IL DIRIGENTE GENERALE
DIRETTORE DELL'UNITA' DI GESTIONE
DEI SISTEMI DI TRASPORTO AD IMPIANTI FISSI
Visto il decreto ministeriale 16 giugno 1964 n. 1541 e gli
aggiornamenti successivi, recante norme per la costruzione e
l'esercizio di funivie monofuni con movimento unidirezionale continuo
e collegamento permanente dei veicoli;
Visto il decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29;
Visto il parere favorevole espresso dalla Commissione per le
Funicolari aeree e terrestri con il voto n. 18 del 12 dicembre 1996;
Visto il decreto ministeriale 4 agosto 1998, n. 400, che disciplina,
mediante norme generali, la costruzione e l'esercizio delle
funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al
trasporto di persone;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica n. 202 del 24 aprile
1998;
Ritenuta la necessita' di adeguare le norme per la costruzione e
l'esercizio di funivie monofuni con movimento unidirezionale continuo
e collegamento permanente dei veicoli;
Espletata la procedura di informazione in ottemperanza degli obblighi
posti dall'articolo 12 della direttiva 83/189/CEE;
Adotta
le seguenti "Prescrizioni Tecniche speciali per le funivie con
movimento unidirezionale continuo e collegamento permanente dei
veicoli":
PARTE 1
OGGETTO E SCOPO DELLE PRESCRIZIONI
1.1.1 Le presenti Prescrizioni Tecniche Speciali (che verranno di
seguito chiamate per brevita' P.T.S.) si applicano alle funivie
monofune con movimento unidirezionale continuo e veicoli
permanentemente collegati alla fune portante-traente previste al
comma 1.1 lettera c) dell'articolo 1 del vigente Regolamento Generale
per le funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al
trasporto di persone di seguito chiamato per brevita' Regolamento
Generale.
1.1.2 Le presenti P.T.S. si applicano agli impianti nuovi ed alle
varianti costruttive di quelli esistenti, cosi' come definite dal
comma 2 del decreto ministeriale n. 23 del 2/1/85 (G.U. n. 26 del
31.01.85), di seguito indicato come decreto ministeriale 23/85.
1.1.3 Scopo delle P.T.S. e' quello di costituire una rielaborazione
organica della preesistente normativa, aggiornata allo standard
costruttivo italiano determinato dal progresso tecnico verificatosi
nel settore delle funicolari aeree e terrestri in servizio destinate
al trasporto di persone nonche' ai criteri adottati dalle normative
CEN in via di completamento; tali P.T.S. vanno, pertanto, considerate
come un "testo unico" che riassume ed annulla tutte le precedenti
disposizioni emanate in materia, tranne quelle espressamente
richiamate nel testo.
1.1.4 Il progetto, la costruzione e l'esercizio degli impianti in
argomento eseguiti secondo:
- il Regolamento Generale, nonche' le presenti P.T.S.;
- le P.T.S. relative alle parti elettriche degli impianti funiviari
emanate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione -
Dipartimento Trasporti Terrestri (che verra' in seguito indicato come
D.T.T.) in esecuzione dell'articolo 6.2 del Regolamento Generale;
- per quanto non contenuto nelle citate P.T.S., le norme generali e
particolari vigenti ufficialmente per le costruzioni, le macchine, i
collegamenti, i materiali, i componenti e gli impianti elettrici;
- gli insegnamenti ed i principi delle opere di ingegneria;
- le altre disposizioni emanate dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione, nonche' dal D.T.T. per le parti elettriche;
possono essere ritenuti sufficienti a far presumere la realizzazione
e la gestione degli impianti "a regola d'arte", per garantire la
sicurezza delle persone e dei beni contro i pericoli ed i danni che
possono derivare dall'esercizio degli stessi nelle condizioni
ragionevolmente prevedibili, poiche' nessuna norma per quanto
accuratamente studiata puo' garantire in modo assoluto la sicurezza
sopra citata.
1.1.5 Alle P.T.S. non potranno essere accordate deroghe se non in via
del tutto eccezionale, sempreche' il progettista ne giustifichi la
assoluta necessita' e dimostri che non possono derivarne riduzioni
del livello di sicurezza.
1.1.6 Soluzioni tecniche innovative potranno essere ammesse, purche'
il progettista dimostri che il livello di sicurezza offerto non e'
inferiore a quello desumibile dalle P.T.S., fornendo anche, ove
ritenuto necessario dal progettista stesso o dall'Autorita' di
vigilanza, i dati di una probante sperimentazione. Per soluzioni in-
novative gia' eventualmente realizzate all'estero, la predetta
sperimentazione potra' avvalersi dell'acquisizione di tutte le
esperienze e le informazioni relative all'esercizio gia' svolto.
1.1.7 Potranno essere impiegati materiali e prodotti conformi ad una
norma armonizzata, ovvero conformi a specifiche nazionali dei Paesi
aderenti all'accordo sullo spazio Economico Europeo, qualora dette
specifiche garantiscano, per i singoli componenti dell'impianto e
comunque per l'insieme dell'impianto funiviario, un livello di
sicurezza equivalente a quello richiesto dal presente Decreto. Tale
equivalenza sara' accertata dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione.
1.2 Documentazione tecnica.
1.2.1 Al fine di un preventivo giudizio sull'ammissibilita' di un
impianto o di una speciale soluzione tipologica, puo' essere
presentato il solo progetto preliminare (di massima) ai sensi
dell'articolo 4 del Reg. Gen.; tale progetto deve definire le
caratteristiche qualitative e funzionali delle opere nonche' il
quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da
fornire; l'eventuale giudizio favorevole non comporta il rilascio
dell'approvazione o del nulla osta di cui all'articolo 3 del decreto
del Presidente della Repubblica 11/7/1980 n. 753, di seguito indicato
come D.P.R. N. 753/80.
1.2.2 Il progetto preliminare (di massima) deve essere composto dai
seguenti elaborati tecnici progressivamente numerati nel seguente
ordine:
1) relazione tecnica generale illustrativa della scelta delle
soluzioni prospettate e contenente la descrizione delle
caratteristiche tipologiche, funzionali e tecnologiche, eventualmente
speciali, dell'opera da realizzare; nella relazione si fara'
riferimento alla rispondenza alle norme in vigore ovvero si
formulera' giustificata richiesta di deroga;
2) planimetria e profilo lungitudinale, nelle scale idonee alla
formulazione del giudizio;
3) disegni di insieme quotati, anche schematici, delle stazioni e
delle opere di linea, ed eventualmente di dettaglio per componenti
specifici, atti ad illustrare le particolarita' dell'impianto ovvero
di speciali soluzioni proposte;
4) il calcolo delle configurazioni delle funi, la loro verifica,
nonche' il calcolo dei parametri fondamentali per la determinazione
della velocita' e delle prestazioni e limiti di impiego nonche' delle
eventuali specifiche caratteristiche di funzionamento che
caratterizzano l'impianto o le particolari soluzioni proposte;
5) il programma per le operazioni di soccorso;
6) l'elenco degli eventuali attraversamenti con gli elementi per la
formulazione del giudizio di ammissibilita';
7) la documentazione relativa alle indagini effettuate in via
preliminare, da un organismo pubblico o privato specializzato in
materia, per accertare che la zona del terreno interessato, ai funi
della stabilita' delle opere e della sicurezza dell'esercizio sia,
per caratteristiche naturali o per opere artificiali, immune dal
pericolo di frane o valanghe.
1.2.3 Il progetto definitivo (generale) deve individuare
compiutamente l'opera nelle sue linee generali e negli elementi
costitutivi, deve illustrarne le caratteristiche funzionali e le
prestazioni in relazione alle esigenze da soddisfare e deve
evidenziare tutte le caratteristiche significative ed i principi
seguiti per garantire la sicurezza dell'esercizio; a tale fine esso
deve essere composto dai seguenti elaborati tecnici progressivamente
numerati nel seguente ordine:
1) relazione tecnica generale riferita all'intero impianto,
riportante anche in forma schematica le sue caratteristiche
principali ed illustrante le specifiche costruttive ed i limiti di
impiego dei suoi elementi costitutivi in relazione alle prestazioni
previste; ove ricorra la necessita' si fara' esplicitamente menzione,
a richiesta, di eventuali deroghe da giustificare con idonea
documentazione da produrre separatamente; la relazione deve
comprendere, altresi', l'elenco dei materiali con le specificazioni
impegnative delle loro caratteristiche nonche' l'indicazione della o
delle ditte costruttrici con la dimostrazione della loro capacita'
tecnica;
2) dichiarazione del progettista in cui si attesta che, ai sensi
del Regolamento Generale, il progetto e' stato redatto seguendo:
- le prescrizioni del Regolamento Generale, nonche' le presenti
P.T.S.;
- le P.T.S. relative alle parti elettriche degli impianti
funiviari emanate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione -
D.T.T. in esecuzione dell'articolo 6.2 del Regolamento Generale;
- per quanto non contenuto nelle citate P.T.S. le norme generali e
particolari vigenti ufficialmente per le costruzioni, le macchine, i
collegamenti, i materiali, i componenti e gli impianti elettrici;
- gli insegnamenti ed i principi delle opere di ingegneria;
- le altre disposizioni emanate dal Ministero dei Trasporti e
della Navigazione - D.T.T., per le parti elettriche;
3) corografia in scala non minore di 1:25.000 della zona
interessata dall'impianto, con l'indicazione del tracciato o degli
eventuali altri impianti limitrofi;
4) elenco degli attraversamenti (strade, impianti a fune,
elettrodotti ecc.) con la relativa documentazione tecnica;
5) due profili longitudinali della linea rilevati sull'asse
dell'impianto, uno in scala 1:5.000 e l'altro in scala 1:500; su
quest'ultimo profilo deve essere indicato anche l'andamento
trasversale del terreno mediante rilievo dei punti situati tre metri
a destra e tre metri a sinistra dell'asse dell'impianto e debbono
essere riportate, per le singole campate, le configurazioni della
fune portante-traente atte a determinare sia i franchi minimi che le
altezze massime dei veicoli dal suolo; il profilo in scala 1:500 deve
essere completato con le quote riferite al livello del mare e firmato
dall'ingegnere o dal geometra che ne ha effettuato il rilevamento e
che, pertanto, se ne assume la piena responsabilita'; detto profilo
deve essere altresi' controfirmato dal progettista;
6) rappresentazione schematica in scala opportuna delle stazioni,
con indicazione dei dispositivi di alimentazione, azionamento,
trazione, frenatura e tensione del veicolo e dei sostegni di linea;
7) calcoli relativi alla configurazione delle funi, nelle
condizioni piu' significative, e relative verifiche;
8) documentazione relativa alle indagini effettuate in via
preliminare, per accertare che la zona del terreno interessata, ai
fin della stabilita' delle opere e della sicurezza dell'esercizio,
sia - per caratteristiche naturali o opere artificiali - immune dal
pericolo di frane o valanghe; a tal fine deve essere prevista la
documentazione seguente:
8-1) relazione geologica e geotecnica con la dimostrazione, ai
sensi della legge 2.2.1964, n. 74, e delle relative norme tecniche
emanate dal Ministero dei LL.PP., della stabilita' dei terreni
interessati dall'impianto e, in particolare, delle fondazioni delle
stazioni, dei sostegni e delle altre eventuali opere di linea,
rispetto tanto alle azioni trasmesse dall'impianto stesso quanto a
quelle derivanti dalla natura e dalla consistenza dei terreni,
nonche' da eventi di natura geologica od idrogeologica tenuto conto,
quando ricorra il caso, di eventuali azioni sismiche;
8-2) relazione del progettista, basata su documenti rilasciati da
un organismo pubblico o da professionista specializzato in materia,
attestante che il tracciato dell'impianto e, in particolare, le zone
ove verranno ubicate le stazioni, i sostegni e le altre eventuali
opere di linea sono immuni, per ubicazione naturale o per effetto di
idonee opere di protezione, dai pericoli derivanti da frane o
valanghe;
9) programma dettagliato per le operazioni di soccorso in linea
comprendente i mezzi, i metodi ed i tempi per lo svolgimento delle
operazioni con l'indicazione impegnativa delle eventuali
organizzazioni che possono fornire il loro aiuto;
10) uno o piu' fascicoli illustranti in modo compiuto gli elementi
costitutivi dell'impianto in relazione alle caratteristiche
costruttive e di funzionamento, nonche' le relative verifiche a
dimostrazione dei risultati finali dei calcoli di verifica,
raffrontati con i limiti prescritti;
11) disegni principali e schemi funzionali, redatti in formato UNI
A4 ovvero nA4, che devono riferirsi a:
- disegni quotati delle strutture di stazione di linea e veicoli
(in scala non minore di 1:100);
- disegni quotati dei dispositivi e meccanismi importanti per la
sicurezza delle persone e per la regolarita' dell'esercizio;
- schemi funzionali dei circuiti pneumatici o idraulici dei
sistemi frenanti e di tensione, ove esistano;
- schemi funzionali dell'impianto elettrico riportanti anche il
sistema di alimentazione a partire dal punto di presa dell'energia,
redatti secondo le specifiche norme emanate dal Ministero dei
Trasporti e della Navigazione;
- ogni ulteriore elemento che il progettista ritenga utile per
illustrare l'opera.
1.2.4 Il progetto esecutivo deve comprendere, oltre a quanto previsto
al punto 1.2.3, gli elaborati necessari per l'effettiva realizzazione
dell'opera, i calcoli di verifica dimensionale di tutte le strutture,
nonche' i disegni di insieme e di dettaglio relativi.
1.2.5 La richiesta di eventuali deroghe alla normativa tecnica di
sicurezza deve essere adeguatamente motivata, supportandola con
idonea documentazione concernente l'esito favorevole di esperienze
fatte su altri impianti, anche all'estero, o su modelli sperimentali
a cura del costruttore, ovvero da soddisfacenti analisi teoriche.
1.2.6 Qualora nell'impianto sia prevista l'introduzione di tipologie
costruttive, di soluzioni tecniche d'insieme o di parti componenti
(meccaniche, elettriche, etc.) di nuova concezione, ovvero di tipo
mai prima adottato nel territorio nazionale, il progettista stesso
dovra' farne esplicita menzione, inserendo nel progetto definitivo
uno specifico capitolo contenente i relativi elaborati illustrativi,
con tutte le informazioni sull'esito di analoghe realizzazioni
all'estero o sulle esperienze effettuate dal costruttore con modelli
sperimentali, con i calcoli di verifica ed i disegni dei particolari
costruttivi; per le apparecchiature elettriche dovranno essere
inoltre presentati gli schemi funzionali delle singole
apparecchiature con allegate "legenda" e relazioni illustrative.
1.2.7 Tutti gli elaborati relativi al progetto di una funivia,
debbono essere redatti in lingua italiana e firmati dall'ingegnere
progettista della funivia, controfirmati dall'esercente nonche' dal
costruttore dell'impianto nel caso di progetto definitivo e di quello
esecutivo; la documentazione relativa ai sottosistemi puo' essere
firmata anche dagli eventuali progettisti specializzati che ne hanno
curato la specifica progettazione. Il progettista della funivia e la
ditta costruttrice dell'impianto devono documentare la competenza ed
esperienza specifica nel settore dei trasporti funiviari.
1.3 Esame del progetto
1.3.1 Il progetto definitivo deve essere sottoposto all'esame del
D.T.T. secondo le procedure appresso indicate e su di esso, se
ritenuto meritevole, sara' espresso il nulla-osta nei riguardi della
rispondenza alle norme tecniche di sicurezza per l'approvazione del
progetto. Di norma, solo nel caso in cui siano previste
caratteristiche innovative il D.T.T. estendera' il suo esame anche al
progetto esecutivo (comprendente particolari costruttivi),
limitatamente alla parte relativa alle suddette innovazioni,
esaminando lo specifico capitolo richiesto al punto 1.2.6,
sottoponendo se ritenuto necessario, i relativi elaborati al parere
della Commissione F.A.T.
1.3.2 Il progetto esecutivo, da presentare ai competenti uffici del
D.T.T. unitamente al progetto definitivo, e' di norma acquisito agli
atti dei suddetti uffici senza alcun esame, qualora il progettista
attesti, mediante dichiarazione formale:
a) che i particolari costruttivi in esame sono identici a quelli
installati in altri analoghi recenti impianti realizzati dallo stesso
costruttore; nel caso vengano invece adottati elementi differenti,
sempreche' le differenze siano di scarsa rilevanza, quanto meno sotto
il profilo funzionale, ne dovra' essere dimostrata l'equivalenza;
b) che comunque tali particolari, specialmente quelli contro la cui
rottura non esistono, nell'impianto, efficaci accorgimenti tecnici
atti a tutelare la sicurezza dei viaggiatori (articolo 6 Comma 4 del
Regolamento Generale), sono stati progettati e dimensionati nel
rispetto oltreche' delle specifiche norme tecniche in vigore per gli
impianti funiviari, di tutti gli insegnamenti ed i principi
dell'arte, nonche' delle norme ufficiali esistenti per altri settori,
quando applicabili;
c) che le prestazioni limite, in base alle quali sono stati
progettati e dimensionati i ripetuti particolari, sono compatibili
con quelle previste dall'impianto in esame.
Resta comunque salva la facolta' del D.T.T. di sottoporre al proprio
esame, sistematicamente od a campione, anche il progetto dei
particolari costruttivi.
1.3.3 Nel caso di varianti ad impianti gia' in esercizio, da
modificare od adeguare, gli interventi debbono essere descritti in
apposita relazione, da inserire pure nel progetto definitivo, redatta
e firmata dal Direttore di Esercizio che ne dia motivazione e
giudizio di compatibilita' con l'impianto esistente.
PARTE 2
PROCEDURE
2.1 Procedure
2.1.1 In merito alle procedure da seguire per il rilascio
dell'autorizzazione o del nulla osta ex articolo 3 del DPR n.
753/80, valgono i criteri di seguito indicati. I progetti degli
impianti a fune, sia per la realizzazione di nuovi impianti che per
l'esecuzione di varianti, sono redatti secondo quanto indicato nei
precedenti articoli, devono essere presentati alle competenti
Autorita' regionali e/o locali (nel numero di copie in bollo od in
carta semplice da esse richiesto) e, per il tramite di esse
all'Ufficio Speciale Impianti Fissi (di seguito indicato come USTIF)
territorialmente competente, in tre copie, in carta semplice,
ciascuna accompagnata da un dettagliato elenco degli elaborati e dei
documenti costituenti il progetto; l'elenco e' datato e firmato dal
legale rappresentante dell'azienda proponente e dal progettista.
2.1.2 Per gli impianti con caratteristiche rispondenti alla normativa
tecnica prevista dal presente testo, gia' noti al competente USTIF e
favorevolmente sperimentati e privi di elementi innovativi,
l'istruttoria tecnica deve essere completata presso lo stesso USTIF,
al quale devono essere presentate n. 3 copie del progetto definitivo
piu' una copia del progetto esecutivo; una delle copie del progetto
definitivo viene restituita, in caso di esito favorevole
dell'istruttoria tecnica, con l'annotazione relativa al rilascio del
nulla osta tecnico, ex articolo 3 DPR n. 753/80, alla competente
autorita' regionale, l'altra deve essere inviata, per conoscenza,
alla Unita' di Gestione dei Sistemi di Trasporto ad Impianti Fissi
(di seguito indicata come Unita' T.I.F.).
2.1.3 Per gli impianti di cui al precedente articolo 2.1.2, ma che
presentano parti innovative come precisato in 1.2.6, ovvero richieste
di deroga alla normativa tecnica vigente, il rilascio finale del
nulla-osta sul progetto definitivo rimane ancora nelle attribuzioni
dell'USTIF territorialmente competente, che pero' deve provvedere ad
inviare alla Unita' T.I.F. due copie del progetto, corredate del
proprio parere sullo stesso. La Unita' T.I.F., dopo l'esame tecnico,
in caso di esito favorevole restituira' una delle copie del progetto,
con il proprio benestare per quanto attiene alle parti innovative o
alle richieste di deroghe, all'USTIF che provvedera', a sua volta, a
rilasciare il proprio nulla-osta sul progetto esecutivo alla
competente autorita' regionale.
2.1.4 Per gli impianti di cui al precedente articolo 2.1.2, non noti
all'USTIF territorialmente competente, vale la stessa procedura
stabilita al precedente articolo 2.1.3, con la differenza che l'USTIF
deve provvedere ad inviare alla Unita' T.I.F., oltre a due copie del
progetto definitivo, anche una copia del progetto esecutivo,
corredata dal proprio motivato parere sulla situazione geomorfologica
del territorio. La Unita' T.I.F., dopo l'esame tecnico, in caso
favorevole restituira' una copia del progetto, provvista del proprio
benestare all'USTIF, che provvedera' a sua volta a rilasciare il
proprio nulla osta sul progetto esecutivo alla competente autorita'
regionale.
2.1.5 Resta salva la facolta' della Unita' T.I.F. di avocare al
proprio esame i progetti degli impianti di nuova concezione, o
notevolmente innovativi, o richiedenti molte deroghe ovvero che, per
caratteristiche o problemi particolari, debbano essere esaminati
direttamente dalla stessa Unita' T.I.F., chiedendo comunque all'USTIF
di fornire il proprio parere sul progetto, in particolare sul
tracciato. In tal caso vale la stessa procedura stabilita al
precedente punto 1.3
PARTE 3
NORME DI PROGETTO E DI COSTRUZIONE
3.1 Tracciato e profilo della linea
3.1.1 La deviazione planimetrica massima della fune portante-
traente, di cui all'articolo 7.2 del Regolamento Generale, viene
fissata in 0,01 rad per ogni sostegno, sempreche' siano adottati
necessari accorgimenti costruttivi atti a garantire condizioni di
passaggio sulle rulliere con lo stesso livello di sicurezza previsto
per quelle dei rimanenti sostegni non interessati alla deviazione.
Deviazioni superiori a 0,01 rad, ma sempre limitate, possono essere
consentite purche' siano adottati idonei provvedimenti da esaminare
caso per caso.
3.1.2 La lunghezza del tracciato, ai fini di cui all'articolo 7.3.
del Regolamento Generale ed ai soli effetti delle operazioni di
soccorso, non deve poter consentire in linea, di norma, la presenza
di piu' di 200 persone per impianti a veicoli monoposto, di 250
persone per impianti a veicoli biposto, di 300 persone per impianti a
veicoli triposto, di 350 persone per impianti a veicoli quadriposto e
di 500 persone per impianti a veicoli chiusi, ammettendo
convenzionalmente che risultino le seguenti condizioni di carico:
.1 per gli impianti utilizzati per il trasporto in unico senso: si
considerano completamente occupati tutti i veicoli insistenti sul
corrispondente ramo;
.2 per gli impianti utilizzati per il trasporto nei due sensi: si
considerano completamente occupati tutti i veicoli insistenti su un
ramo e parzialmente occupati quelli dell'altro ramo secondo quanto
previsto in progetto e riportato nel regolamento di esercizio.
3.1.3 Il dimensionamento degli elementi costitutivi dell'impianto
deve considerare, di norma, l'occupazione massima convenzionale dei
veicoli disposti su uno o ambedue i rami a seconda che il trasporto
sia previsto in uno solo od in ambedue i sensi.
3.1.4 La pendenza massima della linea, con moto a regime e nelle
ipotesi di carico dell'impianto piu' sfavorevoli, non deve superare
il seguente valore: 100% riferito all'asse della fune, considerando
convenzionalmente la massa del veicolo a pieno carico (v. articolo
3.19.12) uniformemente distribuita lungo la fune stessa.
3.1.5 La lunghezza delle campate deve essere scelta tenendo conto
della tensione minima che puo' verificarsi al fine di limitare i
fenomeni di oscillazione verticale della fune. La variazione
dell'angolo formato con l'orizzontale dalla tangente all'asse della
fune portante-traente in corrispondenza dei due appoggi di ciascuna
campata, valutata come differenza fra i valori assunti da detto
angolo nelle configurazioni, rispettivamente, con veicoli a pieno
carico convenzionale (v. articolo 3.19.12) e con veicoli vuoti, non
deve superare 0,15 rad; tale differenza va valutata assumendo
convenzionalmente a valle della campata la tensione minima della fune
e, per ambedue le condizioni di carico, le masse dei veicoli
uniformemente distribuite lungo la stessa, in movimento a regime.
3.1.6 La distribuzione dei sostegni in linea, l'equidistanza dei
veicoli, la tensione della fune e la velocita' dell'impianto devono
essere tali da non determinare rilevanti oscillazioni longitudinali
della fune e, in campata, variazioni di freccia disturbanti tanto per
i viaggiatori, quanto per la stabilita' della fune sugli appoggi.
3.2 Funi
3.2.1 L'accettazione in opera di tutte le funi dell'impianto e'
subordinata al favorevole esito del collaudo, ai sensi degli articoli
3.2.3 e 3.2.4, dell'esame a vista e, per la fune portante- traente,
dell'esame magneto-induttivo.
3.2.2 Le funi tenditrici e/o di regolazione, quelle di segnalazione o
telefoniche, nonche' quelle di sospensione dei conduttori di
segnalazione o telefonici, devono essere, di norma, di tipo
unificato.
3.2.3 Salvo quanto stabilito all'articolo 3.2.4 per le funi di tipo
unificato, tutte le funi dell'impianto devono essere sottoposte a
collaudo, presso un Laboratorio Ufficiale, con le modalita' stabilite
nel decreto 21 giugno 1986 del Ministero dei Trasporti; il prelievo
degli spezzoni per l'esecuzione delle verifiche e prove per
l'accettazione e' effettuato dall'autorita' di sorveglianza, una
volta accertato che le caratteristiche dichiarate dal fabbricante per
la fune corrispondono a quelle previste nel progetto presentato per
la costruzione dell'impianto, ovvero per la realizzazione di
varianti.
3.2.4 Le funi di tipo unificato, prodotte in bobine e cordate con
contrassegni ricorrenti particolari, tali da consentire, per
qualsiasi spezzone, l'individuazione del fabbricante e della bobina
di provenienza, possono essere destinate a diversi impianti, ovvero
allo stesso impianto ma in tempi diversi. Per tali funi e' ammesso
che le prove di collaudo vengano effettuate solo inizialmente e con
riferimento all'intera bobina; le disposizioni per il prelievo dalla
bobina, degli spezzoni di prova e dei tratti di fune destinati ai
diversi impianti sono emanate dal D.T.T.: le prescrizioni per il
collaudo e l'accettazione delle funi unificate sono indicate nelle
relative tabelle di unificazione. Le bobine devono restare depositate
presso il fabbricante della fune, ovvero presso ditte costruttrici di
impianti a fune, che ne garantiscono comunque la buona conservazione.
3.3 Tensione delle funi
3.3.1 La tensione di ogni fune dell'impianto, salvo quanto riportato
all'articolo 3.5.3, deve essere determinata di norma da un
contrappeso o da un sistema idraulico (v. articolo 3.14.7)
equivalente. Il sistema idraulico di tensione deve mantenere
automaticamente la tensione della fune portante-traente entro limiti
prefissati e la predetta tensione deve essere controllata in un
intervallo minimo contenuto entro il +/- 10% del valore della
tensione nominale.
3.3.2 Deroga alla disposizione di cui all'articolo precedente o
l'adozione di sistemi diversi di tensione, possono essere concesse,
sentita eventualmente la Commissione per le Funicolari Aeree e
Terrestri.
3.3.3 La configurazione delle funi dei circuiti di linea o di quelle
portanti i conduttori di tali circuiti deve risultare piu' alta di
quella assunta dalla fune portante-traente in moto di regime e con
veicoli scarichi nelle condizioni normali di esercizio; in caso
contrario deve essere condotta la verifica della esistenza del franco
minimo di 0,50 m in ogni direzione nelle condizioni di calcolo per
l'intervia previste all'articolo 3.8.3.1; in ambedue i casi deve
essere considerata la presenza del manicotto di ghiaccio di cui
all'articolo 3.5.1.
3.4 Ancoraggi, attacchi di estremita' e impalmature
3.4.1 Gli attacchi di estremita' delle funi devono essere del tipo ad
attrito su tamburo o, se ammessi, del tipo a redancia.
3.4.2 Negli attacchi a tamburo l'avvolgimento della fune deve essere
realizzato con almeno tre spire complete; il capo libero deve essere
bloccato da almeno due morsetti a piastra che abbiano lunghezza e
forma tali da ripartire convenientemente sulla fune la pressione
necessaria; il secondo morsetto deve essere montato in modo da
segnalare l'eventuale scorrimento del primo.
3.4.3 Negli attacchi a redancia, non ammessi per le funi che
sopportano direttamente il tiro dell'anello trattivo, i morsetti
devono essere almeno in numero di tre; un terzo di essi, con
arrotondamento all'intero superiore, deve essere comunque in grado di
impedire lo scorrimento. Le redance devono avere un raggio di
curvatura minimo, misurato in corrispondenza dell'asse della fune,
non inferiore a tre volte il diametro della fune stessa.
3.4.4 I rapporti tra il diametro delle pulegge di deviazione delle
funi tenditrici e/o di regolazione, nonche' delle funi dei circuiti
di linea, ovvero delle funi di supporto dei conduttori di tali
circuiti, misurato in corrispondenza dell'asse della fune, ed il
diametro di queste e dei fili che le compongono, esclusi quelli
d'anima dei trefoli, non devono essere minori di 40 e 500
rispettivamente. Tutte le pulegge interessate dalle predette funi
devono avere profondita' di gola non inferiore al diametro della fune
stessa; le pulegge di deviazione devono avere la gola rivestita con
materiale cedevole ed essere montate su cuscinetti a rotolamento
opportunamente lubrificabili.
3.4.5 Le pulegge di compensazione ed i tamburi su cui si avvolgono le
funi tenditrici, nonche' i rulli di appoggio sui sostegni delle funi
dei circuiti di linea, ovvero delle funi di supporto dei conduttori
di tali circuiti, ed i relativi tamburi di ancoraggio, devono avere
diametro, misurato in corrispondenza dell'asse della fune, non minore
di 15 volte quello della fune medesima.
3.4.6 L'impalmatura va realizzata secondo la procedura indicata nel
DM 31.8.1937, n. 2672, con le seguenti dimensioni:
- lunghezza totale: pari ad almeno 1500 volte il diametro della
fune;
- lunghezza tratto centrale, compreso fra i due nodi interni: pari
ad almeno 500 diametri;
lunghezza dei trefoli accecati: pari ad almeno 100 diametri; i
trefoli accecati possono essere allungati fino a portarli a contatto
tra loro;
3.4.7 Caratteristiche geometriche diverse possono costituire oggetto
di deroga, previa presentazione di valide giustificazioni.
3.4.8 La distanza fra due eventuali impalmature contigue, di cui agli
articoli 10.11 e 10.12 del Regolamento Generale, deve essere comunque
tale da assicurare, fra gli estremi di esse, un tratto integro di
lunghezza non inferiore a 3000 volte il diametro nominale della fune.
3.5 Sicurezza delle funi
3.5.1 Il grado di sicurezza, per funi nuove, deve risultare non
inferiore ai valori seguenti:
- per le funi portanti-traenti: 4,5;
- per le funi tenditrici e di regolazione: 5,5;
- per le funi dei circuiti di linea o portanti i conduttori di tali
circuiti, se contrappesate: 3,5 prescindendo dall'eventuale
formazione di manicotto di ghiaccio e 2,5 considerando
convenzionalmente la presenza di un manicotto di ghiaccio di spessore
pari a 12 mm.
3.5.2 Nel calcolo dello sforzo assiale totale massimo della fune
portante-traente si deve tenere conto:
1. della forza peso dei veicoli a pieno carico convenzionale (v.
articolo 3.19.12), considerata uniformemente distribuita lungo la
fune;
2. delle resistenze d'attrito lungo la linea, determinate
convenzionalmente assumendo uno sfarzo assiale pari al 3% del carico
gravante su ciascuna rulliera se in fase di avviamento ed a regime,
pari al 2% del predetto carico se in fase di frenatura;
3. delle forze d'inerzia in avviamento e in frenatura, determinate
convenzionalmente assumendo una accelerazione in valore assoluto non
inferiore a 0,6 m/s2 per la fase di frenatura e non inferiore, per la
fase di avviamento, ad uno dei seguenti valori:
- per azionamenti equipaggiati con motori elettrici a corrente
continua: 0,2 m/s2;
- per azionamenti equipaggiati con motori elettrici a corrente
alternata: 0,4 m/s2;
- per azionamenti equipaggiati con motori di tipo diverso da quelli
indicati ai precedenti punti, possono essere ammessi valori diversi,
ma comunque non superiori a 0,2 m/s2 quadri, in relazione alle
caratteristiche dei motori stessi e delle relative trasmissioni.
3.5.3 Per le funi dei circuiti di linea, o portanti i conduttori di
tali circuiti, se non contrappesate, si applicano i gradi di
sicurezza e le modalita' di calcolo previsti per i conduttori dalle
norme tecniche per la progettazione, la costruzione e l'esercizio
delle linee elettriche aeree esterne, di cui alla legge 28.06.1986,
n. 339. Le funi portanti i cavi dei circuiti di linea, se ancorate
alle estremita' di ciascuna campata, devono possedere sistemi di
attacco tali che, nell'eventualita' di rottura delle stesse funi in
corrispondenza di un attacco, si verifichi l'immediata interruzione
del circuito di sicurezza di linea.
3.6 Sicurezza rispetto allo scorrimento della fune portante-traente
nella puleggia motrice
3.6.1 L'aderenza necessaria per evitare lo scorrimento della fune
portante-traente sulla puleggia motrice si intende assicurata quando
e' soddisfatta la relazione:
T/t = efa dove:
- "T/t" e' il rapporto fra gli sforzi di trazione "T" nel ramo piu'
teso e "t" nel ramo meno teso della fune, nelle condizioni piu'
sfavorevoli per carico, avviamento e frenatura, sia in salita che in
discesa, ed assumendo, convenzionalmente, per le accelerazioni e le
resistenze di attrito, i valori fissati all'articolo 3.5.2;
- "e" e' la base dei logaritmi naturali;
- "alfa" in radianti e' l'angolo di avvolgimento della fune
portante-traente sulla puleggia motrice;
- "f" e' il coefficiente di attrito fra fune portante-traente e
gola della puleggia motrice.
3.6.2 Per il coefficiente di attrito fra fune portante-traente e gola
della puleggia motrice, rivestita con guarnizione in gomma o con
altro materiale di analoghe caratteristiche di attrito, si assume
convenzionalmente il valore 0,20. Valori piu' elevati possono essere
ammessi solo per rivestimenti con materiali speciali, preventivamente
sperimentati in applicazioni analoghe, tenendo comunque conto del
margine di sicurezza di cui all'articolo 12 del Regolamento Generale.
3.7 Velocita' ed intervallo minimo tra i veicoli
3.7.1 Per garantire il sicuro e regolare svolgimento delle operazioni
di imbarco e di sbarco, la velocita' dei veicoli deve essere adeguata
alla categoria dei viaggiatori, alle modalita' di imbarco e di
sbarco, al numero dei posti offerti da ogni singolo veicolo, alla
massa oscillante ed alle altre caratteristiche proprie del veicolo
stesso tese a limitare gli effetti d'urto. L'intervallo di tempo fra
il passaggio di due veicoli consecutivi deve, inoltre, risultare
sufficiente per consentire a ciascun viaggiatore di accedere
agevolmente al punto d'imbarco alla partenza e di disimpegnarsi
tempestivamente dal veicolo all'arrivo, raggiungendo rapidamente le
aree non interessate dalle traiettorie dei veicoli.
3.7.2 Velocita'
3.7.2.1 Ai fini di quanto stabilito al precedente articolo 3.7.1, la
velocita' di esercizio non deve superare i valori seguenti, salvo
quanto disposto al successivo articolo 3.7.2.2:
- 2 m/s per gli impianti a seggiole monoposto e biposto;
- 1,5 m/s per gli impianti con cabine monoposto e biposto, nonche'
per quelli a seggiole triposto e quadriposto completamente occupate;
- quando nelle seggiole triposto e quadriposto siano resi
utilizzabili solo i due posti esterni, la velocita' puo' essere
elevata a 1,70 m/s.
3.7.2.2 Negli impianti destinati al trasporto di viaggiatori con gli
sci ai piedi, a condizione che la velocita' sia variabile con
continuita' in un campo sufficientemente esteso, la velocita' di
esercizio puo' essere elevata ai valori seguenti:
- 2,5 m/s per gli impianti a seggiole monoposto e biposto;
- 2,3 m/s per gli impianti a seggiole triposto;
- 2,2 m/s per gli impianti a seggiole quadriposto.
3.7.2.3 Per gli impianti destinati a sciatori esperti, i valori di
cui all'articolo precedente possono essere aumentati fino a un
massimo di 0,3 m/s subordinatamente alla presenza all'imbarco di un
dispositivo, di lunghezza almeno pari a 11 m, atto a ridurre la
velocita' relativa sciatore-seggiola "pedana mobile", ed a condizione
che nella stazione di partenza, in posizione ben visibile per il
pubblico, vengano collocati uno o piu' cartelli che avvertano gli
sciatori sia della presenza della pedana mobile, sia dell'alta
velocita' e che richiamino l'attenzione sull'esigenza di un
conveniente addestramento per evitare danni a se stessi ed agli altri
utenti; inoltre all'ingresso della pedana mobile deve essere disposto
un idoneo sistema di regolazione dell'afflusso, "cancello".
3.7.3 Equidistanza
3.7.3.1 L'equidistanza minima tra i veicoli in linea deve essere non
inferiore a 1,2 volte lo spazio di arresto determinato da ciascun
freno, nelle condizioni piu' gravose di carico trascinante.
3.7.4 intervallo di tempo tra veicoli
3.7.4.1 L'intervallo minimo di tempo fra due veicoli consecutivi deve
essere non inferiore ai seguenti valori, salvo quanto disposto al
successivo articolo 3.7.4.2:
- 5 s per gli impianti a seggiole monoposto;
- 8 s per gli impianti a cabine monoposto ed a seggiole biposto;
- 10 s per gli impianti a cabina biposto ed a seggiole triposto e
quadriposto.
3.7.4.2 Negli impianti destinati al trasporto esclusivo di
viaggiatori con gli sci ai piedi, sempreche' risulti soddisfatta la
condizione fissata all'articolo 3.7.2.2, e siano previsti idonei
cancelli di regolazione dell'accesso, l'intervallo di tempo
intercorrente fra il passaggio di due veicoli consecutivi puo' essere
ridotto ai valori seguenti:
- 4 s per gli impianti a seggiole monoposto;
- 6 s per gli impianti a seggiole biposto e triposto, se i
viaggiatori possono accedere simultaneamente al veicolo;
- 7 s per gli impianti a seggiole quadriposto, se i viaggiatori
possono accedere simultaneamente al veicolo; detto valore puo' essere
ridotto fino a 6 s purche', per gli impianti funzionanti con
velocita' superiore a 2 m/s, venga adottata la pedana mobile di
imbarco.
3.7.5 Trasporto promiscuo
3.7.5.1 Nelle seggiovie normalmente adibite a trasporto di
viaggiatori con gli sci ai piedi, puo' essere consentito anche il
trasporto di viaggiatori ordinari con le seguenti modalita':
1. la regolazione del flusso di viaggiatori ordinari, sia in
entrata che in uscita, deve avvenire con piste distinte da quelle
dei viaggiatori con gli sci ai piedi e realizzata mediante cancelli
di accesso e piste completamente separate e ben individuabili da
ciascuna categoria di utenti;
2. nelle fasi di imbarco e sbarco dei viaggiatori ordinari la
velocita' dei relativi veicoli e l'intervallo di tempo fra i veicoli
stessi devono essere pari, rispettivamente, ai valori limite di cui
agli articoli 3.7.2.1 e 3.7.4.1. Il valore consentito per la
velocita' puo' essere ottenuto anche con una riduzione temporanea
della medesima; in tal caso l'arrivo del veicolo carico di
viaggiatori ordinari nella stazione opposta, deve essere
automaticamente segnalato all'agente di stazione, per la necessaria
riduzione di velocita', con apposito segnale acustico.
3.8 Franchi minimi e intervia
3.8.1 Si definisce convenzionalmente assetto normale del veicolo
quello assunto staticamente dal veicolo vuoto, per effetto della sola
forza peso.
3.81 Franchi verticali in linea e nelle stazioni
3.8.2.1 In linea, salvo quanto stabilito al punto 3.11 per gli
attraversamenti inferiori, durante il moto a regime dell'impianto e
nelle condizioni di carico a tali effetti piu' sfavorevoli, i veicoli
con il loro profilo inferiore devono presentare un franco minimo
verticale non inferiore a 2 m rispetto al terreno o, comunque, agli
ostacoli fissi sottostanti l'impianto stesso. Tale franco deve essere
determinato tenendo conto della probabile altezza della neve secondo
l'esperienza locale, considerando la tensione minima consentita
dall'eventuale dispositivo di tensione idraulica, nonche' tenendo
conto degli effetti dinamici; a tal fine le frecce statiche della
fune portante-traente, calcolate nelle ipotesi di carico della linea
piu' sfavorevoli, devono essere aumentate convenzionalmente del 20%
della suddetta freccia statica valutata in corrispondenza del punto
considerato.
3.8.2.2 Nella valutazione dei franchi minimi verticali dei veicoli
rispetto al suolo si deve tener conto delle pendenze trasversali del
terreno.
3.8.2.3 In prossimita' delle banchine delle stazioni i franchi minimi
di cui al precedente articolo possono ridursi (vedi articolo
3.12.15.6); detti tratti devono venir recintati al fine di impedire
l'accesso ad estranei.
3.8.2.4 Nelle seggiovie la distanza fra la superficie della banchina
di imbarco e sbarco e la superficie superiore del sedile, con veicolo
vuoto, deve essere non superiore a 0,6 m; deve essere comunque
possibile il transito di una seggiola vuota con il poggiasci'
abbassato; tale distanza e' valutata in mezzeria del sedile sul bordo
anteriore. Durante l'esercizio occorre predisporre l'altezza
opportuna del manto nevoso. L'inclinazione trasversale della
superficie del sedile per effetto del carico statico eccentrico, in
corrispondenza delle banchine di imbarco e sbarco, puo' al massimo
essere pari al 10%; se del caso sono da adottare i provvedimenti
tecnici necessari per rispettare tale esigenza.
3.8.3 Intervia
3.8.3.1 In linea, l'intervia fra i due rami della fune portante-
traente deve essere determinata, convenzionalmente, in maniera che il
franco laterale fra i veicoli al loro incrocio, misurato in
proiezione orizzontale, risulti non inferiore a 0,5 m considerando i
veicoli stessi inclinati l'uno verso l'altro trasversalmente di 0,20
rad, rispetto all'assetto normale ed, inoltre, uno qualsiasi dei due
rami di fune sbandato trasversalmente verso l'altro per effetto del
vento massimo di esercizio (v. articolo 3.15.6.10) agente sulla
campata che si trova nelle condizioni piu' sfavorevoli, tenuto conto
della sua lunghezza e della tensione assunta dalla fune portante-
traente.
3.8.4 Franchi laterali in linea
3.8.4.1 In linea il franco laterale dei veicoli aperti rispetto agli
ostacoli fissi appartenenti all'impianto, ivi comprese le strutture
dei sostegni di linea, considerati i veicoli stessi inclinati
trasversalmente, rispetto al loro assetto normale, di 0,20 rad, non
deve risultare minore di 0,5 m, misurato dal bordo interno del
bracciolo, se trattasi di seggiole, ovvero del parapetto se trattasi
di cabine aperte; il franco di 0,5 m non e' richiesto qualora i
veicoli siano chiusi e sia impedito al viaggiatori di sporgere il
braccio dal lato dell'ostacolo. Per tutti i veicoli deve essere
comunque garantito il libero transito nelle condizioni di massimo
sbandamento dovuto al carico squilibrato con un incremento di 0,20
rad (vedi anche articoli 3.18.13 e 3.19.6).
3.8.4.2 Fatto salvo quanto disposto dal D.P.R. 11 luglio 1980, n.
753, titolo III, in merito alla disciplina delle proprieta' laterali
alle linee funiviarie, il franco di un qualsiasi elemento
dell'impianto rispetto ad edifici o manufatti di qualunque specie non
appartenenti all'impianto medesimo, deve essere:
- non minore di 3 m in ogni direzione, rispetto ad edifici e
manufatti accessibili a persone, nonche' a qualsiasi elemento
appartenente ad altro impianto di trasporto a fune finitimo,
considerato nella configurazione di massimo ingombro in ogni
direzione;
- non minore di 1 m lateralmente e di 2 m inferiormente, rispetto
ad edifici e manufatti non accessibili a persone; nel caso di alberi
il predetto franco laterale deve essere non inferiore ad 1 m.
3.8.4.3 Le distanze minime di cui all'articolo precedente vanno
valutate nelle condizioni di carico della linea piu' gravose agli
effetti delle distanze stesse, tenendo conto:
- degli effetti dinamici come convenzionalmente stabilito
all'articolo 3.8.2.1;
- dello sbandamento trasversale, verso l'ostacolo, subito dalla
campata considerata per effetto del vento massimo di esercizio (v.
articolo 3.15.6.10), come indicato all'articolo 3.8.3.1;
- dell'inclinazione trasversale verso l'ostacolo assunta dal
veicolo, come stabilito convenzionalmente all'articolo 3.8.4.1.
3.8.5 Franchi laterali in stazione
3.8.5.1.1.1 Nelle stazioni, dal lato esterno rispetto all'asse della
linea, per un'altezza di almeno 2 m e per tutta la loro lunghezza, il
franco minimo laterale, misurato in proiezione orizzontale, fra il
veicolo, in assetto normale, e gli ostacoli fissi, deve risultare non
inferiore a 1,25 m.
3.8.5.2 Nelle stazioni di seggiovia, dal lato interno rispetto
all'asse della linea, per un'altezza di almeno 2 m, il valore del
franco minimo, misurato in proiezione orizzontale, fra la seggiola in
assetto normale, e gli ostacoli fissi dell'impianto, non deve
risultare inferiore ai seguenti valori:
1. 0,80 m per tutta la lunghezza della pista di accesso precedente
la banchina di imbarco, alla quale gli sciatori accedono con
traiettoria all'incirca parallela a quella dei veicoli;
2. 1 m in corrispondenza delle banchine di imbarco sia di pedoni
che di sciatori;
3. 1,25 m in corrispondenza della banchina di sbarco dei pedoni,
riducibili a 0,80 m nella banchina di sbarco degli sciatori;
4. 1,25 m in corrispondenza della pista successiva alla banchina di
sbarco degli sciatori, con aumento progressivo da ambo i lati, in
maniera da consentire ad essi, dopo lo sbarco, un allontanamento
senza interferenze reciproche;
5. limitatamente ai tratti non adibiti al transito dei passeggeri e
percorsi dai veicoli scarichi, puo' essere contenuto entro il valore
di 0,5 m adottando apposite guide che garantiscano il detto franco.
3.8.5.3 Nelle stazioni di impianti dotati di cabine, per il franco
laterale interno si adotta il valore di 1,25 m in corrispondenza
delle banchine di imbarco e sbarco dei pedoni e, limitatamente ai
tratti non adibiti al transito dei passeggeri e percorsi dai veicoli
scarichi, il valore di 0,5 m se si adottano apposite guide che
garantiscano detto franco.
3.9 Altezza massima dal suolo
3.9.1 Negli impianti con veicoli aperti (seggiole e cabine scoperte
superiormente), durante il moto a regime dell'impianto e con veicoli
scarichi uniformemente distribuiti, il punto piu' basso del contorno
inferiore dei veicoli deve trovarsi, rispetto al terreno non
innevato, ad un'altezza normalmente non superiore a 10 m. Detto
valore puo' essere elevato fino a 15 m per brevi tratti se ne deriva
un sensibile miglioramento del profilo della linea, oppure se il
terreno sottostante l'impianto, in corrispondenza delle campate
interessate, e' raggiungibile, in ogni periodo di esercizio, con
idonei automezzi stabilmente disponibili in zona. Detto valore puo'
essere ulteriormente elevato fino a 20 m per tratti di lunghezza
complessiva tale da contenere al massimo 3 veicoli per ramo, in
presenza di depressioni locali del terreno e sempreche' ne derivi un
effettivo miglioramento del profilo.
3.9.2 Negli impianti con veicoli chiusi, durante il moto a regime
dell'impianto e con veicoli scarichi uniformemente distribuiti, il
punto piu' basso del contorno inferiore dei veicoli deve trovarsi,
rispetto al terreno non innevato, ad un'altezza normalmente non
superiore a 15 m. Detto valore puo' essere elevato fino a 30 m per
brevi tratti, se ne deriva un sensibile miglioramento del profilo
della linea oppure se il terreno sottostante l'impianto, in
corrispondenza delle campate interessate, e' raggiungibile in ogni
periodo di esercizio con idonei automezzi stabilmente disponibili in
zona. Detto valore puo' essere ulteriormente elevato fino a 60 m per
tratti di lunghezza complessiva tale da contenere al massimo 3
veicoli per ramo, in presenza di depressioni locali del terreno e
sempreche' ne derivi un effettivo miglioramento del profilo.
3.9.3 Nella valutazione delle altezze massime dei veicoli dal suolo
si deve tener conto delle pendenze trasversali del terreno.
3.10 Dispositivi di recupero ed evacuazione dei viaggiatori
3.10.1 Devono essere previste una dotazione di mezzi ed
un'organizzazione di soccorso atte, nel caso di arresto prolungato
dell'impianto, a ricondurre i viaggiatori presenti in linea in luogo
sicuro ed in un lasso di tempo non superiore a quanto di seguito
stabilito e computato a partire dal momento dell'arresto
dell'impianto; il soccorso puo' essere effettuato con le seguenti
modalita':
- recupero dei veicoli, utilizzando uno degli azionamenti
disponibili ovvero la gravita' (in tal caso v. articolo 3.13.17); la
durata di tale operazione deve essere inferiore ad 1 ora per gli
impianti con veicoli aperti ed a 1,5 ore per gli impianti con veicoli
chiusi;
- evacuazione dei passeggeri per calata a terra; la durata di tale
operazione deve essere inferiore a 3 ore per gli impianti con veicoli
chiusi ed a 2 ore e mezza per gli impianti con veicoli aperti.
3.10.2 Per l'evacuazione dei passeggeri devono essere previste:
- per altezze dei veicoli dal suolo fino a 6 m: scale metalliche
leggere, da agganciare ai veicoli in maniera che il viaggiatore possa
impegnarle agevolmente senza essere obbligato ad effettuare movimenti
difficili;
- per altezze dei veicoli dal suolo superiori a 6 m: attrezzature e
dispositivi per la calata al suolo del viaggiatore.
3.10.3 Le scale dovranno essere almeno in numero non inferiore a
quello delle campate nelle quali si prevede di effettuare recupero
dei viaggiatori con le scale stesse. Oltre alle scale deve essere
sempre disponibile un sistema atto alla calata dei viaggiatori
inerti.
3.10.4 I dispositivi per la calata al suolo dei viaggiatori devono
essere di tipo facilmente manovrabile da un solo soccorritore, avere
caratteristiche costruttive tali da non richiedere la partecipazione
attiva dei viaggiatori e devono consentire la calata a terra in
maniera controllata con continuita' e senza rischi di caduta
accidentale, anche in presenza di movimenti scoordinati del
passeggero medesimo.
3.10.5 L'impianto deve essere dotato di idonei sistemi perche'
l'agente possa agevolmente raggiungere i veicoli fermi in linea;
detti sistemi debbono possedere i requisiti seguenti:
1. qualora l'accesso al veicolo dell'agente che effettua il
soccorso avvenga partendo direttamente da terra, utilizzando
attrezzature ad azione esclusivamente manuale, queste ultime devono
essere munite di idoneo sistema di autoassicurazione per il
soccorritore e possono venir utilizzate unicamente nei tratti della
linea ove il franco verticale massimo non supera, di norma, i 20 m;
2. qualora tali sistemi prevedano un carrello per il percorso
dell'agente che effettua il soccorso lungo la fune, esso deve essere
facilmente installabile sulla fune portante-traente utilizzando le
attrezzature permanenti previste sui sostegni e deve essere dotato di
una fune per l'agevole governo della sua corsa; inoltre:
- o il carrello stesso e' dotato di freno, ad azione negativa che
interviene nel caso di abbandono del suo comando manuale;
- oppure, se il carrello e' privo di detto freno. la fune di
governo deve essere rinviata ad apposito punto fisso ed ivi dotata di
freno ad azione negativa: in alternativa il carrello puo' essere
munito di una seconda fune per la quale va previsto un punto fisso di
ancoraggio.
3.10.6 I dispositivi di evacuazione dei viaggiatori devono essere
applicabili facilmente, ed in sicurezza, al tipo di veicolo adottato
(vedi articolo 3.19.10), e la loro idoneita' ed efficacia deve
risultare da specifiche prove pratiche.
3.10.7 Il terreno sottostante l'impianto deve essere facilmente
percorribile a piedi o reso tale con adeguata sistemazione del
terreno; tale requisito non ricorre ove sia prevista l'evacuazione
dei passeggeri mediante spostamento lungo la linea aerea.
3.10.8. Per il pronto soccorso l'impianto deve essere attrezzato con
i seguenti mezzi:
1. se in loco non esiste un'apposita organizzazione permanente di
persone e mezzi per il trasporto di viaggiatori infortunati,
l'impianto deve essere dotato di idonee attrezzature;
2. le stazioni devono essere dotate di cassette di pronto soccorso;
3. nelle stazioni devono essere disponibili lampade portatili da
impiegare durante le operazioni di soccorso nella eventualita' che
tali operazioni debbano protrarsi durante le ore serali.
3.11 Attraversamenti e parallelismi
3.11.1 Si ha attraversamento, superiore od inferiore, di un impianto
monofune con una qualsiasi delle opere indicate all'articolo 58 del
D.P.R. n. 753/80, quando la proiezione verticale di uno qualunque
degli elementi costituenti l'opera stessa, considerando l'impianto
nella condizione di massimo ingombro e, se trattasi di elettrodotto,
nell'ipotesi di cui al punto 1.2.09 del DM LL.PP. del 21.03.1988,
emanato in esecuzione della legge 28.06.1986, n. 339, interseca le
funi o le strutture di linea o di stazione dell'impianto stesso,
anche nel caso che risultino interposte strutture di protezione.
3.11.2 Si ha parallelismo di un impianto monofune con una qualsiasi
delle opere indicate all'articolo 58 del D.P.R. 11 luglio 1980, n.
753, quando tali opere si svolgono ad una distanza dagli organi sia
fissi che mobili dell'impianto, considerati nella condizione di
massimo ingombro laterale, inferiore a 6 m, o comunque tale da creare
interferenze, soggezioni o limitazioni all'esercizio.
3.11.3 Negli attraversamenti superiori con sentieri, strade e aree
pubbliche o aperte al pubblico, l'altezza del contorno inferiore dei
veicoli sul piano stradale, calcolata come indicato agli articoli
3.8.2.1 e 3.8.2.2, non deve essere inferiore a 3 m per i sentieri e
per le piste da sci e 5 m per le strade carrozzabili e, salvo
esistano limitazioni in altezza per l'accesso dei veicoli, per le
zone adibite a parcheggio. I rapporti fra i proprietari dell'impianto
e dell'opera attraversata, con esclusione di sentieri e piste da sci,
devono venir comunque regolati mediante apposita convenzione, che
potra' prevedere idonei sistemi di protezione contro la caduta di
oggetti e comprendere, se del caso, speciali prescrizioni di
esercizio per l'espletamento delle operazioni di manutenzione,
nonche' per l'eventuale recupero dei viaggiatori in linea.
3.11.4 Gli attraversamenti con ferrovie, tramvie oppure con altri
servizi di trasporto funicolari aerei o terrestri, da ammettersi
unicamente in caso di comprovate esigenze tecniche, devono essere
realizzati in maniera che non possano insorgere pericoli reciproci
tra i due servizi, ne' durante l'esercizio, ne' a causa delle
operazioni di manutenzione o di soccorso, avendo riguardo, tra
l'altro, all'eventuale caduta di oggetti. Apposite convenzioni e
speciali prescrizioni di esercizio devono regolare i rapporti tra i
servizi che comunque si attraversano, in relazione anche alle
operazioni connesse con l'eventuale recupero dei viaggiatori in linea
e con la manutenzione degli impianti stessi.
3.11.5 Nei casi previsti all'articolo precedente, il franco minimo
verticale fra le funi ed i veicoli, oppure fra i veicoli dei due
servizi attraversantisi, valutato nelle condizioni piu' sfavorevoli
per ciascuno dei servizi stessi e tenendo conto degli effetti
dinamici come stabilito dalle rispettive norme tecniche di
costruzione, deve risultare non inferiore 83 m, salvo i maggiori
franchi eventualmente richiesti nei confronti dei conduttori di
trazione elettrica Qualora siano previste strutture a protezione
dell'impianto sottostante contro la caduta di oggetti, il franco
minimo fra dette strutture ed uno qualsiasi degli elementi
costituenti l'impianto sottostante, considerati nella posizione piu'
alta, tenuto anche conto degli effetti dinamici, non deve essere
minore di 1 m; mentre il franco minimo fra le strutture stesse e i
veicoli o le funi dell'impianto sovrastante, calcolato come indicato
agi articoli 3.8.2.1 e 3.8.2.2, deve essere non minore di 3 m; tale
valore e' riducibile a non meno di 2 m se dette strutture sono rese
inaccessibili ad estranei.
3.11.6 E' comunque vietato l'attraversamento superiore e il
parallelismo di una funivia monofune, anche con l'interposizione di
opere di protezione, da parte di palorci e funivie destinate al
trasporto privato.
3.11.7 Negli attraversamenti superiori, inferiori o sotterranei
oppure nei parallelismi con linee elettriche devono osservarsi le
norme tecniche per la progettazione, la costruzione e l'esecuzione
delle linee aeree elettriche esterne di cui alla legge 28.06.1986, n.
339.
3.11.8 Negli attraversamenti o parallelismi con linee di
telecomunicazione, escluse quelle in servizio di linee elettriche,
con gasdotti o con tubazioni idrauliche, devono adottarsi, per quanto
applicabili, le prescrizioni tecniche vigenti per le ferrovie.
3.11.9 Nel caso di parallelismo fra un impianto regolato dalle
presenti norme ed altro impianto funicolare aereo o terrestre, di
qualunque classe o categoria, il franco minimo laterale fra le parti
sia fisse che mobili, misurato in proiezione orizzontale, deve
risultare non inferiore a 3 m; per la valutazione dell'ingombro
laterale delle funi e dei veicoli si assumono i criteri previsti agli
articoli 3.8.3 e 3.8.4.
3.11.10 Nel caso di impianti paralleli utilizzanti i medesimi
sostegni di linea la distanza tra le funi dei rami interni deve
essere almeno pari al valore dell'intervia di ciascun impianto, cosi'
come determinata all'articolo 3.8.3.
3.12 Norme comuni alle stazioni
3.12.1 Le pulegge, motrice e di rinvio, della fune portante-traente
devono avere un diametro, misurato in corrispondenza dell'asse della
stessa fune, non inferiore a 100 volte il diametro nominale della
medesima fune ed a 1200 volte il diametro dei fili che la compongono,
esclusi quelli d'anima.
3.12.2 Le gole delle pulegge interessate dalla fune portante- traente
devono essere provviste di robusti ed efficaci raschiaghiaccio.
3.12.3 Al fine di contrastare la possibile tendenza della fune
portante-traente a fuoriuscire dalla gola delle pulegge devono essere
garantiti i seguenti requisiti:
1. la profondita' di gola, riferita alla superficie di appoggio
della fune, non deve essere inferiore a 70 mm ed inoltre la predetta
gola deve consentire il passaggio del morsetto con ragionevole
margine superiore ed inferiore;
2. i tratti di fune immediatamente adiacenti alle pulegge di
stazione devono essere praticamente orizzontali e delimitati,
rispetto alle stesse pulegge, da un rullo ovvero da una rulliera non
oscillante trasversalmente avente funzione di guida.
3.12.4 Le pulegge interessate dalla fune portante-traente devono
essere in grado, per propria costruzione e per mezzo di idonei
dispositivi, di impedire lo scarrucolamento della fune portante-
traente o di raccogliere la medesima eventualmente scarrucolata,
nell'ipotesi contemplata all'articolo successivo, o a causa di
rotazione della morsa per mancanza della sospensione del veicolo.
3.12.5 Per gli accoppiamenti fra le pulegge interessate dalla fune
portante-traente con i rispettivi alberi o perni, devono essere
adottate soluzioni costruttive tali da consentire che le pulegge di
cui trattasi possano mantenere, entro limiti ammissibili, il loro
corretto assetto normale anche nel caso di cedimento di uno o piu'
cuscinetti. L'ammissibilita' della massima inclinazione che puo'
essere assunta dal piano medio delle pulegge suddette (contenente
l'asse della fune portante-traente), rispetto all'assetto normale,
deve essere giustificata in relazione alla soluzione adottata per
tali dispositivi, avuto riguardo agli articoli 3.12.3 e 3.12.4.
Devono comunque essere previsti dispositivi elettrici, opportunamente
posizionati, atti ad arrestare automaticamente l'impianto
nell'eventualita' che venga a modificarsi l'assetto delle pulegge.
3.12.6 Se le pulegge interessate dalla fune portante-traente sono
sopportate da alberi sollecitati a flessione rotante, devono essere
previsti dispositivi o strutture, opportunamente dimensionati ed
idoneamente ancorati ad apposite strutture di stazione, in grado di
trattenere le pulegge stesse nell'ipotesi di rottura o cedimento
dell'albero. Tali dispositivi o strutture non sono richiesti quando
la puleggia motrice e' sopportata da un sistema sdoppiato, costituito
da un elemento cavo fisso, destinato a resistere esclusivamente al
tiro dell'anello trattivo, e da un elemento ruotante destinato a
trasmettere il solo momento torcente.
3.12.7 I cuscinetti a rotolamento dei supporti per le pulegge
interessate dalla fune portante-traente devono essere dimensionati
per un carico convenzionale non inferiore a quello massimo che puo'
verificarsi durante il servizio a regime, nonche' per una durata non
inferiore a 50000 ore di funzionamento con tale carico convenzionale.
3.12.8 Negli impianti dotati di pulegge sospese (ossia calettate su
supporti a sbalzo sporgenti verso il basso) interessate dalla fune
portante-traente, devono essere adottate soluzioni costruttive atte
ad impedire lo sfilamento (caduta) delle pulegge medesime, anche in
caso di allentamento di uno dei due dispositivi di bloccaggio ovvero
di rottura dei cuscinetti.
3.12.9 Nelle stazioni devono essere disposti, nelle posizioni piu'
opportune per essere prontamente manovrati dal personale, comandi di
arresto della marcia dell'impianto e, quando necessario in funzione
del tipo di servizio, anche comandi di rallentamento.
3.12.10 I locali per gli agenti che presidiano le Stazioni devono
essere chiusi e dotati di buona visibilita' della stazione a partire
dalle zone di accesso e deflusso fino a quelle di avanstazione,
nonche' almeno della prima parte della linea.
3.12.11 Almeno una delle stazioni, preferibilmente la motrice, deve
essere provvista di dispositivo per indicare con continuita' la
velocita' del vento e, se necessario la direzione; tale dispositivo
deve fornire una segnalazione di allarme quando la velocita' si
approssima al valore massimo ammesso per l'esercizio normale e
determinare l'arresto dell'impianto quando detta velocita' supera il
valore massimo consentito (vedi articolo 3.15.6.10).
3.12.12 Almeno una delle stazioni deve essere dotata di apparecchi
installati in maniera stabile per potersi collegare, direttamente o
indirettamente, con la rete telefonica pubblica.
3.12.13 Le stazioni devono essere provviste di ganci, di dispositivi
di messa in tiro e di manovra delle funi nonche' di idonee
attrezzature per consentire, in condizioni di sicurezza,
l'effettuazione delle operazioni di manutenzione e controllo da parte
del personale. Ciascun gancio, dispositivo od attrezzatura dovra'
essere contraddistinto con l'indicazione della portata massima
ammissibile.
3.12.14 Nella realizzazione delle strutture devono essere utilizzati
materiali non combustibili; solo per le strutture civili di
contenimento e' ammissibile l'uso del legno, massiccio o lamellare
incollato, purche' dimostri resistenza al fuoco di classe non
inferiore a R30, valutata in conformita' alla norma UNI CN-VF 9504;
il materiale isolante termo-acustico deve possedere classe di
reazione al fuoco, ai sensi del decreto ministeriale 26 giugno 1984,
e successive modificazioni ed integrazioni, non inferiore a 1 se
esposto (in vista), e non superiore a 2 se non esposto (non in vista
- schermato da materiale non combustibile).
Nelle stazioni il carico d'incendio deve comunque essere tenuto il
piu' basso possibile, compatibilmente con le esigenze tecnico-
funzionali dell'impianto; deve essere particolarmente curata la
tenuta dei dispositivi che utilizzano olii idraulici ed altri liquidi
infiammabili; i rivestimenti antisdruciolo a pavimento devono
possedere classe di reazione al fuoco non superiore a 2; le stazioni
devono comunque essere dotate di congruo numero di estintori di
incendio pertatili, aventi capacita' estinguente non inferiore a
21A-144BC.
Se sono presenti attivita' comprese nell'elenco delle attivita'
soggette al certificato di prevenzione degli incendi di cui al
decreto ministeriale del - 16 febbraio 1982, n. 818, devono essere
espletati gli adempimenti di prevenzione previsti dalla legge n.
966/65 e dal DPR n. 577/82. Eventuali locali adiacenti alle stazioni,
non pertinenti al servizio funiviario e che siano classificabili come
aree a "maggior rischio di incendio", ai sensi della normativa
antincendio, sono da compartimentare con strutture resistenti al
fuoco di classe non inferiore a R120.
3.12.15 Piste - Banchine - Avanstazioni.
3.12.15.1 La pista e la banchina sono definite nel seguente modo:
- "Pista": il tracciato realizzato mediante terreno opportunamente
preparato, anche innevato, destinato ad individuare i percorsi
obbligati dei viaggiatori per l'accesso alle banchine d'imbarco e per
l'allontanamento da quelle di sbarco; le piste di accesso e di
allontanamento dalle banchine, per i viaggiatori ordinari, devono
praticamente essere orizzontali; se la loro pendenza supera il +/-10%
devono essere previste scale a gradini.
- "Banchina d'imbarco e di sbarco": i tratti in piano orizzontale
chiaramente individuati e specificamente destinati all'imbarco ed
allo sbarco dei viaggiatori ed in corrispondenza dei quali i veicoli
transitano con traiettoria orizzontale e, per le seggiovie,
rettilinea, e parallela all'asse dell'impianto.
3.12.15.2 La banchina di imbarco e di sbarco per i viaggiatori
ordinari deve essere posizionata nel tratto compreso fra l'asse del
rullo o della rulliera di guida all'imbocco nella puleggia, motrice o
di rinvio, e l'asse del primo rullo della rulliera di avanstazione e
presentare i seguenti requisiti:
1. avere una lunghezza "l", in metri, non inferiore ai seguenti
valori, da determinare in funzione della velocita' massima ammessa
per l'impianto nel caso di trasporto di viaggiatori ordinari, "v", in
m/s:
- 1 = 4 v, per gli impianti a seggiole monoposto e biposto;
- 1 = 6 v, per gli impianti a cabine monoposto e seggiole triposto
e quadriposto;
- 1 = 7 v, per gli impianti a cabine biposto;
2. estendersi in larghezza oltre la fascia d'ingombro del veicolo
per un'ampiezza almeno pari al valore del franco laterale minimo (v.
articolo 3.8.5.2).
Gli ostacoli fissi e le strutture delle stazioni che delimitano
lateralmente le banchine verso l'interno devono essere opportunamente
raccordati, in maniera da non presentare spigoli od asperita' che
possono presentare pericoli per i viaggiatori e/o per il personale.
3.12.15.3 Nelle seggiovie, la banchina d'imbarco per i viaggiatori
con gli sci ai piedi, oltre a rispettare i requisiti di cui sopra
deve:
1. avere inizio nel tratto successivo al rullo od alla rulliera di
imbocco nella puleggia, motrice o di rinvio, e presentare una
lunghezza di almeno 2,5 m;
2. negli impianti ove l'intervallo di tempo intercorrente tra due
successivi passaggi dei veicoli sia inferiore a quanto fissato
nell'articolo 3.7.4.1, essere preceduta da una pista disposta in asse
all'impianto e avente pendenza determinata tenuto conto della
distanza fra i cancelli di accesso degli sciatori ed il punto di
imbarco stabilito sulla banchina, da evidenziare con chiara
segnalazione.
3.12.15.4 Nelle seggiovie, la banchina di sbarco per i viaggiatori
con gli sci al piedi deve possedere i requisiti fissati agli articoli
precedenti e, inoltre, i seguenti:
1. essere preceduta, nel senso del moto, da un tratto in ascesa con
pendenza non superiore al 20- 30%;
2. essere seguita, sempre nel senso del moto, da una pista di
allontanamento dalla stazione avente lunghezza non inferiore a circa
8 metri e pendenza, in discesa, di circa il 20-25% in assenza di
neve, a sua volta seguita da un piano pressoche' orizzontale di
ampiezza correlata al possibile percorso successivo degli sciatori;
3. avere lunghezza almeno pari a 1,5 v (ove v rappresenta la
velocita' dell'impianto in m/s) con un minimo di 2,5 m e comunque
terminare 1,5 v prima del punto di imbocco della fune portante-
traente nella gola della puleggia: essa deve essere chiaramente
individuabile mediante segnalazione permanente;
4. essere dotata, se posta immediatamente prima della puleggia, di
un dispositivo atto a provocare automaticamente l'arresto
dell'impianto nel caso che una seggiola sia ancora occupata al di la'
della banchina; il dispositivo deve essere ubicato in posizione
opportuna affinche' detta seggiola si arresti in una posizione che
garantisca il franco inferiore limitato come in banchina.
3.12.15.5 Le piste, le banchine nonche' la posizione che i
viaggiatori devono assumere su queste ultime devono essere
chiaramente segnalate in maniera permanente. Opportune recinzioni ed
idonee protezioni devono inoltre impedire che il pubblico ed il
personale dell'impianto possano accidentalmente venire a contatto con
apparecchiature meccaniche, con equipaggiamenti elettrici e, in
generale, con organi o dispositivi suscettibili di provocare pericoli
per le persone o per la sicurezza dell'esercizio.
3.12.15.6 Anteriormente alle stazioni, verso la linea nella zona
adiacente alle banchine, quando il franco verticale dal terreno
valutato dal piano di stazione, supera il valore di 1,5 m, deve
essere prevista un'idonea protezione, atta ad attenuare le
conseguenze di eventuali cadute, avente lunghezza non inferiore a 3 m
e larghezza almeno pari alla luce non protetta dagli eventuali
parapetti; detta protezione, che puo' essere costituita da rete di
robustezza adeguata o da sistemi equivalenti, non deve comunque
presentare parti pericolose in caso d'urto, e deve essere posizionata
ad una altezza compresa tra 1 m e 3 m al di sotto del profilo
inferiore del veicolo carico, compatibilmente con la necessita' di
impedire la collisione con il terreno sottostante in caso di caduta
di persone.
3.12.15.7 Nelle seggiovie valgono inoltre le seguenti condizioni:
1. la lunghezza della protezione di cui all'articolo precedente,
sul lato dei veicoli utilizzabili dai viaggiatori, deve essere almeno
pari al tratto percorso dal veicolo in 5 s; in tale tratto la rete
deve esser posizionata in modo da impedire l'eventuale impigliamento
con gli sci;
2. il cartello monitore, per l'apertura in arrivo della sbarra di
chiusura della seggiola dovra' essere posizionato in corrispondenza
dell'inizio, verso la linea, della citata rete di protezione, o dove
il franco verticale dal terreno diventa minore di 1,5 m;
3. l'andamento della fune portante-traente, nel tratto di linea che
precede la banchina di sbarco, deve essere tale da consentire a chi
si trova sulla seggiola in arrivo, la visibilita' del punto di
sbarco per un tempo non inferiore a 5 s.
3.12.16 Disposizioni particolari per le cabinovie.
3.12.16.1 Nelle cabinovie dotate di dispositivi di chiusura
automatica delle porte valgono le seguenti condizioni:
- l'avvenuta chiusura ed il successivo bloccaggio delle porte
devono essere controllati mediante idonei dispositivi in grado di
arrestare l'impianto nell'eventualita' che dette manovre non
risultino tempestivamente attuate. Il piano della banchina andra'
prolungato con un tratto, normalmente inaccessibile ed opportunamente
protetto, di lunghezza pari allo spazio necessario per arrestare il
veicolo interessato, incrementato di 1,5 m;
- deve essere prevista un'idonea protezione (sagoma di controllo
geometrico) che arresti l'impianto entro il tratto di cui al comma
precedente, nell'ipotesi di sporgenze anomale dalla porta del
veicolo.
3.12.16.2 Nel caso che la manovra di chiusura delle cabine avvenga
manualmente:
- il piano della banchina deve essere prolungato con un tratto di
lunghezza opportuna, tale da comprendere lo spazio percorso dal
veicolo durante la manovra di chiusura ed il successivo eventuale
arresto nel caso di non corretta esecuzione della manovra;
- deve essere prevista un'idonea protezione (sagoma di controllo
geometrico) che arresti l'impianto entro il tratto di cui al comma
precedente, nell'ipotesi di sporgenze anomale dalla porta del
veicolo.
3.13 Stazione motrice
3.13.1 Il motore principale deve, di norma, essere elettrico ed
alimentato da apposito azionamento; qualora sia prevista la
variazione continua della velocita', l'avviamento ed il rallentamento
dell'impianto devono poter essere regolati automaticamente, con
accelerazione (positiva e negativa) opportunamente prefissata ed
indipendente dalle condizioni di carico della linea.
3.13.2 La potenza continuativa del motore principale e del relativo
azionamento deve essere determinata con ampio margine, in base alla
massima velocita' di regime ed alla coppia motrice richiesta
dall'impianto, nelle piu' sfavorevoli condizioni con prevalenza di
carico sia in salita che in discesa; inoltre la coppia massima
erogata dal motore deve essere tale da consentire l'avviamento
dell'impianto nelle predette condizioni e con accelerazione di valore
non inferiore a quella indicata all'articolo 3.5.2.3.
3.13.3 Le prestazioni del motore di recupero e del relativo
azionamento devono consentire di avviare e mantenere in moto
l'impianto ad una velocita' non inferiore a 0,5 m/s per tutto il
tempo necessario al completo ricovero dei viaggiatori, nelle piu'
sfavorevoli condizioni con prevalenza di carico sia in salita che in
discesa; detto motore ed il relativo azionamento devono inoltre
consentire di rimettere in moto l'impianto in un tempo non superiore
a 15 minuti primi da quando si manifesti la necessita'.
3.13.4 Le prestazioni dell'azionamento di riserva, di cui
all'articolo 18.6 del Regolamento Generale, devono corrispondere ai
requisiti richiesti per quello principale, fatto salvo per quanto
riguarda il valore della velocita' massima, che comunque non deve
essere inferiore alla meta' di quella massima di esercizio ottenuta
col motore principale; detto motore deve inoltre consentire di
rimettere in moto l'impianto in un tempo non superiore a 15 minuti
primi da quando si manifesti la necessita'.
3.13.5 I motori ed i relativi azionamenti devono essere atti a
funzionare correttamente in ogni condizione ambientale prevista per
l'installazione; il posto di manovra non deve venir disturbato dalla
eccessiva rumorosita' dei motori e dell'argano durante il servizio
normale.
3.13.6 Quando venga adottato un motore termico con trasmissione
meccanica, idrostatica od idrodinamica, tale motore deve essere a
ciclo Diesel, di tipo industriale ed a non elevato numero di giri; la
sua potenza continuativa, dichiarata dal costruttore e
convenzionalmente ridotta in relazione alla quota di installazione,
deve risultare non interiore a quella calcolata per l'impianto a re-
gime e nelle condizioni piu' sfavorevoli. In tali condizioni, ma con
prevalenza di carico in discesa, il motore termico e la relativa
trasmissione devono altresi' essere in grado di mantenere la
prefissata velocita', senza che essa tenda ad aumentare. Inoltre la
coppia massima allo spunto, dichiarata dal costruttore, ma anch'essa
ridotta convenzionalmente come prima indicato, deve garantire
l'avviamento dell'impianto nelle suddette condizioni piu'
sfavorevoli, ma con prevalenza di carico in salita.
3.13.7 Quando per un azionamento venga adottata una trasmissione di
tipo idrostatico, accoppiata ad un motore elettrico o ad un motore
termico, la regolazione della velocita' deve essere manuale e
continua, tanto in trazione quanto in recupero, da zero al valore
massimo prefissato; in particolare, per l'azionamento di recupero,
deve essere previsto un comando manuale, per quanto possibile
diretto, agente sull'apparecchiatura idrostatica per la regolazione
della sua velocita'; la coppia massima deve garantire sia
l'avviamento dell'impianto nelle condizioni piu' sfavorevoli, ma con
prevalenza di carico in salita, sia l'arresto nelle predette
condizioni, ma con prevalenza di carico in discesa; tale coppia deve,
inoltre, poter mantenere fermo l'impianto in queste ultime condizioni
anche se per un limitato periodo di tempo.
3.13.8 L'azionamento provvisto di motore termico con trasmissione
meccanica diretta deve essere dotato di apposito dispositivo che, a
seguito di comando di arresto dell'impianto, lo distacchi
automaticamente dalla trasmissione contemporaneamente all'intervento
del freno di servizio.
3.13.9 Gli impianti di cui all'articolo 18.4, 2 capoverso, del
Regolamento Generale, possono essere esonerati dall'obbligo di
installare il motore di recupero sempreche' risultino verificate
contemporaneamente le seguenti condizioni:
1. l'impianto non sia destinato alle finalita' di cui all'articolo
18.6 del Regolamento Generale;
2. il numero dei veicoli per ramo non sia superiore a 30;
3. l'impianto non presenti una lunghezza inclinata superiore a 500
m;
4. l'impianto non sorga in zona impervia o soggetta a condizioni
climatiche particolarmente difficili ed il terreno sottostante la
linea sia interamente percorribile con mezzi meccanici;
5. l'evacuazione possa essere effettuata prevalentemente a mezzo
scale.
3.13.10 Il motore di recupero deve, di norma, essere dotato di
trasmissione indipendente da quella principale ed agente direttamente
sulla puleggia motrice; a quanto sopra si puo' derogare nei casi nei
quali ricorrano le condizioni contemplate all'articolo precedente,
ove il numero di veicoli per ramo e la lunghezza di cui al
precedente articolo 3.13.9 si intendono raddoppiati.
3.13.11 Gli azionamenti principali, di recupero e di riserva devono
consentire, con manovra semplice e rapida, l'inversione del senso di
marcia.
3.13.12 Il dispositivo a forza centrifuga, di cui all'articolo 18.15
del Regolamento Generale, a protezione contro l'eccesso di velocita'
dell'impianto, deve intervenire per un valore di velocita' superiore
alla piu' elevata tra quelle di esercizio consentite, ma minore al
120% della medesima.
3.13.13 Tutti gli azionamenti, ai fini dell'articolo 18.10 del
Regolamento Generale, devono possedere dispositivi di protezione ad
azione istantanea atti ad arrestare l'impianto automaticamente, per
un valore di coppia superiore a quella richiesta nelle condizioni
piu' gravose di esercizio, sia in moto di regime che di avviamento,
ma inferiore al 120% delle medesime; l'azionamento di recupero puo'
essere dotato di un unico livello di protezione. A quanto sopra si
puo' derogare, ai sensi dell'articolo 18.10 del Regolamento Generale,
nel caso di motori termici a trasmissione meccanica diretta, per i
quali dovra' essere evitato il sovradimensionamento della coppia
motrice.
3.13.14 L'argano principale e quello eventuale di riserva devono
essere dotati dei due seguenti sistemi di frenatura meccanica,
ciascuno capace di determinare, nelle condizioni piu' sfavorevoli di
carico trascinante, un valore di decelerazione media, valutata come
rapporto fra il quadrato della velocita' posseduta dall'impianto ed
il doppio dello spazio di arresto, non inferiore a 0,3 m/s2:
1. freno di servizio meccanico, di norma agente su un organo
diverso dalla puleggia motrice, il quale deve intervenire:
- automaticamente nel caso di intervento di uno qualsiasi dei
dispositivi di protezione dell'impianto;
- manualmente per intervento del personale sui dispositivi di
comando per l'arresto;
2. freno di emergenza, agente direttamente sulla puleggia motrice,
il quale deve intervenire:
- automaticamente nel caso di intervento della protezione contro
l'eccesso di velocita' di cui all'articolo 3.13.12, nel caso di
intervento del dispositivo di controllo della continuita' della
trasmissione del moto alla puleggia motrice, nonche' nel caso di
intervento di eventuali altre protezioni con comando elettrico;
- manualmente per intervento del personale sui dispositivi di
comando per l'arresto e per comando moderabile che consenta
l'applicazione graduale dello sforzo di serraggio disponibile.
3.13.15 L'azione frenante del freno di servizio puo' avvenire secondo
una delle seguenti modalita':
1. nel caso che la graduazione dell'azione frenante del freno di
servizio avvenga per differenziazione in successivi stadi
("intervento differenziato"), detta graduazione deve essere asservita
a dispositivo che rilevi il valore della coppia erogata
dall'azionamento se in corrente continua, ovvero a dispositivo
wattmetrico se l'azionamento e' in corrente alternata;
2. nel caso che il freno di servizio attui, sia per comando
automatico che manuale, un'azione frenante modulata in modo continuo,
al fine di ottenere una decelerazione di valore medio costante
indipendentemente dalle condizioni di carico della linea,
("intervento modulato"), la decelerazione prodotta da tale freno deve
essere controllata con continuita' in modo che, ove si verifichi una
mancata o non corretta decelerazione, venga provocato l'intervento
del freno di emergenza.
3.13.16 I freni di servizio e di emergenza devono possedere i
seguenti requisiti:
1. devono essere del tipo ad azione negativa, attuata da una
sorgente di energia potenziale, costituita da contrappeso, da molle
lavoranti in compressione o sistemi equivalenti, nei quali comunque
deve essere trascurabile l'effetto delle forze di inerzia erogate dai
dispositivi medesimi;
2. gli elementi che applicano lo sforzo di frenatura all'organo in
movimento devono essere del tipo autoequilibrato;
3. devono essere previsti dispositivi che consentano l'apertura
controllata del freno anche in caso di avaria di uno qualsiasi dei
componenti che attuano normalmente l'apertura;
4. devono essere completamente indipendenti tra loro, sia per
quanto riguarda le apparecchiature elettromeccaniche, che per le
sorgenti di energia potenziale (se azionato da sistemi idraulici o
pneumatici, devono essere indipendenti anche i serbatoi), in maniera
che un'avaria o qualsiasi disfunzione a qualunque componente dell'uno
non possa impedire il corretto funzionamento dell'altro; dette
apparecchiature o sorgenti devono essere altresi' separate da quelle
eventualmente destinate ad altre funzioni;
5. lo stato di apertura e di chiusura, nonche' le modalita'
dell'intervento nel caso di differenziazione o modulazione, devono
essere segnalati sul banco di manovra;
6. deve essere possibile una sufficiente regolazione dello sforzo
frenante massimo, per adeguarlo alle caratteristiche reali
dell'impianto affinche', nelle condizioni piu' sfavorevoli di carico
in salita l'erogazione istantanea dell'energia potenziale accumulata
non determini decelerazioni che possano risultare pericolose, a causa
delle conseguenti oscillazioni della linea, per i viaggiatori o per
la stabilita' della fune portante-traente sui propri appoggi;
comunque il valore di tale decelerazione, valutato convenzionalmente
come indicato al precedente punto 3.13.14, non deve superare, di
norma, i 2 m/s2.
3.13.17 L'azione frenante moderabile manualmente, di cui all'articolo
18.12 del Regolamento Generale, deve essere realizzabile dal posto di
manovra o dal posto di lavoro in pedana; per i freni modulabili cio'
puo' essere attuato anche per via elettrica. Nel caso in cui sia
previsto il recupero dei veicoli in linea per gravita' (vedi articolo
3.10.1), l'azione frenante moderabile deve essere realizzata da
autonomo sistema frenante, agente sulla puleggia motrice, ampiamente
regolabile per via meccanica ed eventualmente anche ad azione
positiva.
3.13.18 Uno dei comandi del freno di emergenza, di cui all'articolo
18.16 del Regolamento Generale, deve poter determinare l'intervento a
scatto con comando meccanico manuale.
3.13.19 Il dispositivo a forza centrifuga mosso direttamente dalla
puleggia motrice per l'intervento automatico a scatto del freno di
emergenza deve essere costituito da un sistema di comando tale da
rendere necessaria apposita operazione di ripristino meccanico.
3.13.20 Ove, ai sensi dell'articolo 18.12 del Regolamento Generale,
l'azionamento principale o di riserva sia previsto quale primo
elemento di rallentamento, a seguito di comando automatico o manuale
di arresto, l'azionamento deve poter garantire i valori di
decelerazione di cui all'articolo 3.13.14. ed il rallentamento deve
essere controllato con continuita'.
3.13.21 I dispositivi attuatori elettromeccanici che determinano
l'intervento a scatto del freno di emergenza, devono essere doppi,
con disposizione in parallelo e possibilita' di verifica separata di
efficienza.
3.13.22 Le apparecchiature idrauliche per il comando dei due freni
devono possedere i seguenti requisiti:
.1 le vie di aspirazione del fluido devono essere dotate ciascuna
di apposito filtro con indicatore di intasamento;
2. non sono ammessi filtri sulle tubazioni allo scarico;
3. ove sulle tubazioni di scarico siano necessarie valvole di
contropressione, esse devono essere duplicate per ciascuno scarico e
disposte in parallelo;
4. per il freno di emergenza devono essere previste una via di
scarico diretta, completamente libera, per il comando a scatto
manuale meccanico descritto all'articolo 3.13.18 ed una per
l'intervento del dispositivo a forza centrifuga di cui all'articolo
3.13.12.
3.13.23 Le apparecchiature pneumatiche per il comando dei due freni
devono possedere i seguenti requisiti:
1. le vie di aspirazione e mandata dal serbatoio devono essere
dotate di dispositivo per l'eliminazione dell'umidita';
2. le elettrovalvole di comando diretto del freno di emergenza
devono essere doppie, con disposizione in parallelo e con
possibilita' separata di verifica dell'efficienza.
3.13.24 Le parti della puleggia motrice sulle quali agiscono gli
elementi frenanti, per caratteristiche costruttive o per adeguati
ripari, non devono poter essere imbrattate da lubrificanti o grasso e
comunque devono essere protette da ghiaccio, neve o pioggia.
3.14 Dispositivi di tensione
3.14.1 L'escursione disponibile del carrello tenditore, delle
eventuali parti mobili e del contrappeso, deve essere almeno pari a
quella determinata come risultante:
1. dello spostamento massimo derivante dalla variazione di
lunghezza di ogni ramo di fune tra le condizioni di linea con tutti i
veicoli scarichi e quelle con i veicoli carichi;
2. del maggiore degli spostamenti dovuto allo sviluppo delle
catenarie tra le condizioni di linea a fune nuda e quelle che si
verificano nelle fasi di caricamento dei veicoli, fino a quella con i
veicoli a pieno carico convenzionale su un ramo o su ambedue i rami a
seconda del tipo di esercizio previsto, avuto riguardo alle
deformazioni elastiche della medesima;
3. dello spostamento dipendente dalla variazione di lunghezza
subita da ogni ramo di fune per effetto di una variazione
convenzionale di temperatura di 50C;
4. di un margine di sicurezza, convenzionalmente fissato in 0,5 m
per ogni 1000 m di lunghezza dell'impianto.
3.14.2 Quando i dispositivi di tensione sono provvisti di apposito
arganello per la regolazione della lunghezza della fune tenditrice,
di cui all'articolo 3.14.6, lo spostamento di cui al punto 2 del
precedente articolo va commisurato ad una variazione convenzionale di
temperatura di 30C.
3.14.3 Il carrello tenditore, che porta la puleggia di rinvio della
fune portante-traente o la puleggia motrice, deve essere realizzato
in maniera da ridurre al minimo le resistenze d'attrito e da evitare
pericoli di impuntamento; all'uopo le ruote del carrello devono
essere provviste di idonei dispositivi antisvio ed essere montate su
cuscinetti a rotolamento. Quando il carrello tenditore porta la
puleggia motrice esso deve essere provvisto di ruote di guida ad asse
verticale, pure montate con cuscinetti a rotolamento, per contrastare
la coppia di reazione ai momenti motore e frenante.
3.14.4 Il vano entro il quale puo' scorrere il contrappeso deve
essere accessibile solo al personale; sistemazioni completamente
all'aperto del contrappeso possono essere ammesse a condizione che
vengano comunque adottati idonei provvedimenti per garantire la
costanza della tensione applicata, la libera escursione del
contrappeso e l'ispezionabilita' delle funi tenditrici, dei relativi
attacchi e delle strutture di supporto, nonche' per garantire la
protezione da possibili manomissioni. L'accesso al pozzo deve essere
recintato e realizzato mediante scala fissa.
3.14.5 La posizione del contrappeso e quella del carrello tenditore
devono essere individuabili in ogni momento su scala graduata. Il
carrello tenditore deve essere dotato di finecorsa meccanici, nonche'
di dispositivi per l'arresto dell'impianto del tipo a ripristino lo-
cale, ovvero a segnalazione permanente del loro intervento, ubicati a
conveniente distanza dai finecorsa meccanici per un opportuno margine
di sicurezza che tenga anche conto di possibili effetti dinamici.
Analoghi dispositivi di arresto devono essere previsti anche per il
contrappeso sia dell'anello della fune portante-traente che delle
funi dei circuiti di linea.
3.14.6 Per variare la lunghezza della fune tenditrice, puo' essere
interposto, fra carrello di tensione e contrappeso, un arganello di
regolazione, che deve essere provvisto di trasmissione di tipo
irreversibile, nonche' di dispositivo autobloccante per la sicurezza
della manovra e di dispositivo di blocco del tamburo dell'arganello.
Quando la fune tenditrice viene completamente svolta, l'attacco al
tamburo deve comunque rispondere ai requisiti di cui all'articolo
3.4.2.
3.14.7 Sistema idraulico per la messa in tensione della fune
3.14.7.1 Qualora la tensione della fune portante-traente venga
realizzata mediante dispositivi idraulici atti a mantenerla in un
determinato intervallo (v. articolo 3.3.1), si dovranno rispettare le
disposizioni di cui ai punti che seguono; del citato intervallo di
variabilita' della tensione si deve tener opportunamente conto nella
verifica dell'aderenza della fune nella puleggia motrice, nelle
verifiche del cilindro di cui al successivo punto 9, nonche' nelle
verifiche di stabilita' della fune sulle rulliere di cui al
successivo punto 16; per ogni altra verifica richiesta dalla presente
norma, ove non diversamente indicato, si tiene conto del valore
nominale della tensione.
3.14.7.2 Gli attacchi del cilindro e del pistone o del relativo
stelo, sia alle strutture fisse della stazione di tensione che al
carrello tenditore, devono essere realizzati in modo da non indurre
apprezzabili sollecitazioni di flessione nel dispositivo di tensione,
nel cilindro e nello stelo del pistone; inoltre le superfici di
accoppiamento fra cilindro e pistone, nonche' fra cilindro e stelo
del pistone stesso, devono avere lunghezza commisurata alle modalita'
di lavoro ed alla corsa prevista per il dispositivo, in maniera che
il pistone risulti sempre perfettamente guidato nel cilindro, senza
pericoli di impuntamenti, anche nei tratti finali della corsa.
3.14.7.3 La corsa totale del pistone deve comprendere almeno un
tratto finale, non utilizzabile come corsa utile in relazione a
quanto stabilito al successivo punto 14, dotato di idoneo sistema
strozzatore del deflusso dell'olio, in maniera da attenuare gli
effetti di eventuali urti nel moto relativo fra pistone e cilindro
che possono essere provocati da variazioni del tiro dell'anello
trattivo.
3.14.7.4 Il circuito idraulico deve essere alimentato da un sistema
in grado di mantenere la pressione del fluido operatore entro un
prefissato intervallo di variabilita' rispetto al valore nominale,
avuto riguardo di quanto stabilito al punto successivo; il
dimensionamento del sistema deve assicurare una velocita' del pistone
rispetto al cilindro di almeno 5 mm/s, a meno che il tipo di impianto
non richieda una velocita' maggiore.
3.14.7.5 L'azione esercitata dal tenditore deve essere controllata da
due diversi dispositivi, destinati l'uno a rilevare la pressione nel
cilindro e l'altro la tensione applicata all'anello trattivo;
appositi strumenti devono consentire la lettura continua delle due
grandezze rilevate. Detti sistemi di controllo devono determinare
l'arresto dell'impianto quando la pressione o la tensione escono dal
predeterminato intervallo di controllo, il quale non puo' comunque
superare del +/-10% il valore nominale della tensione; e' escluso da
tale campo l'errore massimo degli strumenti di misura e controllo che
non deve comunque superare il +/-2% a fondo scala.
3.14.7.6 Il circuito idraulico deve possedere un dispositivo di
protezione, valvola di sicurezza, atto a limitare la pressione a
valori non superiori del 20% rispetto a quello nominale; detta
valvola di sicurezza deve essere posizionata in modo da poter
controllare in ogni condizione la pressione nel cilindro e deve
essere dotata di scarico indipendente con sezione commisurata alla
portata del sistema di alimentazione. La sua taratura deve essere
sigillata per impedire manomissioni e risultare controllabile.
3.14.7.7 All'uscita del cilindro, quale primo organo della tubazione
di mandata e scarico, deve essere previsto un dispositivo ("valvola
paracadute") alto ad intervenire quando la velocita' di scorrimento
del pistone nel cilindro supera il triplo della velocita' di cui al
precedente punto 4, interrompendo il flusso dell'olio; nel sistema
deve essere previsto un dispositivo per provare l'efficienza di tale
valvola.
3.14.7.8 Il sistema deve essere dotato di pompa per la ricarica
manuale del circuito idraulico e di appositi filtri posti in
aspirazione o mandata, i quali devono essere dotati di dispositivo
per il controllo dell'intasamento; i filtri posti allo scarico, oltre
al predetto controllo, devono essere dotati di by-pass.
3.14.7.9 Il cilindro deve essere verificato per il valore massimo
della pressione consentito dal campo di variazione di cui al
precedente punto 5. In tali condizioni il grado di sicurezza,
rispetto al carico unitario di snervamento del materiale non deve
risultare inferiore 3.
3.14.7.10 Il cilindro del dispositivo tenditore deve essere
sottoposto, in officina ed a cura del costruttore, ad una prova di
resistenza allo scoppio, assoggettandolo ad una pressione di valore
non inferiore a 2 volte quella nominale. L'intero sistema costituente
il dispositivo tenditore deve essere sottoposto, sull'impianto ed a
cura del direttore dei lavori, ad una prova di tenuta,
assoggettandolo ad una pressione di valore non inferiore a 1,5 volte
quella nominale e verificando che non si riscontrino trafilamenti
apprezzabili; le modalita' di realizzazione per quest'ultima prova
devono essere tali da non ingenerare comunque sovratensioni nella
fune portante-traente.
3.14.7.11 Nel caso che il dispositivo tenditore comprenda due
cilindri alimentati in parallelo idraulico, ciascuno di essi deve
essere provvisto di un proprio sistema di controllo come indicato al
punto 5; inoltre, le strutture di supporto e quelle del carrello
tenditore devono essere dimensionate considerando anche l'ipotesi che
uno dei due cilindri sia grippato; in tale ipotesi, tuttavia, puo'
ammettersi per le strutture suddette un grado di sicurezza non
inferiore a 1,5 rispetto al carico unitario di snervamento del
materiale.
3.14.7.12 L'escursione disponibile del carrello di tensione deve
essere convenientemente ampia e comunque non inferiore a quella
definita all'articolo 3.14.1; la corsa del carrello deve essere in
ogni caso limitata da propri finecorsa meccanici ed elettrici (v.
articolo 3.14.5), indipendenti da quelli che controllano la corsa del
pistone di cui al successivo punto 14.
3.14.7.13 La corsa utile del pistone nel cilindro deve essere almeno
pari a quella richiesta per il carrello di tensione. In alternativa,
per consentire al carrello di tensione l'utilizzazione dell'intera
escursione disponibile, l'ancoraggio del dispositivo tenditore alle
strutture fisse deve essere spostabile con facilita', in tempi brevi
ed in sicurezza; in tal caso la corsa totale del pistone nel
cilindro, qualunque sia il punto di ancoraggio, deve essere almeno
pari alla risultante:
1. dello spostamento massimo derivante dalla variazione di
lunghezza subita da ogni ramo della fune portante-traente fra la
condizione di linea completamente scarica e quella con tutti i
veicoli in linea a pieno carico convenzionale (v. articolo 3.19.12),
avuto riguardo alle variazioni della configurazione della fune e
delle deformazioni elastiche della medesima, tenuto conto del campo
di variazione della tensione previsto al precedente punto 5;
2. della corsa dovuta alla variazione della temperatura,
considerando una variazione complessiva di almeno 30C;
3. dell'ulteriore tratto finale di ammortizzazione di cui al
precedente punto 3;
4. della lunghezza pari ad un'equidistanza tra i vari punti di
ancoraggio.
3.14.7.14 Circa la corsa utile del pistone all'interno del tratto che
non contiene l'ammortizzazione finale si deve:
1. installare gli interruttori di finecorsa, posti a non meno di 10
cm dall'estremita' di tale tratto, il cui intervento deve determinare
l'arresto dell'impianto;
2. prevedere nel progetto dell'impianto il tratto nel quale puo'
trovarsi la parte mobile del sistema di tensione all'inizio di
ciascun giorno e con impianto predisposto al servizio, al fine di
garantire sufficiente corsa, anteriore e posteriore, senza che nel
corso della giornata il sistema possa andare a fine corsa meccanica,
in conseguenza degli spostamenti di cui al precedente punto 13 ove
peraltro la variazione complessiva della temperatura puo' essere
assunta pari ad almeno 15C.
3.14.7.15 Deve essere disposta una scala graduata ad indicazione
della corsa utile del pistone nel cilindro.
3.14.7.16 I carichi minimi sia sulle rulliere che sui rulli sono
valutati assumendo le seguenti condizioni di tensione della fune
portante-traente:
1. per i sostegni sopracorda: in corrispondenza del valore minimo
nel campo di variazione;
2. per i sostegni sottocorda: in corrispondenza del valore massimo
nel campo di variazione;
3. per i sostegni di ritenuta: in corrispondenza del valore minimo
nel campo di variazione.
3.14.7.17 Al fine di poter assicurare il ritorno nelle stazioni dei
viaggiatori con impianto, nel caso di perdita di tenuta del sistema,
con conseguente andata a finecorsa meccanico del pistone e riduzione
della tensione della fune portante-traente oltre il limite inferiore
del campo di tolleranza, deve essere verificato:
1. il permanere, assumendo per il coefficiente di attrito tra fune
portante-traente e gola della puleggia motrice il valore di 0,22,
dell'aderenza della fune portante-traente sulla puleggia motrice
nelle piu' gravose condizioni di carico e considerando inoltre la
piu' sfavorevole delle seguenti fasi:
- avviamento con carico in salita e con accelerazione non
inferiore a 0,1 m/s2;
- frenatura in discesa con decelerazione non inferiore a 0,5 m/s2;
2. il permanere del contatto tra fune e rulliere di ritenuta in
qualunque condizione di carico della linea, tenendo altresi' conto,
per l'avviamento di una accelerazione di 0,1 m/s2 e, per l'arresto in
discesa, di una decelerazione di 0,5 m/s2;
3. il permanere di un franco minimo verticale non inferiore ad 1 m
tra i veicoli e terreno normalmente innevato, od altri eventuali
ostacoli sottostanti, considerando le condizioni di carico a tali
effetti piu' gravose, e tenendo conto di una possibile variazione
dinamica della freccia statica, valutata come previsto all'articolo
3.8.2.1.
3.15 Stabilita' e sicurezza delle strutture e degli elementi
costitutivi dell'impianto.
3.15.1 Definizioni e generalita'.
3.15.1.1 Agli effetti delle presenti norme ed in relazione
all'articolo 5, 3 comma del decreto Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n. 753, le opere civili comprendono:
- le fondazioni delle stazioni, dei sostegni di linea e delle altre
opere d'arte eventualmente da realizzare lungo la linea, anche al
fine di consolidamento dei terreni interessanti le fondazioni;
- le strutture fisse di stazione e di linea che sopportano le
coperture, gli organi meccanici, i componenti strutturali che
movimentano e/o guidano le funi, nonche' i carichi derivanti dai
veicoli, dagli operatori e dai viaggiatori;
- le strutture e gli elementi costruttivi e di servizio installati
in maniera permanente, in stazione ed in linea, per le ispezioni e la
manutenzione.