IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Visto il codice della navigazione, approvato con regio decreto 30
marzo 1942, n. 327;
Visto il decreto-legge 28 febbraio 1974, n. 47, convertito dalla
legge 16 aprile 1974, n. 117, che ha istituito una tassa di imbarco e
sbarco sulle merci trasportate per via aerea;
Vista la legge 5 maggio 1976, n. 324, recante nuove norme in
materia di diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico
civile, e successive modifiche ed integrazioni;
Visto l'art. 5 del decreto-legge 18 gennaio 1992, n. 9, convertito
dalla legge 28 febbraio 1992, n. 217, recante norme per l'affidamento
in concessione dei servizi di sicurezza per il cui espletamento non
e' richiesto l'esercizio di pubbliche potesta' o l'impiego di
appartenenti alle forze di polizia;
Visti l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, e l'art. 1
del decreto-legge 28 giugno 1995, n. 251, convertito dalla legge 3
agosto 1995, n. 351 - come modificati dall'art. 2, commi 188 e189,
della legge 23 dicembre 1996, n. 662 (legge finanziaria 1997) - che
hanno disposto in materia di gestione degli aeroporti e di
realizzazione delle relative infrastrutture;
Visto il decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, istitutivo
dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC);
Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997, n. 430, che demanda a
questo Comitato la definizione delle linee guida e dei principi
comuni per le Amministrazioni che esercitano funzioni in materia di
regolazione dei servizi di pubblica utilita', ferme restando le
competenze delle autorita' di settore;
Visto il decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 18, attuativo
della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei
servizi di assistenza a terra negli aeroporti della comunita', e
successive modifiche ed integrazioni;
Visto il regolamento (CE) 2320/2002, in data 16 dicembre 2002, che
ha introdotto - a decorrere dal 1° gennaio 2003 - l'obbligo
dell'espletamento dei controlli di sicurezza sul 100% dei bagagli da
stiva;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP), e viste le delibere attuative adottate da questo
comitato;
Visto il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, riguardante la
revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a
norma dell'art. 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265;
Visto il decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito con
modificazioni dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248, che ha
parzialmente modificato il sistema di tariffazione dei servizi
aeroportuali offerti in regime di esclusiva;
Vista la comunicazione della commissione UE 2005/C-213-01 in data 9
dicembre 2005, recante «Orientamenti comunitari concernenti il
finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento
concessi alle compagnie operanti su aeroporti regionali»;
Visto il decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151, che reca
ulteriori modifiche ed integrazioni alla parte aeronautica del codice
della navigazione e che, in particolare, sostituisce l'art. 704 di
detto codice, prevedendo che l'ENAC ed il gestore stipulino un
contratto di programma che recepisca la disciplina regolatoria
emanata da questo Comitato per il settore aeroportuale in materia di
investimenti, corrispettivi e qualita' e quella recata dall'art.
11-nonies del citato decreto-legge n. 203/2005, convertito dalla
legge n. 248/2005;
Visto il regolamento (CE) 1107/2006 in data 5 luglio 2006, relativo
ai diritti delle persone con disabilita' e delle persone a mobilita'
ridotta nel trasporto aereo;
Vista la legge 27 dicembre 2006, n. 296, recante disposizioni per
la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge
finanziaria 2007), e visti in particolare:
l'art. 1, comma 258, concernente l'aumento del canone annuo per
l'uso dei beni del demanio dovuto dalle societa' di gestione totale e
parziale aeroportuale;
l'art. 1, comma 1328, che istituisce un apposito fondo al fine
di ridurre il costo, a carico dello Stato, del servizio antincendi
negli aeroporti;
Visto il decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, convertito dalla
legge 2 aprile 2007, n. 40, che, all'art. 3, reca specifiche
disposizioni in materia di trasparenza delle tariffe aeree al fine di
garantire ai consumatori un adeguato livello di conoscenza dei costi
del servizio;
Visto il decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito dalla
legge 29 gennaio 2009, n. 2, che - all'art. 3 - dispone, sino al 31
dicembre 2009, tra l'altro, la sospensione dell'efficacia di norme
che impongono adeguamenti automatici di diritti, contributi o tariffe
a carico di persone fisiche o persone giuridiche in relazione al
tasso d'inflazione ovvero ad altri meccanismi automatici, fatta
eccezione per i provvedimenti volti al recupero dei soli maggiori
oneri effettivamente sostenuti;
Visto il decreto-legge 30 dicembre 2009, n. 194, convertito dalla
legge 26 febbraio 2010, n. 25, che dispone la proroga, al 31 dicembre
2010, delle disposizioni di cui al decreto legge e relativa legge di
conversione citati nel precedente capoverso «con esclusione della
regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali offerti in regime di
esclusiva, nonche' dei servizi di trasporto ferroviario sottoposti a
regime di obbligo di servizio pubblico, nonche' delle tariffe postali
agevolate,»;
Vista la direttiva della Presidenza del Consiglio dei Ministri 27
gennaio 1994, recante principi sull'erogazione dei servizi di
pubblica utilita', e visto il decreto del Presidente del Consiglio
dei Ministri 30 dicembre 1998, concernente lo «Schema generale di
riferimento per la predisposizione della carte dei servizi pubblici
del settore dei trasporti»;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione
emanato, di concerto con il Ministro del tesoro, il 12 novembre 1997,
n. 521, concernente il regolamento in materia di concessioni di
gestioni aeroportuali;
Visto lo statuto dell'E.N.A.C., approvato con decreto
interministeriale 3 giugno 1999, n. 71/T;
Vista la propria delibera del 24 aprile 1996 (Gazzetta Ufficiale n.
118/1996), recante linee guida per la regolazione dei servizi di
pubblica utilita';
Viste le proprie delibere in data 8 maggio 1996 (G. n. 138/1996), e
9 luglio 1998, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n. 199/1998), che hanno
istituito e regolamentato il nucleo di consulenza per l'attuazione
delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilita'
(N.A.R.S);
Vista la delibera 4 agosto 2000, n. 86 (Gazzetta Ufficiale n.
225/2000), con la quale questo comitato ha espresso parere favorevole
in ordine allo schema di riordino della tariffazione dei servizi
aeroportuali offerti in regime di esclusiva;
Vista la delibera 15 giugno 2007, n. 38 (Gazzetta Ufficiale n.
221/2007), con la quale questo comitato ha approvato il documento
tecnico denominato «Direttiva in materia di regolazione tariffaria
dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva» e che
sostituisce il citato schema di riordino alla luce delle modifiche
normative nel frattempo intervenute;
Vista la propria delibera 27 marzo 2008, n. 51 (Gazzetta Ufficiale
n. 128/2008), con la quale, in relazione ai contenuti della sentenza
n. 51/2008 della Corte costituzionale e preso atto del parere reso
della conferenza unificata in data 26 marzo 2008, questo comitato ha
riapprovato con limitate modifiche il documento tecnico allegato alla
citata delibera n. 38/2008;
Viste le «Linee guida» applicative della citata direttiva in
materia di regolazione dei servizi aeroportuali, elaborate
dall'E.N.A.C. ed approvate, previo parere del NARS, dal Ministero
delle infrastrutture e trasporti con decreto 10 dicembre 2008,
emanato di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 25
novembre 2008, con il quale si e' proceduto alla riorganizzazione del
N.A.R.S. e che all'art. 1, comma 1, prevede la verifica, da parte
dello stesso Nucleo, dell'applicazione - nei contratti di programma
sottoposti a questo comitato - dei principi in materia di regolazione
tariffaria relativi al settore considerato;
Vista la nota 16 febbraio 2010, n. 674, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso lo schema del
contratto di programma tra ENAC e la societa' aeroporto di Bologna
S.p.A. (S.A.B.), corredato da documentazione di supporto, e la
successiva nota del 24 febbraio 2010, n. 7956, con la quale ha
chiesto l'iscrizione dell'argomento all'O.D.G. di questo comitato per
il prescritto parere;
Visto il parere n. 1/ 2010 reso dal N.A.R.S. nella seduta del 20
aprile 2010;
Viste le delibere numeri 44 e 45, entrambe del 26 giugno 2009, e la
delibera n. 78 del 31 luglio 2009 con cui questo comitato,
nell'esprimere parere favorevole, con prescrizioni, rispettivamente
in ordine agli schemi di contratto di programma tra l'E.N.A.C. e le
societa' di gestione degli scali di Pisa «Galileo Galilei» di Napoli
Capodichino, e di Bari e Brindisi ha nelle premesse:
sottolineato la necessita' di effettuare l'analisi dei
contratti di programma con i gestori aeroportuali nel contesto di un
piano nazionale degli aeroporti integrato con il piano nazionale
della logistica in modo da poter valutare sia la coerenza interna che
quella esterna dei singoli contratti di programma con la
pianificazione di respiro nazionale, rilevando che uno studio
propedeutico a tali fini e' stato commissionato, ad aprile 2009, dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e da E.N.A.C.;
evidenziato la significativa differenziazione esistente tra gli
scali aeroportuali nazionali; lo sviluppo di una concorrenza tra gli
scali stessi, anche per effetto dell'avvento delle compagnie low
cost, basata sull'offerta di servizi di tipo point to point piuttosto
che di tipo hub and spoke e tariffe competitive rispetto ai vettori
tradizionali; un rilevante gap infrastrutturale rispetto ai grandi
aeroporti europei; un rilevante ritardo nello sviluppo del traffico
merci rispetto ai principali competitors europei;
evidenziato i benefici per la competitivita' degli scali
italiani che potranno derivare dalla durata quarantennale delle
concessioni di gestione totale dei medesimi scali e dalla
applicazione di meccanismi tariffari incentivanti di tipo price cap;
rilevato l'attuale mancanza, a livello nazionale di un campione
significativo di gestori tra loro confrontabili in relazione, tra
l'altro, al sussistere di differenti regimi concessori e di
differenti assetti dei servizi prestati;
raccomandato di coinvolgere il N.A.R.S. nell'elaborazione di un
documento di certificazione della contabilita' regolatoria condiviso
che, da un lato, possa semplificare gli adempimenti normativi ex
articoli 11-nonies e 11-decies della legge n. 248/2005 e, dall'altro,
rispondere al meglio alle prescrizioni della delibera n. 38/2007 e
delle «Linee guida»;
Vista la direttiva del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti del 31 luglio 2009 (Gazzetta Ufficiale n. 196/2009), con la
quale e' stato autorizzato l'E.N.A.C. anche in considerazione delle
esigenze emerse nel corso delle consultazioni svolte con l'utenza
aeroportuale, ad individuare criteri di riparto del «margine
commerciale» tra i vari diritti aeroportuali diversi da quello
«pro-quota» inizialmente previsto dalle citate «Linee guida»;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Prende atto
delle risultanze dell'istruttoria svolta e in particolare:
che il traffico passeggeri movimentato nel 2008 e' stato pari a
4.224.792 unita' con un tasso di crescita medio annuo nel periodo
1999-2008 pari a circa il 7,3 per cento, ad esclusione dell'anno 2004
in cui l'aeroporto, per lavori, e' rimasto chiuso nella stagione
estiva (S.A.B.);
che il tasso di crescita del traffico stimato dal gestore e' pari a
circa il 28 per cento per l'intero periodo regolatorio piu' l'anno
base, con un tasso crescita medio annuo del 5,4 per cento, in linea
con le previsioni dei maggiori organismi internazionali - IATA, ICAO,
Eurocontrol. Le previsioni di traffico presentate da S.A.B. prendono,
in particolare, a riferimento le previsioni IATA 2008, cui sono
applicati fattori correttivi differenti a seconda dell'anno di
riferimento e della tipologia di traffico considerata (linea,
charter, low cost, aviazione generale, transiti e merci), al fine di
tenere conto dell'impatto sul traffico di diversi elementi
(l'andamento degli anni passati, le specificita' legate alla
posizione dello scalo sul territorio e l'impatto dell'aumento
previsto dell'offerta di Ryanair da/per Bologna. Fonte: Relazione
istruttoria E.N.A.C.);
che, con convenzione 98 del 12 luglio 2004 - approvata con decreto
interministeriale del 15 marzo 2006 emanato dal Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze - la societa' aeroporto di Bologna
(S.A.B.), costituita il 5 ottobre 1981, e partecipata per oltre il 97
da enti pubblici, ha assunto la gestione totale dell'aeroporto di
Bologna;
che, con decreto interministeriale emanato - in data 15 marzo 2006
- dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con
il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro della
difesa, sulla base dell'istanza presentata ad E.N.A.C., dalla
societa', il 19 gennaio 1998, e dunque in data antecedente alla
entrata in vigore della revisione della parte aeronautica del Codice
della navigazione, la S.A.B. e' divenuta affidataria della gestione
totale dell'aeroporto di Bologna per una durata pari a 40 anni (con
scadenza al 27 dicembre 2043);
che il contratto in oggetto, riferito al periodo regolatorio
2010-2013, stabilisce per ciascun servizio regolamentato:
il livello iniziale di riferimento dei corrispettivi e le
attivita' che tali corrispettivi remunerano;
i piani di investimento per i servizi soggetti a regolazione, con
importi previsti e relativi cronoprogrammi, oggetto di consultazione
con i soggetti di cui all'art. 9 della legge 7 agosto 1990, n. 241,
nelle forme stabilite dalla normativa vigente;
gli obiettivi annuali di qualita' e di tutela ambientale, ivi
incluse le modalita' di misurazione dei risultati conseguiti e
conseguenti valori dei parametri q(t) e α(t) associati;
i parametri che definiscono il profilo temporale della dinamica
dei corrispettivi nel corso del periodo regolatorio, il quale
coincide con il periodo di vigenza del contratto di programma;
che il piano degli investimenti che il gestore si impegna a
realizzare nel periodo 2009-2013 ammonta a 117,7 milioni di euro, di
cui 94,2 milioni di euro nel periodo regolatorio (2010 - 2013),
totalmente finanziati dal gestore;
che tali investimenti, a fronte delle previsioni di crescita del
traffico, mirano in primo luogo all'ampliamento e alla riqualifica
dell'aerostazione e all'adeguamento del sistema di smistamento
bagagli. Dal lato air side, il piano include l'ampliamento dei
piazzali di sosta aeromobili esistenti e la realizzazione di nuovi
piazzali, uno dei quali dedicato alla principale compagnia low cost;
che il fatturato del gestore nel 2008, individuato quale anno-base
ai fini della costruzione della dinamica di costi e tariffe, e' stato
pari a 57,3 milioni di euro (Bilancio di esercizio S.A.B. 2008); il
totale dei ricavi da contabilita' regolatoria risulta pari a 56,5
milioni di euro come dichiarato dalla societa' Ernst & Young di
certificazione che ha altresi' attestato la correttezza del prospetto
di riconciliazione della contabilita' regolatoria stessa con i dati
di bilancio;
che, come anche specificato dall'E.N.A.C. nel corso
dell'istruttoria, la societa' non ha fruito di contributi pubblici
sulle immobilizzazioni;
che il margine netto complessivo risulta pari (nel limite del 50
per cento fissato dalle Linee guida) a 2,8 milioni di euro, al netto
di quanto ascrivibile al parcheggio autovetture in lunga sosta
(125.000 euro). La societa' ha richiesto la deroga dall'applicazione
della norma sul margine commerciale per la sola attivita' del
parcheggio lunga sosta interno all'aeroporto; in particolare, la
societa' ha richiesto di non considerare all'interno dei servizi non
regolamentati i costi e i ricavi (ed il relativo margine) del
parcheggio a lunga sosta P4. In relazione all'istanza di deroga, al
fine di definire il «mercato rilevante», l'E.N.A.C. ha valutato la
sostituibilita' dei servizi dal lato dell'offerta, verificando che il
parcheggio in esame soddisfa i requisiti di concorrenza e di
esternalita' al sedime aeroportuale;
che l'E.N.A.C. ha riconosciuto a S.A.B. un valore dell'equity beta
pari a 0,80 in ragione del rapporto Debt/Equity di circa 20/80
corrispondente alla leva finanziaria specifica di S.A.B. pari a
0,0024;
che il WACC riconosciuto alla S.A.B per il periodo regolatorio
2010-2013 e' pari a 10,47 per cento (WACC pre tax nominale) in linea
con quello riconosciuto ai gestori gia' titolari di contratti di
programma e che, a fronte della struttura finanziaria della S.A.B.,
viene riconosciuto al gestore un premio al debito pari a 4,95 per
cento a fronte di un risk free rate pari a 4,69 per cento, valore
corrispondente all'anno base (2008);
che gli obiettivi di crescita della produttivita' tengono conto
della dinamica della produttivita' specifica del gestore nei cinque
anni precedenti il periodo regolatorio e sono stati determinati in
riferimento a valori di elasticita' delle voci di costo prossimi a
quelli indicati nelle linee guida. Non sono invece disponibili
benchmark di produttivita' ricavabili da operatori efficienti aventi
caratteristiche simili a quelle del gestore;
che, per quanto concerne la qualita', gli indicatori prescritti
dalle Linee guida consistono in 4 obbligatori e 8 a scelta. Si
precisa che, il CdP in argomento, ne individua soltanto tre tra gli
obbligatori, mentre l'indicatore «disponibilita' punti di
informazione operativi (TPHP/no punti informazione)» e' inserito solo
come percezione dei passeggeri anziche' con l'unita' di misura
prescritta;
che non e' rispettato l'equilibrio tra i due set di indicatori
(relativi alla funzionalita' dello scalo ed al comfort dei
passeggeri), prescritti dalle linee guida in parti uguali, in quanto
ai sette indicatori di funzionalita' e' stato attribuito un peso
complessivo pari al 70 per cento, con maggior impatto sulla tariffa
ed ai cinque indicatori sul comfort e' stato attribuito un peso del
30 per cento;
che per quanto riguarda i valori obiettivo fissati per il
quadriennio:
la percezione del «livello di pulizia in aeroporto» indica un
decadimento del valore per l'anno base 2008, e un ulteriore
decadimento per il 2010 senza miglioramenti nel triennio successivo;
la percezione sulla «presenza di segnaletica chiara e
comprensibile» indica un decadimento per l'anno base 2008 e ulteriore
decadimento nel 2011 e 2012, con miglioramento solo nel biennio
successivo;
i tempi di attesa al controllo radiogeno e al check-in sono
indicati con una variazione percentuale nel corso degli anni con il
segno (+) cioe' con i tempi piu' elevati; vanno corrette con il segno
(-) ad indicare un obiettivo di miglioramento.
che gli indicatori di qualita' ambientale sono conformi a quelli
stabiliti dalle linee guida;
che per l'indicatore «trattamento acque reflue», al quale e' stato
attribuito un peso del 25 per cento, sono stati indicati anche tre
sottoindicatori con sommatoria dei pesi inferiore al 25: si deve
ritenere che sia prevista anche una classe di «altre sostanze
disciolte», non evidenziata, con peso complementare agli altri;
Esprime parere favorevole
sullo schema di contratto di programma E.N.A.C.-S.A.B. 2010-2013
relativo allo scalo aeroportuale di Bologna a condizione che l'art.
16 del CdP sia rivisto alla luce delle sotto elencate indicazioni:
l'indicatore «Percezione qualita' complessiva del servizio di
informazione» sia sostituito con l'indicatore «Disponibilita' punti
di informazione operativi» con unita' di misura TPHP/n° punti di
informazione, qualificato come obbligatorio dall'art. 11 delle linee
guida;
i pesi dei diversi indicatori siano ridistribuiti in modo da
riequilibrare al 50 per cento ciascuno dei due set di indicatori
relativi alla «funzionalita' dell'aeroporto» e al «comfort dei
passeggeri» (ora nel rapporto 70/30);
nello sviluppo delle variazioni percentuali degli obiettivi per il
quadriennio, riportare con il segno meno i valori relativi agli
indicatori espressi con unita' di misura in minuti, ad indicare un
loro miglioramento;
nella tabella degli indicatori di qualita' ambientale evidenziare
l'indicatore «trattamento acque reflue» con il suo peso percentuale
in modo che la sommatoria dei pesi sia pari al 100 per cento. I
sottoindicatori possono essere indicati con i relativi pesi messi tra
parentesi a significare che essi non contano ai fini del calcolo
dell'Indicatore sintetico; in alternativa, eliminare il peso
attribuito all'indicatore totale e sostituirlo con i pesi parziali;
si ritiene, infine, che debbano essere ricalcolati, per i quattro
anni del programma, i valori dell'indicatore sintetico relativo alla
qualita'.
Invita
il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti:
a trasmettere a questo comitato la direttiva interministeriale che
autorizza l'E.N.A.C. a individuare criteri piu' flessibili per il
riparto del margine commerciale ai fini del calcolo della misura dei
diritti aeroportuali;
a vigilare affinche' E.N.A.C. provveda ad effettuare adeguate e
puntuali verifiche sul rispetto delle previsioni contenute nel
contratto di programma da parte del gestore aeroportuale, assicurando
nel contempo un monitoraggio costante;
a trasmettere a questo comitato lo schema di contratto di programma
valido per il successivo quadriennio regolatorio 2014-2017, corredato
da una relazione nella quale siano riportati gli esiti complessivi di
tali verifiche e rappresentate eventuali criticita';
ad attivarsi affinche' nella costruzione delle dinamiche tariffarie
da effettuare in occasione dei prossimi contratti di programma venga
effettuata un'analisi di benchmark anche su societa' operanti in
altri settori del comparto dei trasporti.
Roma, 13 maggio 2010
Il vice Presidente: Tremonti
Il segretario: Micciche'
Registrato alla Corte dei conti il 16 settembre 2010
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 5
Economia e finanze, foglio n. 134.