ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nel giudizio di legittimita' costituzionale dell'art. 423, primo
comma, del Codice della Navigazione, promosso con ordinanza emessa il
15 maggio 1986 dalla Corte di Appello di Catania nel procedimento
civile vertente tra S.p.A. Traghetti delle Isole Eolie e Cerra
Rosario ed altro, iscritta al n. 644 del registro ordinanze 1986 e
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 54/1 s.s.
dell'anno 1986;
Visto l'atto di intervento del Presidente del Consiglio dei
ministri;
Udito nell'udienza pubblica del 29 settembre 1987 il Giudice
relatore Gabriele Pescatore;
Udito l'Avvocato dello Stato Giorgio D'Amato per il Presidente del
Consiglio dei ministri.
Ritenuto in fatto
1. - Nel corso di un giudizio per il risarcimento dei danni per la
perdita di un autocarro e delle merci da esso trasportate, in
conseguenza dell'affondamento di una nave traghetto in servizio tra
Milazzo e Lipari, la Corte di Cassazione accoglieva il ricorso contro
una sentenza della Corte d'Appello di Messina, che aveva ritenuto
ammissibile nella fattispecie il concorso, tra responsabilita'
contrattuale ed extracontrattuale del vettore. La causa veniva
rinviata alla Corte d'Appello di Catania con la enunciazione del
principio secondo il quale "nel trasporto marittimo di cose il
vettore armatore risponde del fatto dei preposti a titolo di colpa
contrattuale, secondo le disposizioni degli artt. 422 e 423 cod.
nav...". Si escludeva, dunque, la possibilita' di concorso
dell'azione contrattuale con l'azione risarcitoria aquiliana ai sensi
dell'art. 274, cod. nav. e 2049 cod. civ.. Tali norme non erano
ritenute invocabili dal creditore della prestazione di trasporto, in
quanto riconosciute operanti solo nei confronti dei terzi estranei a
tale rapporto.
Il giudice di rinvio rilevava, poi, che, essendo mancata la
dichiarazione di valore dei beni imbarcati, alla fattispecie doveva
applicarsi il principio fissato nel primo comma dell'art. 423 cod.
nav., secondo il quale per ogni unita' di carico il risarcimento non
puo' essere superiore a lire duecentomila.
Peraltro, ritenendo che l'anzidetta disposizione contrasti con gli
artt. 3 e 42 Cost., con ordinanza 15 maggio 1986 ha sollevato
questione di legittimita' costituzionale dell'art. 423 cod. nav.,
nella parte in cui, in mancanza di dichiarazione del valore della
merce caricata, prevede la su detta limitazione della responsabilita'
del vettore.
Secondo il giudice a quo tale norma violerebbe l'art. 3 Cost. in
quanto "non tiene conto della diversa capacita' di reddito, in
dipendenza della diversita' delle condizioni economiche dei creditori
della prestazione di trasporto"; cio' porterebbe ad una
ingiustificata disparita' di trattamento degli stessi ai fini del
risarcimento dei danni. La norma violerebbe, inoltre, l'art. 42
Cost., stante la sostanziale irrisorieta' della misura del
risarcimento previsto, rimasta inalterata dal 1954, rispetto alla
quale non sarebbe congruo rimedio la possibilita', prevista dallo
stesso art. 423 cod. nav., di dichiarare all'atto dell'imbarco il
valore della merce.
2. - Dinanzi a questa Corte e' intervenuto il Presidente del
Consiglio dei ministri, ed ha chiesto che la questione sia dichiarata
inammissibile o, comunque, infondata.
In riferimento all'art. 3 Cost., l'inammissibilita' e' connessa
alla irrilevanza della dedotta disparita' di trattamento tra
creditori, non considerando la norma le condizioni economiche di
essi. Comunque, la questione, secondo l'Avvocatura generale dello
Stato, sarebbe infondata sotto tutti i profili prospettati, poiche'
l'art. 423 c.nav. non attua alcuna discriminazione e connette al solo
comportamento dell'interessato, che abbia scelto di non dichiarare il
valore delle merci trasportate, la limitazione di responsabilita'
prevista. Pertanto la soluzione normativa, che assicura la
salvaguardia della pretesa risarcitoria attraverso lo strumento della
dichiarazione di valore, sarebbe idonea a soddisfare le esigenze di
tutela del danneggiato.
Considerato in diritto
3. - Le questioni di costituzionalita' sollevate dalla Corte di
appello di Catania si collegano strettamente con il principio fissato
dalla Cassazione, rinviando a quel giudice, che esclude il concorso
della responsabilita' contrattuale del vettore marittimo con la
"diversa" forma di responsabilita' extracontrattuale, ai sensi degli
artt. 274 c. nav. e 2049
c. civ.
Alla fattispecie (danni per perdita di un autocarro e della
relativa merce in un trasporto marittimo da Milazzo a Lipari,
effettuato con nave traghetto), la Cassazione ritenne applicabile
l'art. 423 c. nav., che limita il risarcimento dovuto dal vettore,
per ciascuna unita' di carico, a lire duecentomila (art. 423 c. nav.
cit., come modificato dall'art. 2 l. 16 aprile 1954, n. 202).
Nell'attuale testo la norma cosi' dispone: "Il risarcimento dovuto
dal vettore non puo', per ciascuna unita' di carico, essere superiore
a lire duecentomila o alla maggior cifra corrispondente al valore
dichiarato dal caricatore anteriormente all'imbarco. Il valore
dichiarato dal caricatore anteriormente all'imbarco si presume come
valore effettivo delle cose trasportate fino a prova contraria; ma il
vettore, ove provi che la dichiarazione e' inesatta, non e'
responsabile per la perdita o per le avarie delle cose trasportate
ovvero per ritardo, a meno che venga provato che l'inesattezza non fu
scientemente commessa".
L'ordinanza sospetta di incostituzionalita' tale disciplina, sotto
diversi profili, in riferimento agli artt. 3 e 42 Cost. (cfr. n. 7).
4. - Ai fini di precisare la sfera di operativita' dell'art. 423
c. nav., appare opportuno considerarne la genesi e l'evoluzione.
La norma deriva dalla corrispondente disciplina (art. 4) della
convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924. Questa convenzione recepi'
l'ampia elaborazione contenuta nelle c.d. Regole dell'Aja (1921) e
costitui' il momento attuativo della tendenza diretta a contenere
l'introduzione, nelle polizze di carico, di clausole di esonero o di
limitazione della "responsabilita'" del vettore.
La convenzione, mentre stabiliva la nullita' di tali clausole
(art. 3 n. 8), fissava il limite massimo del risarcimento in 100
sterline oro per collo o unita' o l'equivalente in altra moneta
(artt. 4.5, 9, primo comma), alla stregua di una valutazione "usuale"
delle merci e delle relative perdite e danni.
Il caricatore aveva titolo all'integrale risarcimento se
dichiarava anteriormente alla caricazione (e inseriva in polizza) la
natura e il valore delle merci (art. 4.5, primo comma, convenz.
cit.).
Naturalmente, all'aumento dell'entita' del risarcimento finiva per
corrispondere un aumento di nolo, in conseguenza anche della maggiore
incidenza dell'assicurazione nel costo della prestazione del vettore.
Tale il sistema della convenzione di Bruxelles del 1924, che e'
alla base della normativa dell'art. 423 c. nav. (cfr. Relaz.
ministeriale a questo codice: nn. 252 e 253).
L'evoluzione della disciplina uniforme fu contrassegnata dalla
sostituzione della sterlina oro col franco Poincare' (unita' di conto
consistente in 65,5 milligrammi d'oro con 900/1000 di fino) e con la
fissazione dell'importo massimo del risarcimento in diecimila franchi
per collo o unita' ovvero in trenta franchi per chilogramma di peso
lordo per le merci perdute o danneggiate, applicandosi l'uno o
l'altro limite, se piu' elevato ((Protocollo di Bruxelles 23 febbraio
1968,
art. 2 lett. a)) . Successivamente (Protocollo di Bruxelles 21
dicembre 1979, entrato in vigore per l'Italia il 22 novembre 1985) al
franco Poincare' furono sostituiti come unita' di conto i diritti
speciali di prelievo, che erano stati gia' introdotti dalle Regole di
Amburgo del 31 marzo 1978.
In base all'artt. 2.1 e 2 del Protocollo di Bruxelles del 1979,
infatti, l'entita' del risarcimento viene commisurata a 666,67
diritti speciali di prelievo per "package or unit" ovvero - se piu'
favorevole - a 2 di tali diritti per chilogramma di peso della merce
perita o danneggiata.
In ogni caso resta elemento costante del sistema risarcitorio
uniforme la facolta' del caricatore di dichiarare la natura e il
valore delle merci, con i gia' segnalati riflessi sul limite del
debito del vettore (cfr. Protocollo di Bruxelles del 1979 cit., art.
2.1, lett. a).
Queste modificazioni della normativa uniforme non diminuiscono
l'attualita' delle considerazioni contenute nella relazione
ministeriale al codice della navigazione.
Collegando la disciplina posta dalla normativa nazionale alle
origini e alle finalita' di quella uniforme, l'anzidetta relazione
sintetizza nel modo seguente le linee di funzionamento del sistema di
limitazione del risarcimento dovuto dal vettore marittimo di cose:
inammissibilita' di una riduzione del limite; efficacia semplicemente
presuntiva della dichiarazione di valore compiuta dal caricatore;
conseguenza di una dichiarazione scientemente inesatta.
Si riconnette alle norme relative un benefico risultato "in quanto
le controversie erano fortissime al riguardo della validita' delle
clausole limitative di polizza. La limitazione legale e
l'orientamento univoco delle alterazioni contrattuali per i casi
considerati normali (e quindi sottoposti in pieno al regime dell'art.
423) sono destinate ad eliminare radicalmente ogni incertezza". Anche
per i casi in cui fosse ammessa la piena derogabilita' di tale
regime, l'interprete avrebbe agevolmente individuato il criterio al
quale attenersi nel giudicare la validita' delle clausole. Tale
criterio non poteva essere piu' rigoroso di quello che il legislatore
aveva fatto proprio nello statuire una limitazione di pieno diritto;
e "poiche' questa limitazione prescinde da ogni discriminazione nella
causa della responsabilita', ne sarebbero risultate indipendenti
anche le clausole limitative contrattuali, sempre che fossero
collegate soltanto ad un equilibrio delle prestazioni, implicito nel
libero gioco della domanda e dell'offerta del servizio" (cfr.
Relazione ministeriale cit., n. 253).
5. - Il contenuto dell'art. 423 c. nav. (limitazione del
risarcimento dovuto dal vettore; possibilita' di deroga a tale
limitazione attraverso la dichiarazione di valore) trova, dunque, la
sua ragione sostanziale nell'"equilibrio delle prestazioni, implicito
nel libero gioco della domanda e dell'offerta del servizio".
L'entita' del risarcimento e' in funzione del costo dell'operazione
di trasporto: il vettore, concoscendo, attraverso la dichiarazione
del caricatore, l'effettivo valore della merce, e' posto al corrente
dell'entita' della sua eventuale obbligazione risarcitoria e puo'
percio' adeguare ad essa il nolo. Si' che l'operativita' del limite
e' in funzione di un atto di autonomia di uno dei soggetti del
rapporto (caricatore), libero di scegliere tra risarcimento non
limitato (con maggiorazione del nolo) e risarcimento indicato nella
prima parte del primo comma dell'art. 423 c. nav. (con conseguente
minor incidenza del corrispettivo).
L'effetto sostanziale della dichiarazione di valore consiste nella
determinazione convenzionale dell'ammontare dei danni risarcibili, in
sostituzione dell'indennizzo legale. La limitazione concerne
l'obbligazione e tocca la sfera risarcitoria della responsabilita',
in quanto, per il conseguimento della somma limitata, il patrimonio
del vettore e' assoggettato nella sua interezza all'azione esecutiva
(artt. 2740, 2910 c. civ.).
6. - Si e' gia' osservato che la inserzione nell'operazione di
trasporto della dichiarazione di valore si riflette sul costo
dell'operazione stessa e si e' fatto riferimento al ruolo svolto in
materia dall'assicurazione, evitando, peraltro, di assimilare la
dichiarazione ad una "forma" o "modalita'" di assicurazione della
merce, accessoria al contratto di trasporto marittimo. E', infatti,
da escludere che la dichiarazione ponga in essere automaticamente un
rapporto assicurativo. Il ricorso a tale rapporto non e' peraltro
precluso a ciascuna delle parti e, segnatamente, al caricatore. In
mancanza, l'uso, che pur si e' fatto, del termine assicurazione puo'
valere soltanto a descrivere la funzione economica della
dichiarazine, che realizza una maggiore "copertura" del caricatore,
determinando l'aumento dell'ammontare dei danni risarcibili rispetto
alla quantificazione legale di essi.
7. - Le considerazioni fin qui svolte valgono a collocare in un
quadro ben definito le censure di costituzionalita', mosse
dall'ordinanza di rimessione al sistema risarcitorio ex art. 423 cod.
nav.
La mancata considerazione, nella determinazione del limite del
risarcimento, "della diversa capacita' di reddito, in dipendenza
della diversita' delle condizioni economiche dei creditori della
prestazione di trasporto" non determina - al contrario di quanto
ritiene il giudice a quo - violazione dell'art. 3 Cost.
Non si realizza infatti la supposta ingiustificata disparita' di
trattamento delle categorie di caricatori, poiche' la misura del
risarcimento, anche in mancanza di limite, e' sempre obiettivamente
determinata e non rileva in alcun modo la diversita' di condizione
economica del caricatore; essa e' estranea al meccanismo di
formazione del nolo e di determinazione del risarcimento.
Inoltre, il sistema di risarcimento congegnato dall'art. 423 c.
nav., lascia larga operativita' all'autonomia dell'utente con
riguardo all'interesse che egli "dichiari" di avere al carico,
specificandone il valore, anteriormente all'imbarco. E, sotto questo
aspetto, mentre risulta irrilevante la "diversa capacita' di reddito,
in dipendenza della diversita' delle condizioni economiche dei
creditori della prestazione di trasporto" - come, al contrario,
assume il giudice a quo - la norma attribuisce un efficace strumento
di tutela al soggetto del rapporto considerato piu' debole
(caricatore).
Quanto alla prospettata violazione dell'art. 42 Cost., e' da
osservare che le garanzie, poste da questa norma a tutela della
proprieta' privata, non si estendono alle obbligazioni pecuniarie
(Corte cost. 28 aprile 1976, n. 99). Tanto meno l'estensione sarebbe
giustificabile, nel caso di obbligazione risarcitoria del vettore
marittimo, alla determinazione della quale abbia contribuito la
volonta' del creditore della prestazione, con un suo atto di
autonomia.
8. - Le conclusioni che gli elementi del presente giudizio
impongono alla valutazione della legittimita' costituzionale della
normativa esaminata, non impediscono alla Corte di richiamare
l'attenzione del legislatore sul problema del limite da "imporre"
all'autonomia privata (art. 1322, primo comma, c. civ.), alla quale
e' rimessa, in sostanza, nella situazione considerata (cfr. nn. 5 7),
la determinazione dell'entita' del risarcimento. La materia del
trasporto marittimo coinvolge rilevanti interessi, inerenti a diversi
settori dell'economia.
Al riguardo, non puo' sfuggire il rilievo che l'adeguamento del
debito del vettore aereo di merci - debito per tanti aspetti omogeneo
a quello in esame - e' stato oggetto di un'apposita legge (13 maggio
1983, n. 213), che ha sancito il principio del periodico
aggiornamento dei limiti di responsabilita' stabiliti dal codice
della navigazione in materia aeronautica.
La prima applicazione di tale principio e' contenuta nel d.P.R. 7
marzo 1987, n. 201, successivo alla sentenza 6 maggio 1985, n. 132 di
questa Corte, in materia di limitazione di responsabilita' del
vettore aereo nel trasporto internazionale di persone.
Il d.P.R. n. 201/1987, ora ricordato, ha stabilito, tra l'altro,
un piu' adeguato ammontare del limite anteriormente fissato dall'art.
952, primo comma, cod.nav., per il debito del vettore aereo,
elevandolo da lire diecimila a lire trentamila per chilogramma di
merce caricata. La fattispecie normativa aeronautica corrisponde
integralmente a quella marittima, in quanto prevede anch'essa la
facolta' del caricatore di ovviare all'applicazione del limite legale
del debito del vettore con la dichiarazione di valore, resa
anteriormente alla caricazione.
In questa linea si colloca anche il progetto di legge di delega
per il nuovo codice della navigazione (1986), che fissa come
principio direttivo quello dell'"adeguatezza" del limite di
responsabilita' del vettore marittimo, in modo da garantire la
congruita' del risarcimento (cfr. n. 38 dello schema di disegno di
legge).
Si tratta di un complesso di elementi, normativi e
giurisprudenziali, concordi nello stabilire l'attualita' della linea
evolutiva, diretta a inserire nel nostro ordinamento un automatico
meccanismo di adeguamento, riferibile anche all'obbligazione
risarcitoria del vettore nel trasporto marittimo di cose.