizioni atmosferiche.
.3 Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte
d'aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra
della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento
pari a 15° o all'angolo massimo di sbandamento durante la fase
intermedia dell'allagamento, determinati entrambi mediante calcolo
diretto, assumendo il valore piu' alto. In alternativa, lo scarico
degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile
liquido puo' essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le
disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le
disposizioni previste dalla convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
.4 I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di
carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel
fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo
e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione
dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al
massimo galleggiamento di compartimentazione.
.5 Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere
chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace,
devono essere installati per tutti i portellini di murata che
conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante
il ponte delle paratie.
17. Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite,
devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e
devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo:
.1 portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di
sovrastrutture chiuse;
.2 celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al punto
.1;
.3 portelli di carico nelle paratie di collisione;
.4 rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura
alternativa a quella di cui ai punti da .1.1 a .1.3 compreso. Nel
caso in cui un'apertura non possa essere aperta o chiusa durante la
sosta della nave in porto, essa puo' essere aperta o lasciata aperta
mentre la nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il
tempo necessario a consentire di effettuare prontamente le operazioni
di apertura e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno
deve rimanere chiuso.
.2 Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per
l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri quando la nave e' in posizione
di ancoraggio sicuro e purche' non sia compromessa la sicurezza della
stessa, l'amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle
disposizioni dei punti .1.1 e .1.4, puo' autorizzare l'apertura di
determinati portelli, a discrezione del comandante.
.3 Il comandante deve provvedere affinche' sia istituito un
efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e
l'apertura dei portelli di cui al punto .1.
.4 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere
affinche', come specificato alla regola 22, sia annotata nel giornale
di bordo l'ora dell'ultima chiusura dei portelli di cui al punto .1 e
l'ora di ogni apertura dei portelli di cui al punto .2.
17-1 Tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i
locali sottostanti (R 20-2)
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.1.1 Ferme restando le disposizioni dei punti .1.2 e .1.3, tutti
gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono
essere tali che il loro punto piu' basso sia situato almeno 2,5 metri
sopra il ponte delle paratie;
.1.2 ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico
per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo
stagno alle intemperie, onde evitare l'ingresso d'acqua nei locali
sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione
in plancia;
.1.3 se necessario ai fini dell'attivita' essenziale della nave
(movimentazione di macchine e provviste, per esempio),
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' autorizzare che siano
predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle
paratie, purche' questi siano resi stagni, provvisti di allarme e
segnalazione in plancia;
.1.4 gli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3 devono essere chiusi
prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino
all'arrivo della nave nel porto successivo;
.1.5 il comandante deve provvedere affinche' sia istituito un
efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e
l'apertura degli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3; e
.1.6 prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere
affinche', come specificato alla regola II-1/B/22, sia annotata nel
giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura degli accessi di cui ai
punti .1.2 e .1.3;
.1.7 le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di
lunghezza inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove
della classe D, invece di conformarsi ai punti da .1.1 a .1.6,
possono conformarsi ai punti da .2.1 a .2.3, a condizione che
l'altezza dei battenti e delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui
ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da
carico ro-ro chiusi.
NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2.1 Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali
sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle
intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che ne
segnalino l'apertura o la chiusura.
.2.2 Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della
nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto
successivo.
.2.3 In deroga alle disposizioni del punto .2.2,
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' autorizzare l'apertura
di determinati accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo
necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per
l'espletamento dell'attivita' essenziale della nave.
17-2 Accesso ai ponti ro-ro (R 20-3)
TUTTE LE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:
Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi che
durante la navigazione nessun passeggero possa accedere a un ponte
ro-ro chiuso, senza l'autorizzazione del comandante o dell'ufficiale
incaricato.
17-3 Chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4)
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO
DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate
efficaci per contenere l'acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro
devono essere sistemate e fissate prima della partenza della nave e
devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.
.2 In deroga alle disposizioni del punto .1, l'amministrazione
dello Stato di bandiera puo' autorizzare l'apertura di determinati
accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per
il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per
l'espletamento dell'attivita' essenziale della nave.
18. Informazioni sulla stabilita' (R 22)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo
completamento, a un prova che permetta di determinare gli elementi
della sua stabilita'. Il comandante deve ricevere tutti i dati,
approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a
consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le
caratteristiche di stabilita' della nave nelle diverse condizioni di
esercizio.
.2 Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo
sostanziale i dati di stabilita' forniti al comandante, a
quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve
ripetere la prova di stabilita' della nave.
.3 Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, e'
necessario effettuare un'ispezione a nave scarica per verificare
eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro
longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di
stabilita' ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in
rapporto ai dati di stabilita' approvati, del dislocamento a nave
vacante superiore al 2% o del baricentro longitudinale superiore
all'1% della lunghezza della nave.
.4 L'amministrazione dello Stato di bandiera puo' dispensare una
nave dalla prova di stabilita', purche' disponga di elementi base
dedotti dalla prova di stabilita' di una nave gemella e purche' sia
dimostrato, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di
bandiera, che i dati di stabilita' della nave esentata, desunti dai
dati di base, sono affidabili. Si fa riferimento alla circolare
MSC/Circ. 1158.
.5 Quando non e' realizzabile una prova di stabilita' accurata,
il dislocamento con nave scarica e il baricentro sono calcolati
mediante un'ispezione a nave scarica e un calcolo preciso. Si fa
riferimento alle informazioni di cui alla regola 2.7 del codice per
le unita' veloci del 2000.
19. Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono
essere esposti in permanenza piani indicanti con chiarezza, per ogni
ponte e stiva, le delimitazioni dei compartimenti stagni, le loro
aperture e i mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi e
gli accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto ad
allagamento. Inoltre, devono essere messi a disposizione degli
ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate
informazioni.
20. Integrita' dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e
controllo in condizioni di avaria (R 23-2)
.1 In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i
portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di
chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero
causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un
locale da carico ro-ro. L'impianto di segnalazione deve essere
progettato secondo il principio «sicurezza in caso di avaria»
(fail-safe) e deve indicare, mediante allarme ottico, se il
portellone non e' completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta non
sono fissati e perfettamente bloccati e, mediante allarme acustico,
se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di
ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia
deve essere provvisto di una funzione di selezione «porto/mare
aperto» tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni
qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni,
la rampa o qualsiasi altro portellone a fasciame non chiuso o con
qualunque mezzo di chiusura in posizione non corretta. La sorgente di
energia per l'impianto di segnalazione deve essere indipendente da
quella per la manovra e la ritenuta dei portelloni. Non e' fatto
obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti,
gia' approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera.
.2 Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva
o un sistema rivelatore di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in
plancia e alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento
d'acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni
e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare
un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da
carico ro-ro.
.3 I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro
devono avere un servizio di ronda permanente oppure devono essere
sorvegliati mediante efficaci dispositivi, quali telecamere a
circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la
navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine
avverse oppure l'accesso non autorizzato di passeggeri.
.4 La documentazione relativa alla manovra (chiusura e ritenuta)
di tutti i portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli
altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente
fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria
speciale o di un locale da carico ro-ro, deve essere tenuta a bordo e
collocata in un luogo adeguato.
21. Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne,
ecc. (R 24)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Settimanalmente si deve procedere a esercitazioni di manovra
delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei
meccanismi di chiusura degli ombrinali.
.2 Deve essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte
stagne, situate sulle paratie trasversali principali, che vengono
usate in navigazione.
.3 Le porte stagne con tutti i meccanismi e gli indicatori
connessi, tutte le valvole la cui chiusura e' necessaria per rendere
stagno un compartimento e tutte le valvole il cui funzionamento e'
necessario per la manovra di bilanciamento in condizioni di avaria,
devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una
volta alla settimana.
.4 Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle
necessarie indicazioni in modo da garantirne l'uso appropriato per
una massima sicurezza.
22. Annotazioni nel giornale di bordo (R 25)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Porte a cerniera, lamiere smontabili, portellini di murata,
portelloni di imbarco e portelli di carico nonche' altre aperture,
che in base alle presenti regole devono rimanere chiusi durante la
navigazione, devono essere chiusi prima che la nave lasci il porto.
L'ora di chiusura e di apertura (se consentito dalle presenti regole)
devono essere annotate nel giornale di bordo.
.2 Nel giornale di bordo devono essere annotate tutte le
esercitazioni e ispezioni prescritte dalla regola 21, con indicazione
di qualsiasi difetto che venga riscontrato.
23. Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE
B:
Sulle navi dotate di ponti sospesi per il trasporto di veicoli
passeggeri, la costruzione, l'installazione e l'azionamento devono
essere effettuati conformemente alle misure imposte
dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Per quanto concerne la
costruzione, si applicano le norme pertinenti di un organismo
riconosciuto.
24. Parapetti
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003:
1. Sui ponti esterni ai quali i passeggeri hanno libero accesso e
che non siano provvisti di una paratia di altezza adeguata, devono
essere installati parapetti di un'altezza minima di 1100 mm dal ponte
e di fattezza e costruzione tali da impedire ai passeggeri di salire
sugli stessi parapetti e di cadere accidentalmente dal ponte.
2. Scale e pianerottoli su tali ponti esterni saranno forniti di
parapetti di simile costruzione.
PARTE C
MACCHINE
1. Generalita' (R 26)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 L'apparato motore, le caldaie e gli altri recipienti in
pressione, i sistemi di tubolature connessi e gli accessori devono
essere installati e protetti in modo da ridurre al minimo ogni
pericolo per le persone a bordo, tenendo in debito conto le parti in
movimento, le superfici calde e altri pericoli.
.2 La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire
il funzionamento normale della macchina di propulsione, anche se una
delle macchine ausiliarie essenziali e' fuori servizio.
.3 La nave deve disporre di mezzi atti ad avviare l'apparato
motore dalla condizione di nave ferma senza aiuto esterno.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B e C:
.4 La macchina di propulsione principale e tutte le macchine
ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave
devono, cosi' come sono sistemate nella nave, essere progettate in
modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino a 15°
compresi, da ogni lato in condizioni statiche, e fino a 22,5°
compresi, da ogni lato in condizioni dinamiche (rollio) e
contemporaneamente a nave appruata o appoppata dinamicamente
(assetto) di 7,5°.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE
B:
.5 Per arrestare, in caso di emergenza, la macchina di
propulsione e l'elica, devono essere installati mezzi ubicati in
luoghi idonei all'esterno del locale apparato motore/postazione di
comando dell'apparato motore (per esempio su un ponte scoperto o
nella timoneria).
NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
.6 L'ubicazione e la sistemazione dei tubi di sfiato per le casse
di servizio per l'olio combustibile, le casse di decantazione e le
casse dell'olio lubrificante devono essere tali che l'eventualita' di
rottura di un tubo di sfiato non abbia come conseguenza diretta il
rischio di ingresso di spruzzi di acqua marina o di acqua piovana. Su
ogni nave devono essere previste due casse di servizio per olio
combustibile per ciascun tipo di combustibile utilizzato a bordo
necessario per la propulsione e per gli impianti essenziali, o altra
soluzione equivalente, la cui capacita' deve essere sufficiente per
almeno 8 ore nel caso delle navi della classe B e per almeno 4 ore
per le navi delle classi C e D, alle massime prestazioni di servizio
continuato dell'impianto di propulsione e al normale carico operativo
in mare dell'impianto del generatore.
2. Motori a combustione interna (R 27)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 I motori a combustione interna i cui cilindri hanno diametro
pari a 200 mm o un volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono
essere provvisti di idonee valvole di sicurezza contro le esplosioni
del carter, con sufficiente area di sicurezza. Le valvole di
sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei ad
assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo
da ridurre la possibilita' di danni al personale.
3. Impianto di sentina (R 21)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1.1 La nave deve essere dotata di un efficace impianto di
sentina, in grado di prosciugare, in tutte le condizioni praticamente
possibili, qualsiasi compartimento stagno che non sia permanentemente
destinato a contenere acqua dolce, acqua di zavorra, combustibile
liquido o carichi liquidi e per il quale siano gia' previsti altri
efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi
efficaci per l'evacuazione dell'acqua dalle stive coibentate.
.1.2 Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per
servizi generali possono essere considerate pompe di sentina
indipendenti se sono provviste dei necessari collegamenti con
l'impianto di sentina.
.1.3 Tutti i tubi di sentina utilizzati nei o sotto le casse per
il combustibile, nelle caldaie o nei locali macchine, compresi i
locali in cui siano ubicati casse di decantazione o gruppi di
pompaggio di combustibile liquido, devono essere di acciaio o di
altro materiale adatto.
.1.4 La sistemazione dell'impianto di sentina e di zavorra deve
essere tale da precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli
spazi riservati all'acqua di zavorra ai locali da carico e ai locali
macchine o da un compartimento a un altro. Devono essere adottati
tutti gli accorgimenti necessari a impedire che le casse di zavorra
aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere
accidentalmente allagate dall'acqua di mare, quando contengono
carico, o possano essere prosciugate tramite un tubo di sentina
quando contengono acqua di zavorra.
.1.5 Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a
mano connesse con l'impianto di sentina devono trovarsi in posizioni
che risultino accessibili in condizioni normali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.1.6 Devono essere previsti i mezzi per prosciugare i locali da
carico chiusi situati sul ponte delle paratie.
.1.6.1 Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale
che il margine del ponte e' immerso quando la nave e' sbandata per
piu' di 5°, il prosciugamento deve avvenire mediante un sufficiente
numero di ombrinali di dimensioni idonee, che scaricano direttamente
fuoribordo, sistemati secondo le disposizioni della regola 15.
.1.6.2 Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte
delle paratie e' immerso quando la nave e' sbandata di 5° o meno,
l'acqua prosciugata dai locali da carico chiusi sul ponte delle
paratie deve essere raccolta in un locale o locali idonei, di
capacita' adeguata, muniti di allarme di alto livello dell'acqua e di
idonee sistemazioni per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si deve
assicurare che:
.1 il numero, le dimensioni e la disposizione degli ombrinali
siano tali da impedire un indebito accumulo di acqua libera;
.2 l'impianto di sentina prescritto dalla presente regola tenga
conto delle disposizioni per qualsiasi impianto fisso di estinzione
incendi ad acqua spruzzata sotto pressione;
.3 l'acqua contaminata con benzina o altre sostanze pericolose
non venga raccolta nei locali macchine o in altri locali dove possano
essere presenti sorgenti di ignizione; e
.4 qualora il locale da carico chiuso sia protetto da un
impianto di estinzione incendi ad anidride carbonica, gli ombrinali
del ponte siano muniti di mezzi per impedire la sfuggita del gas
estinguente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D:
.1.6.3 Il sistema di prosciugamento dei ponti ro-ro e dei ponti
veicoli deve avere portata tale che gli ombrinali, i portelli di
murata, ecc. a sinistra e a destra possano sopportare la massa
d'acqua proveniente dalle pompe da incendio, tenuto conto delle
condizioni di sbandamento e assetto della nave.
.1.6.4 Se dotate di impianti sprinkler e prese da incendio, le
sale da soggiorno per passeggeri ed equipaggio devono avere un numero
di ombrinali sufficiente a esaurire la massa d'acqua proveniente
dalle teste spruzzatrici utilizzate nel locale per l'estinzione di un
incendio e da due manichette da incendio a getto. Gli ombrinali
devono essere collocati nelle posizioni piu' funzionali, per esempio
in ogni angolo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2.1 L'impianto di sentina prescritto dal punto .1.1 deve essere
in grado di funzionare in tutte le condizioni che si possono
verificare in seguito a incidente, con nave dritta o inclinata. A tal
fine, la nave deve essere dotata di branchetti d'aspirazione
laterali, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle
estremita' della nave, dove puo' essere considerata sufficiente una
sola aspirazione. Nei compartimenti di forma inusuale possono essere
prescritte aspirazioni supplementari. Si devono adottare tutte le
misure necessarie per assicurare il deflusso dell'acqua verso le
prese di aspirazione del compartimento.
.2.2 Ove possibile, le pompe di sentina a motore devono essere
collocate in compartimenti stagni distinti e sistemate o ubicate in
modo che detti compartimenti non siano allagati a causa della stessa
avaria. Se la macchina di propulsione principale, la macchina
ausiliaria e le caldaie si trovano in due o piu' compartimenti
stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere
distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti.
.2.3 A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire
esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve essere
tale da aspirare acqua da qualsiasi locale per il quale il punto .1.1
prescrive il prosciugamento.
.2.4 Ciascuna pompa di sentina a motore deve essere in grado di
pompare acqua attraverso il collettore principale di sentina a una
velocita' non inferiore a 2 m/sec. Le pompe di sentina a motore
indipendenti situate nei locali macchine devono avere aspirazioni
dirette da tali locali; non occorre che siano richieste piu' di due
di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Qualora siano
installate due o piu' aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su
ciascun fianco della nave. Si devono opportunamente installare
aspirazioni dirette e quelle presenti nel locale macchine devono
essere di diametro non inferiore al diametro prescritto per il
collettore principale di sentina.
.2.5 Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina
prescritte dal punto .2.4 deve essere prevista un'aspirazione diretta
di emergenza, munita di valvola di non ritorno, a partire dalla
principale pompa indipendente a motore al livello di prosciugamento
del locale macchine. Il tubo di tale aspirazione diretta deve avere
lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata.
.2.6 I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e
di aspirazione diretta devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo
del locale macchine.
.2.7 Tutte le tubolature di aspirazione di sentina fino al
collegamento con le pompe devono essere indipendenti da altre
tubolature.
.2.8 Il diametro «d» del collettore principale di sentina e dei
raccordi del collettore di sentina deve essere calcolato sulla base
delle seguenti formule. Cio' nonostante, il diametro interno
effettivo puo' essere arrotondato alla piu' vicina dimensione
standard accettabile da parte dell'amministrazione dello Stato di
bandiera:
collettore principale di sentina:
d = 25 + 1,68√L(B+D)
raccordi del collettore di sentina tra pozzetti di raccolta e
aspirazioni:
d = 25 + 2,15√L1(B+D)
dove:
d e' il diametro interno del collettore principale di sentina (in
millimetri),
L e B sono la lunghezza e la larghezza della nave (in metri),
L1 e' la lunghezza del compartimento, e
D e' l'altezza di costruzione della nave fino al ponte delle
paratie (in metri) a condizione che, in una nave avente un locale per
carico chiuso sul ponte delle paratie che sia prosciugato
internamente secondo i requisiti del punto 1.6.2 e che si estenda
sull'intera lunghezza della nave, D sia misurato fino al ponte che
sovrasta il ponte delle paratie. Qualora i locali da carico chiusi
coprano una lunghezza minore, D sara' assunta pari all'altezza di
costruzione misurata al ponte delle paratie piu' lh/L dove l e h
corrispondono rispettivamente alla lunghezza e all'altezza
complessiva dei locali per il carico chiusi.
.2.9 Devono essere prese opportune misure per impedire che il
compartimento servito da un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina
venga allagato nel caso in cui tale tubo si rompa o sia danneggiato
in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento. A tal
fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una
distanza dalla murata inferiore a un quinto della larghezza della
nave (misurata normalmente al piano di simmetria al livello del
massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a
cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritorno nel
compartimento contenente l'estremita' aperta di tale tubo.
.2.10 Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole
relativi all'impianto di sentina devono essere sistemati in modo che,
in caso di allagamento, in ciascun compartimento possa funzionare
almeno una delle pompe di sentina; inoltre, l'avaria di una pompa o
di una tubolatura che la collega al collettore principale di sentina,
all'esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della
nave, non deve mettere fuori uso l'impianto di sentina. Se esiste un
solo sistema di tubolature comune a tutte le pompe, le valvole
necessarie per comandare le aspirazioni di sentina devono poter
essere manovrate da sopra il ponte delle paratie. Se, oltre
all'impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di
emergenza, questo deve essere indipendente dall'impianto principale e
sistemato in modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi
compartimento in condizioni di allagamento, cosi' come specificato
nel punto .2.1; in tal caso, occorre che siano manovrabili da sopra
il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il
funzionamento dell'impianto di emergenza.
.2.11 Tutti i rubinetti e le valvole menzionati nel punto .2.10,
che si possono manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono
avere i comandi, nei relativi posti di manovra, chiaramente
contrassegnati e devono essere muniti di indicatori che segnalino se
sono aperti o chiusi.
4. Numero e tipo di pompe di sentina (R 21)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
fino a 250 passeggeri:
una pompa azionata dal motore principale e una pompa
indipendente a motore, sistemata e azionata al di fuori del locale
macchine;
250 passeggeri e oltre:
una pompa azionata dal motore principale e due pompe
indipendenti a motore, una delle quali deve essere sistemata e
azionata al di fuori del locale macchine.
La pompa azionata dal motore principale puo' essere sostituita da
una pompa indipendente a motore.
Il prosciugamento di compartimenti molto piccoli puo' essere
effettuato da pompe a mano portatili.
5. Mezzi di marcia indietro (R 28)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad
assicurare un appropriato governo della nave in tutte le normali
circostanze.
.2 Deve essere dimostrata e annotata la capacita' delle macchine
di invertire la direzione di spinta dell'elica in tempo sufficiente e
tale da condurre la nave ad arrestarsi entro una distanza ragionevole
dalla massima velocita' di servizio in marcia avanti.
.3 I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle
distanze, annotati durante le prove, insieme con i risultati delle
prove eseguite per determinare la capacita' di una nave che ha piu'
di un'elica di navigare e manovrare con una o piu' eliche non
funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante
o del personale incaricato.
6. Macchine di governo (R 29)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave deve essere provvista di una macchina di governo
principale e di una macchina di governo ausiliaria efficienti. La
macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali
che il guasto dell'una non metta fuori servizio l'altra.
.2 La macchina di governo principale e l'asta del timone devono
essere:
.2.1 di adeguata robustezza e in grado di governare la nave alla
massima velocita' di esercizio in marcia avanti e progettate in modo
da non danneggiarsi alla massima velocita' di marcia indietro;
.2.2 capaci di portare il timone da 35° da una parte a 35° dalla
parte opposta, con la nave alla massima immersione e in navigazione
in marcia avanti alla massima velocita' di esercizio e, nelle stesse
condizioni, da 35° da una parte a 30° dalla parte opposta in un tempo
non superiore a 28 secondi. Laddove non sia ragionevolmente possibile
dimostrare la conformita' a tale requisito durante le prove in mare
con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti
alla velocita' corrispondente al numero massimo di giri continui del
motore principale e al passo massimo di progetto, e' possibile
dimostrare la conformita' di una nave a tale requisito,
indipendentemente dalla sua data di costruzione, mediante uno dei
seguenti metodi:
.1 durante le prove in mare la nave e' longitudinalmente dritta
e il timone completamente immerso durante la marcia avanti alla
velocita' corrispondente al numero massimo di giri continui del
motore principale e al passo massimo di progetto; oppure
.2 qualora non sia possibile ottenere la completa immersione
del timone durante le prove in mare, deve essere calcolata una
velocita' adeguata di marcia avanti in base alla superficie sommersa
della pala del timone per la condizione di carico relativa alla prova
in mare in questione. La velocita' di marcia avanti calcolata deve
avere per risultato una forza e una coppia, applicate alla macchina
di governo principale, almeno equivalenti a quelle applicate in una
prova con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia
avanti alla velocita' corrispondente al numero massimo di giri
continui del motore principale e al passo massimo di progetto; ovvero
.3 la forza e la coppia del timone nella condizione di carico
della prova in mare sono state previste in maniera affidabile ed
estrapolate dai valori della condizione di pieno carico. La velocita'
della nave deve corrispondere al numero massimo di giri continui del
motore principale e al passo massimo di progetto dell'elica;
.2.3 azionate ad energia meccanica qualora cio' sia necessario
per soddisfare le disposizioni del punto .2.2.2 e in tutti i casi in
cui il punto .2.2.1 imponga che il diametro dell'asta del timone sia
maggiore di 120 mm in corrispondenza della barra, escludendo i
rinforzi per la navigazione fra i ghiacci.
.3 Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere:
.1 di adeguata robustezza e capace di governare la nave a
velocita' di navigazione e di avviarsi rapidamente in caso di
emergenza;
.2 capace di portare il timone da 15° da una parte a 15°
dall'altra in un tempo non superiore a 60 s con la nave alla massima
immersione, in navigazione in marcia avanti ad una velocita' pari
alla meta' della massima velocita' di marcia avanti o alla velocita'
di 7 nodi, assumendo il valore maggiore. Laddove non sia
ragionevolmente possibile dimostrare la conformita' a tale requisito
durante le prove in mare con la nave alla massima immersione e in
navigazione in marcia avanti a una velocita' pari alla meta' della
velocita' corrispondente al numero massimo di giri continui del
motore principale e al passo massimo di progetto ovvero a una
velocita' di 7 nodi, assumendo il valore maggiore, e' possibile
dimostrare la conformita' di una nave a tale requisito,
indipendentemente dalla sua data di costruzione, mediante uno dei
seguenti metodi:
.1 durante le prove in mare la nave e' longitudinalmente
dritta e il timone completamente immerso durante la marcia avanti
alla velocita' pari alla meta' della velocita' corrispondente al
numero massimo di giri continui del motore principale e al passo
massimo di progetto ovvero a una velocita' di 7 nodi, assumendo il
valore maggiore; oppure
.2 qualora non sia possibile ottenere la completa immersione
del timone durante le prove in mare, deve essere calcolata una
velocita' adeguata di marcia avanti in base alla superficie sommersa
delle pale del timone per la condizione di carico relativa alla prova
in mare in questione. La velocita' di marcia avanti calcolata deve
avere per risultato una forza e una coppia, applicate alla macchina
di governo ausiliaria, almeno equivalenti a quelle applicate in una
prova con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia
avanti alla velocita' pari alla meta' della velocita' corrispondente
al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo
massimo di progetto ovvero a una velocita' di 7 nodi, assumendo il
valore maggiore; ovvero
.3 la forza e la coppia del timone nella condizione di carico
della prova in mare sono state previste in maniera affidabile ed
estrapolate dai valori della condizione di pieno carico.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.4 Le unita' di potenza della macchina di governo devono:
.1 essere realizzate in modo da riavviarsi automaticamente
quando viene ripristinata l'erogazione di energia dopo
un'interruzione; e
.2 poter essere messe in funzione dalla plancia. In caso di
interruzione di energia in una qualunque delle unita' di potenza,
deve essere dato in plancia un allarme ottico e acustico.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5 Se la macchina di governo principale comprende due o piu'
unita' di potenza uguali, non e' necessario installare una macchina
di governo ausiliaria, a condizione che:
.1 la macchina di governo principale possa manovrare il timone,
cosi' come prescritto dal punto 2.2.2, quando una qualunque delle
unita' di potenza e' fuori servizio;
.2 la macchina di governo principale sia realizzata in modo
che, a seguito di una singola avaria al suo sistema di tubolature o
in una delle unita' di potenza, il guasto possa essere isolato, e la
capacita' di governare possa essere mantenuta o ripristinata
rapidamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.6 Il comando delle macchine di governo deve potersi effettuare:
.1 per la macchina di governo principale, sia dalla plancia che
dal locale macchine di governo;
.2 quando la macchina di governo principale e' sistemata
conformemente al punto .4, per mezzo di due impianti di comando
indipendenti, entrambi manovrabili dalla plancia. Cio' non richiede
la duplicazione della ruota o della leva del timone. Qualora
l'impianto di comando consista di un telemotore idraulico, non e'
necessario installare un secondo impianto indipendente;
.3 per la macchina di governo ausiliaria, posta nel locale
delle macchine di governo, se azionata da energia meccanica, anche
dalla plancia, indipendentemente dall'impianto di comando della
macchina di governo principale.
.7 Ogni altro impianto di comando della macchina di governo
principale e ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le
seguenti disposizioni:
.1 se elettrico, esso deve essere servito da una propria linea
indipendente, derivata da un circuito di potenza della macchina di
governo in un punto del locale macchine di governo, oppure
direttamente dalle sbarre del quadro elettrico che alimentano quel
circuito di potenza della macchina di governo, in un punto, sul
quadro, adiacente all'alimentazione di tale circuito;
.2 nel locale macchine di governo devono essere installati
dispositivi per disinserire dalla macchina di governo da esso servita
ogni impianto di comando manovrabile dalla plancia;
.3 l'impianto deve poter essere messo in funzione dalla
plancia;
.4 in caso di avaria alla fonte di energia elettrica
dell'impianto di comando, deve essere attivato in plancia un allarme
ottico e acustico; e
.5 soltanto i circuiti di alimentazione dell'impianto di
comando delle macchine di governo devono essere dotati di protezione
contro i cortocircuiti.
.8 I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle
macchine di governo con i relativi componenti, i cavi e le tubolature
ad essi associati, prescritti dalle disposizioni della presente
regola e della regola 7, devono essere, per quanto possibile,
separati per tutta la loro lunghezza.
.9 Devono essere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia
e il locale macchine di governo o posizioni di governo alternative.
.10 La posizione angolare del timone (o dei timoni) deve essere:
.1 indicata in plancia, se la macchina di governo principale e'
azionata meccanicamente; l'indicazione dell'angolo del timone deve
essere indipendente dall'impianto di comando della macchina di
governo;
.2 rilevabile nel locale macchine di governo.
.11 Le macchine di governo azionate idraulicamente devono essere
provviste di quanto segue:
.1 sistemazioni per assicurare la pulizia del fluido idraulico,
tenendo conto del tipo e del progetto dell'impianto idraulico;
.2 un allarme di basso livello per ciascuna cassa del fluido
idraulico, per segnalare il piu' presto possibile perdite di fluido
idraulico; questo allarme deve essere ottico e acustico e sistemato
in un posto della plancia e del locale macchine in cui possa essere
prontamente notato; e
.3 una cassa di riserva avente una capacita' sufficiente per
ricaricare almeno un impianto di azionamento, compreso il serbatoio,
quando e' prescritto che la macchina principale di governo sia
azionata meccanicamente; essa deve essere permanentemente collegata
con la tubolatura in modo che gli impianti idraulici possano essere
prontamente ricaricati da una posizione dentro il locale macchine di
governo e deve essere munita di indicatore di livello.
.12 Il locale macchine di governo deve essere:
.1 prontamente accessibile e, per quanto possibile, separato
dai locali macchine; e
.2 provvisto di idonee sistemazioni per assicurare l'accesso
per lavori alle macchine e ai comandi; queste sistemazioni devono
comprendere corrimano, grigliati o altre superfici antisdrucciolo per
assicurare idonee condizioni di lavoro in caso di perdite del fluido
idraulico.
7. Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed
elettroidrauliche (R 30)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 In plancia e in un'idonea postazione di comando delle macchine
principali devono essere installati indicatori di funzionamento dei
motori delle macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.2 Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica
comprendente uno o piu' servomeccanismi deve essere servita da almeno
due circuiti, destinati solo a questo scopo, alimentati direttamente
dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti puo' essere
alimentato tramite il quadro di emergenza. Una macchina di governo
ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una macchina di
governo principale elettrica o elettroidraulica, puo' essere
collegata a uno dei circuiti che alimentano detta macchina di governo
principale. I circuiti che alimentano una macchina di governo
elettrica o elettroidraulica devono avere portata sufficiente ad
alimentare tutti i motori che possono essere connessi simultaneamente
ad essi e che devono funzionare simultaneamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.3 I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle
macchine di governo devono essere muniti di protezioni contro i
cortocircuiti e di un segnale di allarme di sovraccarico. La
protezione contro sovraccorrenti, compresa la corrente di avviamento,
se prevista, deve essere almeno il doppio della corrente di pieno
carico del motore o del circuito protetti e deve essere realizzata in
modo da permettere il passaggio delle apposite correnti d'avviamento.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
Gli allarmi prescritti nel presente punto devono essere sia
ottici che acustici e ubicati in una posizione ben visibile del
locale o della postazione di comando delle macchine principali dalla
quale le macchine stesse vengono di norma comandate e come puo'
essere prescritto dalla regola 6, parte E del presente capitolo.
.4 Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola
II-1/6.3.3 deve essere azionata meccanicamente, non e' azionata
elettricamente oppure e' azionata da un motore elettrico destinato
prevalentemente ad altri servizi, la macchina di governo principale
puo' essere alimentata con un solo circuito dal quadro principale.
Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad
altri servizi aziona la macchina di governo ausiliaria,
l'amministrazione dello Stato di bandiera puo' derogare alle
disposizioni del punto .3 se ritiene soddisfacenti le sistemazioni di
protezione e la rispondenza alle disposizioni della regola 6, punti
.4.1 e .4.2, applicabili alle macchine di governo ausiliarie.
8. Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
I locali macchine di categoria A devono essere opportunamente
ventilati in modo da garantire che, quando le macchine o le caldaie
in esso sistemate funzionano a piena potenza in tutte le condizioni
atmosferiche, comprese le piu' sfavorevoli, sia mantenuta un'adeguata
fornitura d'aria per la sicurezza e il comfort del personale e per il
funzionamento delle macchine.
9. Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli
ordini dalla plancia alla posizione nel locale macchine o nella
centrale di comando da cui sono di norma comandate la velocita' e la
direzione di spinta delle eliche. Uno di questi mezzi deve essere un
telegrafo di macchina che fornisca segnalazione visiva degli ordini
trasmessi e delle risposte fornite sia nel locale macchine che in
plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione ad ogni
altra posizione dalla quale possono essere comandate la velocita' e
la direzione di spinta delle eliche.
10. Allarme per i macchinisti (R 38)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
La nave deve essere provvista di allarme per i macchinisti,
azionabile, secondo il caso, dalla posizione di comando dell'apparato
motore o dalla piattaforma di manovra. Esso deve essere chiaramente
udibile negli alloggi dei macchinisti e/o in plancia, secondo il
caso.
11. Posizione delle installazioni di emergenza (R 39)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
A proravia della paratia di collisione non devono essere
installate sorgenti di emergenza di energia elettrica, pompe da
incendio, pompe di sentina (eccettuate quelle che servono
specificamente i locali a proravia della paratia di collisione),
qualunque impianto fisso di estinzione incendi prescritto dal
capitolo II-2 e altre installazioni di emergenza essenziali per la
sicurezza della nave (eccettuati i molinelli salpa-ancore).
12. Comandi delle macchine (R 31)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.1 Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la
propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di
mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando.
.2 Se vi e' un comando a distanza della macchina di propulsione
dalla plancia e se e' previsto che i locali macchine siano
presidiati, valgono le seguenti norme:
.1 la velocita', la direzione della spinta e, se opportuno, il
passo dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia
in tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra;
.2 il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve
essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando
progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda
attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine;
quando e' previsto che funzionino contemporaneamente piu' eliche,
queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di
comando;
.3 le macchine di propulsione principali devono essere
provviste di un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia,
indipendente dall'impianto di comando dalla plancia;
.4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono
essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o
alla piattaforma di manovra come appropriato;
.5 il comando a distanza delle macchine di propulsione deve
essere possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti,
sono ammesse posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi
deve essere un indicatore che indichi da quale posto vengono
comandate le macchine di propulsione. Il trasferimento del comando
tra la plancia e i locali macchine deve essere fattibile solo nel
locale macchine principali o nel posto di comando delle macchine
principali; l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili
variazioni della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito
da un posto ad un altro;
.6 deve essere possibile comandare le macchine di propulsione
localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto
di comando a distanza.
.7 il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere
tale che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocita' e
la direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere
mantenute mentre e' in funzione il comando locale;
.8 in plancia devono esservi indicatori per:
.1 velocita' e senso di rotazione dell'elica nel caso di
eliche a passo fisso;
.2 velocita' e posizione del passo dell'elica nel caso di
eliche a passo variabile;
.9 deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme
che indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere
mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento
della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle
macchine di propulsione e' previsto per avviamento automatico, il
numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di
produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta
una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento
locale.
.3 Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria,
comprese le sorgenti principali di energia elettrica, e' provvista in
vario grado di comando automatico o a distanza ed e' sotto
sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni
e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in
modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come
se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare,
come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare
attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro
incendio e allagamento.
.4 In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di
comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente
i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti
non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali.
NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
.5 Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la
propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di
mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando. Tutti
gli impianti di comando essenziali per la propulsione, il comando e
la sicurezza della nave devono essere indipendenti o progettati in
modo tale che l'avaria di un impianto non interferisca con il
funzionamento di un altro impianto.
.6 Se vi e' un comando a distanza della macchina di propulsione
dalla plancia e se e' previsto che i locali macchine siano
presidiati, valgono le seguenti norme:
.1 la velocita', la direzione della spinta e, se opportuno, il
passo dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia
in tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra;
.2 il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve
essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando
progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda
attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine.
Quando e' previsto che funzionino contemporaneamente piu' eliche,
queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di
comando;
.3 le macchine di propulsione principali devono essere
provviste di un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia,
indipendente dall'impianto di comando dalla plancia;
.4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono
essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o
alla piattaforma di manovra come appropriato;
.5 il comando a distanza delle macchine di propulsione deve
essere possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti,
sono ammesse posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi
deve essere un indicatore che indichi da quale posto vengono
comandate le macchine di propulsione. il trasferimento del comando
tra la plancia e i locali macchine deve essere fattibile solo nel
locale macchine principali o nel posto di comando delle macchine
principali; l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili
variazioni della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito
da un posto ad un altro;
.6 deve essere possibile comandare le macchine di propulsione
localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto
di comando a distanza. Deve inoltre essere possibile comandare le
macchine ausiliarie, essenziali per la propulsione e per la sicurezza
della nave, dalle macchine stesse o da una postazione vicina;
.7 il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere
tale che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocita' e
la direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere
mantenute mentre e' in funzione il comando locale;
.8 devono essere installati indicatori in plancia, presso il
locale di comando delle macchine principali e sulla piattaforma di
manovra, per:
.8.1 velocita' dell'elica e direzione di rotazione nel caso
di eliche a passo fisso,
.8.2 velocita' e posizione del passo dell'elica nel caso di
eliche a passo variabile;
.9 deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme
che indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere
mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento
della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle
macchine di propulsione e' previsto per avviamento automatico, il
numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di
produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta
una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento
locale.
.7 Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria,
comprese le sorgenti principali di energia elettrica, e' provvista in
vario grado di comando automatico o a distanza ed e' sotto
sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni
e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in
modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come
se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare,
come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare
attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro
incendio e allagamento.
.8 In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di
comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente
i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti
non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali.
NAVI DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012
.9 Sulle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire
dal 1° gennaio 2012, i sistemi di automazione devono essere
progettati in modo tale da garantire che l'ufficiale responsabile
della guardia di navigazione riceva un avviso dell'imminente
rallentamento o cedimento del sistema di propulsione con sufficiente
anticipo per valutare le condizioni di navigazione in caso di
emergenza. In particolare, i sistemi devono controllare, monitorare,
allertare e avviare le azioni di sicurezza per rallentare o
interrompere la propulsione e dare all'ufficiale responsabile della
guardia di navigazione la possibilita' di intervenire manualmente, ad
eccezione dei casi in cui un intervento manuale determini il
cedimento totale del motore e/o del sistema di propulsione in un
breve lasso di tempo, ad esempio in caso di velocita' eccessiva.
13. Impianti di tubolature di vapore (R 33)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.1 Ogni tubo di vapore ed ogni accessorio ad esso connesso
attraverso cui puo' passare vapore devono essere progettati,
costruiti ed installati in modo da sopportare le massime
sollecitazioni di esercizio cui possono essere soggetti.
.2 Devono esservi mezzi per drenare ogni tubo di vapore in cui
potrebbe manifestarsi altrimenti qualche pericolosa azione dei colpi
d'ariete.
.3 Se tubi di vapore o loro accessori possono ricevere vapore da
una fonte a pressione piu' alta di quella per la quale essi sono
stati progettati, devono essere sistemate valvole di riduzione,
valvole di sicurezza e manometri adatti.
14. Impianti di aria compressa (R 34)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.1 Devono essere presenti mezzi atti a prevenire sovrappressioni
in ogni parte degli impianti di aria compressa ed ovunque i manicotti
dell'acqua di raffreddamento o le casse dei compressori e dei
refrigeranti d'aria possano essere soggetti a sovrappressione
pericolosa dovuta ad infiltrazioni in essi da parti in pressione
d'aria. Per ogni impianto devono esservi adatte sistemazioni di
sicurezza contro la sovrappressione.
.2 Le sistemazioni principali di aria di avviamento per macchine
di propulsione principali a combustione interna devono essere
adeguatamente protette contro gli effetti di ritorno di fiamma o di
esplosione interna nei tubi dell'aria d'avviamento.
.3 Tutti i tubi di scarico dai compressori d'aria d'avviamento
devono sboccare direttamente nelle bombole dell'aria di avviamento e
tutti i tubi di avviamento che portano l'aria dalle bombole alle
macchine principali e ausiliarie devono essere completamente separati
dall'impianto di tubolatura di scarico del compressore.
.4 Devono essere presenti mezzi atti a ridurre al minimo
l'entrata d'olio negli impianti di aria in pressione e a drenare gli
impianti stessi.
15. Protezione contro il rumore (R 36) (2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D NON CONTEMPLATE DALLA REGOLA
II-1/A-1/4
Devono essere prese misure atte a ridurre il rumore delle
macchine nei locali macchine a livelli accettabili. Se tale rumore
non puo' essere ridotto sufficientemente, la sorgente dell'eccessivo
rumore deve essere adeguatamente coibentata o isolata o deve esservi
un rifugio antirumore se e' richiesto che il locale sia presidiato.
Al personale che deve entrare in tali locali devono essere fornite
protezioni auricolari.
16. Ascensori
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D:
.1 Per quanto riguarda dimensioni, struttura, numero di
passeggeri e/o quantita' di merce, gli ascensori per passeggeri e
merci devono essere conformi alle disposizioni stabilite, caso per
caso e per ciascun tipo di impianto, dall'amministrazione dello Stato
di bandiera.
.2 I disegni dell'impianto e le istruzioni di manutenzione,
comprese le disposizioni che disciplinano le ispezioni periodiche,
devono essere approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera,
che ispeziona ed approva l'impianto prima che esso sia messo in uso.
.3 Una volta approvato l'impianto, l'amministrazione dello Stato
di bandiera rilascia un certificato che deve essere conservato a
bordo.
.4 L'amministrazione dello Stato di bandiera puo' consentire che
un esperto da essa autorizzato, o un organismo riconosciuto, effettui
le ispezioni periodiche.
PARTE D
IMPIANTI ELETTRICI
1. Generalita' (R 40)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire quanto
segue:
.1 tutti i servizi elettrici ausiliari necessari per mantenere
la nave in normali condizioni di esercizio e di abitabilita' devono
essere assicurati senza ricorrere alla sorgente di emergenza di
energia elettrica;
.2 i servizi elettrici essenziali per la sicurezza nelle
diverse condizioni di emergenza; e
.3 la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave
rispetto ai rischi di natura elettrica.
.2 L'amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni
misura necessaria per assicurare un'attuazione e applicazione
uniformi delle disposizioni contenute nella presente parte in ordine
agli impianti elettrici (3)
2. Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le navi nuove delle classi C e D in cui l'energia elettrica e'
la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari
necessari per la sicurezza della nave, e le navi nuove ed esistenti
di classe B in cui l'energia elettrica e' la sola energia destinata
ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza e
la propulsione della nave, devono essere dotate di due o piu' gruppi
elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi
sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori
servizio.
Nelle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 24
metri, uno dei gruppi elettrogeneratori principali puo' essere
azionato dalla macchina di propulsione principale, purche' esso sia
di potenza tale da consentire che i servizi sopracitati possano
funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio.
.2.1 Dalla sorgente principale di energia elettrica deve essere
alimentato un impianto di illuminazione elettrica principale, che
fornisca luce a tutte quelle parti della nave normalmente accessibili
e usate da passeggeri o equipaggio.
.2.2 La sistemazione dell'impianto principale di illuminazione
elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei
locali contenenti la sorgente principale di energia elettrica, le
eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro
principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori
servizio l'impianto di emergenza di illuminazione elettrica
prescritto alla regola 3.
.2.3 La sistemazione dell'impianto di emergenza di illuminazione
elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei
locali contenenti la sorgente di emergenza di energia elettrica, le
eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro di
emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori
servizio l'impianto principale di illuminazione elettrica prescritto
dalla presente regola.
.3 Rispetto a un gruppo elettrogeneratore principale, il quadro
principale deve essere collocato in modo che, per quanto possibile,
l'integrita' della normale alimentazione elettrica possa essere
compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si
verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo
elettrogeneratore e il quadro principale.
NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2012
.4 Nelle navi di classe B, C e D costruite a partire dal 1°
gennaio 2012 le cabine devono essere munite di illuminazione
supplementare per indicare l'uscita, in modo che gli occupanti siano
in grado di dirigersi verso la porta. Tale fonte di illuminazione,
che puo' essere collegata a una sorgente di emergenza di energia
elettrica, o disporre di una sorgente di energia elettrica
indipendente in ciascuna cabina, deve attivarsi automaticamente
quando viene a mancare l'illuminazione normale in cabina e rimanere
accesa per un minimo di 30 minuti.
3. Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave deve disporre di una sorgente di emergenza di
energia elettrica indipendente, il cui quadro di emergenza deve
essere posto al di sopra del ponte delle paratie, in un locale
prontamente accessibile non contiguo alle delimitazioni dei locali
macchine di categoria A o dei locali in cui sono ubicati la sorgente
principale di energia elettrica o il quadro principale.
.1 Non e' necessario applicare il requisito del punto .1 nelle
navi che sono progettate con due locali macchine del tutto
indipendenti, separati da almeno un compartimento stagno e
antincendio e da due paratie o da una struttura alternativa che
garantisca lo stesso livello di sicurezza, e se e' presente almeno un
generatore con relativo quadro, ecc. in ciascun locale macchine.
.2 La sorgente di emergenza di energia elettrica puo' essere
costituita da una batteria di accumulatori in grado di soddisfare le
disposizioni del punto 5, senza essere ricaricata o senza subire
cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in grado di
soddisfare le disposizioni del punto 5, azionato da motore a
combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile
avente un punto di infiammabilita' non inferiore a 43 °C, dotato di
dispositivi automatici di avviamento nelle navi nuove e di
dispositivi automatici di avviamento approvati nelle navi esistenti,
nonche' di una sorgente temporanea di energia elettrica di emergenza
come stabilito al punto 6, a meno che, nel caso di navi nuove delle
classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, non sia prevista una
batteria indipendente, opportunamente ubicata, per le utenze e per il
periodo di tempo richiesto dalle presenti regole.
.3 La sorgente di emergenza di energia elettrica deve essere
installata in modo da poter funzionare in piena efficienza anche
quando la nave e' inclinata trasversalmente fino a 22,5° e
longitudinalmente fino a 10°. Il generatore o i generatori di
emergenza devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile bassa
temperatura e, nelle navi nuove, anche in modo automatico.
.4 Il quadro di emergenza deve essere sistemato il piu' vicino
possibile alla sorgente di emergenza di energia elettrica.
.5 La sorgente di emergenza di energia elettrica prescritta dal
punto .1 deve essere:
.1 in grado di funzionare per un periodo di:
12 ore per le navi di classe B (nuove e esistenti),
6 ore per le navi di classe C (nuove),
3 ore per le navi di classe D (nuove);
.2 in grado, in particolare, di alimentare simultaneamente i
dispositivi previsti per i seguenti servizi, come richiesto per le
classi di navi e per le ore sopracitate:
a) una pompa di sentina a motore indipendente e una pompa da
incendio;
b) illuminazione di emergenza:
1) di ogni punto di riunione e zona d'imbarco e sulle
murate, come stabilito dalla regola III/5.3;
2) dei corridoi, delle scale e delle uscite che danno
accesso ai punti di riunione e alle zone d'imbarco;
3) dei locali macchine e dei locali in cui si trova il
generatore di emergenza;
4) delle stazioni di comando in cui sono sistemate le
apparecchiature radio e le apparecchiature principali di navigazione;
5) come prescritto dalle regole II-2/B/16.1.3.7 e
II-2/B/6.1.7;
6) di tutte le posizioni di deposito degli equipaggiamenti
da vigile del fuoco;
7) presso una pompa di sentina a motore indipendente e una
delle pompe da incendio di cui alla lettera a) e dei posti di
avviamento dei loro motori;
c) i fanali di navigazione della nave;
d) 1) tutti gli impianti di comunicazione;
2) l'impianto di allarme generale;
3) l'impianto di rilevazione di incendi;
4) tutte le segnalazioni necessarie in un'emergenza, se
alimentate elettricamente dai gruppi elettrogeneratori principali
della nave;
e) la pompa per l'impianto a «sprinkler», se prevista e se
alimentata elettricamente; e
f) le lampade per segnalazioni diurne, se alimentate dalla
sorgente principale di energia elettrica;
.3 in grado di alimentare, per mezz'ora, le porte stagne
azionate da energia elettrica e i circuiti di comando, segnalazione e
allarme ad esse associati.
.6 La sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica
prescritta dal punto .2 deve comprendere una batteria di accumulatori
opportunamente ubicata per l'utilizzazione in caso di emergenza, che
deve poter alimentare, per mezz'ora, senza essere ricaricata o senza
subire cadute eccessive di tensione:
a) l'illuminazione di cui al punto .2, lettera b)1 della
presente regola;
b) le porte stagne, come prescritto ai punti .7.2 e .7.3 della
regola II-1/B/13, ma non necessariamente tutte le porte
contemporaneamente, a meno che non sia prevista una sorgente
temporanea indipendente di energia; e
c) i circuiti di comando, segnalazione e allarme di cui al
punto .7.2 della regola II-1/B/13.
.7 NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
Laddove l'energia elettrica sia necessaria per ripristinare la
propulsione, la sua capacita' deve essere sufficiente per
ripristinare la propulsione della nave congiuntamente ad altri
macchinari, come appropriato, da una condizione di nave priva di
energia entro 30 minuti dal blackout.
4. Illuminazione di emergenza supplementare per navi ro-ro (R 42-1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalla regola
II-1/D/3.5.2b), su tutte le navi con locali da carico ro/ro o locali
di categoria speciale:
.1 tutti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri
devono essere provvisti di illuminazione elettrica supplementare che
possa funzionare per almeno tre ore quando tutte le altre sorgenti di
energia elettrica sono fuori servizio e in ogni condizione di
sbandamento. L'illuminazione fornita deve essere tale da rendere
facilmente visibile l'accesso ai mezzi di sfuggita. La sorgente di
energia per l'illuminazione supplementare deve consistere in batterie
di accumulatori collocate entro le unita' di illuminazione che siano
caricate con continuita', quando praticabile, dal quadro di
emergenza. In alternativa, l'amministrazione dello Stato di bandiera
puo' accettare ogni altro sistema di illuminazione di efficacia
almeno equivalente. L'illuminazione supplementare deve essere tale
che ogni guasto alle lampade risulti immediatamente visibile. Ogni
batteria di accumulatori deve essere sostituita ad intervalli
stabiliti sulla base della vita di esercizio prevista nelle
condizioni ambientali cui esse sono soggette durante l'esercizio; e
.2 una lampada portatile funzionante con batteria ricaricabile
deve essere sistemata in tutti i corridoi dei locali equipaggio,
locali per la ricreazione e in tutti i locali di lavoro che sono
normalmente occupati, a meno che non sia installato un sistema di
illuminazione di emergenza supplementare, come richiesto dal
sottoparagrafo .1.
5. Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di
natura elettrica (R 45)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le parti metalliche esposte delle macchine o delle
apparecchiature elettriche non destinate ad essere in tensione ma
che, in condizione di guasto, possono andare in tensione devono
essere collegate a massa, a meno che le macchine o le apparecchiature
siano:
.1 alimentate ad una tensione non superiore a 50 V in corrente
continua o a 50 V, valore efficace tra i conduttori; tale tensione
non deve essere raggiunta con l'impiego di autotrasformatori; oppure
.2 alimentate ad una tensione non superiore a 250 V per mezzo
di trasformatori di isolamento di sicurezza che alimentino un solo
dispositivo; oppure
.3 fabbricate secondo il principio del doppio isolamento.
.2 Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e
installate in modo da non causare danni quando sono maneggiate e
toccate normalmente.
.3 I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei
quadri devono essere opportunamente protetti. Parti in tensione
esposte, aventi tensioni rispetto a massa che superano quella
indicata al punto .1.1, non devono essere installate sulla parte
anteriore di detti quadri. Se del caso, sulla parte anteriore e sul
retro del quadro devono esservi tappeti o grate isolanti.
.4 Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a
massa deve essere installato un dispositivo in grado di controllare
lo stato di isolamento verso massa e di fornire una segnalazione
ottica e acustica quando vi siano valori di isolamento eccessivamente
bassi.
.5.1 Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono
essere elettricamente continui e collegati a massa.
.5.2 Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni
alle apparecchiature devono essere almeno del tipo non propagante la
fiamma e devono essere installati in modo da non compromettere la
proprieta' originale di non propagazione della fiamma. In funzione di
particolari applicazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera
puo' consentire l'uso di cavi speciali, come quelli a radiofrequenza,
non conformi a quanto sopra.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.5.3 Cavi e condutture che alimentino impianti elettrici
essenziali o di emergenza, impianti d'illuminazione, comunicazioni
interne o segnalazioni devono per quanto possibile seguire percorsi
lontani da cucine, lavanderie, locali macchine di categoria A e loro
cofani e altre zone a elevato rischio di incendio. Nelle navi ro/ro
da passeggeri nuove ed esistenti, i cavi dell'impianto di allarme di
emergenza e dell'impianto di informazione pubblica installati al 1°
luglio 1998 o dopo tale data devono essere approvati
dall'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto delle
raccomandazioni formulate dall'Organizzazione marittima
internazionale. I cavi che collegano le pompe da incendio al quadro
di emergenza devono essere di tipo resistente al fuoco dove essi
attraversano zone a elevato rischio di incendio. Se possibile, tutti
questi cavi devono essere posizionati in maniera tale da impedire che
essi siano resi inutilizzabili dal riscaldamento delle paratie,
provocato da un incendio in un locale contiguo.
.6 I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in
modo da impedire sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le
giunzioni in tutti i conduttori devono essere fatte in modo da
mantenere inalterate le originali proprieta' elettriche, meccaniche,
di non propagazione della fiamma e, se necessario, di resistenza al
fuoco.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.7.1 Ogni circuito separato deve essere protetto contro
cortocircuiti e sovraccarichi, fatti salvi i casi consentiti dalle
regole II-1/C/6 e II-1/C/7.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:
.7.2 Le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate
in modo da evitare temperature eccessive, che potrebbero danneggiare
cavi e condutture, e da impedire il surriscaldamento dei materiali
circostanti.
.8.1 Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente
sistemate e i compartimenti specificamente destinati a contenerle
devono essere costruiti in maniera adeguata e efficacemente
ventilati.
.8.2 Apparecchiature elettriche e non elettriche che possano
costituire una sorgente di ignizione di vapori infiammabili non
devono essere ammesse in questi compartimenti.
.9 I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera
tale che un incendio in qualsiasi zona verticale principale, come
definita nella regola II-2/A/2.9, non possa interferire con servizi
essenziali per la sicurezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale
norma si intende rispettata se le linee di alimentazione principali e
di emergenza che attraversano una di tali zone sono quanto piu'
distanziate tra loro sia verticalmente che orizzontalmente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2012:
.10 Nessuna apparecchiatura elettrica deve essere installata in
locali nei quali e' probabile che siano presenti miscele
infiammabili, ad esempio nei compartimenti destinati principalmente
alle batterie di accumulatori, nei depositi di pittura, di acetilene
o in spazi analoghi, a meno che l'amministrazione convenga che tali
apparecchiature:
.1 sono essenziali per fini operativi;
.2 sono di tipo tale da non provocare la combustione delle
miscele di cui trattasi;
.3 sono adeguate per gli spazi in questione; e
.4 sono adeguatamente certificate per essere utilizzate in
sicurezza in ambienti in cui e' probabile siano presenti polveri,
vapori o gas.
PARTE E
REQUISITI SUPPLEMENTARI PER NAVI COSTRUITE CON LOCALI MACCHINE
PERIDIOCAMENTE NON PRESIDIATI
Considerazioni particolari (R 54)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Per tutte le navi nuove delle classi B, C e D e per le navi
esistenti di classe B, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve
valutare specificamente se i locali macchine possano o meno restare
non presidiati periodicamente e se, per raggiungere un livello di
sicurezza equivalente a quello dei locali macchine di norma
presidiati siano necessari requisiti supplementari rispetto a quelli
delle presenti regole.