ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nel giudizio di legittimita' costituzionale dell'art. 41 della legge
6 giugno 1974, n. 298, cosi' come modificato dall'art. 4, comma
primo, del decreto-legge 6 febbraio 1987, n. 16, convertito in legge
30 marzo 1987, n. 132, nonche' dell'art. 4, comma secondo, del
decreto-legge 6 febbraio 1987, n. 16 (Disposizioni urgenti in materia
di autotrasporto di cose e di sicurezza stradale), promosso con
ordinanza emessa il 14 febbraio 1990 dal T.A.R. per il Piemonte sul
ricorso proposto dalla S.p.a. I.T.A.C. Trasporti ed altre contro il
Ministero dei trasporti, iscritta al n. 349 del registro ordinanze
1990 e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 24
prima serie speciale dell'anno 1990;
Visti gli atti di costituzione delle S.p.a. I.T.A.C., Bartoletti
ed altre, nonche' l'atto di intervento del Presidente del Consiglio
dei ministri;
Udito nell'udienza pubblica del 13 novembre 1990 il Giudice
relatore Aldo Corasaniti;
Uditi gli avvocati Riccardo Ludogoroff e Gustavo Romanelli per la
S.p.a. I.T.A.C. Trasporti e Marco Siniscalco per la S.p.a. Bartoletti
ed altre e l'Avvocato dello Stato Luigi Siconolfi per il Presidente
del Consiglio dei ministri;
Ritenuto in fatto
1. - Nel corso di un giudizio promosso dalla s.p.a. I.T.A.C.
Trasporti di Tortona per l'annullamento del provvedimento
dell'Ufficio Provinciale di Alessandria della Motorizzazione Civile e
dei trasporti in concessione che rigettava l'istanza di
autorizzazione al trasporto merci in conto terzi di un semirimorchio,
"in aumento" rispetto all'autorizzazione n. 262 del 30 gennaio 1981
per il trattore stradale targato AL 522716, il T.a.r. per il
Piemonte, con ordinanza emessa il 14 febbraio 1990, ha sollevato
questione di legittimita' costituzionale, in riferimento all'art. 41
della Costituzione, dell'art. 41 della legge 6 giugno 1974, n. 298
(Istituzione dell'albo nazionale degli autotrasportatori di cose per
conto di terzi, disciplina degli autotrasporti di cose e istituzione
di un sistema di tariffe a forcella per i trasporti di merci su
strada), come sostituito dall'art. 4, primo comma, del d.l. 6
febbraio 1987 n. 16 (Disposizioni urgenti in materia di autotrasporto
di cose e di sicurezza stradale), convertito, con modificazioni, in
legge 30 marzo 1987, n. 132, nonche' del secondo comma del medesimo
art. 4 del decreto-legge n. 16 del 1987 come convertito.
L'art. 41 della legge n. 298 del 1974, come sostituito dall'art.
4, primo comma, del d.l. n. 16 del 1987, nel dettare la disciplina
del trasporto di cose per conto di terzi (definita "la attivita'
imprenditoriale per la prestazione di servizi di trasporto verso un
determinato corrispettivo"), dispone che, per il suo esercizio
nell'intero territorio nazionale, oltre all'iscrizione nell'albo
nazionale degli autotrasportatori, l'imprenditore debba ottenere
"apposita autorizzazione". Quest'ultima viene accordata "per ciascun
autoveicolo" trainante ed e' valida per il traino di rimorchi e
semirimorchi che siano nella disponibilita' della stessa impresa o di
altre, iscritte nell'albo ed a loro volta autorizzate, ovvero siano
nella disponibilita' di consorzi o cooperative cui partecipino
imprese iscritte all'albo e munite di autorizzazione.
L'immatricolazione di rimorchi e semirimorchi da parte di tali
soggetti e' pero' subordinata (art. 41, quarto comma) "al rispetto
del rapporto di non piu' di cinque veicoli rimorchiati per ciascun
veicolo a motore tecnicamente idoneo al loro traino".
La s.p.a. I.T.A.C. Trasporti, che aveva richiesto
l'immatricolazione di un proprio semirimorchio "in aumento
all'autorizzazione" gia' concessa per un proprio trattore stradale,
impugnava davanti al T.a.r. per il Piemonte il provvedimento con il
quale l'Ufficio provinciale di Alessandria della M.C.T.C. aveva
negato tale autorizzazione - "in quanto la Ditta supera gia' il
rapporto di uno a cinque previsto dall'art. 4, comma quarto, della
legge n. 132 del 30 marzo 1987" - deducendone, quale unico vizio,
l'illegittimita' "in quanto applicativo di una disposizione di legge
(quella che istituisce il rapporto tra motrici e rimorchi) affetta da
puntuali e specifici vizi di incostituzionalita'". La societa'
ricorrente censurava altresi' la norma transitoria, contenuta nel
secondo comma dell'art. 4 del decreto-legge n. 16 del 1987, che
imponeva alle imprese gia' iscritte all'albo e titolari di
autorizzazioni, con disponibilita' dei relativi veicoli, di adeguare
il proprio parco al rapporto di uno a cinque di cui si e' detto entro
tre anni dall'entrata in vigore della legge di conversione del
decreto.
Il giudice a quo in primo luogo individua l'utilita' sociale
riferibile al settore economico del trasporto non tanto
nell'adeguamento di domanda ed offerta (che potrebbe implicare delle
limitazioni all'accesso sul mercato di nuovi trasportatori), quanto
piuttosto ne "la qualita' e la sicurezza del trasporto in uno con la
economicita' a vantaggio dell'utenza ma, in definitiva, stante
l'ampiezza e la multisettorialita' della stessa, dell'intero sistema
economico nazionale".
Cio' premesso, muove alla norma che ha introdotto il rapporto di
"uno a cinque" fra motrici e rimorchi una duplice censura: essa si
porrebbe in contrasto, da una parte con l'art. 41, secondo comma,
Cost., in quanto non e' diretta a correggere una preesistente
situazione di contrasto con l'utilita' sociale, e dall'altra con
l'art. 41, terzo comma, Cost., in quanto non costituisce uno
strumento utile per il conseguimento di fini sociali.
Ad avviso dell'autorita' remittente, l'introduzione di una
limitazione nella facolta' dell'imprenditore di utilizzare, oltre un
certo rapporto quantitativo, un bene strumentale, i rimorchi - con il
conseguente obbligo di investire in un diverso bene strumentale, le
motrici, ove voglia superare il limite fissato dalla legge -, non
consente ad esso di ricercare il giusto equilibrio nella combinazione
dei fattori della produzione, facolta' sicuramente compresa nella
liberta' di iniziativa economica costituzionalmente tutelata,
inducendo cosi' un aumento dei costi di gestione dell'impresa. La
distribuzione sul territorio nazionale di un numero elevato di
rimorchi, infatti, consente una ottimale utilizzazione dei trattori
in viaggi comunque caratterizzati dal trasporto di rimorchi a pieno
carico.
Secondo l'autorita' remittente, un servizio organizzato sulla base
della utilizzazione di una illimitata quantita' di rimorchi non
contrasta con l'utilita' sociale, sicche' la norma denunciata, "non
rilevandosi una pregressa situazione di contrasto con l'utilita'
sociale e ponendo essa, al contempo, dei limiti alla combinazione
della produzione che alterano l'equilibrio di massima economicita'
dell'impresa, neppure" puo' dirsi rivolta al perseguimento di "fini
sociali" risultando cosi' estranea all'area di ragionevole
"reattivita'" dell'art. 41 Cost. sull'iniziativa economica.
I limiti in parola, poi, introdurrebbero una distorsione del
mercato su scala europea, in quanto le imprese straniere non sono
gravate in via imperativa di costi aggiuntivi, mentre i piu' forti
operatori italiani, per eludere la normativa nazionale, possono
costituire societa' di trasporto all'estero.
Le ipotesi di autorizzazione, oltre il rapporto di uno a cinque,
previste dall'art. 41, sesto comma, dalla legge n. 298 del 1974 come
modificata, conclude il giudice a quo, costituiscono una ulteriore
limitazione dell'iniziativa economica privata, in quanto subordinano
quest'ultima a provvedimenti autoritativi emanati sul presupposto di
fatti solo eventuali (l'attuazione di norme internazionali) ovvero di
una gestione collettiva della materia (il riferimento e' agli accordi
collettivi tra associazioni di autotrasportatori e dell'utenza ovvero
tra le prime), la cui attivazione sfugge al singolo imprenditore.
2. - Si e' costituita con memoria la s.p.a. ITAC Trasporti,
ricorrente nel giudizio a quo, concludendo per la fondatezza della
questione.
Sottolinea in particolare la societa' ITAC che, alla stregua
dell'art. 41, secondo comma, Cost., il legislatore ordinario puo'
porre limitazioni all'attivita' economica privata solo ove essa si
ponga in contrasto con l'utilita' sociale ed al fine di rimuovere il
contrasto medesimo. Le limitazioni, quindi, non possono essere
giustificate da alcuna altra o diversa finalita', neppure da quella
di favorire l'utilita' sociale. L'art. 41 della Costituzione
prescrive infatti al terzo comma che la legge puo' indirizzare e
coordinare l'attivita' economica a fini sociali, ma solo attraverso
programmi e controlli.
Nel caso in esame, osserva la difesa dell'ITAC, non vi sono
elementi che inducano a ritenere che una disponibilita' illimitata di
rimorchi da parte delle imprese di autotrasporto sia in contrasto con
l'utilita' sociale; al contrario, essa consente di offrire all'utenza
un servizio piu' adeguato e completo.
Ne' la limitazione imposta appare diretta ad adeguare l'offerta
alla domanda - a norma dell'art. 41, ultimo comma, della legge n. 298
del 1974, come modificata - il Ministero dei trasporti adotta infatti
i provvedimenti necessari affinche' "l'offerta del trasporto di merci
su strada sia adeguata alla domanda".
Non si comprende, quindi, qual'e' il fine di utilita' sociale
perseguito dal legislatore, ne', di conseguenza, e' possibile
verificare l'idoneita' del mezzo utilizzato per raggiungerlo.
3. - Nel giudizio si e' altresi' costituita la s.p.a. E.
Bartoletti di Forli', una impresa produttrice di rimorchi e
semirimorchi intervenuta ad adiuvandum, assieme ad altre, nel
giudizio a quo, concludendo per la fondatezza della questione.
L'intervento nel giudizio amministrativo era giustificato, deduce
la societa' Bartoletti, dal danno prodotto alle ditte costruttrici di
rimorchi dalla normativa denunciata, sia per la imposizione del
rapporto di uno a cinque - che evidentemente riduce la domanda di
nuovi veicoli -, sia per l'obbligo, posto dalle norme transitorie
alle imprese che superino tale limite, di rientrare in esso, obbligo
che puo' determinare una consistente immissione sul mercato di
rimorchi e semirimorchi usati a basso prezzo.
La difesa della Bartoletti aderisce alla linea argomentativa
seguita dall'ordinanza di rimessione, dalla quale pero' dissente
proprio per quel che riguarda le censure di illegittimita'
costituzionale mosse alla normativa dalle societa' (produttrici di
rimorchi) intervenute nel giudizio a quo. Secondo il T.a.r. per il
Piemonte, infatti, non si potevano riscontrare vizi di legittimita'
costituzionale con riferimento agli "effetti riflessi" su settori
economici diversi da quello (l'autotrasporto di merci) direttamente
disciplinato dalle norme denunciate. Ad avviso della Bartoletti, il
limite di uno a cinque imposto dalla norma, intervenendo in modo
diretto ed immediato sulla domanda, esplica effetti diretti e non
riflessi sul settore produttivo, che ne e' quindi destinatario
primario.
4. - Nel giudizio e' intervenuto il Presidente del Consiglio dei
ministri, rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale dello
Stato, che ha chiesto che la questione sia dichiarata infondata.
Osserva l'Avvocatura che la disciplina delle attivita' economiche
- e la scelta degli strumenti piu' adeguati e' riservata alla
discrezionalita' del legislatore - persegue la tutela dell'interesse
generale, e non solo di quello delle imprese di settore, secondo il
parametro, oltre che della utilita' sociale, della sicurezza.
I limiti dimensionali introdotti, infatti, sono posti a garanzia
della serieta' delle imprese e percio' a tutela della qualita' e
della sicurezza del trasporto e della circolazione, e consentono una
verifica anticipata dei requisiti prescritti uguale per tutti.
La compressione parziale del diritto di impresa, in un settore
sottoposto a vigilanza e regolamentazione attraverso l'istituzione di
un albo, e' dunque giustificata, come del resto la sottoposizione di
altre attivita' imprenditoriali, alla presenza di requisiti di vario
ordine (aziendale, di onorabilita', di adeguatezza tecnicoeconomica,
etc.) per l'esercizio di attivita' di interesse generale.
5. - In prossimita' dell'udienza, la s.p.a. ITAC Trasporti ha
depositato memoria insistendo per l'accoglimento della questione
sollevata dal T.a.r. per il Piemonte.
La difesa della parte privata osserva, in particolare, che nel
sistema configurato dalla Costituzione, e segnatamente dagli artt.
41, 43 e 44, attivita' economica privata ed intervento pubblico
coesistono, coordinati ai fini sociali e di benessere collettivo.
Ogni limitazione normativa alla espansione della persona umana ed
alle relative liberta' di iniziativa economica che intervenga
sull'autonomia di scelta di mezzi ed obbiettivi, puo' essere
legittimata solo da un effettivo e comprovato contrasto di essa
iniziativa con l'utilita' sociale.
Solo il perseguimento di fini sociali, poi, puo' riservare allo
Stato la funzione di indirizzare e coordinare l'attivita' economica
privata e pubblica attraverso "piani e controlli", lasciando
inalterati la liberta' di scelta del consumatore, l'iniziativa
dell'impresa privata e l'assetto concorrenziale del mercato, elementi
caratteristici del nostro sistema economico.
Nella specie, al contrario, prosegue la difesa della s.p.a. ITAC,
le norme denunciate integrano una grave violazione della liberta' di
iniziativa economica, recando danno tanto alle imprese di
autotrasporto che a quelle di costruzione, senza peraltro attribuire
alcun comprensibile vantaggio "al versante dell'utilita' sociale e
del benessere collettivo", che dovrebbe necessariamente rinvenirsi in
una razionalizzazione del servizio e nel relativo maggior beneficio
del consumatore. Gli utenti, infatti, non possono essere
avvantaggiati da un servizio che "decelera passo e operativita'".
Considerato in diritto
1. - Il TAR del Piemonte dubita della legittimita' costituzionale,
in riferimento all'art. 41, secondo e terzo comma, della
Costituzione:
a) dell'art. 4, primo comma, del decreto-legge 6 febbraio 1987,
n. 16, convertito con legge 30 marzo 1987, n. 132 (Disposizioni
urgenti in materia di autotrasporto di cose e di sicurezza stradale),
nella parte in cui, sostituendo gli otto commi dell'art. 41 della
legge 6 giugno 1974, n. 298 (Istituzione dell'albo nazionale degli
autotrasportatori di cose per conto di terzi, disciplina degli
autotrasporti di cose e istituzione di un sistema di tariffe a
forcella per i trasporti di merci su strada), con dieci commi,
stabilisce, con il quarto di questi ultimi, che la immatricolazione
di rimorchi e semirimorchi da parte dei soggetti che possano
conseguirla ai sensi del comma precedente, e' subordinata al rispetto
del rapporto di non piu' di cinque veicoli rimorchiati per ciascun
veicolo tecnicamente idoneo al loro traino;
b) dello stesso art. 4, secondo comma, del decreto-legge n. 16
del 1987 come sopra convertito in quanto dispone che, per le imprese
titolari di autorizzazioni e aventi in disponibilita' i relativi
veicoli alla data di entrata in vigore della legge di conversione, e'
fatto obbligo di adeguare il proprio parco al rapporto stabilito con
la norma di cui sub a) entro e non oltre due anni dalla stessa data.
2. - Le norme impugnate - l'una a regime e l'altra transitoria -
fanno parte di una normativa che, modificando e integrando l'art. 41
della legge n. 298 del 1974, costituisce l'ulteriore disciplina di
un'attivita' economica (il trasporto di merci per conto terzi) gia'
considerata e disciplinata come servizio pubblico dalla legislazione
precedente (legge 20 giugno 1935, n. 1349).
In particolare, con l'art. 41 come sopra sostituito, oltre a
prevedersi che il trasporto per conto terzi e' esercitabile da
imprese iscritte in un apposito albo nazionale che abbiano ottenuto
apposita autorizzazione, e' stato stabilito che l'autorizzazione sia
accordata per ciascun veicolo (autocarro, trattore, autoveicolo per
uso speciale o per trasporti specifici secondo le definizioni
contenute nel T.U. delle norme sulla circolazione stradale approvato
con d.P.R. 15 giugno 1959, n. 393), e ancora che l'autorizzazione
valga per il traino di rimorchi e semirimorchi "che siano nella
disponibilita' della stessa impresa o di altre imprese" (ovvero di
consorzi o cooperative cui partecipino imprese) iscritte nell'albo.
Con la disposizione per ultima richiamata e' stato regolato il
fenomeno del "trazionismo", vale a dire dell'impiego dei trattori,
veicoli motori idonei esclusivamente al traino di veicoli (a loro
volta idonei esclusivamente al contenimento delle cose trasportate,
quali i rimorchi e i semirimorchi) in disponibilita' di soggetto
diverso da quello avente la disponibilita' del trattore.
Ed il fenomeno e' stato regolato nel senso di ammetterne la
liceita', ma dettandosi certe condizioni: a) quella che entrambi i
soggetti siano imprese iscritte all'albo (art. 41, terzo comma, come
sostituito con l'art. 4 del decreto-legge n. 16 del 1987); b) quella
che non sia consentita l'immatricolazione, da parte di ciascuna
impresa, di trattori in numero superiore a quello dei rimorchi nella
disponibilita' della stessa (e quindi che ciascuna impresa abbia
nella propria disponibilita', per ogni trattore, almeno un rimorchio:
art. 41, quinto comma, come sopra sostituito); c) quella che in ogni
caso non sia consentita l'immatricolazione di rimorchi in misura
superiore a quella derivante dal rapporto di cinque rimorchi per un
trattore (art. 41, quarto comma, come sopra sostituito).
Dell'art. 41 della legge n. 298 del 1974 come sostituito con
l'art. 4, primo comma, del decreto- legge n. 16 del 1987, fanno parte
anche altre norme, che e' opportuno qui richiamare, come: 1) quella
secondo la quale i limiti alla immatricolazione dei veicoli come
indicati sub b) e sub c) possono essere derogati con decreti del
Ministro dei trasporti emanati in attuazione di norme internazionali,
ovvero tenendo conto di particolari tecniche di trasporto, nonche'
con decreti che recepiscano accordi economici collettivi conclusi fra
le associazioni piu' rappresentative degli autotrasportatori,
presenti nel Comitato centrale per l'albo (art. 3 della legge n. 298
del 1974), e dell'utenza, ovvero tra associazioni di
autotrasportatori (comma sesto dell'art. 41 della legge n. 298 del
1974 come sopra sostituito); 2) quella secondo la quale il Ministro
dei trasporti, sentite le regioni e il Comitato centrale per l'albo,
adotta i provvedimenti necessari per adeguare l'offerta del trasporto
merci su strada alla domanda e che con tali provvedimenti il Ministro
fissa i criteri di priorita' per l'assegnazione delle autorizzazioni
contingentate (comma decimo dell'art. 41 dianzi richiamato).
3. - Assunta la nozione di utilita' sociale - con cui, ai sensi
dell'art. 41, secondo comma, della Costituzione, non puo' contrastare
la liberta' di iniziativa economica, e cui viceversa devono essere
funzionali i limiti posti a tale iniziativa - con riguardo al settore
produttivo considerato (trasporto di cose per conto di terzi), e
precisamente nel senso della (buona) qualita' e della sicurezza del
trasporto, in una con la economicita', a vantaggio dell'utenza, ma in
definitiva "dell'intero sistema economico nazionale", il giudice a
quo sostiene che a utilita' sociale non appaiono rispondenti le norme
specificamente censurate.
Cio' in quanto la stabilita limitazione della immatricolabilita',
e quindi della disponibilita', dei rimorchi implicherebbe una
restrizione del potere dell'imprenditore di individuare e di
realizzare l'equilibrio ottimale dei fattori della produzione, e
quindi la riduzione dei costi di gestione dell'impresa, ed anzi si
risolverebbe senz'altro in un ostacolo a tale riduzione e quindi
all'economicita' del servizio. La distribuzione sul territorio di una
consistente quantita' di rimorchi da parte di un'unica impresa,
consentirebbe invece di evitare i viaggi di ritorno a vuoto ovvero di
realizzare una integrazione con le analoghe esigenze di altre
imprese, e quindi, in parallelo con il fenomeno del trazionismo, una
piena utilizzazione dei trattori in viaggi comunque caratterizzati
dal trasporto di rimorchi a pieno carico. Ostacolando tale
possibilita' e quindi il raggiungimento dell'equilibrio di massima
economicita' dell'impresa, la norma impugnata - sempre secondo il
giudice a quo - non potrebbe ritenersi rivolta a perseguire "fini
sociali" (recte: a indirizzare l'attivita' economica in discorso a
fini sociali come richiesto dall'art. 41, secondo comma, della
Costituzione per la adottabilita' di programmi e di controlli) e
sarebbe quindi incompatibile con la intera previsione della cennata
norma costituzionale.
4. - La questione non e' fondata.
Non puo' dubitarsi che, anche nei casi di regolazione ex lege di
un'attivita' economica considerata quale pubblico servizio in ragione
della sua diretta incidenza su bisogni o interessi della
collettivita', l'attivita' cosi' regolata possa e debba essere
considerata come espressione del diritto di iniziativa economica
garantito dall'art. 41 della Costituzione.
Ne discende che il limite costituito dallo stesso intervento
normativo e dal suo concreto contenuto in tanto appare compatibile
con il secondo comma del detto art. 41 in quanto sia diretto a
realizzare, oltre ovviamente alla protezione di valori primari
attinenti alla persona umana - il cui rispetto e' il limite
insuperabile di ogni attivita' economica - un'utilita' sociale
(l'imposizione di controlli e di programmi per l'indirizzo
dell'attivita' economica a fini sociali e' connaturale al regime di
ogni servizio pubblico: con riguardo al settore considerato, e'
previsto anche un piano generale dei trasporti con la legge 15 giugno
1984, n. 245, ad assicurare la cui continuita' funzionale e' teso,
come si desume dal preambolo, lo stesso decreto-legge n. 16 del
1987).
Ma in tali casi la individuazione da parte del legislatore
dell'utilita' sociale puo' sostanziarsi di valutazioni attinenti alla
situazione del mercato anche per quel che concerne fenomeni di
concentrazione o no delle imprese, sia che queste somministrino
ciascuna le stesse prestazioni di cui si compone il servizio, sia che
le imprese concorrano a rendere il servizio agli utenti mediante la
distribuzione fra loro (e la coordinazione) di specifiche operazioni,
come avviene appunto nel caso del "trazionismo"
E puo' dar luogo a interventi legislativi tali da condizionare in
qualche modo le scelte organizzative delle imprese, tanto piu' quando
essa individuazione involge necessariamente la considerazione delle
modalita' del servizio - qui caratterizzato dal "trazionismo", cioe'
da un fenomeno spontaneamente determinatosi nel mercato - e quindi
delle scelte organizzative a tali modalita' strettamente collegate.
Cio' che conta e' che, per un verso, l'individuazione
dell'utilita' sociale come dianzi motivata non appaia arbitraria e
che gli interventi del legislatore non perseguano l'individuata
utilita' sociale mediante misure palesemente incongrue, e per altro
verso, e in ogni caso, che l'intervento legislativo non sia tale da
condizionare le scelte imprenditoriali in grado cosi' elevato da
indurre sostanzialmente la funzionalizzazione dell'attivita'
economica di cui si tratta, sacrificandone le opzioni di fondo o
restringendone in rigidi confini lo spazio e l'oggetto delle stesse
scelte organizzative.
5. - Ora qui non ricorre alcuna delle evenienze appena indicate.
Le norme in argomento, nell'ambito della normativa in cui si
inquadrano - che, come si e' visto, e' diretta, con disposizioni non
impugnate, anche all'adeguamento dell'offerta alla domanda, sia pure
sotto l'aspetto esterno dei rapporti fra trasportatori e utenti -
appaiono specificamente volte alla disciplina del servizio con
riguardo al fenomeno del trazionismo, contestualmente regolato, e a
perseguire ragionevolmente, in tale prospettiva, un equilibrato
rapporto fra imprese esercenti la trazione e imprese esercenti il
trasporto, e un ordinato svolgimento del servizio, anche a costo di
determinare una riduzione della frequenza dell'uso della strada da
parte dei veicoli a pieno carico ed eventualmente (ma non
necessariamente e senza possibili recuperi di economicita') una
mancata riduzione dei costi di gestione.
D'altra parte le limitazioni con riferimento alla indicata
particolare modalita' del servizio (trazionismo) possono essere
derogate, sia pure in relazione a date categorie di situazioni, da
appositi decreti del Ministro dei trasporti. Orbene, contrariamente a
quanto ritiene il giudice a quo, la previsione del detto potere di
deroga non e' irrilevante, ne' tanto meno rafforzativa della
compressione della liberta' di iniziativa economica. Viceversa, la
previsione - che e' stata interpretata ed attuata con larghezza in
quanto, con D.M. 19 aprile 1990, il Ministro dei trasporti, in
considerazione anche di situazioni derivanti dall'attuazione di norme
comunitarie (cfr. preambolo del detto decreto), ha esonerato
dall'osservanza dei limiti concernenti il rapporto fra rimorchi o
semirimorchi e trattori le imprese esercenti trasporti internazionali
e trasporti realizzati mediante tecniche speciali (art. 1) e
dall'osservanza dei limiti concernenti l'adeguamento le imprese
esercenti anche solo abitualmente tali trasporti (art. 2) - importa
che non puo' ravvisarsi nei limiti stessi il carattere di una
intollerabile rigidita'.
Il che non toglie ovviamente che il legislatore possa,
nell'esercizio dei suoi poteri discrezionali, modificare la
individuazione e valutazione gia' assunte di utilita' sociale e le
incidenze gia' disposte sulla liberta' di iniziativa economica nel
settore, muovendosi nel senso auspicato dal giudice a quo, o quanto
meno ampliando e generalizzando i poteri di deroga da parte del
Ministero dei trasporti.
Considerato, peraltro, che la riduzione della frequenza dell'uso
delle strade risponde obbiettivamente, a causa della minore usura
delle forze dei conducenti e degli apparati dei trattori, a esigenze
di sicurezza delle strade (e quindi alla sicurezza umana degli
utenti: art. 41, secondo comma, della Costituzione) e' auspicabile
che il legislatore, in caso di abrogazione o di modificazione delle
norme ora impugnate, si dia carico di valutare se il problema della
tutela della sicurezza stradale abbia trovato o possa trovare altre
ed eventualmente piu' adeguate soluzioni.