IL CONSIGLIO DI STATO Ha pronunciato la presente ordinanza di rimessione alla Corte costituzionale e sentenza parziale, sul ricorso numero di registro generale 9329 del 2007, proposto da ADF - Societa' Aeroporto di Firenze s.p.a., rappresentata e difesa dagli avv. Mario Sanino, Maria Alessandra Sandulli, Angelo Piazza, con domicilio eletto presso Angelo Piazza in Roma, via Luigi Robecchi Brichetti, n. 10; Contro: Ministero delle infrastrutture, Ministero dei trasporti, Ministero dell'economia e delle finanze, Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile, rappresentati e difesi per legge dall'Avvocatura generale dello Stato, domiciliati in Roma, via dei Portoghesi, n. 12; Alitalia - Linee Aeree Italiane s.p.a. in amministrazione straordinaria, rappresentata e difesa dagli avv. Marco Annoni, Giuseppe Franco Ferrari, Marcello Mole', Bruno Nascimbene, Franco Gaetano Scoca, con domicilio eletto presso Marco Annoni in Roma, via Udine, n. 6; Nei confronti di: Italian Board Airlines Representatives (Ibar), rappresentato e difeso dall'avv. Massimo Giordano, con domicilio eletto presso Massimo Giordano in Roma, corso Vittorio Emanuele II, n. 187; Assaeroporti - Associazione Italiana Gestione Aeroporti; Per la riforma della sentenza del T.A.R. Lazio - Roma, Sezione III Ter n. 5142/2007, resa tra le parti, concernente Revisione Diritti Aeroportuali Visti il ricorso in appello e i relativi allegati; Visti gli atti di costituzione in giudizio del Ministero delle infrastrutture, del Ministero dei trasporti, del Ministero dell'economia e delle finanze, dell'ENAC, di Alitalia - Linee Aeree Italiane s.p.a. in amministrazione straordinaria, di Italian Board Airlines Representatives (Ibar); Viste le memorie difensive; Visti tutti gli atti della causa; Relatore nell'udienza pubblica del giorno 12 febbraio 2013 il Cons. Rosanna De Nictolis e uditi per le parti gli avvocati Piazza, Sanino, Mole', Annoni, Giordano e l'avvocato dello Stato Aiello; 1. Il d.l. n. 211/2005 recante "misure urgenti per il raggiungimento degli obiettivi di finanza pubblica e disposizioni in materia aeroportuale" prevedeva, negli artt. da 4 a 11, la riduzione delle tariffe aeroportuali, della tassa merci, delle tariffe di terminale e sorvolo, l'abrogazione della maggiorazione dei diritti aeroportuali nelle ore notturne, e la previsione di un nuovo meccanismo di determinazione dei diritti aeroportuali. Il contenuto di tale d.l. peraltro veniva stralciato e inserito, sotto forma di maxi emendamento governativo, in un altro d.l. antecedente, il d.l. n. 203/2005 recante "misure di contrasto all'evasione fiscale e disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria", su cui il Governo poneva la fiducia, e che veniva convertito in l. n. 248/2005; le disposizioni sui diritti aeroportuali sono state dettate negli artt. da 11-sexies a 11-terdecies, d.l. n. 203/2005. Nel contempo, il d.l. n. 211/2005 e' decaduto per mancata conversione in legge. 2. L'ENAC, con nota 16 novembre 2005, sottoponeva al Ministero delle infrastrutture e trasporti dubbi interpretativi sulle nuove disposizioni. Il Ministero emanava l'atto di indirizzo 31 dicembre 2005, disponendo, tra l'altro, che per non incorrere nella riduzione dei diritti aeroportuali nella misura del 10%, le societa' aeroportuali devono attestare l'adozione, alla data del 31 dicembre 2005, del sistema di contabilita' analitica, e indicando la formula da applicare per la riduzione dei diritti aeroportuali. L'ENAC con nota 20 gennaio 2006 n. 4071 ha reso noti i chiarimenti acquisiti. Con successiva nota 20 gennaio 2006 n. 4072 avente ad oggetto misure attuative dell'art. 11-decies, l'ENAC ha attivato il procedimento di revisione dei diritti, dando attuazione all'art. 11-novies, allegando alla nota una tabella che riporta la nuova misura dei diritti, con decorrenza 1° gennaio 2006 per i diritti dovuti dai vettori aerei per l'approdo, la partenza, la sosta e il ricovero degli aeromobili, e con decorrenza 1° febbraio 2006 per i diritti di imbarco dovuti dai passeggeri. Tale nota ha inoltre disposto la soppressione con decorrenza 1° gennaio 2006 della maggiorazione del 50% prevista dalla l. n. 324/1976 nei casi di approdo o partenza nelle ore notturne. L'ENAC ha inoltre applicato la riduzione anche ai diritti di imbarco senza tener conto dell'adeguamento al tasso di inflazione programmata e riservandosi una verifica semestrale della corretta applicazione delle nuove disposizioni. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con nota 21 febbraio 2006 n. 900411 ha affermato che la nuova disciplina fosse gia' applicabile quanto agli artt. 11-terdecies (royalties sui carburanti), 11-decies (competitivita' del sistema aeroportuale) e la soppressione della maggiorazione del 50% dei diritti di approdo e partenza nelle ore notturne. 3. Con ricorso al Tar Lazio - Roma e successivi motivi aggiunti, la societa' odierna appellante (Aeroporti di Firenze s,p.a., gestore dell'aeroporto di Firenze) ha impugnato gli atti sopradescritti, con cui il Ministero e l'ENAC hanno dato attuazione alla nuova disciplina (in dettaglio: l'atto di indirizzo 31 dicembre 2005, la nota 20 gennaio 2006 n. 4071, la nota 20 gennaio 2006 n. 4072, la nota 21 febbraio 2006 n. 900411). Il ricorso di primo grado sollevava questioni di legittimita' costituzionale e comunitaria della disciplina legislativa e dei conseguenti atti applicativi, e censure per vizi propri degli atti amministrativi. 4. Il Tar adito, con la sentenza in epigrafe (Tar Lazio - Roma, sez. III-ter, 4 giugno 2007 n. 5142) ha respinto il ricorso, e in particolare: in rito ha respinto l'eccezione, sollevata da Alitalia, di difetto di legittimazione attiva al ricorso; ha escluso che l'intervento legislativo integri un aiuto di Stato in favore dei vettori aerei e in particolare della compagnia Alitalia, e che pertanto si profilino vizi di illegittimita' comunitaria; ha escluso l'illegittimita' costituzionale della nuova disciplina, rispetto ai parametri proposti; ha escluso che gli atti amministrativi siano affetti da vizi propri. 5. Contro la sentenza ha proposto appello l'originaria ricorrente. 5.1. Alitalia ha proposto appello incidentale, con cui ripropone l'eccezione di difetto di legittimazione attiva, gia' articolata in prime cure. 5.2. Si e' costituito il Ministero delle infrastrutture e trasporti, unitamente all'ENAC. 5.3. Si e' costituito per l'udienza del 27 novembre 2012 IBAR Italian Board Airlines Representatives, per opporsi all'accoglimento dell'appello. 6. L'appellante ha nel corso del giudizio dichiarate superate le censure di illegittimita' costituzionale della disciplina per mancato coinvolgimento delle Regioni nel procedimento di definizione dei nuovi meccanismi di regolazione tariffaria (essendo sul punto gia' intervenuta la Corte cost. con la decisione n. 51/2008), e ha dichiarato il sopravvenuto difetto di interesse in relazione alle censure inerenti l'art. 11-terdecies, d.l. n. 203/2005, e agli atti applicativi in parte qua (royalties sul carburante). 7. In data 11 novembre 2011 Alitalia ha depositato dichiarazione di evento interruttivo del giudizio, essendo la societa' stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria di grandi imprese in crisi. 8. Con ordinanza collegiale 13 dicembre 2011 n. 6518 (in esito a udienza pubblica del 22 novembre 2011) e' stata dichiarata, l'interruzione del processo. 9. Il processo e' stato riassunto dalla societa' appellante con atto spedito per la notificazione in data 8 febbraio 2012. 10. All'udienza del 29 maggio 2012 il Collegio ha ritenuto la causa non matura per la decisione e disposto istruttoria, nonche' rilevato questioni di ufficio (ordinanza 12 giugno 2012, n. 3425) come segue, rinviando la causa, per la trattazione del merito, al 27 novembre 2012, computati i tempi necessari per il richiesto parere della Commissione europea: "Ritiene la Sezione che, ai fini del decidere, e' da un lato necessario verificare il perdurante interesse a talune censure e meglio comprendere la portata dell'interesse ad altre censure, e dall'altro lato occorre acquisire alcuni ulteriori elementi istruttori. In particolare, occorre che la parte appellante, il Ministero delle infrastrutture e trasporti e l'ENAC, ciascuno per quanto rientri nella propria sfera di competenza e disponibilita' degli elementi richiesti, forniscano, entro 45 giorni dalla comunicazione o, se anteriore, notificazione della presente ordinanza istruttoria, documentati chiarimenti sulle seguenti circostanze di fatto: a) chiarisca l'appellante se e quale e' il perdurante interesse a contestare l'art. 11-novies, comma 1, lett. a), del d.l. n. 203/2005, che fissa i requisiti a regime di determinazione delle tariffe aeroportuali, se e' vero che la previsione non ha mai trovato applicazione, e che il sopravvenuto art. 76, comma 1, del n. 1/2012 detta un nuovo procedimento di determinazione delle tariffe, ancorche' richiamando i principi del citato art. 11-novies; b) chiarisca l'appellante se e quale e' il suo perdurante interesse a contestare l'art. 11-novies, comma 1, lett. b), del d.l. n. 203/2005 quanto alla introduzione dei commi 10-ter e 10-quater nell'art. 10 della l. n. 537/1993; c) chiariscano le parti se la parte appellante ha subito l'applicazione dell'art. 10, comma 10-bis, della l. n. 537/1993 (introdotto dall'art. 11-novies, comma 1, lett. b), del d.l. n. 203/2005), e dunque la soppressione "della maggiorazione del 50 per cento dei diritti aeroportuali applicata nei casi di approdo o partenza nelle ore notturne, di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324", e quale e' la misura della minore entrata subita; d) chiariscano le parti se, e per quali anni, a decorrere dal 2005, e fino al d.m. 21 luglio 2008, la parte appellante ha subito la non applicazione dell'adeguamento delle tariffe aeroportuali al tasso di inflazione, ai sensi dell'art. 11-novies, comma 2, del d.l. n. 203/2005, e qual e' la misura della minore entrata subita; e) chiariscano le parti se la parte appellante ha subito l'applicazione dell'art. 11-decies, comma 2, del d.l. n. 203/2005, quanto alla decurtazione del 10% per mancata adozione del sistema di contabilita' analitica e quantifichino la minore entrata che ne e' derivata; f) chiarisca la parte appellante quale e' il danno che le deriva dall'applicazione dell'art. 11-decies del d.l. n. 203/2005 quanto alla decurtazione dei diritti aeroportuali nella misura del 75%, sembrando dal sistema normativo - ad un primo esame - che tale decurtazione trova una compensazione nella corrispondente riduzione del 75% del canone concessorio; g) chiarisca la parte appellante quale e' il pregiudizio che le deriva dall'applicazione degli artt. 11-sexies, 11-septies, 11-octies, 11-undecies, 11-duodecies del d.l. n. 203/2005, che vengono contestati, non avendo le parti formulato sul punto specifiche deduzioni; h) in applicazione del principio di collaborazione processuale, chiariscano le parti quale e' - sulla base delle loro conoscenze - il regime di determinazione dei diritti aeroportuali negli altri Paesi europei, in particolare se vi e' una determinazione per legge, ovvero sulla base di provvedimenti amministrativi o da parte dei singoli gestori aeroportuali, nonche' specifichino se e' prevista la maggiorazione dei diritti per i voli notturni e l'adeguamento periodico al tasso di inflazione; i) chiariscano il Ministero delle infrastrutture e trasporti e l'ENAC se pende un procedimento presso la Commissione europea ovvero il Consiglio, per la verifica della natura di aiuto di Stato dei benefici disposti dalle disposizioni sopra richiamate, e dunque della sua compatibilita' col diritto dell'Unione Europea, attivato ai sensi dell'art. 10 reg. CE n. 659/1999, e se lo Stato italiano ha o meno ritenuto, medio tempore, di attivare il procedimento di cui all'art. 108, parr. 1 e 2, del TFUE, e di cui all'art. 2 del reg. CE n. 659/1999; l) producano le parti la sentenza del Tribunale di primo della Unione Europea 29 settembre 2011, nella causa T-442/2007, che non risulta ad oggi pubblicata sul sito CURIA dell'Unione Europea, e forniscano notizie sull'andamento del giudizio di appello che, dal medesimo sito CURIA, risulta proposto avverso la sentenza del Tribunale (v. il giudizio C-615/11, pendente presso la Corte di Giustizia); m) chiariscano la parte appellante, l'ENAC e il Ministero delle infrastrutture se la societa' appellante ha o no la gestione aeroportuale totale. Successivamente al deposito dell'adempimento istruttorio, ciascuna perde ha un termine di venti giorni per controdedurre puntualmente alla deduzioni delle altre parti; in particolare il Ministero delle infrastrutture e trasporti e l'ENAC sono onerati di controdedurre puntualmente alle deduzioni di parte appellante in ordine a quanto richiesto alle lettere a), b), f), g). 11. E' inoltre opportuno, in via istruttoria, chiedere alla Commissione europea, ai sensi del par. 3.1. della sua Comunicazione relativa all'applicazione della normativa in materia di aiuti di Stato da parte dei giudici nazionali (del 9 aprile 2009 n. 2009/C85/01), se pende un procedimento presso la medesima Commissione, per la verifica della natura di aiuto di Stato delle disposizioni legislative sopra indicate, e della sua compatibilita' con le disposizioni dell'Unione Europea, attivato ai sensi dell'art. 10 reg. CE n. 659/1999, ovvero ai sensi dell'art. 108, parr. 1 e 2, del TFUE e dell'art. 2 del reg. CE n. 659/1999. 12. E' inoltre opportuno chiedere alla Commissione europea, ai sensi del par: 3.2. della sopra indicata Comunicazione, un parere in ordine al 'se' la disciplina nazionale - che ha condotto alla proposizione del presente giudizio - configuri o meno un aiuto di Stato al settore del trasporto aereo e in particolare al maggiore vettore nazionale, e, in caso affermativo, se si tratti di aiuto che rientri in regimi di deroga o comunque autorizzabile. A tal fine osserva il Collegio che - ad un primo esame - sembra irrilevante la qualificazione dei diritti aeroportuali in termini di tassa o di corrispettivo, questione peraltro risolta dall'evoluzione del quadro normativo nel secondo senso (dall'art. 39-bis del d.l. 1° ottobre 2007, n. 159, convertito nella legge 29 novembre 2007, n. 222: sul punto, v. Cass., Sez. un. , 10 gennaio 2008, n. 379), attesa la nozione lata di aiuto di Stato che puo' avvenire con molteplici modalita', ivi compresi sgravi fiscali e riduzioni di costi e corrispettivi. Invero, ai sensi dell'art. 107 TFUE (ex art. 87 TCE, applicabile ratione temporis), "Salvo deroghe contemplate dai trattati, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza". La nozione di aiuto comprende pertanto ogni vantaggio economicamente apprezzabile attribuito ad un'impresa attraverso un intervento pubblico, vantaggio che altrimenti non si sarebbe realizzato. Sicche' rientrano nella nozione non solo le sovvenzioni palesi, ma anche disposizioni che comportino una riduzione di costi, un'agevolazione fiscale, una tariffa preferenziale, etc. Cinque sono gli elementi costitutivi dell'aiuto di Stato: in primo luogo, deve trattarsi di intervento dello Stato o effettuato mediante risorse statali; in secondo luogo, tale intervento deve poter incidere sugli scambi fra Stati membri; in terzo luogo, deve concedere un vantaggio al suo beneficiario; in quarto luogo, deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza (C. giust. CE 24 luglio 2003 C-280/00, Altmark, punto 75); in quinto luogo, la misura deve essere selettiva, nel senso che favorisce solo alcune imprese o produzioni e non costituisce una misura di carattere e portata generali (C. giust. CE, 29 giugno 1999 C-256/97, DMT; C. giust. CE, 13 febbraio 2003 C-409/2000, Spagna c. Commissione; C. giust. CE 1° dicembre 1998 C-200/97, Ecotrade). La forma dell'aiuto e' indifferente, potendo l'atto che lo dispone assumere sia la veste di una legge che di un atto amministrativo, o anche di un atto privatistico. Rileva al riguardo il Collegio che - ad un primo esame - l'art. 11-decies del d.l. n. 203/2005 sembrerebbe configurare un aiuto di Stato in quanto: e' prevista una riduzione delle tariffe aeroportuali, che avviene in definitiva con risorse statali, atteso che e' prevista una riduzione del 75% della misura dei canoni di concessione aeroportuale, e che a tale minore entrata si fa fronte con risorse statali ai sensi dell'art. 12, comma 1-bis, d.l. n. 203/2005; inoltre e' prevista una riduzione delle tariffe per voli notturni e il mancato adeguamento periodico delle tariffe al tasso di inflazione; tali misure gravano sui gestori aeroportuali, senza carico per lo Stato, ma integrano una riduzione tariffaria che avvantaggia i vettori aerei; tale intervento e' idoneo a incidere sugli scambi tra gli Stati membri, atteso che incentiva i vettori aerei a utilizzare gli aeroporti italiani, le cui tariffe diventano comparativamente appetibili rispetto a quelle degli aeroporti di aliti Paesi membri dell'UE; tale intervento arreca un vantaggio ai vettori aerei, risultando da calcoli dell'ENAC che una parte consistente della riduzione dei diritti aeroportuali va a vantaggio dei vettori aerei; l'intervento falsa, o quanto meno minaccia di falsare la concorrenza, sia potendo rendere preferenziale il trasporto aereo rispetto alle altre forare di trasporto (terrestre, marittimo, ferroviario), sia potendo rendere preferenziale l'utilizzo degli aeroporti italiani rispetto a quelli di altri Paesi europei; e' dubbio se la misura possa o meno essere considerata selettiva alla luce del diritto dell'Unione Europeo, atteso che se, da un lato, la misura avvantaggia tutti i vettori aerei, dall'altro lato e', per un verso, acclarato che il maggior vantaggio e' per i vettori aerei nazionali, e segnatamente la compagnia Alitalia che era, all'epoca dei fatti, il maggior vettore aereo nazionale, e considerato che, per altro verso, la misura avvantaggia il solo settore del trasporto aereo, discriminando i settori del trasporto terrestre, ferroviario, marittimo. Sotto tale profilo, va acquisito il parere della Commissione europea nei termini seguenti: se osti alla corretta applicazione del diritto dell'Unione Europea, e segnatamente della disciplina degli aiuti di Stato (artt. 107 e ss., TFUE, e regolamenti attuativi), e integri un aiuto di Stato illegale, la previsione dell'art. 11-decies del d.l. n. 203/2005, sotto il profilo che prevede una riduzione dei diritti aeroportuali nella misura del 75% compensata da una riduzione del canone concessorio del 75%, cosi' facendosi fronte alla riduzione dei diritti aeroportuali a carico del bilancio statale (art. 12, comma 1-bis, del d.l. n. 203/2005), con vantaggio per i vettori aerei e con maggiore vantaggio per i vettori aerei nazionali, e segnatamente la societa' Alitalia quale maggior vettore aereo nazionale, atteso che la misura incentiva solo il settore del trasporto aereo e non altre forme di trasporto e relativi operatoti economici; se osti alla corretta applicazione del diritto dell'Unione Europea, e segnatamente della disciplina degli aiuti di Stato (artt. 107 e ss., TFUE, e regolamenti attuativi), e integri un aiuto di Stato illegale alla luce del diritto dell'Unione, la previsione dell'art. 11-novies del d.l. n. 203/2005 sotto il profilo che prevede una riduzione delle tariffe aeroportuali per i voli notturni e l'abolizione dell'adeguamento periodico delle tariffe al tasso di inflazione, misura che non grava sullo Stato ma sui gestori aeroportuali. 13. Per le ragioni che precedono, la Sezione ordina alle parti gli adempimenti sopra indicati e dispone che, a cura della Segreteria, seguano gli incombenti indicati nel dispositivo. La definizione del secondo grado del giudizio viene rinviata all'udienza del 27 novembre 2012. Fermo restando che le osservazioni poste a base della presente ordinanza non implicano nessuna statuizione definitiva, dovendosi intendere solo strumentali ad acquisire gli elementi necessari ai fini della decisione, la Sezione si riserva ogni statuizione in rito, in merito e in ordine alle spese, con la sentenza definitiva." 11. Le parti hanno provveduto, per l'udienza del 27 novembre 2012, ai richiesti adempimenti istruttori come segue: la societa' appellante in data 26 luglio 2012 ha depositato memoria e documentazione, nonche', in data 5 ottobre 2012, controdeduzioni in relazione alla produzione documentale dell'ENAC e a quella del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in data 8 agosto 2012 ha depositato deduzioni e documentazione; l'ENAC in data 2 agosto 2012 ha depositato deduzioni e documentazione. 11.1. La Commissione europea, con nota del 19 luglio 2012 pervenuta il 3 agosto 2012 ha comunicato che la Commissione non ha casi pendenti aventi ad oggetto le disposizioni normative in contestazione nei presenti giudizi. Con la stessa nota la Commissione ha informato che "adottera' ogni iniziativa al fine di rispondere alla seconda richiesta formulata in base alla sezione 3.2. della citata Comunicazione entro il termine indicato di quattro mesi dal ricevimento della stessa" (la richiesta risulta registrata dai servizi della Commissione in data 27 giugno 2012). 11.2. Peraltro il parere della Commissione europea non e' pervenuto in tempo utile per l'udienza del 27 novembre 2012. La causa e' stata pertanto rinviata all'udienza del 29 gennaio 2013 e poi ulteriormente differita all'udienza del 12 febbraio 2013. Il parere della Commissione europea, datato 30 novembre 2012, e' poi pervenuto in data 12 dicembre 2012. 11.3. La causa e' passata in decisione all'udienza del 12 febbraio 2013. 12. Il Collegio rileva anzitutto che l'atto di riassunzione dell'appello nei confronti di Alitalia e' stato tempestivamente notificato e depositato, e che esso contiene, ad abundantiam, (non essendo prescritto dall'art. 80, comma 3, c.p.a.), l'istanza di fissazione della nuova udienza di merito. L'atto di riassunzione risulta notificato sia nel domicilio di Alitalia eletto per il giudizio, presso l'avv. Mole', sia nel domicilio reale dell'Amministratore straordinario. In ogni caso e' avvenuta la costituzione in giudizio di Alitalia in persona dell'Amministratore straordinario, per l'udienza del 27 novembre 2012, costituzione accompagnata da istanza di rinvio per articolare difese. 13. Proseguendo nell'ordine logico delle questioni va esaminata l'eccezione di improcedibilita' dell'appello incidentale per mancata costituzione dell'appellante incidentale a seguito della interruzione e riassunzione del processo. 14. L'eccezione e' infondata. Si deve infatti ritenere che la riassunzione fatta da una delle parti (nella specie l'appellante principale) rimette in vita l'intero processo, anche quanto alle domande delle altre parti. Pertanto, il difetto di costituzione dell'amministratore straordinario di Alitalia, dopo la notifica della riassunzione, non rende improcedibile l'appello incidentale di Alitalia. 15. L'appello incidentale e' stato proposto in via subordinata, per il caso di ritenuta fondatezza dell'appello principale, ma esso sottopone una questione rilevabile d'ufficio, inerente alla legittimazione attiva, e pertanto nell'ordine logico va esaminato prima dell'appello principale. 15.1. Si assume che la societa' ricorrente in primo grado e ora appellante non ha dimostrato la propria legittimazione attiva, e in particolare la propria qualita' di societa' di gestione aeroportuale totale. Invero, solo in caso di gestione totale, e non anche di gestione parziale e di gestione precaria, spetterebbe al gestore aeroportuale l'incasso dei diritti aeroportuali, e dunque potrebbe profilarsi la legittimazione processuale a contestare le nuove misure di tali diritti. 15.2. Il Tar ha disatteso tale eccezione sostenendo che era onere di Alitalia fornire la prova del difetto di legittimazione attiva. Alitalia contesta tale capo di sentenza osservando che la mancanza di legittimazione attiva e' rilevabile d'ufficio, sicche' non vi era onere della prova a carico di Alitalia. 15.3. L'appello incidentale va disatteso. Sebbene, infatti, le questioni inerenti la legittimazione attiva possono essere rilevate ed esaminate d'ufficio, con quel che ne consegue in ordine ai profili probatori, tuttavia negli atti di causa vi e' la prova che la societa' appellante sia una societa' di gestione aeroportuale totale. Infatti la nota ENAC 15 settembre 2006 prot. 60600 fa menzione di una verifica dell'ENAC relativa a tutti gli aeroporti a gestione totale, e in essa si include tra le societa' di gestione aeroportuale totale anche la odierna appellante. Inoltre a seguito di disposta istruttoria l'ENAC ha confermato che l'appellante e' gestore aeroportuale in regime di gestione totale. 16. Superate le questioni relative alla legittimazione delle parti e alla tempestivita' della riassunzione, la materia del contendere deve essere delimitata alla luce della parziale dichiarazione di sopravvenuto difetto di interesse presentata dall'appellante, quanto alle censure di costituzionalita' relative al mancato coinvolgimento delle Regioni nel procedimento di definizione dei nuovi meccanismi di regolazione tariffaria (essendo sul punto gia' intervenuta la Corte cost. con la decisione n. 51/2008), e in relazione alle censure inerenti l'art. 11-terdecies, d.l. n. 203/2005, e agli atti applicativi in parte qua (royalties sul carburante). In relazione a tali censure va dichiarato il sopravvenuto difetto di interesse. 17. Inoltre occorre verificare d'ufficio il perdurante interesse alla contestazione delle altre disposizioni impugnate del d.l. n. 203/2005 e relativi atti applicativi. 17.1. Il Collegio ha anzitutto sottoposto alle parti, con la citata ordinanza istruttoria, la questione della verifica della procedibilita' dell'appello, quanto alle censure che riguardano la disciplina "a regime" introdotta dall'art. 11-novies, comma 1, lettera a), d.l. n. 203/2005 conv. in l. n. 248/2005. 17.2. In particolare, la lett. a) dell'ordinanza istruttoria chiedeva: "a) chiarisca l'appellante se e quale e' il perdurante interesse a contestare l'art. 11-novies, comma 1, lett. a), del d.l. n. 203/2005, che fissa i requisiti a regime di determinazione delle tariffe aeroportuali, se e' vero che la previsione non ha mai trovato applicazione, e che il sopravvenuto art. 76, comma 1, del d.l. n. 1/2012 detta un nuovo procedimento di determinazione delle tariffe, ancorche' richiamando i principi del citato art. 11-novies" 17.3. E' opportuno ricordare che l'art. 11-novies, comma 1, lettera a), dettava una nuova disciplina "a regime" dei diritti aeroportuali e che la successiva lett. b) e il comma 2, hanno introdotto una disciplina in parte a regime in parte immediatamente operativa ("Alla legge 24 dicembre 1993, n. 537, sono apportate le seguenti modificazioni: a) il comma 10 dell'art. 10 e' sostituito dal seguente: «10. La misura dei diritti aeroportuali di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324, e' determinata per i singoli aeroporti, sulla base di criteri stabiliti dal CIPE, con decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Con i medesimi decreti viene altresi' fissata, per un periodo predeterminato, comunque compreso tra tre e cinque anni, la variazione massima annuale applicabile ai medesimi diritti aeroportuali. La variazione e' determinata prendendo a riferimento il tasso di inflazione programmato, l'obiettivo di recupero della produttivita' assegnato al gestore aeroportuale, la remunerazione del capitale investito, gli ammortamenti dei nuovi investimenti realizzati con capitale proprio o di credito, che sono stabiliti in contratti di programma stipulati tra l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) e il gestore aeroportuale, approvati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. La misura iniziale dei diritti e l'obiettivo di recupero della produttivita' assegnato vengono determinati tenendo conto: a) di un sistema di contabilita' analitica, certificato da societa' di revisione contabile, che consenta l'individuazione dei ricavi e dei costi di competenza afferenti a ciascuno dei servizi, regolamentati e non regolamentati, quali lo svolgimento di attivita' commerciali, offerti sul sedime aeroportuale; b) del livello qualitativo e quantitativo dei servizi offerti; c) delle esigenze di recupero dei costi, in base a criteri di efficienza e di sviluppo delle strutture aeroportuali; d) dell'effettivo conseguimento degli obiettivi di tutela ambientale; e) di una quota non inferiore al 50 per cento del margine conseguito dal gestore aeroportuale in relazione allo svolgimento nell'ambito del sedime aeroportuale di attivita' non regolamentate»; b) dopo il comma 10, sono inseriti i seguenti: «10-bis. E' soppressa la maggiorazione del 50 per cento dei diritti aeroportuali applicata nei casi di approdo o partenza nelle ore notturne, di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324. 10-ter. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, puo' definire norme semplificative, rispetto a quelle previste al comma 10, per la determinazione dei diritti aeroportuali per gli aeroporti aventi un traffico inferiore a 600.000 unita' di carico, ciascuna equivalente ad un passeggero o cento chili di merce o di posta. 10-quater. La metodologia di cui al comma 10 si applica anche per la determinazione dei corrispettivi per i servizi di sicurezza previsti dall'art. 5, comma 3, del decreto-legge 18 gennaio 1992, n. 9, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 1992, n. 217, nonche' per la determinazione della tassa di imbarco e sbarco sulle merci trasportate per via aerea in base al decreto-legge 28 febbraio 1974, n. 47, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 aprile 1974, n. 117». 2. Il comma 190 dell'art. 2 della legge 23 dicembre 1996, n. 662, e' abrogato"). 17.4. La stessa parte appellante, nella memoria depositata per l'udienza del 29 maggio 2012, ha evidenziato che tale disposizione di fatto non ha sinora trovato applicazione, in relazione al suo comma 1, lettera a), in quanto i meccanismi di definizione tariffaria a regime non sono diventati operativi nei confronti della societa' appellante (pag. 5 memoria). Nel frattempo il legislatore ha dettato una nuova disciplina dei diritti aeroportuali, negli artt. da 71 a 82, d.l. n. 1/2012, conv. in l. n. 14/2012 (recanti recepimento della direttiva 2009/12/CE). Peraltro, l'art. 11-novies, comma 1, d.l. n. 203/2005, lungi dall'essere stato abrogato, viene espressamente richiamato dall'art. 76, comma 1, d.l. n. 1/2012, a tenore del quale "Al fine dell'applicazione del sistema dei diritti aeroportuali, l'Autorita' di vigilanza, nel rispetto dei principi e dei criteri di cui all'art. 11-novies del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248, predispone specifici modelli tariffati, calibrati sulla base del traffico annuo di movimenti passeggeri registrato, al fine di assicurare che i diritti applicati agli utenti degli aeroporti rispondano ai principi di cui all'art. 80, comma 1". 17.5. Peraltro, nella memoria depositata per l'udienza del 27 novembre 2012, a seguito della citata ordinanza istruttoria, parte appellante sostiene di avere un perdurante interesse a tale censura, perche' sebbene essa non abbia ancora stipulato con l'ENAC il contratto di programma, tuttavia la previsione in commento e' stata il riferimento normativo principale in base al quale l'ENAC e le altre amministrazioni competenti hanno definito, nel corso degli anni, il contenuto dei contratti di programma sinora stipulati con altre concessionarie della gestione aeroportuale totale (aeroporti di Pisa, Bari, Brindisi, Bologna). Vi sarebbe percio' l'interesse dell'appellante a contestare tale disposizione, che viene ritenuta da essa frutto di un intervento del legislatore palesemente sbilanciato a favore della compagnia di bandiera (in particolare il meccanismo previsto dall'art. 10, comma 10, l. n. 537/1993, come modificato dal citato art. 11-novies, dell'abbattimento dei diritti aeroportuali nella misura corrispondente al 50% del margine commerciale conseguito dal gestore aeroportuale in relazione allo svolgimento nell'ambito del sedime aeroportuale di attivita' non regolamentate, c.d., single till), anche se non e' stato ancora stipulato il contratto di programma, attesa anche la previsione transitoria di cui all'art. 22, d.l. n. 5/2012, conv. in l. n. 35/2012, sopravvenuto nel corso del giudizio di appello. 17.6. Il Collegio condivide le deduzioni di parte appellante e ritiene che perduri l'interesse a contestare il citato art. 11-novies, comma 1, lett. a), d.l. n. 203/2005. E' vero che tale disciplina non ha sinora avuto applicazione nei confronti dell'appellante. E' tuttavia vero che e' in corso il procedimento per la stipula del contratto di programma e che ai sensi dell'art. 22, comma 2, d.l. n. 5/2012 conv. in l. n. 35/2012, sopravvenuto nel corso del giudizio di appello: "il recepimento della direttiva 2009/12/CE in materia di diritti aeroportuali, di cui al Capo II, articoli da 71 a 82, del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, fa comunque salvo il completamento delle procedure in corso volte alla stipula dei contratti di programma con le societa' di gestione aeroportuali, ai sensi degli articoli 11-novies del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248, e 17, comma 34-bis, del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78 (56), convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102. Tali procedure devono concludersi entro e non oltre il 31 dicembre 2012 e, comunque, la durata dei contratti di programma stipulati secondo quanto disposto nel primo periodo e' fissata nel rispetto della normativa nazionale e comunitaria in materia e dei rispettivi modelli tariffari". Pertanto l'art. 76, comma 1, d.l. n. 1/2012, che a sua volta richiama i criteri di cui al citato art. 11-novies d.l. n. 203/2005, facendoli propri, non e' direttamente e immediatamente applicabile allo stipulando contratto di programma, che restera' regolato direttamente dal citato art. 11-novies. Sicche' restano attuali le censure relative al procedimento di conversione in legge del d.l. a 203/2005 quanto all'art. 11-novies, comma 1, lett. a). 18. Con la lett. b) dell'ordinanza istruttoria si chiedeva: "b) chiarisca l'appellante se e quale e' il suo perdurante interesse a contestare l'art. 11-novies, comma 1, lett. b), del d.l. n. 203/2005 quanto alla introduzione dei commi 10-ter e 10-quater nell'art. 10 della l. n. 537/1993" 18.1. Parte appellante, a seguito della ordinanza istruttoria, ha dedotto: di non avere interesse a contestare il comma 10-ter dell'art. 10, l. n. 537/1993; di avere interesse a contestare il comma 10-quater dell'art. 10, l. n. 537/1993, perche' esso estende anche ai corrispettivi per i servizi di sicurezza e per la determinazione della tassa di imbarco e sbarco sulle merci trasportate per via aerea la metodologia di determinazione a regime dei diritti aeroportuali prevista dal comma 10 dell'art. 10, l. n. 537/1993 ivi compreso il non condiviso meccanismo del single till. 18.2. Pertanto va dichiarato il difetto di interesse a contestare l'art. 11-novies, comma 1, lettera b) in relazione alla introduzione del commi 10-ter nell'art. 10, l. n. 537/1993 mentre va dichiarato il perdurante interesse a contestare l'art. 11-novies, comma 1, lettera b) in relazione alla introduzione del comma 10-quater nell'art. 10, l. n. 537/1993. 19. Con la lett. c) dell'ordinanza istruttoria e' stato chiesto: "c) chiariscano le parti se la parte appellante ha subito l'applicazione dell'art. 10, comma 10-bis, della l. n. 537/1993 (introdotto dall'art. 11-novies, comma 1, lett. b), del d.l. n. 203/2005), e dunque la soppressione "della maggiorazione del 50 per cento dei diritti aeroportuali applicata nei casi di approdo o partenza nelle ore notturne, di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324", e quale e' la misura della minore entrata subita" 19.1. Dalla eseguita istruttoria risulta che la previsione e' stata applicata con immediatezza e ha leso l'interesse di parte appellante, che non ha percepito maggiorazioni per l'approdo e partenza nelle ore notturne. Pertanto perdura l'interesse a contestare l'art. 11-novies, comma 1, lettera b), quanto all'introduzione nell'art. 10, l. n. 537/1993, del comma 10-bis, a tenore del quale "E' soppressa la maggiorazione del 50 per cento dei diritti aeroportuali applicata nei casi di approdo o parvenza nelle ore notturne, di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324". 19.2. Parte appellante ha dedotto e documentato di aver subito tale soppressione e ha fornito prospetti di calcolo del danno subito, quantificato o in euro 2.252.566 (pari al differenziale tra i diritti di approdo e partenza applicati nel periodo di riferimento e l'ammontare dei medesimi diritti maggiorati del 50%), o in euro 2.570.316 se si calcola il tasso di inflazione cumulato. 19.3. Il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha dedotto che la parte appellante ha subito la soppressione della maggiorazione del 50% dei diritti aeroportuali in caso di approdo e partenza nelle ore notturne. 19.4. L'ENAC ha confermato tale circostanza esplicando, peraltro, in dettaglio, le ragioni dell'intervento normativo soppressivo, come segue: nei mesi anteriori la l. n. 248/2005 si era aperta una diatriba tra vettori aerei e societa' di gestione aeroportuale; in particolare l'IBAR, associazione rappresentativa delle Compagnie aeree nazionali e estere operanti in Italia, riteneva illegittima l'applicazione di tale maggiorazione in quanto correlata esclusivamente all'utilizzazione notturna degli impianti di illuminazione pista, in alcuni casi gestiti dalle societa' di gestione aeroportuale, in altri casi direttamente dall'ENAV; l'ufficio legislativo del Ministero infrastrutture e trasporti con nota 24 maggio 2005 prot. 9678/506/1 ha ritenuto che la maggiorazione in parola non trovasse giustificazione e non derivasse dall'utilizzo degli impianti luminosi di pista, aggiungendo che l'incompleta adozione di un sistema di contabilita' analitica da parte dei gestori aeroportuali non consentisse di individuare i costi effettivi dell'imbarco e sbarco in ore notturne; in tale contesto la l. n. 248/2005 ha previsto la integrale soppressione di tale maggiorazione. Aggiunge l'ENAC che i gestori aeroportuali, tra cui l'odierna appellante, avrebbero di fatto mantenuto la maggiorazione in questione sotto diversa denominazione. Pertanto l'ENAC, con nota 22 giugno 2010 prot. 0066086 ha invitato le societa' che ancora non si erano adeguate "a sospendere con immediatezza qualunque fatturazione che reintroduca surrettiziamente la maggiorazione notturna abrogata dal 2006". Per l'effetto l'appellante odierna ha provveduto a stornare ai vettori aerei gli importi fatturati "a copertura dei costi sostenuti per l'operativita' notturna delle infrastrutture aeroportuali". L'ENAC ha inoltre dichiarato di non essere in grado di quantificare la misura della minor entrata subita dal gestore aeroportuale, e che comunque non sarebbero ipotizzabili stime attendibili di tale dato. 20. Con la lett. d) dell'ordinanza istruttoria e' stato chiesto: "chiariscano le parti se, e per quali anni, a decorrere dal 2005, e fino al d.m. 21 luglio 2008, la parte appellante ha subito la non applicazione dall'adeguamento delle tariffe aeroportuali al tasso di inflazione, ai sensi dell'art. 11-novies, comma 2, del d.l. n. 203/2005, e qual e' la misura della minore entrata subita". 20.1. Ad avviso del collegio perdura l'interesse a contestare il comma 2, dell'art. 11-novies, a tenore del quale "2. Il comma 190, dell'art. 2 della legge 23 dicembre 1996, n. 662, e' abrogato", che sussiste per gli anni 2006, 2007 e 2008. 20.2. Tale previsione ha abrogato con effetto immediato l'adeguamento delle tariffe al tasso di inflazione. Tale meccanismo di adeguamento e' stato reintrodotto dall'art. 21-bis, d.l. 31 dicembre 2007, n. 248, conv. in l. 28 febbraio 2008, n. 31 (a tenore del quale "fino all'emanazione dei decreti di cui al comma 10 dell'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, come da ultimo sostituito dal comma 1 dell'art. 11-novies del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248, da adottare entro il 31 dicembre 2008, il Ministro dei trasporti provvede, con proprio decreto, all'aggiornamento della misura dei diritti aeroportuali"). Tale previsione e' stata attuata con il d.m. 21 luglio 2008 e con successivi decreti, che hanno adeguato i diritti aeroportuali - decurtati del valore del 75% del canone concessorio - al tasso di inflazione programmato nel DPEF, a partire dall'anno 2008. E' evidente che il meccanismo di adeguamento al tasso di inflazione e' stato si' reintrodotto ma con soluzione di continuita', sicche' non vi e' stato adeguamento al tasso di inflazione per gli anni 2006, 2007, 2008. Pertanto l'interesse al ricorso perdura limitatamente a tale periodo temporale. 20.3. La disposta istruttoria conferma tale conclusione. A seguito della disposta istruttoria parte appellante ha chiarito di aver subito il mancato adeguamento delle tariffe al tasso di inflazione, fino all'art. 21-bis, d.l. n. 248/2007, che ha reintrodotto l'adeguamento, e relativi decreti attuativi. Aggiunge, per incidens, l'appellante che nemmeno i d.m. attuativi del d.l. n. 248/2007 avrebbero riconosciuto il corretto adeguamento al tasso di inflazione, in quanto non si e' tenuto conto della inflazione maturata negli anni precedenti e non riconosciuta al gestore aeroportuale, vale a dire che non si e' tenuto conto del tasso di inflazione cumulato. Quanto alla quantificazione della minore entrata subita, osserva l'appellante che l'ultimo adeguamento inflattivo risale al 2000 (d.m. 14 novembre 2000), sicche' il tasso di inflazione cumulato da applicarsi ai diritti aeroportuali nel 2006 sarebbe pari al 10,21% nel 2006, al 12,41% nel 2007 e al 14,32% nel 2008. Per quantificare la minore entrata l'appellante deduce di aver applicato il tasso di inflazione programmato cumulato ai diritti aeroportuali di approdo e partenza, sosta e ricovero, imbarco passeggeri, dal 1° gennaio 2006 al 19 novembre 2008 (data di entrata in vigore del d.m. 21 luglio 2008 che ha nuovamente anche se parzialmente adeguato i diritti aeroportuali all'inflazione programmata). Il differenziale tra quanto percepito e quanto avrebbe dovuto essere percepito ammonterebbe a euro 3.054.931, oltre interessi e rivalutazione monetaria. 20.4. Il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha confermato che: dal 2005 e fino al d.m. 21 luglio 2008 n. 79 parte appellante non ha ricevuto l'adeguamento dei diritti aeroportuali al tasso di inflazione; l'ultimo aggiornamento era stato effettuato con il d.m. 14 novembre 2000. 20.5. L'ENAC conferma le circostanze, e in particolare che il mancato adeguamento inflattivo riguarda gli anni 2006, 2007, 2008, spiegando tuttavia la ragione dell'intervento normativo abrogativo in base alla considerazione che l'adeguamento al tasso di inflazione sarebbe anacronistico attesa la finalita' legislativa di incentivare i gestori aeroportuali ad adottare un sistema di contabilita' analitica. L'ENAC ha fornito una stima approssimativa dei mancati introiti, non disponendo dei dati per effettuare il calcolo in termini di traffico, in base alla quale l'appellante Aeroporti di Firenze avrebbe subito per gli anni 2006, 2007, 2008 un mancato introito rispettivamente di euro 250.005, 487.932, 658.163. 21. Con la lett. e) dell'ordinanza istruttoria e' stato chiesto: "chiariscano le parti se la parte appellante ha subito l'applicazione dell'art. 11-decies, comma 2, del d.l. n. 203/2005, quanto alla decurtazione del 10% per mancata adozione del sistema di contabilita' analitica e quantifichino la minore entrata che ne e' derivata" 21.1. Parte appellante ha chiarito di aver adottato un sistema di contabilita' analitica e di non aver pertanto subito la decurtazione in questione. 21.2. La circostanza e' confermata dal Ministero delle infrastrutture e trasporti e dall'ENAC: 21.3. Si deve percio' affermare che la parte appellante non ha interesse a contestare la previsione in commento dalla quale non ha ricevuto alcun danno. 22. Con la lett. f) dell'ordinanza istruttoria e' stato chiesto: "chiarisca la parte appellante quale e' il danno che le deriva dall'applicazione dell'art. 11-decies del d.l. n. 203/2005 quanto alla decurtazione dei diritti aeroportuali nella misura del 75%, sembrando dal sistema normativo - ad un primo esame - che tale decurtazione trova una compensazione nella corrispondente riduzione del 75% del canone concessorio". 22.1. Parte appellante a seguito di tale istruttoria ha dedotto che "essendo decorsi diversi anni dalla proposizione del ricorso introduttivo si ritiene di poter affermare che la decurtazione dei diritti aeroportuali nella misura del 75% del canone concessorio non ha arrecato all'odierna ricorrente alcun danno, in quanto effettivamente compensata dalla riduzione del canone versato all'ENAC". Sotto tale profilo si rivela contraddittorio quanto invece affermato dalla parte appellante nella memoria depositata per l'udienza 12 febbraio 2013, in cui afferma che la circostanza che non ha subito danno non farebbe venir meno il suo interesse a ottenere la declaratoria di illegittimita' di una legge che sarebbe palesemente un aiuto di Stato a favore di Alitalia. 22.2. Si deve pertanto affermare il sopravvenuto difetto di interesse a contestare l'art. 11-decies, comma 1. Questo comporta l'assorbimento della questione nel merito, che ha formato oggetto di quesito del Collegio alla Commissione. A tale quesito la Commissione ha risposto (con la nota 30 novembre 2012 pervenuta il 12 dicembre 2012) che "sulla base degli elementi a sua disposizione, quali richiamati nella presente risposta, la Commissione ritiene che le disposizioni dell'art. 11-decies possono configurarsi quali aiuti di Stato in favore delle compagnie aeree che hanno utilizzato gli aeroporti italiani nel periodo di vigenza della norma. Tuttavia la Commissione sottolinea nuovamente che la Corte di giustizia e' l'autorita' competente ad interpretare in ultima istanza le disposizione dei trattati ai sensi dell'art. 267 TFUE". La circostanza che l'art. 11-decies configura, verosimilmente, ad avviso della Commissione europea, un non consentito aiuto di Stato (tuttavia non risulta che la Commissione abbia contestato la circostanza allo Stato italiano), non e' rilevante nel presente giudizio, che non e' una giurisdizione di diritto oggettivo, e nel quale il Collegio non puo' sindacare la portata del citato art. 11-decies in difetto di un interesse concreto e attuale in capo a parte appellante. Tuttavia, stante il ragionevole dubbio che una disposizione di legge statale configuri un aiuto di Stato illegittimo, il Collegio ritiene doveroso fare una segnalazione al Governo, per quanto di competenza, con trasmissione della presente decisione e della nota 30 novembre 2012 della Commissione europea. 23. Con la lett. g) dell'ordinanza istruttoria e' stato chiesto: "chiarisca la parte appellante quale e' il pregiudizio che le deriva dall'applicazione degli artt. 11-sexies, 11-septies, 11-octies, 11-undecies, 11-duodecies del d.l. n. 203/2005, che vengono contestati, non avendo le parti formulato sul punto specifiche deduzioni". 23.1. Parte appellante ha dedotto di non aver interesse a contestare tali disposizioni. 23.2. Si deve pertanto affermare il difetto di interesse a contestare gli artt. 11-sexies, 11-septies, 11-octies, 11-undecies, 11-duodecies del d.l. n. 203/2005. Sul difetto parziale di interesse 24. In conclusione va affermato il difetto originario o sopravvenuto dell'appellante a contestare, in relazione al d.l. n. 203/2005: l'art. 11-novies comma 1, lett. b) in relazione alla introduzione del comma 10-ter nell'art. 10, l. n. 537/1993; l'art. 11-decies, comma 1; l'art. 11-decies, comma 2; l'art. 11-terdecies; gli artt. 11-sexies, 11-septies, 11-octies, 11-undecies,11-duodecies. Perdura invece l'interesse a contestare: l'art. 11-novies, comma 1, lett. a); l'art. 11-novies, comma 1, lett. b) in relazione alla introduzione del comma 10-bis nell'art. 10, l. n. 537/1993; l'art. 11-novies, comma 1, lett. b) in relazione alla introduzione del comma 10-quater nell'art. 10, l. n. 537/1993; l'art. 11-novies, comma 2. 25. Sull'aiuto di Stato 25.1. Si e' gia' esposto che difetta l'interesse dell'appellante a contestare l'art. 11-decies, d.l. n. 203/2005 e che pertanto non rileva che, ad avviso della Commissione europea (nota del 30 ottobre 2012) esso sembra configurare un non consentito aiuto di Stato, fatti salvi gli eventuali provvedimenti di competenza del Governo e del Parlamento italiani. 25.2. Residua la questione se configuri un aiuto di Stato illegale l'art. 11-novies, d.l. n. 203/2005. A tal fine sembra irrilevante la qualificazione dei diritti aeroportuali in termini di tassa o di corrispettivo, questione peraltro risolta dall'evoluzione del quadro normativo nel secondo senso (art. 39-bis, d.l. 1° ottobre 2007 n. 159, conv. in l. 29 novembre 2007 n. 222; Cass., sez. un. , 10 gennaio 2008 n. 379), attesa la nozione lata di aiuto di Stato che puo' avvenire con molteplici modalita', ivi compresi sgravi fiscali e riduzioni di costi e corrispettivi. 25.3. Invero, ai sensi dell'art. 107 TFUE (ex art. 87 TCE, applicabile ratione temporis) "Salvo deroghe contemplate dai trattati, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza". La nozione di aiuto comprende pertanto ogni vantaggio economicamente apprezzabile attribuito ad un'impresa attraverso un intervento pubblico, vantaggio che altrimenti non si sarebbe realizzato. Sicche' rientrano nella nozione non solo le sovvenzioni palesi, ma anche una riduzione di costi, un'agevolazione fiscale, una tariffa preferenziale, etc. Cinque sono gli elementi costitutivi dell'aiuto di Stato: in primo luogo deve trattarsi di intervento dello Stato o effettuato mediante risorse statali; in secondo luogo tale intervento deve poter incidere sugli scambi tra Stati membri; in terzo luogo deve concedere un vantaggio al suo beneficiario; in quarto luogo deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza (C. giust. CE 24 luglio 2003 C-280/00, Altmark, punto 75); in quinto luogo, la misura deve essere selettiva, nel senso che favorisce solo alcune imprese o produzioni e non costituisce una misura di carattere e portata generali (C. giust. CE, 29 giugno 1999 C256/97, DMT; C. giust. CE, 13 febbraio 2003 C-409/2000, Spagna c. Commissione; C. giust. CE 1 dicembre 1998 C-200/97, Ecotrade). La forma dell'aiuto e' indifferente, potendo l'atto che lo dispone assumere sia la veste di una legge che di un atto amministrativo, che di un atto privatistico. 25.4. La Sezione ha gia' sottoposto alla Commissione europea una richiesta di parere, in relazione all'art. 11-novies citato, cosi formulata: "se osti alla mirata applicazione del diritto comunitario, e segnatamente della disciplina degli aiuti di Stato (artt. 107 e ss., TFUE, e regolamenti attuativi), e integri un aiuto di Stato illegale, la previsione dell'art. 11-novies, d.l. n. 203/2005 sotto il profilo che prude una riduzione delle tariffe aeroportuali per i voli notturni e l'abolizione dell'adeguamento delle tariffe al tasso di inflazione, misura che non grava sullo Stato ma sui gestori aeroportuali". 25.5. La Commissione europea, con la nota 30 novembre 2012 pervenuta in data 12 dicembre 2012, ha osservato che, ferma la competenza ultima della C. giust. UE, l'art. 10-novies non sembra configurare un aiuto di Stato in quanto: a) la misura non sembra selettiva, non sembrando attribuire un vantaggio ai vettori aerei; a tal fine occorrerebbe verificare che la misura di eliminazione della maggiorazione dei diritti aeroportuali per i voli notturni abbia comportato una diminuzione dei diritti aeroportuali tale da non consentire ai gestori degli aeroporti di coprire i loro costi, e tale circostanza non risulta allo stato provata; per converso la semplice constatazione che e' stata abolita la maggiorazione dei diritti aeroportuali per i voli notturni non comprova di per se' un vantaggio selettivo per i vettori aerei, non essendo provato che i voli notturni comportano maggiori costi di quelli diurni; b) ove anche fosse provato un vantaggio selettivo, occorrerebbe la ulteriore prova che sia stato attribuito con risorse statali; infatti la legge ha fissato il prezzo di una transazione commerciale (i diritti aeroportuali per i voli notturni), ma non risultano senz'altro utilizzate risorse pubbliche; atteso che alcuni aeroporti sono in mano pubblica, andrebbe accertato se qualsiasi ipotetico vantaggio per i vettori avviene con risorse pubbliche o invece e' frutto di una disciplina generale che si applica a tutti i gestori aeroportuali e non dipende dal controllo pubblico effettuato sugli aeroporti in mano pubblica; lo Stato qui fissa il prezzo di un dato servizio (il diritto aeroportuale per il volo notturno) ma non impone un obbligo di acquisto o di investimento. 25.6. Alla luce di tale risposta, a cui parte appellante non ha adeguatamente replicato, il Collegio ritiene che l'art. 11-novies non configuri un aiuto di Stato in quanto: non vi e' prova della selettivita' della misura, che non avvantaggia necessariamente i vettori aerei, sia perche' non e' provato il maggior costo del volo notturno e del relativo approdo, sia perche' la misura avvantaggia in definitiva gli utenti del servizio aereo; non vi e' prova che la misura sia finanziata con risorse statali; se e' vero che alcuni aeroporti sono in mano di societa' a partecipazione pubblica, e' anche vero che la misura in esame e' di carattere generale e si impone indifferenziatamente a gestori aeroportuali sia pubblici che privati; la misura prescinde dall'esercizio di un potere pubblico su una societa' pubblica, e non comporta un trasferimento di risorse pubbliche. 26. Sulla pregiudiziale costituzionale 26.1. Passando all'esame dell'appello principale, il Collegio ritiene pregiudiziale, nell'ordine logico delle questioni, la prospettata questione di illegittimita' costituzionale degli artt. 11-novies, comma 1, lett. a); 11-novies, comma 1, lett. b), quanto all'introduzione, nell'art. 10 l. n. 537/1993 del comma 10-bis e del comma 10-quater, 11-novies, comma 2, d.l. 30 settembre 2005, n. 203, introdotti dalla legge di conversione 2 dicembre 2005, n. 248, per contrasto con l'art. 77, comma 2, Cost. 26.2. Sebbene la questione sia stata prospettata solo con la seconda memoria difensiva depositata per l'udienza del 29 maggio 2012 la stessa e' ammissibile perche' si tratta di questione rilevabile d'ufficio. 26.3. L'art. 11-novies, d.l. n. 203/2005, nella parte oggetto di incidente di costituzionalita', dispone: "Alla legge 24 dicembre 1993, n. 537, sono apportate le seguenti modificazioni: a) il comma 10 dell'art. 10 e' sostituito dal seguente: «10. La misura dei diritti aeroportuali di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324, e' determinata per i singoli aeroporti, sulla base di criteri stabiliti dal CIPE, con decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Con i medesimi decreti viene altresi' fissata, per un periodo predeterminato, comunque compreso tra tre e cinque anni, la variazione massima annuale applicabile ai medesimi diritti aeroportuali. La variazione e' determinata prendendo a riferimento il tasso di inflazione programmato, l'obiettivo di recupero della produttivita' assegnato al gestore aeroportuale, la remunerazione del capitale investito, gli ammortamenti dei nuovi investimenti realizzati con capitale proprio o di credito, che sono stabiliti in contratti di programma stipulati tra l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) e il gestori aeroportuale, approvati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. La misura iniziale dei diritti e l'obiettivo di recupero della produttivita' assegnato vengono determinati tenendo conto: a) di un sistema di contabilita' analitica, certificato da societa' di revisione contabile, che consenta l'individuazione dei ricavi e dei costi di competenza afferenti a ciascuno dei servizi, regolamentati e non regolamentati, quali lo svolgimento di attivita' commerciali, offerti sul sedime aeroportuale; b) del livello qualitativo e quantitativo dei sentiti offerti; c) delle esigenze di recupero dei costi, in base a criteri di efficienza e di sviluppo delle strutture aeroportuali; d) dell'effettivo conseguimento degli obiettivi di tutela ambientale; e) di una quota non inferiore al 50 per cento del margine conseguito dal gestore aeroportuale in relazione allo svolgimento nell'ambito del sedime aeroportuale di attivita' non regolamentate»; b) dopo il comma 10, sono inseriti i seguenti: «10-bis. E' soppressa la maggiorazione del 50 per cento dei diritti aeroportuali applicata nei casi di approdo o partenza nelle ore notturne, di cui alla legge 5 maggio 1976, n. 324. (...) omissis 10-quater. La metodologia di cui al comma 10 si applica anche per la determinazione dei corrispettivi per i servizi di sicurezza previsti dall'art. 5, comma 3, del decreto-legge 18 gennaio 1992, n. 9, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 1992, n. 217, nonche' per la determinazione della tassa di imbarco e sbarco sulle merci trasportate per via aerea in base al decreto-legge 28 febbraio 1974, n. 47, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 aprile 1974, n. 117». 2. Il comma 190 dell'art. 2 della legge 23 dicembre 1996, n. 662, e' abrogato". 26.4. Si e' gia' osservato che, alla luce delle risultanze istruttorie, la parte appellante ha interesse a contestare tali previsioni in quanto: l'art, 11-novies, comma 1, lett. a) che fissa i criteri di determinazione dei diritti aeroportuali e' ancora applicabile alla parte in quanto quadro normativo di riferimento dello stipulato contratto di programma/al fine della stipula del contratto di programma, in corso di stipulazione alla data odierna e la parte contesta tali criteri in particolare quanto al meccanismo c.d. single till; l'art. 11-novies, comma 1, lett. b), nella parte in cui introduce nell'art. 10, l. n. 537/1993, il comma 10-bis, e sopprime la maggiorazione del 50 per cento dei diritti aeroportuali applicata nei casi di approdo o partenza nelle ore notturne ha trovato applicazione ed ha leso gli interessi economici di parte appellante in misura consistente; l'art. 11-novies, comma 1, lett. b), nella parte in cui introduce nell'art. 10, l. n. 537/1993, il comma 10-quater; estende anche ai corrispettivi per i servizi di sicurezza e per la determinazione della tassa di imbarco e sbarco sulle merci trasportate per via aerea la metodologia di determinazione a regime dei diritti aeroportuali prevista dal comma 10 dell'art. 10, l. n. 537/1993 ivi compreso il non condiviso meccanismo del single tilt, sicche' la parte appellante ha interesse a contestarlo; l'art. 11-novies, comma 2, che ha abrogato l'adeguamento delle tariffe aeroportuali al tasso di inflazione, ha avuto applicazione all'appellante per gli anni 2006, 2007, 2008. 26.5. La rilevanza della prospettata questione di costituzionalita' discende dal fatto che la caducazione di tali disposizioni comporterebbe la caducazione dei provvedimenti impugnati, cosi' soddisfacendo l'interesse della parte appellante. 26.6. La non manifesta infondatezza della prospettata questione si desume dalla giurisprudenza della Corte cost. in ordine all'oggetto e ai limiti della decretazione d'urgenza e alla congruenza di oggetto del d.l. e della legge di conversione. 26.7. Il d.l. 17 ottobre 2005, n. 211, pubblicato nella G.U.R.I. del giorno successivo, recava «Misure urgenti per il raggiungimento degli obiettivi di finanza pubblica e disposizioni in materia aeroportuale» e dettava, negli artt. da 7 a 11, le disposizioni per il settore aeroportuale (7. Razionalizzazione ed efficientamento del settore dei gestori aeroportuali; 8. Competitivita' del sistema aeroportuale; 9. Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali; 10. Sicurezza aeroportuale; 11. Royalties sui carburanti). La motivazione per tali disposizioni era indicata nel preambolo, come segue: «Ritenuta la straordinaria necessita' ed urgenza di emanare disposizioni per migliorare il controllo del traffico aereo, la sicurezza degli impianti e la competitivita' e lo sviluppo del sistema aeroportuale». Il Ministero della giustizia, con Comunicato 19 dicembre 2005 (Gazzetta Ufficiale 19 dicembre 2005, n. 294), rendeva noto che il presente decreto non e' stato convertito in legge nel termine di sessanta giorni dalla sua pubblicazione e che le disposizioni di cui agli articoli da 1 a 11 sono state recepite dagli articoli da 11-ter a 11-terdecies, d.l. 30 settembre 2005, n. 203. Invero, nel d.l. 30 settembre 2005 n. 203, recante «Misure di contrasto all'evasione fiscale e disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria», la legge di conversione 2 dicembre 2005 n. 248 ha introdotto gli artt. da 11-sexies a 11-terdecies. In particolare la legge di conversione introduce gli artt. da 11-sexies a 11-terdecies che riproducono i citati artt. da 7 a 11, d.l. n. 211/2005. Inoltre l'art. 11-sexiesdecies, del pari introdotto dalla legge di conversione, dispone che le disposizioni di cui agli articoli 11-sexies, 11-septies, 11-novies e 11-decies del presente decreto trovano applicazione a decorrere dal 1° gennaio 2006. Le ragioni della decretazione d'urgenza sono indicate nel preambolo del d.l. come segue: "ritenuta la straordinaria necessita' ed urgenza di emanare disposizioni per un piu' incisivo contrasto del fenomeno dell'evasione fiscale, nonche' altre disposizioni tributarie e finanziarie urgenti". Le disposizioni in oggetto di ricorso sono state introdotte nel corpo del d.l. n. 203 del 2005 per effetto di emendamenti approvati in sede di conversione. Esse non facevano parte, pertanto, del testo originario del decreto-legge sottoposto alla firma del Presidente della Repubblica. Va rilevato altresi' che le disposizioni di cui sopra esulano dall'ambito del decreto-legge come descritto nel preambolo e nel titolo dello stesso. Si palesa l'estraneita' delle disposizioni in questione rispetto all'originario decreto-legge. Ne' si puo' ritenere che la disciplina dei diritti aeroportuali rientri nella materia "tributaria e finanziaria", dovendosi escludere la natura tributaria dei diritti aeroportuali, che costituiscono piuttosto corrispettivi per un servizio erogato (art. 39-bis, d.l. 1° ottobre 2007 n. 159, conv. in l. 29 novembre 2007 n. 222; Cass., sez. un. , 10 gennaio 2008 n. 379). 26.8. La Corte cost. ha individuato, tra gli indici alla stregua dei quali verificare «se risulti evidente o meno la carenza del requisito della straordinarieta' del caso di necessita' e d'urgenza di provvedere», la «evidente estraneita'» della norma censurata rispetto alla materia disciplinata da altre disposizioni del decreto-legge in cui e' inserita (sentenza n. 171 del 2007; in conformita', sentenza n. 128 del 2008, nonche' n. 22 del 2012). La giurisprudenza sopra richiamata collega il riconoscimento dell'esistenza dei presupposti fattuali, di cui all'art. 77, comma 2, Cost., ad una intrinseca coerenza delle norme contenute in un decreto-legge, o dal punto di vista oggettivo e materiale, o dal punto di vista funzionale e finalistico. La urgente necessita' del provvedere puo' riguardare una pluralita' di norme accomunate dalla natura unitaria delle fattispecie disciplinate, ovvero anche dall'intento di fronteggiare situazioni straordinarie complesse e variegate, che richiedono interventi oggettivamente eterogenei, afferenti quindi a materie diverse, ma indirizzati all'unico scopo di approntare rimedi urgenti a situazioni straordinarie venutesi a determinare. Da quanto detto si trae la conclusione che la semplice immissione di una disposizione nel corpo di un decreto-legge oggettivamente o teleologicamente unitario non vale a trasmettere, per cio' solo, alla stessa il carattere di urgenza proprio delle altre disposizioni, legate tra loro dalla comunanza di oggetto o di finalita'. Ai sensi del secondo comma dell'art. 77 Cost., i presupposti per l'esercizio senza delega della potesta' legislativa da parte del Governo riguardano il decreto-legge nella sua interezza, inteso come insieme di disposizioni omogenee per la materia o per lo scopo. L'inserimento di norme eterogenee all'oggetto o alla finalita' del decreto spezza il legame logico-giuridico tra la valutazione fatta dal Governo dell'urgenza del provvedere ed «i provvedimenti provvisori con forza di legge», di cui alla norma costituzionale citata. Il presupposto del «caso» straordinario di necessita' e urgenza inerisce sempre e soltanto al provvedimento inteso come un tutto unitario, atto normativo fornito di intrinseca coerenza, anche se articolato e differenziato al suo interno. La scomposizione atomistica della condizione di validita' prescritta dalla Costituzione si pone in contrasto con il necessario legame tra il provvedimento legislativo urgente ed il «caso» che lo ha reso necessario, trasformando il decreto-legge in una congerie di norme assemblate soltanto da mera casualita' temporale. L'art. 15, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400 (Disciplina dell'attivita' di Governo e ordinamento della Presidenza del Consiglio dei Ministri) - la' dove prescrive che il contenuto del decreto-legge «deve essere specifico, omogeneo e corrispondente al titolo» - pur non avendo, in se' e per se', rango costituzionale, e non potendo quindi assurgere a parametro di legittimita' in un giudizio davanti alla Corte cost., costituisce esplicitazione della ratio implicita nel secondo comma dell'art. 77 Cost., il quale impone il collegamento dell'intero decreto-legge al caso straordinario di necessita' e urgenza, che ha indotto il Governo ad avvalersi dell'eccezionale potere di esercitare la funzione legislativa senza previa delegazione da parte del Parlamento. Risulta in contrasto con l'art. 77 Cost. la commistione e la sovrapposizione, nello stesso atto normativo, di oggetti e finalita' eterogenei, in ragione di presupposti, a loro volta, eterogenei. La necessaria omogeneita' del decreto-legge, la cui interna coerenza va valutata in relazione all'apprezzamento politico, operato dal Governo e controllato dal Parlamento, del singolo caso straordinario di necessita' e urgenza, deve essere osservata dalla legge di conversione. Il principio della sostanziale omogeneita' delle norme contenute nella legge di conversione di un decreto-legge e' pienamente recepito dall'art. 96-bis, comma 7, del regolamento della Camera dei deputati, che dispone: «Il Presidente dichiara inammissibili gli emendamenti e gli articoli aggiuntivi che non siano strettamente attinenti alla materia del decreto-legge». Sulla medesima linea si colloca la lettera inviata il 7 marzo 2011 dal Presidente del Senato ai Presidenti delle Commissioni parlamentari, nonche', per conoscenza, al Ministro per i rapporti con il Parlamento, in cui si esprime l'indirizzo «di interpretare in modo particolarmente rigoroso, in sede di conversione di un decreto-legge, la norma dell'art. 97, comma 1, del regolamento, sulla improponibilita' di emendamenti estranei all'oggetto della discussione», ricordando in proposito il parere espresso dalla Giunta per il regolamento l'8 novembre 1984, richiamato, a sua volta, dalla circolare sull'istruttoria legislativa nelle Commissioni del 10 gennaio 1997. Peraltro, il suddetto principio della sostanziale omogeneita' delle norme contenute nella legge di conversione di un decreto-legge e' stato richiamato nel messaggio del 29 marzo 2002, con il quale il Presidente della Repubblica, ai sensi dell'art. 74 Cost., ha rinviato alle Camere il disegno di legge di conversione del decreto-legge 25 gennaio 2002, n. 4 (Disposizioni urgenti finalizzate a superare lo stato di crisi per il settore zootecnico, per la pesca e per l'agricoltura), e ribadito nella lettera del 22 febbraio 2011, inviata dal Capo dello Stato ai Presidenti delle Camere ed al Presidente del Consiglio dei ministri nel corso del procedimento di conversione del decreto-legge oggetto degli odierni giudizi. Si deve ritenere che l'esclusione della possibilita' di inserire nella legge di conversione di un decreto-legge emendamenti del tutto estranei all'oggetto e alle finalita' del testo originario non risponda soltanto ad esigenze di buona tecnica normativa, ma sia imposta dallo stesso art. 77, secondo comma, Cost., che istituisce un nesso di interrelazione funzionale tra decreto-legge, formato dal Governo ed emanato dal Presidente della Repubblica, e legge di conversione, caratterizzata da un procedimento di approvazione peculiare rispetto a quello ordinario. Innanzitutto, il disegno di legge di conversione del decreto-legge appartiene alla competenza riservata del Governo, che deve presentarlo alle Camere «il giorno stesso» della emanazione dell'atto normativo urgente. Anche i tempi del procedimento sono particolarmente rapidi, giacche' le Camere, anche se sciolte, sono convocate appositamente e si riuniscono entro cinque giorni. In coerenza con la necessaria accelerazione del procedimento, i regolamenti delle Camere prevedono norme specifiche, mirate a consentire la conversione in legge entro il termine costituzionale di sessanta giorni. Il Parlamento e' chiamato a convertire, o non, in legge un atto, unitariamente considerato, contenente disposizioni giudicate urgenti dal Governo per la natura stessa delle fattispecie regolate o per la finalita' che si intende perseguire. In definitiva, l'oggetto del decreto-legge tende a coincidere con quello della legge di conversione. Non si puo' tuttavia escludere che le Camere possano, nell'esercizio della propria ordinaria potesta' legislativa, apportare emendamenti al testo del decreto-legge, che valgano a modificare la disciplina normativa in esso contenuta, a seguito di valutazioni parlamentari difformi nel merito della disciplina, rispetto agli stessi oggetti o in vista delle medesime finalita'. Il testo puo' anche essere emendato per esigenze meramente tecniche o formali. Cio' che esorbita invece dalla sequenza tipica profilata dall'art. 77, secondo comma, Cost., e' l'alterazione dell'omogeneita' di fondo della normativa urgente, quale risulta dal testo originario, ove questo, a sua volta, possieda tale caratteristica. In definitiva, l'innesto nell'iter di conversione dell'ordinaria funzione legislativa puo' certamente essere effettuato, per ragioni di economia procedimentale, a patto di non spezzare il legame essenziale tra decretazione d'urgenza e potere di conversione. Se tale legame viene interrotto, la violazione dell'art. 77, secondo comma, Cost., non deriva dalla mancanza dei presupposti di necessita' e urgenza per le norme eterogenee aggiunte, che, proprio per essere estranee e inserite successivamente, non possono collegarsi a tali condizioni preliminari (sentenza n. 355 del 2010), ma per l'uso improprio, da parte del Parlamento, di un potere che la Costituzione gli attribuisce, con speciali modalita' di procedura, allo scopo tipico di convertire, o non, in legge un decreto-legge. La Costituzione italiana disciplina, nelle loro grandi linee, i diversi procedimenti legislativi e pone limiti e regole, da specificarsi nei regolamenti parlamentari. Il rispetto delle norme costituzionali, che dettano tali limiti e regole, e' condizione di legittimita' costituzionale degli atti approvati, come la Corte cost. ha gia' affermato a partire dalla sentenza n. 9 del 1959, nella quale ha stabilito la propria «competenza di controllare se il processo formativo di una legge si e' compiuto in conformita' alle norme con le quali la Costituzione direttamente regola tale procedimento». 26.9. I principi affermati dalla Corte cost. n. 22/2012 devono ritenersi estensibili al caso specifico, in cui la non omogeneita' tra d.l. e legge di conversione e' imputabile alle disposizioni introdotte, in sede di conversione in legge, mediante un maxiemendamento governativo su cui e' stata posta la fiducia. Infatti quali che siano le modifiche introdotte in sede di conversione in legge, e la loro provenienza, si tratta pur sempre di modifiche non presenti nel d.l. originario e introdotte solo con la legge di conversione, che pertanto devono rispettare l'oggetto del d.l. e condividerne i presupposti di necessita' e urgenza. Diversamente, si determina una alterazione delle dinamiche e dei processi democratici di formazione delle leggi, atteso che: non formando il maxiemendamento governativo oggetto dell'originario d.l., non ha ricevuto il preventivo vaglio del Presidente della Repubblica; trattandosi di maxiemendamento su cui viene posta la fiducia, manca l'adeguato dibattito parlamentare. 26.10. In conclusione, si deve ritenere sussistente un dubbio di non manifesta infondatezza della questione di legittimita' costituzionale degli artt. 11-novies, comma 1, lett. a); 11-novies, comma 1, lett, b), quanto all'introduzione, nell'art. 10 l. n. 537/1993 del comma 10-bis e del comma 10-quater; 11-novies, comma 2, d.l. 30 settembre 2005, n. 203, introdotti dalla legge di conversione 2 dicembre 2005, n. 248, per contrasto con l'art. 77, comma 2, Cost. sotto il duplice profilo che: tali disposizioni, inserite nel corso del procedimento di conversione del d.l., sono del tutto estranee alla materia e alle finalita' del medesimo; tali disposizioni sono state inserite in virtu' di un maxiemendamento governativo su cui e' stata posta la fiducia, sicche' da un lato e' del tutto mancata, da parte del Governo, la motivazione sulla necessita' e urgenza, con assunzione della relativa responsabilita', in sede di varo del decreto-legge, e il controllo del Presidente della Repubblica, e dall'altro lato e' del tutto mancato il dibattito parlamentare su tali previsioni. 26.11. In subordine, e' rilevante, per le ragioni gia' esposte, e non manifestamente infondata la questione di legittimita' costituzionale degli artt. 11-novies, comma 1, lett. a); 11-novies, comma 1, lett. b), quanto all'introduzione, nell'art. 10 l. n. 537/1993 del comma 10-bis e del comma 10-quater, 11-novies, comma 2, d.l. 30 settembre 2005, n. 203, introdotti dalla legge di conversione 2 dicembre 2005, n. 248 in relazione agli artt. 3, e 41 Cost. (principio di uguaglianza e tutela della concorrenza) nella parte in cui decurtano i diritti aeroportuali (meccanismo del single till, abolizione della maggiorazione per voli notturni, abolizione dell'adeguamento al tasso di inflazione) mediante una iniziativa legislativa unilaterale che e' avulsa da una adeguata istruttoria e considerazione degli effettivi costi dei gestori aeroportuali. Un esame comparatistico ha evidenziato infatti che nella maggioranza degli aeroporti europei la fissazione dei diritti aeroportuali e' frutto di un accordo tra gestori e vettori aeroportuali e che in molti aeroporti europei vige, in vario modo, la maggiorazione dei diritti aeroportuali per voli notturni. Pertanto, sebbene il legislatore comunitario non impedisse agli Stati membri, all'epoca del varo del d.l. n. 203/2005, la possibilita' di intervenire con legge (prima della direttiva 2009/12 che demanda agli Stati di fissare un quadro regolarono finalizzato all'adozione di atti di self regulation da parte degli interessati, recepita in Italia con gli artt. 71-82, d.l. n. 1/2012), l'intervento legislativo deve comunque ispirarsi ai canoni costituzionali di eguaglianza, tutela della concorrenza, e al principio dell'equa remunerazione dei costi. 27. Conclusioni In conclusione, l'appello va in parte respinto, in parte dichiarato improcedibile; per le residue questioni il giudizio va sospeso nelle more dell'incidente di costituzionalita'. Ogni ulteriore questione, ivi comprese la ulteriore pregiudiziale comunitaria sollecitata da parte appellante, e' riservata alla decisione definitiva, all'esito dell'incidente di costituzionalita'. Pertanto, parzialmente e non definitivamente pronunciando, il Collegio: 1) dichiara l'originario difetto di interesse o il sopravvenuto difetto di interesse in ordine ai motivi di appello con cui si censurano, in relazione al d.l. n. 203/2005: l'art. 11-novies comma 1, lett. b) in relazione alla introduzione del comma 10-ter nell'art. 10, l. n. 537/1993; l'art. 11-decies, comma 1; l'art. 11-decies, comma 2; l'art. 11-terdecies; gli artt. 11-sexies, 11-septies, 11-octies, 11-undecies, 11-duodecies; 2) respinge le censure relative alla sussistenza di un aiuto di Stato in relazione all'art. 11-novies, d.l. n. 203/2005; 3) respinge l'appello incidentale; 4) visti gli artt. 134 della Costituzione; 1 della legge costituzionale 9 febbraio 1948, n. 1; 23 della legge 11 marzo 1953, n. 87, dichiara rilevante e non manifestamente infondata la questione di legittimita' costituzionale degli artt. 11-novies, comma 1, lett. a); 11-novies, comma 1, lett. b), quanto all'introduzione, nell'art. 10 l. n. 537/1993 del comma 10-bis e del comma 10-quater, 11-novies, comma 2, d.l. 30 settembre 2005, n. 203, introdotti dalla legge di conversione 2 dicembre 2005, n. 248, per contrasto con l'art. 77, comma 2, Cost., e, in subordine, per contrasto con gli artt. 3 e 41 Cost.; 5) sospende il giudizio e ordina l'immediata trasmissione degli atti alla Corte costituzionale; 6) ordina che a cura della segreteria della sezione la presente ordinanza sia notificata alle parti in causa e al Presidente del Consiglio dei Ministri, nonche' comunicata ai Presidenti delle Camere dei Deputati e del Senato della Repubblica; 7) ordina che a cura della segreteria della Sezione copia della presente ordinanza e della nota della Commissione europea 30 novembre 2012 sia trasmessa al Presidente del Consiglio dei Ministri quale segnalazione di possibile aiuto di Stato illegale in relazione all'art. 11-decies, d.l. n. 203/2005; 8) riserva alla decisione definitiva ogni ulteriore statuizione in rito, in merito e in ordine alle spese.