N. 132 SENTENZA 2 - 6 maggio 1985
N. 132
SENTENZA 2 MAGGIO 1985
Deposito in cancelleria: 6 maggio 1985.
Pubblicazione in "Gazz. Uff." n. 113 bis del 15 maggio 1985.
Pres. ELIA - Rel. LA PERGOLA
Giudizio di legittimita' costituzionale in via incidentale -
Trattati internazionali - Trasporto aereo - Morte o lesione corporea
del trasportato in caso di sinistro - Limitazione alla responsabilita'
del vettore - Leggi 19 maggio 1932, n. 841, art. 1, e 3 dicembre 1962,
n. 1832, art. 2 (esecuzione dell'art. 22/1 della Convenzione di
Varsavia del 12 ottobre 1929, sostituito dall'art. XI del Protocollo
dell'Aja del 28 settembre 1955) - Ingiustificata omissione, nella
specie, di adeguata tutela delle pretese risarcitorie del danneggiato -
Lesione dei diritti inviolabili della persona - Violazione dell'art. 2
della Costituzione - Illegittimita' costituzionale in parte qua.
Giudizio di legittimita' costituzionale in via incidentale -
Questione proposta dal giudice a quo - Responsabilita' patrimoniale del
vettore nel trasporto aereo - Jus superveniens - Ipotesi di non
rilevanza nella specie.
Diritti inviolabili della persona - Costituzione, art. 2 - Ambito
di applicazione - Danno alla persona derivante da sinistro aereo -
Incidenza sul bene supremo della vita - Tutela costituzionale del
diritto al risarcimento - Estensione ai prossimi congiunti della
vittima - Fondamento (Cost., artt. 29, 30, 31 e 36) - Diversita' da
altra questione decisa (sent. n. 46/1971).
Trattati internazionali - Trasporto aereo - Limite alla
responsabilita' del vettore - Tutela del danneggiato in ipotesi di
sinistro - Deroga al principio del risarcimento integrale del danno -
Esigenza di compatibilita' con l'attivita' d'intrapresa del vettore ex
art. 41 della Costituzione - Consolidamento, nella normativa
internazionale, del principio di imputazione del sinistro al vettore a
titolo di responsabilita' oggettiva - Ammissibilita' di un limite
quantitativo nell'ammontare della liquidazione del danno purche'
integrato da un congegno di adeguamento - Tutela costituzionale di un
serio ristoro del danneggiato - Criteri per la verifica della sua
congruita' (cfr. sent. nn. 155/1976 e 160/1981).
Giudizio di legittimita' costituzionale in via incidentale -
Oggetto - Legge di esecuzione interna di clausole di trattati
internazionali.
(GU n.113 del 15-5-1985 )
LA CORTE COSTITUZIONALE
composta dai signori: Prof. LEOPOLDO ELIA, Presidente - Prof.
GUGLIELMO ROEHRSSEN - Avv. ORONZO REALE - Dott. BRUNETTO BUCCIARELLI
DUCCI - Avv. ALBERTO MALAGUGINI - Prof. LIVIO PALADIN - Prof. ANTONIO
LA PERGOLA - Prof. VIRGILIO ANDRIOLI - Prof. GIUSEPPE FERRARI - Dott.
FRANCESCO SAJA - Prof. GIOVANNI CONSO - Prof. ETTORE GALLO - Dott. ALDO
CORASANITI - Prof. GIUSEPPE BORZELLINO - Dott. FRANCESCO GRECO,
Giudici,
ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nel giudizio di legittimita' costituzionale dell'art. 22 della
Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, come sostituito dall'art.
XI del Protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955, resi esecutivi in
Italia con le leggi 19 maggio 1932, n. 841 e 3 dicembre 1962, n. 1832,
promosso con ordinanza emessa il 17 gennaio 1983 dal Tribunale di Roma
nel procedimento civile vertente tra Coccia Ugo ed altra e la soc.
Turkish Airlines, iscritta al n. 404 del registro ordinanze 1983 e
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 260 del 1983.
Visti gli atti di costituzione della soc. Turkish Airlines e di
Coccia Ugo nonche' l'atto di intervento del Presidente del Consiglio
dei ministri;
udito nell'udienza pubblica del 12 dicembre 1984 il Giudice
relatore Antonio La Pergola;
uditi gli avvocati Guido Rinaldi Baccelli per Coccia Ugo, Carlo
Spani per la soc. Turkish Airlines e l'avvocato dello Stato Dante Corti
per il Presidente del Consiglio dei ministri.
Ritenuto in fatto:
1. - Con ordinanza emessa il 17 gennaio 1983 il Tribunale di Roma,
nel procedimento civile vertente tra Coccia Ugo ed altra e la Societa'
Turkish Airlines, ha sollevato questione di costituzionalita' dell'art.
22 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, come sostituito
dall'art. XI del Protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955, resi
rispettivamente esecutivi in Italia con le leggi 19 maggio 1932, n. 841
e 3 dicembre 1962, n. 1832, in relazione agli artt. 2, 32 e 3 della
Costituzione.
Il Tribunale, premesso che, con sentenza non definitiva del gennaio
1979, aveva affermato la responsabilita', ai sensi dell'art. 17 della
detta Convenzione, della Turkish Airlines in relazione al disastro
aereo avvenuto in Turchia il 20 settembre 1976, nel quale era perita
l'unica figlia degli attori costituitisi per ottenere dalla Compagnia
aerea il risarcimento dei danni, e ritenuto che ai fini della relativa
liquidazione si deve applicare l'art. 22 della Convenzione di Varsavia,
in difetto della prova da parte degli attori circa la piu' grave
responsabilita' prevista dall'art. 25 della Convenzione, rileva che gli
attori hanno eccepito l'incostituzionalita' del suddetto art. 22 per
presunto contrasto con gli artt. 2 e 3 Cost..
Il giudice a quo ritiene innanzitutto che la questione sia
rilevante, pur essendo la norma ritenuta incostituzionale contenuta in
un Trattato internazionale, dato che la relativa legge di esecuzione
non puo' non essere oggetto, al pari delle altre leggi, del sindacato
di costituzionalita'.
Tale questione, secondo il Tribunale di Roma, non e' poi
manifestamente infondata sotto il profilo di cui agli artt. 2 e 32
Cost., in quanto "qualunque sia il tasso di scambio fra la moneta
italiana e quella parametralmente prevista nell'ambito della
Convenzione di cui si tratta", il limite di responsabilita' del vettore
aereo previsto dalla norma denunciata non garantirebbe i diritti
inviolabili dell'uomo, tra cui quello all'incolumita' personale e alla
conservazione della personalita' e dell'integrita' fisica che ne fa
parte, e non consentirebbe la completa risarcibilita' del danno morale
e patrimoniale, in violazione dei doveri di solidarieta' economica e
sociale imposti dalla Costituzione.
Il giudice a quo ritiene inoltre non manifestamente infondata la
censura anche sotto il profilo della presunta violazione dell'art. 3
Cost., in quanto il suddetto art. 22 non prenderebbe in considerazione
la diversita' delle condizioni economiche e sociali dei passeggeri
aerei, portando a conseguenze dannose del tutto diverse, in riferimento
alla differenza di condizioni socio-economiche dei danneggiati; infine,
i passeggeri aerei sarebbero discriminati rispetto a quelli che
utilizzano altri mezzi di trasporto, in rapporto ai quali non e'
previsto alcun limite di responsabilita' per il vettore, senza che tale
differenziazione possa giustificarsi, come in passato, per una maggiore
pericolosita' del trasporto aereo, che secondo il Tribunale non
sussisterebbe piu', essendo il tasso di mortalita' relativo ai viaggi
aerei ridotto a 0,08 per 100 milioni di passeggeri chilometro.
2. - I coniugi Coccia, costituitisi nel presente giudizio di
costituzionalita', rilevano attraverso la loro difesa che nessun limite
di responsabilita' in caso di danni ai passeggeri e' previsto per i
trasporti di superficie. Tale discriminazione dei passeggeri aerei
rispetto a quelli superficiari non sarebbe ragionevole in quanto la
disciplina giuridica della responsabilita' del vettore aereo non
differisce, quanto ai criteri di imputazione e alla ripartizione
dell'onere della prova, da quella stabilita in materia di trasporto
terrestre, stradale e marittimo: l'art. 1681 del codice civile detta
criteri di responsabilita' per tutti i vettori e la formula da esso
adottata e' analoga a quella degli artt. 17 e 20 della Convenzione di
Varsavia, poi riprodotta dall'art. 962 del codice della navigazione
(per il vettore aereo); sostanzialmente non dissimile, poi, e' la
formula adottata dall'art. 409 di quest'ultimo codice per il vettore
marittimo. E' poi giurisprudenza costante che in tutte le ipotesi di
trasporto il danno provocato da causa ignota resta a carico del
vettore.
La disciplina giuridica della responsabilita' e' quindi comune per
tutti i mezzi di trasporto: l'imposizione del limite di responsabilita'
per il vettore aereo non comporta pertanto vantaggi per il passeggero,
ne' di carattere sostanziale, ne' processuale.
Osserva inoltre la difesa della parte privata che i presupposti
invocati nel 1929 per giustificare un limite della responsabilita' del
vettore aereo non sembrano piu' valere oggi in seguito all'incremento
del traffico aereo e della sua sicurezza. Il tasso di mortalita' nel
1980 e' ridotto a 0,08 per ogni 100 milioni di passeggeri-chilometri
trasportati. Le entrate delle compagnie dei 141 paesi membri
dell'apposita Associazione Internazionale ICAO sono state nel 1980 di
87.500 milioni di dollari. In base a tali dati il limite di
responsabilita' per il vettore aereo appare privo di ogni ragionevole
giustificazione. Va notato peraltro che attualmente solo l'industria
del trasporto aereo e non anche quella delle costruzioni aereonautiche
e nemmeno l'organizzazione delle infrastrutture aereoportuali e di
radioassistenza beneficia del limite di responsabilita' in questione.
Cio' comporta una inammissibile discriminazione anche sul piano
assicurativo.
Rileva ancora la difesa di parte privata che il suddetto limite al
risarcimento violerebbe, inoltre, la tutela della dignita' umana e
contrasterebbe sia con l'art. 2 che con l'art. 32 della Costituzione.
In relazione alla pretesa violazione dell'art. 2 viene ricordato come
la Corte abbia affermato che tale articolo ha efficacia anche sotto il
profilo patrimoniale e in particolare con riguardo al campo del
risarcimento (sentenza n. 46 del 1971).
La crisi del sistema, fondato sulla Convenzione di Varsavia si e'
manifestata all'inizio degli anni sessanta, soprattutto per
l'insufficienza del limite di risarcimento, previsto appunto dall'art.
22; negli Stati Uniti la cifra ivi stabilita e' stata ritenuta del
tutto inadeguata, anche nella misura prevista dal Protocollo dell'Aja.
Nel 1965 il Governo statunitense ha deciso di non ratificare il
Protocollo dell'Aja, e di denunziare altresi' la Convenzione di
Varsavia.
L'aviazione civile era gia' avviata a divenire mezzo di
comunicazione di massa, e la forte diminuzione del rischio di volo
riduceva di molto l'ammontare dei prezzi. Il Governo statunitense ha
poi ritirato la denunzia della Convenzione, ma solo a seguito della
stipulazione fra il Civil Aeronautics Board e le compagnie aderenti
alla IATA, del cosiddetto Accordo di Montreal, con il quale le
compagnie si impegnavano ad elevare il limite di responsabilita' fino a
75.000 dollari, e rinunziavano altresi' al mezzo di difesa previsto
dall'art. 20 della Convenzione, accettando in pratica il principio
della responsabilita' obiettiva per i voli che interessavano il
territorio degli Stati Uniti.
L'Accordo di Montreal ha peraltro posto le premesse di quella
radicale trasformazione del sistema convenzionale uniforme, la quale,
successivamente adottata mediante il Protocollo di Guatemala dell'8
marzo 1971, si basa sui seguenti criteri:
1) Il limite di responsabilita' e' elevato a 1.250.000 franchi; 2)
e' prevista la responsabilita' assoluta a carico del vettore aereo; 3)
il nuovo limite non puo' essere in alcun caso superato.
Il costo necessario alla copertura assicurativa entra a far parte,
pertanto, del costo generale necessario per produrre la merce e offrire
il servizio, traducendosi nel prezzo di vendita e quindi finendo per
ripercuotersi sul consumatore. In simili condizioni non ha piu' senso
mantenere a carico del vettore una responsabilita' per colpa: in caso
di sinistro la vittima dovra' essere in ogni caso risarcita. Il
Protocollo di Guatemala recepisce pienamente tale criterio, non
soltanto per quanto concerne il profilo soggettivo della
responsabilita' (sopprimendo l'art. 20 della Convenzione) ma anche per
quanto concerne lo stesso nesso causale, sostituendo, nell'art. 17
della Convenzione, all'espressione "accident" quella di "danno"
prodottosi durante il trasporto.
Il Protocollo, infine, introduce sia lo strumento della revisione
periodica del limite di responsabilita', sia la possibilita' per gli
Stati di stabilire sul proprio territorio un piano di indennizzo
supplementare.
Non puo', pertanto, sfuggire alla Corte, prosegue la difesa dei
coniugi Coccia, che il Protocollo di Guatemala (sottoscritto e
ratificato dall'Italia, ma non ancora entrato in vigore) supera la
originaria disciplina della Convenzione di Varsavia, sotto il duplice
profilo non soltanto dell'adeguamento del limite di responsabilita', ma
anche in materia di imputazione del danno, inducendo l'interprete a
ritenere che la disciplina preesistente appaia doppiamente
discriminatrice, oltre che in contrasto con l'art. 2 della
Costituzione. Detta disciplina, conclude la difesa, e' tuttora in
vigore e continua, come nel caso di specie, ad essere invocata da una
sia pur sparuta minoranza di vettori aerei.
3. - La Societa' Turkish Airlines si costituisce nel presente
giudizio.
Dopo aver osservato che il giudice a quo non si e' posto il
problema della corrispondenza in lire della somma limite in franchi-oro
di cui all'art. 22 della Convenzione di Varsavia, rileva che questa
Corte si e' gia' in passato pronunciata in merito alla sottoponibilita'
al suo sindacato di norme contenute in trattati internazionali. Ritiene
che nessuno Stato che ad essi abbia aderito possa, attraverso i suoi
organi, disattendere loro norme, se non ricorrendo alla procedura
prevista dal diritto internazionale: in proposito richiama la
Convenzione di Vienna, in base alla quale uno Stato puo' denunciare un
trattato solo nel suo complesso.
Aggiunge la difesa della Societa' che il principio del limite di
responsabilita' e' codificato del resto nel nostro ordinamento
normativo in via generale all'art. 2740 codice civile e vengono quindi
elencati alcuni casi di responsabilita' limitata previsti dal
legislatore (artt. 2045, 2047, 1680, 1784 c.c.).
La difesa della compagnia osserva poi che la norma censurata
prevede un medesimo limite di responsabilita' per tutti i contraenti
muniti di biglietto aereo; percio' non si potrebbe configurare una
violazione dell'art. 3 Cost., che puo' essere ipotizzata solo fra
soggetti che si trovino nelle medesime condizioni e che tuttavia
subiscono un trattamento differenziato.
La dichiarazione di incostituzionalita' della norma censurata
porterebbe peraltro a varie conseguenze.
La pronuncia investirebbe la sfera del diritto internazionale con
lesione del diritto dei paesi che hanno aderito alla Convenzione di
esigere dall'Italia il suo rispetto; si creerebbe una disparita' in
favore di chi discrezionalmente, ai sensi dell'art. 28 della
Convenzione opti per la giurisdizione italiana.
Viene inoltre osservato che, ove si seguissero le normali regole
sulla responsabilita' in un sinistro che comporti il decesso di
centinaia di persone, il vettore si troverebbe indebitato per centinaia
di miliardi che non sarebbe certo in grado di corrispondere. Ne' sono
ipotizzabili assicurazioni per cifre tanto esorbitanti.
La difesa della compagnia turca rileva peraltro come la norma
convenzionale de qua presuma la responsabilita' del vettore (art. 17),
pertanto il limite di responsabilita' costituisce un contemperamento di
tale previsione.
Osserva ancora la difesa che il giudice a quo non ha correttamente
inteso il contenuto dell'art. 2 Cost.. In concreto la norma che fissa
il limite di responsabilita' esprime una valutazione comparativa di
interessi in conflitto, e in ogni caso non sussisterebbe un diritto
costituzionale all'intero risarcimento del danno. Inconferente sarebbe
nel caso anche il richiamo all'art. 3 Cost.. Infatti non puo'
ravvisarsi violazione del principio di eguaglianza nell'ipotesi in cui
il soggetto economicamente piu' debole viene ad essere maggiormente
protetto.
Viene infine rilevato che, poiche' con legge 6 febbraio 1981, n.
43, l'Italia ha ratificato gli accordi del Guatemala, i quali elevano i
limiti di responsabilita' ma pur sempre li prevedono, l'accoglimento
della questione cosi' come posta dal Tribunale di Roma, dovrebbe di
conseguenza portare alla dichiarazione di incostituzionalita' della
stessa legge n. 43/1981.
In base a tutte le suddette considerazioni si conclude per
l'infondatezza della questione sollevata.
4. - Interviene nel presente giudizio, per tramite dell'Avvocatura
dello Stato, il Presidente del Consiglio dei ministri.
L'Avvocatura rileva, in punto di ammissibilita', che la Turkish
Airlines ha aderito alla Convenzione di Varsavia solo nel 1978, mentre
l'incidente nel quale e' deceduta la figlia degli attori e' avvenuto
nel 1976: ai fini della Convenzione l'incidente non e' pertanto
qualificabile come internazionale e, quindi, ad avviso dell'Avvocatura,
la presente questione appare irrilevante.
L'ordinanza avrebbe mancato, peraltro, di motivare la rilevanza
sotto altro profilo e cioe' in relazione all'effettivo superamento del
tetto previsto dalla norma impugnata nella fattispecie concreta. La
suddetta valutazione andrebbe peraltro operata avendo presente la
sopravvenuta legge 26 marzo 1983, n. 84, che ha sostituito come
parametro del tetto di responsabilita' al franco-oro i diritti speciali
di prelievo del Fondo monetario internazionale: vero e' che il giudice
a quo ha denunciato l'incostituzionalita' di un limite di
responsabilita' qualsiasi esso sia, ma proprio la conseguente mancanza
di collegamento con i termini del giudizio principale sembrerebbe far
propendere per l'irrilevanza della questione.
Nel merito, in riferimento alla presunta violazione dell'art. 32
Cost., l'Avvocatura osserva che il richiamo a tale precetto e' del
tutto inconferente, in quanto nel giudizio a quo il risarcimento non e'
stato chiesto da un passeggero per lesioni da esso subite, ma dai
congiunti di un passeggero deceduto, che agiscono iure proprio per
essere ristorati del danno patito.
Per quanto riguarda poi la presunta violazione dell'art. 2 Cost.,
essa si potrebbe porre solo con riguardo all'entita' del risarcimento,
ove si assumesse che il diritto soggettivo al risarcimento risulti
svuotato di contenuto, ma non potrebbe certo sostenersi la
illegittimita' della previsione di un qualsiasi limite ad esso. Per cui
e' mancato, anche in relazione a tale questione, ogni giudizio concreto
sulla rilevanza.
Infine, per quanto riguarda la pretesa violazione dell'art. 3
Cost., rileva l'Avvocatura che la Convenzione in esame impone al
vettore di indicare nel biglietto di viaggio il limite di
responsabilita', cosi' da consentire al passeggero di provvedere
eventualmente ad una maggiore copertura assicurativa, anche mediante
accordo particolare con lo stesso vettore: il "tetto" di
responsabilita' risulta pertanto accettato negozialmente come
condizione del contratto di trasporto.
Appare inconferente poi, a giudizio dell'Avvocatura, il richiamo al
regime dei trasporti di superficie, operato senza riferimento a
parametri precisi inerenti a dati e discipline dei trasporti stessi di
carattere internazionale, e diversi essendo tuttora i presupposti della
responsabilita' nei due tipi di trasporto. La diversita' di situazioni,
che legittima l'asserita diversita' di disciplina, oltre che dalle piu'
gravi conseguenze dei disastri aerei, deriverebbe anche dai differenti
rapporti esistenti nel trasporto aereo fra i costi di gestione e le
tariffe praticabili.
L'Avvocatura, sulla base di tutte le suddette motivazioni, chiede
che la questione sollevata sia dichiarata inammissibile o comunque
infondata.
5. - Nell'imminenza dell'udienza pubblica del 15 maggio 1984, la
difesa dei coniugi Coccia ha presentato due memorie aggiuntive.
In esse, ribaditi i termini della questione, vengono singolarmente
contestate le varie eccezioni di inammissibilita' sollevate dalla
Societa' Turkish Airlines e dall'Avvocatura dello Stato, ribadendo il
carattere internazionale del volo, l'interesse degli attori del
giudizio principale al superamento del limite di responsabilita', la
natura non convenzionale del limite stesso, l'inapplicabilita' della
Convenzione di Vienna.
Vengono poi contestate le tesi secondo la quali la previsione del
limite di responsabilita' costituirebbe condizione di sopravvivenza del
trasporto aereo e la dichiarazione di illegittimita' costituzionale
della Convenzione di Varsavia violerebbe l'uniformita' internazionale:
la difesa ribadisce, invece, ripetendo quella che e' stata l'evoluzione
della normativa internazionale in materia che la Convenzione suddetta,
emendata dal Protocollo dell'Aja e' stata da oltre un ventennio
considerata iniqua ed inacettabile da tutti i Paesi del mondo
occidentale, oltre che dagli Stati Uniti e dal Canada, ed e'
praticamente inapplicata.
La difesa, infine, rileva che la sopravvenuta legge 26 marzo 1983,
n. 84, che ha sostituito al franco-oro Poincare' i diritti speciali di
prelievo del Fondo monetario internazionale, ha aggravato la
situazione, travolgendo la giurisprudenza che valutava il franco-oro
previsto dalla Convenzione in base al valore dell'oro al mercato libero
al momento della decisione: la nuova legge riconduce, ad avviso della
difesa, il limite del risarcimento ai valori del 1955, ignorando
l'Accordo di Montreal e il Protocollo di Guatemala.
La difesa conclude, pertanto, nel senso che, ove la legge del 1983
fosse dalla Corte ritenuta applicabile ai giudizi in corso, non
potrebbe che essere dichiarata anch'essa incostituzionale.
6. - A seguito del decesso del Giudice costituzionale Arnaldo
Maccarone, che faceva parte del Collegio giudicante, la causa, gia'
assegnata all'udienza del 15 maggio 1984, e' stata nuovamente discussa
nell'udienza pubblica del 12 dicembre 1984, nel corso della quale il
Giudice La Pergola ha svolto la relazione e i difensori delle parti e
l'Avvocatura dello Stato hanno ribadito le conclusioni gia' adottate.
Considerato in diritto:
1. - La presente questione ha per oggetto l'art. 22 della
Convenzione di Varsavia (12 ottobre 1929), come modificato dall'art. XI
del Protocollo dell'Aja (28 settembre 1955). Per quel che qui
interessa, detta disposizione cosi' testualmente recita: "Dans le
transport des personnes, la responsabilite' du transporteur envers
chaque vojageur est limitee a' la somme de cent vingt cinq mille
francs". L'ammontare del limite posto alla responsabilita' del vettore
e' stato successivamente raddoppiato, in forza dell'art. XI del
Protocollo dell'Aja. L'unita' monetaria prevista dall'uno e l'altro
accordo e' il cd. franco-oro Poincare'.
Il giudice a quo censura la norma teste' citata - in quanto essa e'
stata resa efficace mediante disposizioni di legge nell'ordinamento
interno (cfr. la l. n. 841 del 19 maggio 1932 e la l. n. 1832 del 3
dicembre 1962, con riguardo rispettivamente alla Convenzione di
Varsavia ed al Protocollo dell'Aja) - per contrasto con gli artt. 2, 3
e 32 Cost.. La denunzia e', in sostanza, cosi' formulata:
a) Il limite in questione opera, in relazione ai sinistri che
colpiscono la persona, nel senso di escludere, sempre che la
responsabilita' del vettore non sia dovuta a dolo o colpa grave (cfr.
art. 25 della Convenzione di Varsavia come modificato dall'art. XIII
del Protocollo dell'Aja), la piena risarcibilita' del danno, morale e
patrimoniale. Si assume che per questa via risultino privati di
garanzia i diritti inviolabili dell'uomo: prima di tutto, il diritto
all'incolumita' personale e il diritto alla conservazione della
personalita', inteso anche quale diritto all'integrita' fisica. Di qui
si fa discendere la prospettata lesione degli artt. 2 e 32 Cost.. La
violazione dell'art. 2 Cost. e' dedotta anche sotto il riflesso della
mancata osservanza dei doveri inderogabili di solidarieta' economica e
sociale ivi sanciti.
b) La disposizione censurata offenderebbe, altresi', il precetto
dell'art. 3 Cost.. Cio' sotto un duplice riflesso:
1) l'aver posto lo stesso limite, in ordine alla responsabilita'
del vettore, senza riguardo alle differenti condizioni socio-economiche
dei danneggiati, concreterebbe un'infrazione al principio di
eguaglianza "attraverso un'identita' di disciplina per situazioni
oggettivamente diverse";
2) altra ingiustificata disparita' di trattamento discenderebbe da
cio', che il contestato limite della responsabilita' del vettore non e'
previsto in relazione al trasporto per via terrestre o marittima.
Ritiene, infatti, il giudice a quo che oggi non sussistano differenze
di rischio del traffico aereo - in cui il mezzo di trasporto ha un alto
grado di sicurezza, e l'indice di incidenti o mortalita' e' pressoche'
nullo - rispetto a quello di superficie.
2. - La difesa del Presidente del Consiglio prospetta sotto vario
riguardo l'inammissibilita' della questione. I rilievi dedotti a questo
fine non possono essere tuttavia condivisi, com'e' di seguito
precisato.
2.a) L'Avvocatura ritiene che l'incidente aereo, di cui si discute
nella causa di merito, non possa essere qualificato come internazionale
ai sensi della Convenzione di Varsavia, avendo il paese di
destinazione, la Turchia, aderito allo strumento pattizio solo
successivamente al verificarsi del sinistro. Di conseguenza, rimarrebbe
escluso che le norme della Convenzione, compresa quella che dovrebbe
interessare ai fini del presente giudizio, trovino applicazione nella
specie. Comunque, il Tribunale di Roma avrebbe mancato di delibare
sotto questo profilo la rilevanza della questione. Senonche',
l'applicabilita' alla specie della norma denunziata non e' condizionata
alla circostanza che si tratti di un volo dall'uno all'altro di due
paesi aderenti alla Convenzione di Varsavia. A norma dell'art. 1 della
Convenzione, il volo e' internazionale anche quando si svolge fra due
localita' di un solo Stato contraente, purche' sia prevista almeno una
sosta intermedia all'estero. Il Tribunale di Roma ha ritenuto che tale
requisito risulti nel caso in esame puntualmente soddisfatto. Per vero,
l'itinerario del volo (Roma - Instanbul - Antalaya e ritorno) prevedeva
il punto di partenza, e rispettivamente quello di destinazione, nel
territorio del nostro Stato, che e' parte dell'accordo, ma lo scalo
intermedio all'estero: e cioe' in altro paese, non aderente alla
Convenzione, quale, allora, era la Turchia. Questa Corte non ravvisa
ragioni per disattendere la qualificazione data al fatto di causa dal
giudice a quo.
2.b) Il Tribunale di Roma, deduce poi l'Avvocatura, non ha nemmeno
accennato se il risarcimento spettante alla parte attrice superi
l'ammontare consentito dall'art. 22 della Convenzione, laddove il punto
doveva essere chiarito per stabilire se la censurata limitazione della
responsabilita' del vettore rilevasse nella definizione della causa di
merito. La Corte ritiene invece che il giudice a quo abbia
adeguatamente delibato la rilevanza della questione. Com'e' spiegato
nell'ordinanza di rinvio, il vettore non ha fornito la prova, che
l'avrebbe esonerato da responsabilita', dell'adozione di tutte le
misure possibili e necessarie per evitare il danno (art. 20 della
Convenzione); gli attori hanno, dal canto loro, mancato di provare che
ricorre l'ipotesi del danno derivante dal comportamento doloso o dalla
colpa grave (secondo il Protocollo dell'Aja, della wilful misconduct)
del vettore, nella quale questi non puo' avvalersi del previsto limite
di risarcimento (cfr. art. 25 della Convenzione di Varsavia e art. XIII
del Protocollo dell'Aja). Cosi' atteggiandosi la specie, viene quindi
in rilievo, secondo Convenzione, il disposto dell'art. 22. Ora, la
richiesta di parte attrice nel giudizio principale eccede, in ordine al
quantum risarcitorio, la misura stabilita in quest'ultima norma.
Un'eventuale pronunzia di fondatezza priverebbe di efficacia la norma
pattizia che, limitando la responsabilita' del vettore, preclude al
giudice a quo di liquidare il danno richiesto dagli attori oltre
l'ammontare consentito dalla disciplina regolatrice della specie.
Sussiste, dunque, il necessario nesso di pregiudizialita' fra la
questione sollevata in questa sede e quella oggetto della causa di
merito.
3. - A parte le osservazioni sopra esaminate, e' opinione
dell'Avvocatura che la rilevanza della questione debba essere di nuovo
controllata dal collegio rimettente, sempre in ordine al quantum
risarcitorio, alla stregua delle disposizioni della legge 26 marzo
1983, n. 84, intervenute dopo la pronunzia dell'ordinanza di rinvio.
Sta di fatto, pero', che la legge teste' citata si limita a disporre
che le somme indicate in franchi-oro Poincare', cui fanno riferimento
l'art. 22 della Convenzione di Varsavia e l'art. XI del Protocollo
dell'Aja, sono sostituite dai corrispondenti importi in altra unita'
monetaria, e cioe' in diritti speciali di prelievo, quali definiti dal
Fondo monetario internazionale. Le norme in essa contenute non
incidono, sotto alcuno dei profili dedotti in giudizio, sul regime
della responsabilita' del vettore, ma concernono esclusivamente il
parametro adottato in sede convenzionale (cfr. i protocolli addizionali
n. 1 e 2 di Montreal del 25 settembre 1975, ratificati dall'Italia e
resi esecutivi con la legge 6 febbraio 1981, n. 43), per indicare la
somma entro la quale il vettore risponde, da convertire nel caso di
azione giudiziaria in valuta nazionale. D'altronde, lo stesso giudice a
quo denunzia la previsione del limite della responsabilita', qual e'
qui configurato, prescindendo dal "tasso di scambio tra la moneta
italiana e quella parametralmente prevista nell'ambito della
Convenzione". Cosi' posta, la questione puo' essere dunque esaminata
nel merito indipendentemente da quanto prevede la legge n. 84/1983.
4. - Va considerata, anzitutto, la censura formulata per prima
nell'ordinanza di rinvio. A prescindere dal riferimento all'art. 32
Cost., adombrato senza alcun cenno di sviluppo, essa s'incontra
sostanzialmente in quest'assunto: dove, come qui avviene, il sinistro
investe l'incolumita', e la stessa conservazione dell'integrita' fisica
della persona, il risarcimento integrale del danno sarebbe imposto dal
precetto costituzionale dell'art. 2 Cost., che sancisce i diritti
inviolabili dell'uomo ed i doveri inderogabili di solidarieta'.
4.1. - La Corte ritiene, anche sulla base della pregressa
giurisprudenza (cfr. da ultimo sent. n. 188/80), di poter correttamente
esercitare il suo sindacato delle disposizioni censurate in relazione
alla norma che qui si assume lesa. Nella presente controversia, giova
al riguardo avvertire, non si tratta di dischiudere la sfera dell'art.
2 Cost. a situazioni soggettive che il testo fondamentale manca di
prevedere. Si prospetta, infatti, la lesione di valori, oggetto di
autonoma e specifica tutela costituzionale, che la statuizione invocata
richiama, quando contempla la categoria dei diritti inviolabili, nel
suo generale ambito di applicazione. Il diritto al risarcimento viene
in rilievo, per l'appunto, in quanto il danno incide sulla salvezza del
bene supremo della vita e si riflette sul rapporto che correva fra la
vittima del sinistro ed i prossimi congiunti, attori nella causa di
merito; il rapporto fra i componenti del nucleo familiare, con la serie
dei diritti e doveri reciproci da esso scaturenti, tocca poi per piu'
versi, nel disegno della Costituzione, la tutela di cui gode la persona
(artt. 29, 30, 31 e 36 Cost.): ed e' sempre la persona, che troviamo
circondata dalle garanzie configurate dall'art. 2 Cost.. Del resto, i
diritti che s'inquadrano nello schema di questa disposizione
costituzionale sono riconosciuti non solo al singolo, ma all'uomo nelle
formazioni sociali in cui si svolge la sua personalita', ivi inclusa
quella naturale societa', fondata sul matrimonio, che, secondo la
definizione dello stesso costituente, e' la famiglia.
4.2. - Come la difesa di parte privata ha ricordato, la Corte si e'
occupata, proprio in relazione al disposto dell'art. 2 Cost., del
regime dettato dalla legge 9 gennaio 1951, n. 10, in materia
d'indennizzo per danni causati alle persone da atti non di
combattimento, dolosi e colposi, dalle Forze armate alleate (cfr. sent.
n. 46/71). Secondo la tesi allora avanzata dal giudice rimettente, la
legge anzidetta avrebbe, anche per via del mutamento intervenuto nel
valore della moneta fra il verificarsi del danno e la liquidazione,
praticamente vuotato di consistenza il diritto al risarcimento, con il
risultato di sopprimere la garanzia del diritto inviolabile
all'integrita' fisica della persona. La questione e' stata dichiarata
non fondata con la sentenza n. 46/71, avendo la Corte ritenuto di dover
escludere la violazione dell'art. 2 Cost., in presenza di un ristoro
che non spogliava di ogni contenuto il diritto al risarcimento.
Senonche', la censura respinta con quella decisione gravava, data la
rinunzia dell'Italia ai reclami nei confronti delle potenze alleate, su
una legge appositamente emanata perche', in caso di lesioni fisiche
alle persone, non fosse negata una qualche riparazione del danno,
compatibile con il sacrificio addossato all'intera nazione in
conseguenza degli eventi bellici. Il caso in esame e' diverso. A tacer
d'altro, la posizione del danneggiato va valutata in rapporto al
trattamento riservato al vettore, che risponde, come si diceva, se non
dimostra di aver adottato le misure necessarie e possibili per evitare
il danno, ma solo nei limiti dell'ammontare previsto in Convenzione.
Cio' significa che da un canto vi e' l'istanza del risarcimento
integrale, quando il bene leso dal sinistro e' la vita di un prossimo
congiunto; dall'altro, quella dell'iniziativa economica connessa con il
traffico aereo, la quale riveste indubbia e crescente utilita' sociale,
ed e' anch'essa costituzionalmente protetta, fin dove giunge la
guarentigia dell'art. 41 Cost.. Nel presente caso non puo' dunque
soccorrere la pronunzia sopra ricordata. Il problema ora considerato
esige, per i termini in cui si delinea l'asserita lesione del diritto
al risarcimento, altro criterio di giudizio, che va subito enunciato.
4.3. - Questo collegio e' chiamato in definitiva ad esaminare come
si conciliano le confliggenti istanze del vettore e del danneggiato. Si
puo' intanto precisare che l'aver comunque sancito un limite alla
responsabilita' del vettore non basta ad integrare la prospettata
ipotesi di illegittimita' costituzionale, sebbene importi una deroga al
principio del risarcimento integrale del danno; principio che, in
stretta connessione con l'altro della responsabilita' colpevole,
informa la disposizione dettata in via generale, per quanto qui
interessa, dall'art. 1681 del codice civile, sotto il capo del
contratto di trasporto. Ma tale rilievo non esaurisce l'indagine
rimessa alla Corte. Occorre vedere, piu' da vicino, se la limitazione
dell'obbligo risarcitorio sia giustificata dallo stesso contesto
normativo in cui essa si colloca, nel senso che la denunciata
disciplina pattizia riesca a comporre gli interessi del vettore con un
sistema di ristoro del danno non lesivo della norma costituzionale di
raffronto. L'esigenza di tutela del danneggiato, che qui viene in
considerazione, va peraltro puntualizzata, tenendo conto delle ragioni
che hanno ispirato il regime della responsabilita' in sede
internazionale e ne hanno promosso l'evoluzione. E', allora, in questa
prospettiva, che risulta quale assetto della limitazione del
risarcimento possa soddisfare gli estremi della compatibilita' con
l'art. 2 Cost.. Ad avviso della Corte, deve trattarsi di una soluzione
normativa atta ad assicurare l'equilibrato componimento degli interessi
in giuoco: e dunque, per un verso sostenuta dalla necessita' di non
comprimere indebitamente la sfera di iniziativa economica del vettore,
per l'altro congegnata secondo criteri che, in ordine all'imputazione
della responsabilita' o alla determinazione della consistenza del
limite in discorso, comportano idonee e specifiche salvaguardie del
diritto fatto valere da chi subisce il danno.
Sotto l'uno e l'altro dei profili teste' individuati cadono
opportune le seguenti riflessioni.
5. - La normativa denunziata e' inserita in una disciplina uniforme
del trasporto aereo, necessariamente affidata, per quanto concerne i
voli internazionali, agli strumenti pattizi, dei quali il legislatore
ha disposto l'esecuzione (vedi sopra n. 1). La Convenzione di Varsavia
risale al 1929; quella di Parigi, che di essa aveva preparato
l'adozione, e' del 1925. Il limite qui contestato traeva in quell'epoca
evidente supporto dalla circostanza che l'industria del trasporto
aereo, ancora all'inizio ed esposta a sensibile rischio, richiedeva
misure protettive, indispensabili per l'economicita' della sua gestione
e per lo sviluppo dell'intero settore di intrapresa. Il ricorso al
criterio del risarcimento integrale del danno derivante dal sinistro
aeronautico avrebbe, infatti, ben spesso costretto il vettore a pagare
somme assai elevate, con la conseguente difficolta' di reperire una
copertura assicurativa idonea a tener salvo il suo patrimonio
personale. Il criterio della limitazione del risarcimento, sia pur
temperato dalla previsione della responsabilita' piena del vettore in
caso di dolo o colpa grave, serviva, dal canto suo, a quantificare con
esattezza gli oneri dell'assicurazione e a circoscrivere il rischio che
andava assicurato.
Il teste' accennato ordine di giustificazioni avrebbe potuto
rilevare, nei termini sopra precisati (cfr. n. 4.3), sotto il profilo
della tutela costituzionale che, secondo il nostro ordinamento, merita
la posizione del vettore. Esso e' pero' venuto meno con la continua ed
imponente crescita del traffico aereo, il livello di sicurezza
conseguito nel suo svolgimento e la flessione dei costi assicurativi,
dovuta alla riduzione del rischio.
5.1. - Quest'ultimo rilievo spiega, peraltro, come tra gli Stati
aderenti alla Convenzione di Varsavia, e gli stessi operatori
economici, sia venuto radicandosi il convincimento che gli schemi in
origine adottati da quell'accordo internazionale per ridurre la
responsabilita' del vettore andassero riveduti. In effetti, la
disciplina in parola e' stata modificata con due distinti strumenti:
l'accordo registrato presso il Civil Aeronautics Board degli Stati
Uniti e concluso il 6 maggio 1966 a Montreal tra i vettori aerei
I.A.T.A. (International Air Transport Association), limitatamente ai
voli internazionali che interessano, quanto al punto di partenza o
arrivo o scalo, l'area spaziale di quella nazione; il Protocollo
adottato a Citta' del Guatemala l'8 marzo 1971, che e' un trattato
concernente il trasporto internazionale in tutta l'area degli Stati
contraenti. La autorizzazione alla ratifica del Protocollo in parola ed
il relativo ordine di esecuzione sono contenuti nella sopra menzionata
legge del 6 febbraio 1981, n. 43. Le disposizioni in esso poste non
dispiegano ancora effetto, per il mancato adempimento dei requisiti
all'uopo prescritti nelle clausole protocollari. Importa pero' rilevare
come il Protocollo di Citta' del Guatemala recepisca il regime pattuito
fra i vettori a Montreal e ne svolga con piu' compiuta e rigorosa
formulazione i principi, di cui va fatto cenno in questa sede.
Precisamente:
a) il principio di imputazione di responsabilita' basato sulla
colpa e' sostituito dall'altro della responsabilita' assoluta (o
oggettiva): il vettore non dispone piu' della prova liberatoria, com'e'
prevista nell'art. 20 della Convenzione di Varsavia, che concerne le
misure necessarie e possibili per evitare il danno (cfr. art. VI del
Protocollo). Di conseguenza e' stata modificata anche la previsione
dello stesso nesso causale che, ai sensi dell'art. 17 della Convenzione
di Varsavia, collega il danno risarcibile con un'anomalia del servizio;
il vettore risponde ora "del pregiudizio occorso in caso di morte o di
ogni lesione personale subita dal passeggero per la sola circostanza
che il fatto, che ha causato la morte o la lesione personale, si e'
prodotto a bordo dell'aeromobile (o nel corso di tutte le operazioni di
imbarco o di sbarco)" (art. IV del Protocollo). Alla nozione originaria
di sinistro (accident) subentra cosi' quella di un evento dannoso
individuato esclusivamente in relazione alla durata del trasporto.
b) Il criterio di prevedere un limite di risarcimento e' per vero
tenuto fermo (cfr. art. VIII del Protocollo); anzi tale limite e'
configurato come invalicabile anche nelle ipotesi di dolo o colpa
grave, per le quali la Convenzione di Varsavia preclude al vettore di
giovarsi delle disposizioni che escludono o riducono la sua
responsabilita' (cfr. art. XI del Protocollo, che sopprime l'art. 25.1
di detta Convenzione). In compenso, l'ammontare della somma entro la
quale il vettore risponde, sempre in caso di morte o lesioni personali,
e' accresciuta (fino ad 1.200.000 franchi-oro Poincare') rispetto agli
importi che figurano, del resto gia' in ordine di progrediente
consistenza, prima nella Convenzione di Varsavia (125.000 franchi-oro
Poincare'), e successivamente nel Protocollo dell'Aja (250.000
franchi-oro Poincare') e nell'Accordo di Montreal (75.000 dollari
statunitensi, onorari di avvocati e spese comprese; 58.000 dollari, se
l'azione di risarcimento e' promossa in uno Stato ove sia previsto che
gli onorari di avvocati e le spese siano liquidate separatamente).
Inoltre, il Protocollo introduce lo strumento del periodico
aggiornamento del limite di responsabilita', alle scadenze temporali,
con le modalita' e nelle misure massime indicate dall'art. XV; mentre
l'art. XIV consente a ciascuno Stato contraente di stabilire, per parte
sua e alle condizioni ivi previste, un piano di indennizzo
supplementare, in favore di coloro che agiscono in giudizio in caso di
morte o lesione personale di un passeggero.
5.2. - Ecco allora, in sintesi, quali garanzie di congruo ristoro
offre, per il caso in considerazione, la disciplina uniforme della
materia, cosi' com'e' venuta atteggiandosi in sede internazionale:
a) il principio della responsabilita' assoluta del vettore implica
che ogni qual volta trova applicazione la previsione normativa
dell'evento che ha causato la morte, o la lesione corporea, il danno
deve essere comunque risarcito; dal canto suo, il vettore fruisce di
coperture assicurative idonee a risarcire le vittime, tenendo indenne
il suo patrimonio;
b) l'altro strumento, che consiste nell'aggiornare il limite di
responsabilita' del vettore, volta a volta fissato in Convenzione,
costituisce una salvaguardia della pretesa risarcitoria di fronte alla
possibile diminuzione dei valori monetari: fenomeno che si e' infatti
verificato, nel corso del periodo in cui sono successivamente
intervenuti gli atti internazionali prodotti per modificare la
Convenzione di Varsavia. Si puo', in proposito, utilmente ricordare il
criterio enunciato dalla Corte con riguardo al ristoro spettante, ex
art. 42, terzo comma, Cost., al soggetto espropriato, la' dove tra il
momento dell'esproprio e quello preso in considerazione dal legislatore
per determinare l'ammontare della liquidazione corre un distacco
temporale che puo' pregiudicare la congruita' dell'indennizzo (cfr.
sentt. nn. 155/76 e 160/81). Quando ricorre tale ipotesi, e' stato
appunto ritenuto, il regime indennitario risulta conforme al disposto
costituzionale teste' menzionato solo se esso contiene un qualche
congegno correttivo degli effetti prodotti, durante la sua vigenza,
dallo slittamento del valore della moneta, per modo che la misura
dell'indennizzo possa adeguatamente accostarsi alla realta' ed
attualita' dei valori economici. Nella specie, l'aggiornamento del
limite che osta al ristoro integrale del danno s'impone a maggior
ragione: ci troviamo, dopotutto, di fronte alla sospetta lesione della
sfera costituzionalmente garantita non alla proprieta', bensi'
all'integrita' fisica della persona.
5.3. - Deve aggiungersi che il nostro legislatore non e' rimasto
insensibile all'esigenza di introdurre previsioni del genere sopra
descritto nella disciplina posta dal codice della navigazione con
riferimento ai voli nazionali. Tale codice adotta lo stesso schema
della responsabilita' colpevole e limitata al vettore aereo, sancito
nella Convenzione di Varsavia (artt. 941, 942 e 943 codice della
navigazione). Il limite del risarcimento che qui interessa e'
stabilito, nella misura di lire 5.200.000 per persona, dall'art. 943
del codice. Ora, pero', l'art. 19 della legge 13 maggio 1983, n. 213,
prescrive l'aggiornamento del limite anzidetto (come di ogni altro
limite di responsabilita', previsto nel codice della navigazione) e lo
demanda ad un decreto del Presidente della Repubblica, adottato su
proposta del Ministro dei trasporti, previa deliberazione del Consiglio
dei ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato. E' previsto che
l'aggiornamento sia operato in base ai parametri puntualmente indicati
nella legge: le convenzioni internazionali in materia, l'indice
generale dei prezzi di mercato, quello delle retribuzioni desunte
dall'Istituto Centrale di Statistica, nonche' dei livelli assicurativi
praticati nei vari Stati in materia di assicurazione civile. L'espresso
ed attuale riferimento alle convenzioni internazionali del settore sta
a dimostrare che il limite posto alla responsabilita' del vettore va
riveduto anche alla stregua della disciplina pattizia posteriore alla
Convenzione di Varsavia e al Protocollo dell'Aja. I concessionari del
servizio di linea si sono, d'altronde, spontaneamente adeguati al
livello massimo del risarcimento stabilito nel citato Accordo di
Montreal (cfr. sopra n. 5.1). Il congegno dell'aggiornamento
predisposto nell'art. 19 della citata legge n. 213 del 1983 - e' appena
il caso di osservare - si collega, inoltre, con il sistema
dell'assicurazione obbligatoria, accolto dal codice della navigazione.
Ai sensi dell'art. 941, primo comma, del detto codice, l'esercente di
linee aree regolari dovra' percio' assicurare ciascun passeggero contro
gli infortuni di volo per l'ammontare che risulta dalla somma
aggiornata in conformita' della legge; tale somma sostituisce quella
indicata nell'art. 943 come limite del risarcimento. L'esercente
risponde dell'inadempimento di tale obbligo a norma dello stesso art.
941, secondo comma, del codice della navigazione.
6. - Le osservazioni fin qui svolte sugli sviluppi della normativa
pattizia e della nostra legislazione interna conducono al seguente
risultato: la limitazione della responsabilita' del vettore si appalesa
giustificata solo in quanto siano al tempo stesso predisposte adeguate
garanzie di certezza od adeguatezza per il ristoro del danno. Questo
requisito e', dunque, ormai considerato come irrinunziabile nella
cerchia dei soggetti che concorrono alla produzione della disciplina
uniforme del trasporto aereo; esso deve allora, secondo i criteri sopra
posti (cfr. n. 4.3), risultare soddisfatto anche ai fini della presente
decisione. La scelta dei mezzi meglio adatti allo scopo e' rimessa,
beninteso, alla determinazione delle competenti fonti normative. Nella
specie, pero', difetta del tutto la tutela del danneggiato che poteva,
e doveva, comunque esser prevista. La disciplina censurata, come si e'
detto, non e' piu' sorretta dalle ragioni sottostanti all'originario
assetto della Convenzione di Varsavia, e non e', d'altra parte,
compensata, o accompagnata, da alcuna misura del tipo dianzi ricordato,
in punto di salvaguardia della pretesa risarcitoria. Nei termini in cui
essa e' configurata, la norma che di fronte alle lesioni corporee - e
addirittura, come qui accade, di fronte alla perdita della vita umana -
esclude il ristoro integrale del danno non e' assistita da un idoneo
titolo giustificativo. Occorre quindi concludere che essa lede la
garanzia eretta dall'art. 2 Cost. a presidio inviolabile della persona.
Con cio' resta assorbito ogni residuo profilo della questione. La
pronuncia della Corte concerne, si deve infine precisare,
esclusivamente le disposizioni di legge che hanno conferito efficacia
interna alle clausole pattizie in esame. Va dunque dichiarata la
illegittimita' costituzionale dell'art. 1 della legge 19 maggio 1932,
n. 841 e dell'art. 2 della legge 3 dicembre 1962, n. 1832, nella parte
in cui danno esecuzione all'art. 22/1 della Convenzione di Varsavia,
come sostituito dall'art. XI del Protocollo dell'Aja.
PER QUESTI MOTIVI
LA CORTE COSTITUZIONALE
dichiara l'illegittimita' costituzionale dell'art. 1 della legge 19
maggio 1932, n. 841 e dell'art. 2 della legge 3 dicembre 1962, n. 1832,
nella parte in cui danno esecuzione all'art. 22/1 della Convenzione di
Varsavia del 12 ottobre 1929, come sostituito dall'art. XI del
Protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955.
Cosi' deciso in Roma, nella sede della Corte costituzionale,
Palazzo della Consulta, il 2 maggio 1985.
F.to: LEOPOLDO ELIA - GUGLIELMO
ROEHRSSEN - ORONZO REALE - BRUNETTO
BUCCIARELLI DUCCI - ALBERTO
MALAGUGINI - LIVIO PALADIN - ANTONIO
LA PERGOLA - VIRGILIO ANDRIOLI -
GIUSEPPE FERRARI - FRANCESCO SAJA -
GIOVANNI CONSO - ETTORE GALLO - ALDO
CORASANITI - GIUSEPPE BORZELLINO -
FRANCESCO GRECO.
GIOVANNI VITALE - Cancelliere