ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nei giudizi di legittimita' costituzionale dell'art. 39, primo comma,
della legge 11 febbraio 1971, n. 50 (Norme sulla navigazione da
diporto), modificata dalla legge 6 marzo 1976, n. 51, e dalla legge
26 aprile 1986, n. 193, promossi con sette ordinanze emesse il 19
ottobre 1989 dal Pretore di Venezia, iscritte ai numeri 665, 666,
667, 668, 669, 670 e 671 del registro ordinanze 1989 e pubblicate
nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 2, prima serie speciale,
dell'anno 1990.
Visti gli atti di intervento del Presidente del Consiglio dei
ministri;
Udito nella Camera di consiglio del 21 marzo 1990 il Giudice
relatore Ettore Gallo.
Ritenuto in fatto
1. - Con ordinanza 27 dicembre 1988 il Pretore di Venezia aveva
sollevato questione di legittimita' costituzionale dell'art.39, primo
comma, della legge 11 febbraio 1971 n. 50 (Norme sulla navigazione da
diporto), cosi' come modificata dalle leggi 6 marzo 1976 n. 51 e 26
aprile 1986 n. 193, con riferimento all'art. 3, primo comma della
Costituzione.
Riferiva il Pretore nell'ordinanza che tale Holtkamp Hendricus era
stato sorpreso dai carabinieri il 12 maggio 1988 nel Rio della
Misericordia in Venezia, alla guida di un motoscafo da diporto,
immatricolato YM 49-61, munito di motore fuoribordo da 50 HP senza
essere in possesso di patente di abilitazione alla guida.
L'infrazione, a' sensi del citato art.39, e' punita con l'arresto
fino a sei mesi o con l'ammenda da lire 1 milione a 2 milioni. Tale
sanzione - ad avviso del Pretore - violerebbe il principio di
uguaglianza se messa a confronto con la mite pena dell'ammenda da
lire 4 mila a lire 40 mila (peraltro oggi depenalizzata) prevista a
carico di chi conduce, senza abilitazione alla guida, motoscafi od
imbarcazioni con motore entro o fuoribordo, destinati a navigare in
servizio privato, cosi' come previsto dal combinato disposto degli
artt.1, secondo comma, e 20, primo comma, del regio decreto legge 9
maggio 1932, n. 813 (Disposizioni sulla circolazione dei motoscafi e
delle imbarcazioni a motore).
Rileva, a tale proposito, l'ordinanza che, a' sensi del terzo
comma del citato art.1, deve intendersi per uso privato qualsiasi uso
dal quale esuli il fine di speculazione, cosi' come "e' navigazione
da diporto quella effettuata a scopi sportivi o ricreativi, dai quali
esuli il fine di lucro" (art.1, secondo comma della legge 11 febbraio
1971 n. 50).
E poiche' - soggiungeva l'ordinanza - la qualificazione di
motoscafo o imbarcazione "ad uso privato" oppure "da diporto" dipende
esclusivamente dall'iscrizione nell'uno o nell'altro registro,
rimessa alla libera scelta del privato interessato, il trattamento
sanzionatorio cosi' diverso sarebbe privo di qualsiasi razionale
giustificazione.
Nelle more del giudizio costituzionale entrava, pero', in vigore
la legge 5 maggio 1989, n. 171 (Modifiche alle leggi 11 febbraio 1971
n. 50, 6 marzo 1976 n. 51 e 26 aprile 1986 n. 193, nonche' nuova
disciplina sulla nautica da diporto) che all'art. 10 disponeva
l'equiparazione dei motoscafi ad uso privato (di cui al regio decreto
legge 9 maggio 1932 n. 812, convertito dalla legge 20 dicembre 1932
n. 1884) alle unita' da diporto, ai fini dell'abilitazione al comando
e della relativa tassa sulle concessioni governative. A seguito di
cio', questa Corte, con ordinanza n.433 del 18 luglio 1989,
restituiva gli atti al Pretore di Venezia affinche' avesse a
verificare se, alla stregua della normativa sopravvenuta, la
questione conservasse ancora rilevanza.
2. - Con ordinanza 19 ottobre 1989 (n. 665 registro ordinanze
1989) il Pretore risollevava la questione, ritenendo che non solo
essa non avesse perduto la rilevanza posseduta prima della modifica
legislativa, ma che, anzi, proprio la disposta equiparazione avesse
messo in evidenza l'assurdita' del diverso regime sanzionatorio.
Ad avviso del Pretore, infatti, l'equiparazione delle
abilitazioni, prevista dalla nuova normativa fra le unita' ad uso
privato e quelle da diporto, non comporterebbe alcuna modifica nei
rispettivi regimi sanzionatori, ma soltanto il diritto di chi e'
abilitato a condurre motoscafi ad uso privato di comandare anche
unita' da diporto senza necessita' di munirsi di altra abilitazione.
Nessun riferimento vi e' nella legge alle sanzioni, che rimarrebbero,
pertanto, immutate secondo le rispettive fattispecie di guida
abusiva: anche perche' la legge non le abroga ne' esplicitamente ne'
implicitamente. Non vi sarebbe, infatti, secondo il Pretore,
incompatibilita' fra vecchie e nuova disposizione, ne' si
verificherebbe l'altra alternativa ipotesi, prevista dall'art. 15
delle preleggi, secondo cui la nuova legge regola l'intera materia
gia' regolata dalla legge anteriore, giacche' invece la legge recente
integra una serie di specifiche modifiche della precedente.
Ma quand'anche - soggiunge il Pretore - si dovesse ritenere
abrogata la disciplina sanzionatoria differenziata, non potendosi
ritenere applicabile il regime sanzionatorio piu' favorevole perche'
la legge non consente una siffatta interpetrazione, l'applicazione
della normativa penale anche alle ipotesi previste dal regio decreto
legge n. 83 del 1932 incontrerebbe comunque un limite
d'irretroattivita' nell'art. 2, primo comma, codice penale.
E allora la questione conserverebbe egualmente rilevanza, in
quanto, fino all'entrata in vigore della nuova legge, il regime
sanzionatorio permaneva irragionevolmente differenziato.
3. - Con altre sei ordinanze di pari data (dal n. 666 al n. 671
registro ordinanze 1989), il Pretore di Venezia sollevava identica
questione nei processi penali a carico rispettivamente di Zanon
Bruno, Zecchini Alberto, Betteo Redenzio, Beltrame Roberto e
Cecchetto Francesco.
Le questioni erano riferite allo stesso parametro e sostenute
dalle medesime argomentazioni.
4. - Interveniva in tutti i giudizi il Presidente del Consiglio
dei ministri, rappresentato dall'Avvocatura generale dello Stato, la
quale chiedeva che la questione fosse dichiarata infondata.
Secondo l'Avvocatura non sarebbe esatto che non sia possibile
distinguere la destinazione delle imbarcazioni a semplice uso privato
da quelle da diporto, vale a dire specificamente destinate ad
attivita' sportive o ricreative, anche se si riconosce qualche
difficolta' nell'accertamento dell'effettiva destinazione nei casi
concreti, a causa del fine comune dal quale esula il lucro o la
speculazione.
In realta', ad avviso dell'Avvocatura - che si richiama a dottrina
e giurisprudenza - il concetto di "uso privato" e' tradizionalmente
riferito ai motoscafi adibiti ai traffici portuali, ai servizi dei
cantieri navali, dei bacini di carenaggio, o al trasporto privato di
persone e merci nell'ambito della laguna veneta o delle acque
lacunali.
Da tale generico uso privato, per espressa volonta' legislativa,
si e' differenziato l'uso privato a specifico carattere sportivo e
ricreativo, per il quale e' stata dettata una particolare e distinta
disciplina giuridica attraverso le leggi susseguitesi dal 1971 al
1986.
Ne deriverebbe, in definitiva, che e' la effettiva specifica
destinazione a rilevare agli effetti della disciplina sanzionatoria,
nel senso che pure ad una nave da pesca o da traffico a fine di
lucro, qualora venga adibita a diporto anche occasionale, in ipotesi
di indebita assunzione di comando non si applicherebbe la norma
penale di cui all'art.1117 codice navigazione ma soltanto quella
espressamente prevista per la navigazione da diporto: e altrettanto
avverrebbe nel rapporto generica destinazione privata-destinazione da
diporto, indipendentemente dal registro in cui l'unita' e' inscritta.
Non vi sarebbe, pertanto, alcuna irrazionalita' nel diverso
trattamento sanzionatorio trattandosi di situazioni diverse.
Considerato in diritto
1. - Poiche' tutte le ordinanze sollevano la stessa questione
rispetto allo stesso parametro, possono essere riunite per essere
decise con unica sentenza.
2. - Secondo il Pretore di Venezia la qualificazione di motoscafo
o imbarcazione "ad uso privato" oppure "da diporto" dipenderebbe
esclusivamente dalla iscrizione dell'unita' nell'uno o nell'altro
registro: iscrizione che la legge, peraltro, lascia alla libera
disponibilita' del proprietario, comune essendo per ambo le specie
l'esclusione del fine di lucro. Sulla base di tali premesse il
giudice rimettente trova senza razionale giustificazione che diverso
sia il trattamento sanzionatorio per chi si ponga alla guida o al
comando dell'una o dell'altra imbarcazione senza avere conseguito la
prescritta abilitazione.
Mentre, infatti (fino all'intervento della legge 5 maggio 1989 n.
171) la guida senza patente del motoscafo ad uso privato, prima
punita con lieve ammenda, risulta addirittura depenalizzata (e,
percio', colpita da semplice sanzione amministrativa), la guida di
unita' da diporto senza abilitazione comporta alternativamente pena
detentiva contravvenzionale o ammenda.
Ne' la sopravvenienza della nuova legge n. 171 del 1989, che ha
equiparato le due specie agli effetti dell'abilitazione e a quelli
fiscali, toglierebbe rilevanza alla sollevata questione, perche' per
i fatti precedentemente compiuti resterebbe pur sempre applicabile la
norma piu' favorevole concernente la guida abusiva dei motoscafi "ad
uso privato", lasciando cosi' immutato il discrimine irrazionale del
regime sanzionatorio fra le due sostanzialmente identiche situazioni:
anche il diporto essendo sempre un "uso privato" dell'imbarcazione.
Diverso e', invece, l'avviso dell'Avvocatura Generale dello Stato
che, affidandosi a recente dottrina ma a molto meno recente
giurisprudenza, ritiene che il diporto sia un settore specifico
dell'uso privato, per il quale il legislatore ha elaborato
particolare disciplina normativa proprio in vista della sua
peculiarita', sicche' a caratteri diversi delle singole attivita'
nautiche corrisponde trattamento ragionevolmente differenziato.
Secondo l'Avvocatura, nonostante qualche difficolta'
nell'accertamento concreto, cio' che conta ai fini della sanzione e'
l'effettiva destinazione d'uso dell'unita' in quel certo particolare
caso, e non l'iscrizione nell'uno o nell'altro registro.
Infondata, quindi, sarebbe la sollevata questione.
3. - Ne' l'una ne' l'altra contrapposta tesi e' convincente, ne'
trova nella legge adeguato supporto.
Non e' esatto, intanto, che alcuna differenza obbiettiva non
esista fra le imbarcazioni delle due specie, si' da giustificare
l'iscrizione in distinti registri. Il regio decreto legge 9 maggio
1932 n. 813, definisce "motoscafo" all'art.1, primo comma, "ogni
imbarcazione di stazza lorda uguale od inferiore a 25 tonnellate,
provvista di motore a scoppio od a combustione interna"; e nel
secondo comma dichiara soggetti alle norme del decreto "i motoscafi e
le imbarcazioni, con motore entro o fuori bordo, destinati a navigare
per uso privato", escludendone soltanto le imbarcazioni per motori a
scoppio fuori bordo di cilindrata non superiore a 500 cc., oppure di
potenza non superiore ad 11 HP qualora si tratti di altri motori.
Diversamente, l'art.1 della legge 11 febbraio 1971 n. 50 definisce
"imbarcazione da diporto" ogni costruzione a vela, anche se con
motore ausiliario, o a motore, destinata alla navigazione da diporto,
e di stazza lorda fino a 50 tonnellate. Restano escluse dalla
disciplina soltanto le piccole unita', definite "natanti", esenti da
ogni obbligo di iscrizione nei registri.
Ne consegue che mai una unita' da diporto a vela, anche se munita
di motore ausiliario, potrebbe essere iscritta nel registro dei
motoscafi ad uso privato: e nemmeno l'imbarcazione a solo motore, se
di stazza superiore a 25 tonnellate.
Inoltre, mentre nelle unita' da diporto e' prevista dalla legge
anche la categoria delle "navi" quando la stazza lorda superi le 50
tonnellate, altrettanto non e' per i motoscafi ad uso privato che -
secondo la legge del 1932 - non potevano - come detto - superare le
25 tonnellate.
Soltanto limitatamente alle imbarcazioni a solo motore, che non
superino le 25 tonnellate di stazza, potrebbe percio' teoricamente
sussistere un'alternativa fra i due registri, per la quale
rileverebbe o la destinazione concreta al semplice uso privato,
oppure la destinazione all'uso da "diporto".
A tale proposito, deve riconoscersi che il tradizionale concetto
di "motoscafo ad uso privato", richiamato dall'Avvocatura dello
Stato, trova fondamento proprio nelle situazioni da cui storicamente
trasse origine la legge del 1932.
In realta' e' vero che nei primissimi anni '30 (la legge e' del
maggio 1932) la destinazione ad uso privato delle imbarcazioni a
motore era limitata ai traffici portuali, ai servizi dei cantieri
navali e dei bacini di carenaggio, o al trasporto privato di persone
e di merci nell'ambito della laguna veneta o delle acque lacunali:
piu' raramente nelle acque marittime. Inoltre, benche' la prima
guerra mondiale avesse sviluppato gli studi per la costruzione dei
famosi MAS, la relativamente pionieristica tecnologia dell'epoca
produceva mezzi di non grande velocita' (salvo i prototipi sportivi)
e di scarsa diffusione, atteso il loro costo sopratutto in relazione
alla poca clientela disponibile: talche' non furono mai costruiti in
serie proprio per la scarsa richiesta.
Si spiega allora come la poca diffusione e la ridotta
pericolosita' delle imbarcazioni consentissero la previsione di
un'abilitazione alla guida di un unico tipo, che permetteva la
circolazione in acque interne, o in acque marittime, a seconda del
soggetto pubblico che la rilasciava: rispettivamente, capitaneria di
porto o ispettorato compartimentale della motorizzazione civile
(art.16, terzo comma, legge n. 813 del 1932).
Ma col trascorrere degli anni la tecnologia si andava affinando, e
particolarmente si andavano evolvendo e specializzando le costruzioni
nautiche destinate alle attivita' sportive e ricreative, anche a
vela: le quali assumevano spesso stazzamenti notevoli ed elevate
velocita', percorrendo acque marittime anche di altura. A quel punto,
parve necessario al legislatore emanare una specifica disciplina
organica per le imbarcazioni da diporto, sia a vela che a motore, che
si concreto' nella legge 11 febbraio 1971 n. 50 e successive
modificazioni.
Si ebbero cosi' tre distinte specie di unita' da diporto, e cioe':
1) le navi, a vela o a motore, con stazza lorda superiore a 50
tonnellate; 2) le imbarcazioni, a vela o a motore, di stazza lorda
fino a 50 tonnellate; 3) i natanti: vale a dire piccole unita' a
remi, oppure di lunghezza non superiore a sei metri, di stazza non
superiore a tre tonnellate, e con motore eventuale di potenza non
superiore a 25 cavalli (artt.1 e 13).
Le specie di cui alla terza categoria furono escluse dalla
iscrizione in registri ed esentate da abilitazione alla guida: esse
possono in genere navigare entro sei miglia dalla costa, salvo i piu'
piccoli (jole, pattini, mosconi, scooters acquatici etc. ...) che non
possono superare il miglio (art.13).
Le altre due categorie, invece, non solo furono assoggettate ad
iscrizione in registri distinti, ma per esse la legge ha previsto ben
cinque diverse abilitazioni al comando (art. 20): due sono riservate
alle imbarcazioni a vela (con o senza motore ausiliario) per la
navigazione entro sei miglia dalla costa, oppure senza alcun limite;
altre due riguardano, invece, le imbarcazioni soltanto a motore di
potenza superiore a 25 cavalli, a seconda che siano abilitate a
navigare entro od oltre le sei miglia dalla costa; vi e' infine
l'abilitazione al comando delle navi da diporto e per la condotta dei
motori delle imbarcazioni a vela.
4. - Sembra evidente a questo punto che la divaricazione
verificatasi nel corso degli anni fra lo specifico uso privato per il
diporto e quello tradizionale dei motoscafi in semplice uso privato
aveva trovato nella normativa del 1971 una significativa conferma.
Anche se, infatti, la tecnologia costruttiva, meccanica e motoristica
delle industrie motoscafistiche aveva a sua volta subi'to notevoli
evoluzioni, per lungo tempo, tuttavia, il divario normativo ebbe a
trovare rispondenza in una ben diversa situazione tecnica e di
concreto impiego delle due specie d'imbarcazione, essendo di gran
lunga piu' vasta la richiesta delle imbarcazioni da diporto, e molto
piu' modesto l'impiego dei motoscafi nel tradizionale uso privato di
cui s'e' detto.
A parte la gia' vista inesattezza, almeno per alcune unita',
dell'asserita possibilita' di iscriverle indifferentemente, ad
libitum dell'interessato, nell'uno o nell'altro registro, fra le due
specie esisteva la possibilita' di notevoli differenze di stazza e di
potenza motoristica, cui ovviamente non potevano non corrispondere
differenze di accorgimenti costruttivi. Lo stesso impiego si
differenziava non soltanto sul piano dell'uso tradizionale, come
rilevato dall'Avvocatura, ma anche nella destinazione sul piano
normativo, visto che il motoscafo ad uso privato non poteva essere
impiegato in competizioni sportive (art.1 legge n. 50 del 1971).
Esistevano, dunque, fino al 1989, rigorosi divieti per taluni
impieghi, che configuravano, per i motoscafi ad uso privato, una
particolare situazione di fatto e di diritto ben diversa da quella
piu' varia e piu' ampia delle imbarcazioni da diporto: sicche' per
nulla irrazionale appariva la differente disciplina sanzionatoria
che, tenendo conto di tali differenze, comminava per la guida abusiva
dei motoscafi in semplice servizio privato una pena pecuniaria
contravvenzionale e, da ultimo, una mera sanzione amministrativa,
mentre puniva alternativamente anche con l'arresto, e comunque con
piu' grave ammenda, la guida, senza patente di abilitazione, delle
unita' da diporto. E si noti che l'ampio spazio di discrezionalita'
consentito al giudice fra minimi e massimi delle due specie
alternative di pena consente la graduazione alla diversa gravita'
dell'abuso, dalla guida di un'imbarcazione a vela abilitata a
navigare entro le sei miglia dalla costa fino al comando senza
patente di una nave da diporto.
La questione, pertanto, sollevata dal Pretore di Venezia non ha
fondamento.
Ne' e' esatto che la modifica intervenuta nel 1989 abbia messo in
ancora maggiore evidenza la pretesa illegittimita' costituzionale
della precedente situazione.
E' ben vero, infatti, che, a un certo punto, si e' avuto un tale
sviluppo tecnologico anche nella motoscafistica a tradizionale uso
privato, sia per il crescere delle stazze, sia per l'aumentata
potenza dei motori, sia per le sofisticazioni meccaniche ed
elettroniche, il tutto dovuto ad un notevole aumento della domanda,
da consentire in realta' al privato un uso promiscuo del mezzo anche
per impieghi da diporto di altura, con l'unico limite che la licenza
del motoscafo fosse stata rilasciata dall'Ispettorato compartimentale
della motorizzazione (art.16, terzo comma, legge n. 813 del 1932).
Ed e' proprio perche' il legislatore si e' reso conto della
possibilita' di un uso fraudolento di questi mezzi, tanto sul piano
fiscale quanto su quello delle sanzioni in caso di guida abusiva, che
alla fine si e' risolto ad assorbire totalmente la disciplina fiscale
e sanzionatoria dei motoscafi ad uso privato in quella per le
imbarcazioni da diporto.
Non e' esatto, percio', che l'art. 10 della legge 5 maggio 1989
n.171 si sia limitato - come scrive il pretore nell'ordinanza - "ad
equiparare le abilitazioni al comando previste rispettivamente per le
unita' ad uso privato e per le unita' da diporto, senza minimamente
modificare il regime sanzionatorio relativo all'abusiva condotta dei
due tipi di unita'". Si tratta di un'interpetrazione che contraddice
sia la lettera che lo spirito della norma, in quanto fa credere che
il legislatore abbia inteso attribuire vicendevole valore giuridico
alle due specie di abilitazione, consentendo indifferentemente la
guida dell'una o dell'altra specie con l'una o l'altra delle
abilitazioni, e per di piu' tenendo ferme le rispettive ben diverse
conseguenze sanzionatorie in caso di guida abusiva.
Al contrario, l'art. 10 citato recita testualmente che "I
motoscafi ad uso privato, di cui al regio decreto legge 9 maggio 1932
n. 813..., sono equiparati, ai fini dell'abilitazione al comando e
della relativa tassa sulle concessioni governative, alle unita' da
diporto". Il che chiaramente significa che l'equiparazione non
riguarda le patenti fra di loro ma bensi' i motoscafi della legge del
'32 alle imbarcazioni da diporto per tutto cio' che riguarda il
regime delle patenti di abilitazione alla guida e quello fiscale. In
altri termini, e' proprio tutta la normativa concernente
l'abilitazione alla guida dei motoscafi in uso privato (e il relativo
regime fiscale) che viene a cessare con la legge del 1989, giacche'
queste imbarcazioni vengono assoggettate interamente, per tale
riguardo, alla disciplina delle imbarcazioni da diporto. Si avranno
cosi', anche per i motoscafi, abilitazioni alla guida entro le sei
miglia dalla costa oppure senza limiti, cosi' come occorreranno vere
e proprie abilitazioni al comando quando la stazza lorda superi le 50
tonnellate (combinato disposto degli artt.1, quarto comma, primo
inciso, e 20, secondo comma, della legge n. 50 del 1971).
Ed e' appena il caso di rilevare che la violazione della
disciplina, ora applicabile anche ai motoscafi, non puo' che
comportare le stesse conseguenze sanzionatorie gia' per essa previste
dalla legge.
Ebbene tutto questo comprova che ogni possibile sperequazione fra
le due situazioni che di fatto si fosse verificata negli anni
intercorrenti fra il 1971 e il 1989 era semmai a tutto favore di
coloro che guidavano abusivamente motoscafi destinati al servizio
privato tradizionale; sopratutto negli anni vicini al 1989, quando il
progresso tecnologico dell'industria motoscafistica aveva gia'
raggiunto quel livello che equiparava di fatto le due specie di
unita' gia' prima del riconoscimento giuridico contenuto nella nuova
legge. Non e' per nulla irrazionale, pertanto, che non sia sottoposta
alla piu' mite disciplina della mera sanzione amministrativa anche la
ben piu' grave violazione della guida senza abilitazione di unita' da
diporto, quali sono quelle descritte nell'art. 20 della legge n. 50
del 1971 e successive modificazioni.