IL TRIBUNALE AMMINISTRATIVO REGIONALE
Ha pronunciato la seguente ordinanza sul ricorso n. 1397/87
proposto dall'I.T.A.C. Trasporti S.p.a. con sede in Tortona, in
persona del presidente del consiglio di amministrazione Luigi Acerbi,
rappresentata e difesa, per delega in atti, dall'avv. Riccardo
Ludogoroff, presso lo studio del quale e' elettivamente domiciliata
in Torino, via Rosolino Pilo, n. 11, con l'intervento di Officine
Adice S.p.a., viale delle Nazioni n. 1, Verona, in persona del legale
rappresentante, dott. ing. Giovanni Rifa, Off. Cardi S.p.a.,
associata al gruppo "Rimorchi" dell'A.N.F.I.A., con sede in Verona,
in persona del legale rappresentante Cardi Roberto, S.p.a. Rimorchi
V. Orlandi, con sede in Brescia, viale Duca d'Aosta, 28/30, associata
al gruppo "Rimorchi" dell'A.N.F.I.A., in persona dei rappresentanti
Orlandi Umberto e Orlandi Irene, Acerbi veicoli industriali S.p.a.,
con sede in Castelnuovo Scrivia, strada del Pontecurone n. 7, in
persona del legale rappresentante dott. Alessandro Acerbi, Calabrese
veicoli industriali S.p.a., associata al gruppo "Rimorchi"
dell'A.N.F.I.A., con sede in Bari, in persona del legale
rappresentante dott. Lorenzo Calabrese, Officine Zorzi S.p.a., con
sede in Treviso, via L. Seitz, in persona del legale rappresentante
Zorzi Fernando, Officine Viberti S.p.a., associata al gruppo
"Rimorchi" dell'A.N.F.I.A., con sede in Nichelino, in persona del
legale rappresentante dott. ing. Giovanni Ripa, E. Bertolletti
S.p.a., con sede in Forli', via L. Da Vinci in persona del legale
rappresentante Piero Marconi, Societa' rimorchi Bertoja S.p.a. con
sede in Pordenone, via A. Malignani n. 6, in persona del legale
rappresentante geom. Pierluigi Zambon Bertoja, Rolfo S.p.a., con sede
in Bra, corso IV Novembre n. 30, associata al gruppo "Rimorchi"
dell'A.N.F.I.A., in persona del legale rappresentante Bernardo Rolfo,
Nuova O.M.T., Officine meccaniche tortonesi S.p.a. di Tortona
(Alessandria), associata al gruppo "Rimorchi" dell'A.N.F.I.A. in
persona del legale rappresentante ing. Franco Ercolani, Umberto
Piacenza rimorchi S.p.a., associata al gruppo "Rimorchi"
dell'A.N.F.I.A., con sede in Genova, in persona del legale
rappresentante sig. Giovanni Dosi, tutte rappresentate e difese, per
procure notarili in atti, dal prof. avv. Marco Siniscalco, con
domicilio eletto in Torino, via del Carmine n. 2, contro il Ministero
dei trasporti, in persona del Ministro pro-tempore, rappresentato e
difeso dell'avvocatura distrettuale dello Stato di Torino, presso la
quale e' domiciliato in corso Stati Uniti n. 45, per l'annullamento
del provvedimento del direttore dell'ufficio provinciale di
Alessandria della motorizzazione civile e dei trasporti in
concessione prot. n. 5579 del 15 luglio 1987, col quale e' stata
rigettata l'istanza inoltrata dalla ricorrente in data 8 giugno 1987
per ottenere l'autorizzazione al trasporto merci in conto terzi del
semirimorchio Acerbi telaio ZAOAF001 - TO 1A000403 tipo AFOIT in
aumento dell'autorizzazione n. 262 del 30 gennaio 1981 sul trattore
stradale targa AL 522716;
Visto il ricorso con i relativi allegati;
Visto l'atto di costituzione in giudizio dell'amministrazione
resistente;
Viste le memorie prodotte dalle parti a sostegno delle rispettive
difese;
Visti gli atti tutti della causa;
Udita alla pubblica udienza del 14 febbraio 1990 la relazione del
referendario L. Barra Caracciolo;
Ritenuto e considerato in fatto e in diritto quanto segue;
ESPOSIZIONE IN FATTO
La I.T.A.C. Trasporti S.p.a., con istanza 8 giugno 1987 ha chiesto
all'ufficio provinciale M.C.T.C. di Alessandria l'autorizzazione al
trasporto di merci in conto terzi del tipo A (piena, senza vincoli e
limiti di esercizio) relativamente ad un semirimorchio di sua
proprieta', da immatricolare in aumento all'autorizzazione n. 262 del
30 gennaio 1981 per il proprio trattore stradale tg. AL/522716.
Il direttore dell'ufficio provinciale di Alessandria ha risposto a
tale istanza emanando il provvedimento indicato in epigrafe (prot. n.
5579 del 15 luglio 1987), con cui l'autorizzazione viene negata "in
quanto la ditta supera gia' il rapporto di uno a cinque previsto
dall'art. 4, quarto comma, della legge 30 marzo 1987, n. 132".
Avverso tale provvedimento ha proposto ricorso la I.T.A.C.
Trasporti S.p.a., deducendo, quale unico vizio, l'illegittimita' del
provvedimento de quo "in quanto applicativo di una disposizione di
legge (quella che istituisce il rapporto tra motrici e rimorchi)
affetta da puntuali e specifici vizi di incostituzionalita'".
La disposizione in questione e' indicata dalla ricorrente
nell'art. 4 del d.-l. 6 febbraio 1987, n. 16, convertito in legge 30
marzo 1987, n. 132, il quale ha sostituito l'art. 41 della legge 6
giugno 1974, n. 298, in specie nella parte in cui, modificando il
quarto comma dell'art. 41 stesso, ha disposto che l'immatricolazione
di rimorchi e semirimorchi da parte delle imprese nonche' da parte
dei consorzi e delle cooperative di cui al terzo comma e' subordinato
al rispetto del rapporto di non piu' di cinque veicoli rimorchiati
per ciascun veicolo a motore tecnicamente idoneo al loro traino (art.
4, primo comma, del d.-l. n. 16/1987). Correlativamente e' stata
censurata altresi' la disposizione di cui al secondo comma dell'art.
4 del d.-l. de-quo, che recita: "per le imprese gia' iscritte
all'albo, titolari di autorizzazioni e aventi in disponibilita' i
relativi veicoli alla data di entrata in vigore della legge di
conversione del presente decreto, e' fatto obbligo di adeguare il
proprio parco al rapporto di cui al quarto comma dell'art. 41 della
legge 6 giugno 1974, n. 298, come sostituito dal precedente primo
comma, entro e non oltre tre anni dalla medesima data".
Ha dedotto la ricorrente che le norme suindicate si inseriscono
nella legislazione dettata per disciplinare il c.d. "trazionismo
puro", cioe' il fenomeno per cui un'impresa di trasporto merci per
conto terzi traina, con i veicoli a motore in propria disponibilita',
rimorchi e semirimorchi in disponibilita' di altre imprese di
trasporto: dopo una serie di provvedimenti legislativi (d.-l. 5
luglio 1986, n. 334; d.-l. 3 ottobre 1986, n. 627; d.-l. 5 dicembre
1986, n. 81), si e' pervenuti al succitato d.-l. 6 febbraio 1987, n.
16 (conv. in legge 30 marzo 1987, n. 132) che ha definitivamente
previsto che l'autorizzazione all'effettuazione di trasporto cose per
conto terzi "e' accordata per ciascun autoveicolo, di cui alle
lettere d), e) ed f) dell'art. 26 del testo unico delle norme sulla
circolazione stradale (cioe' veicolo trainante: motrice, trattore od
autocarro)...; essa vale per il traino di rimorchi e semirimorchi che
siano nella disponibilita' della stessa impresa o di altre imprese
iscritte nell'albo degli autotrasportatori e che abbiano ottenuto
autorizzazione ovvero siano nella disponibilita' di consorzi o
cooperative cui partecipino imprese iscritte all'albo e che abbiano
ottenuto autorizzazione" (art. 4, primo comma, cit. che, come sopra
detto, ha sost. l'art. 41 della legge 6 giugno 1974, n. 298).
La disposizione teste' riferita ha cosi' confermato l'ammissione
normativa del c.d. "trazionismo", che viene consentito senza
limitazioni; senonche', al contempo, si e' limitata, all'interno
della singola impresa di trasporti, la concentrazione dei rimorchi,
introducendosi il limite di cinque rimorchi per ogni motrice
immatricolata in virtu' dell'art. 4, primo comma, del d.-l. n.
16/1987 nella parte soprariprodotta, censurata in ricorso sotto il
profilo della illegittimita' costituzionale.
Al riguardo la ricorrente ha argomentato che il limite cosi' posto
all'immatricolazione dei rimorchi non ha evidenti connessioni logiche
con la disciplina del fenomeno del "trazionismo" in quanto prescinde
da esigenze di regolamentazione del fenomeno medesimo, ed ha pero'
introdotto delle restrizioni alla liberta' di iniziativa economica
nel settore del trasporto di cose per conto terzi, non giustificate
da un fine di utilita' sociale: ha osservato infatti la ricorrente
che la scelta legislativa in parola non palesa, ne' espressamente ne'
in base ad un'interpretazione sistematica, l'intento di correggere
una situazione di preesistente contrasto con l'utilita' sociale, non
potendosi ravvisare alcun conflitto tre l'utilita' sociale medesima
(secondo il limite posto dall'art. 41, secondo comma, della
Costituzione con riguardo all'iniziativa economica), ed il fatto
dell'immatricolazione dei rimorchi da parte di un'unica impresa di
trasporto al di fuori di ogni considerazione del rapporto numerico
con i "trattori" disponibili.
D'altra parte, prosegue la ricorrente, la disciplina censurata
neppure puo' dirsi che persegua positivamente l'obiettivo di
autorizzare l'attivita' di trasporti verso "fini sociali",
conformemente al disposto dell'art. 1, terzo comma, della
Costituzione, giacche', individuando nella materia un concetto logico
e materiale di "utilita' sociale" riferito all'erogazione di una
migliore qualita' del servizio nei confronti dell'utenza, la
limitazione del parco rimorchi non appare in alcun modo rivolta a
perseguire un tale miglioramento, apparendo al contrario piu' idonea,
a tal fine, una previsione di segno opposto.
Osserva percio' la I.T.A.C. Trasporti S.p.a. che ne' la causa ne'
il fine della norma de qua sono riferibili a motivi di utilita'
sociali in senso proprio, onde la stessa "si pone certamente al di
fuori dei limiti della legittimita' costituzionale".
Sono intervenute in giudizio le societa' indicate in epigrafe,
tutte esercenti imprese di produzione di rimorchi e semirimorchi; nei
loro atti di costituzione hanno definito il proprio intervento ad
adiuvandum, giustificandolo in base alla considerazione che,
dall'applicazione della norma di cui il ricorso deduce
l'illegittimita' costituzionale, deriva una drastica riduzione del
mercato per i propri prodotti e la vanificazione di ogni prospettiva
di sviluppo.
Cio' non solo perche' il rapporto "cinque a uno" introdotto dalla
disciplina in questione determina di per se' una domanda piu' esigua
di rimorchi, ma altresi', in quanto l'art. 4, secondo comma, del
d.-l. n. 16/1987 prevede che le numerose imprese che gia' superano,
con i mezzi attualmente a disposizione, il rapporto numerico
suddetto, sono obbligate entro tre anni dall'entrata in vigore della
norma, ad adeguare al limite stesso il parco automezzi esistente: da
cio' scaturisce una sicura redistribuzione di rimorchi e semirimorchi
da queste imprese verso quelle che non raggiungono ancora il limite
e, quindi, un'ulteriore diminuzione delle prospettive di mercato per
la nuova produzione.
Gli effetti cosi' indotti dalla normativa de qua, sia pure dettata
per disciplinare il trasporto, provocano un "blocco" del settore
produttivo dei mezzi da traino: pertanto, a giudizio delle societa'
intervenute, se tale disciplina non pare ispirata da precise ragioni
di utilita' sociale rispetto al settore di diretto intervento
(trasporto conto terzi), essa certamente provoca effetti contrari
all'utilita' sociale nell'ambito produttivo, generando la crisi delle
imprese specializzate, con ripercussioni nell'occupazione e sulla
stessa finanza pubblica.
Si e' costituita l'amministrazione resistente deducendo che il
provvedimento impugnato e' perfettamente conforme al dettato della
legge, e che quest'ultima poneva dei limiti giustificati, sotto il
profilo della legittimita' costituzionale, dall'"interesse pubblico a
non voler superare il numero dei rimorchi rispetto ai veicoli di
trazione". Secondo l'amministrazione cio' costituisce "un giusto
limite alla iperproduttivita', quando questa puo' diventare dannosa
al pubblico interessato".
Ha osservato l'amministrazione che l'art. 4 della legge n.
132/1987 prevede la possibilita' di derogare al limite numerico
imposto per le immatricolazioni di rimorchio di rimorchi, e cio'
mediante decreto del Ministro dei trasporti, da emanarsi, sentito il
comitato centrale per l'albo, in attuazione di norme internazionali,
ovvero tenendo conto di particolari tecniche di trasporto, nonche'
con decreti che recepiscono accordi economici collettivi conclusi fra
le associazioni piu' rappresentative degli autotrasportatori,
presenti nel comitato centrale per l'albo dell'utenza, ovvero tra
associazioni di autotrasportatori (art. 41, sesto comma, della legge
6 giugno 1974, n. 298, mod. dall'art. 4, primo comma, del d.-l. n.
16/1987). Ove la ditta ricorrente avesse voluto ottenere una deroga
al regime di limitazione dell'immatricolazione dei rimorchi, avvrebbe
dovuto avvalersi del descritto meccanismo di cui al sesto comma
dell'art. 41 della legge n. 298/1974, introdotto dall'art. 4 cit.,
senza richiedere tout-court un provvedimento contrario all'art. 41,
quarto comma, della legge stessa (anch'esso introdotto dall'art. 4
del d.-l. n. 16/1987).
Depositate memorie e prodotti documenti, la causa veniva discussa
all'udienza pubblica del 14 febbraio 1990, onde veniva trattenuta in
decisione.
D I R I T T O
1. - Occorre anzitutto premettere che quanto sostenuto dalle
societa' produttrici intervenute in giudizio, e cioe' che l'art. 4
del d.-l. 6 febbraio 1987, n. 16 (conv. in legge 30 marzo 1987, n.
132), deve ritenersi costituzionalmente illegittimo per violazione
dell'art. 41 della Costituzione "poiche' pone limiti gravissimi ed
irreparabili all'attivita' economica delle imprese produttici senza
che cio' abbia alcuna giustificazioine ne' comunque una
giustificazione logica e proporzionata al sacrificio che si impone",
se puo' apparire idoneo a fondare la legittimazione delle societa'
stesse ad intervenire ad adiuvandum (dimostrando che
dall'accoglimento del ricorso esse possono ricevere un vantaggio
rispetto alle loro posizioni giuridiche senza dubbio collegate con
quella della ricorrente), non puo' del pari essere utilizzata per
delibare la fondatezza della eccezione di incostituzionalita'
sollevata col ricorso.
Si vuol dire che il danno economico derivante da una norma
imperativa di intervento nell'economia privata, arrecato ad un
settore produttivo diverso da quello primariamente disciplinato dalla
norma medesima, non puo' ritenersi "ingiustificato e sproporzionato"
ove la disciplina dettata dalla legge sia sorretta dalla
considerazione e dal perseguimento di finalita' corrispondenti al
sistema costituzionale, con riguardo specifico al settore economico
direttamente contemplato dalla legge stessa.
In altre parole, intanto puo' affermarsi che il danno "riflesso"
causato dall'applicazione di siffatta disciplina appaia contrario
alla Costituzione, in quanto la normativa stessa sia priva di
giustificazione, sotto il profilo del principio di ragionevolezza e
degli altri valori di tutela costituzionale specificamente rilevanti
nella materia regolata in via primaria dalla legge: diversamente ogni
disposizione legislativa di intervento nell'economia, perfettamente
conforme alle esigenze di tutela e di incremento dell'utilita'
sociale di un determinato settore produttivo, sarebbe esposta ad
un'indefinita serie di "veti" sollevabili dagli operatori privati
appartenenti ad altri settori, originati pero' non dalla conformita'
o meno ai criteri di intervento posti dall'art. 41 della Costituzione
- necessariamente soggetti ad una considerazione specifica per
ciascuna materia regolata - ma dagli inevitabili "effetti riflessi"
che ciascun provvedimento legislativo nel campo economico sprigiona a
causa dell'obiettivita' interdipendenza dei diversi settori del
mercato.
Cosi', ad esempio, le imprese costruttrici di strade non
potrebbero, sol per questo, lamentare la irragionevolezza e la
disutilita' sociale di una legge che favorisce ed ampliasse in gran
misura il sistema di trasporto su rotaia, meramente allegando il
danno economico ed occupazionale derivabile dalla attuazione di un
tale ampliamento.
Conseguentemente, la legittimita' costituzionale delle norme
indicate in ricorso sara' qui' delibata, nei limiti della valutazione
demandata al giudice a quo, con riguardo alle motivazioni addotte
dalla ricorrente, in quanto impresa operante nel settore
dell'autotrasporto, oggetto della disciplina legislativa qui in
rilievo.
2. - Cio' posto, la questione di legittimita' costituzionale
dovra' essere esaminata individuando previamente quali siano i
parametri della disciplina costituzionale rilevanti nel settore
specifico del trasporto di cose, e quale sia la loro portata
applicativa, per poi procedere al confronto tra le norme censurate ed
i risultati ditale operazione ermeneutica.
La risposta al primo ordine di problemi considerati va
naturalmente fornita nei limiti dell'eccezione di incostituzionalita'
formulata in ricorso, che addita nell'art. 41 della Costituzione la
norma costituzionale violata dalle censurate disposizioni di legge.
Appare percio' necessario individuare il concetto di "utilita'
sociale" riferibile al settore economico del trasporto, cosi' come
rilevante dal dettato dell'art. 41 della Costituzione.
Questo concetto puo' essere colto, anzitutto, nell'accezione
indicata dalla ricorrente, che lo riferisce all'esigenza "di
garantire una migliore qualita' del servizio nei confronti
dell'utenza": tale accezione tiene in considerazione l'interesse
collettivo, di sicura vastita' e prevalente rilevanza, degli utenti
del servizio di trasporto, i quali possono essere singoli cittadini o
imprese di tutti i settori, ed appare percio' corrispondere
all'ottica che ab initio e' stata adottata dal legislatore nel porre
una disciplina settoriale, predisponendo all'uopo un sistema di
autorizzazioni che consente di valutare e controllare la serieta' e
la professionalita' dell'imprenditore del settore, anche con riguardo
al merito tecnico della sua attivita'.
Una seconda accezione proponibile e' quella, adombrata in via di
ipotesi dalla memoria del 2 febbraio 1990 di parte ricorrente, che fa
leva sulla lettera dell'art. 41, ultimo comma, della legge 6 giugno
1974 (sul testo, naturalmente, modificato dall'art. 4 del d.-l. n.
16/1987) il quale reca "Il Ministro dei trasporti adotta i
provvedimenti necessari affinche' l'offerta del trasporto di merci su
strada sia adeguata alla domanda... Con tali provvedimenti il
Ministro fissa i criteri di priorita' per l'assegnazione delle
autorizzazioni contigentate".
La disposizione in parola considera di interesse pubblico,
eppercio' meritevole di porsi a base della previsione di un potere
ministeriale di disciplina imperativa, l'adeguamento di domanda e
offerta nel settore del trasporto merci: tale finalita' implica
principalmente delle limitazioni all'accesso sul mercato di nuovi
trasportatori, da cui la fissazione dei "criteri di priorita'" per
l'assegnazione delle "autorizzazioni contigentate" onde impedire un
eccesso di offerta, non potendo ritenersi che il Ministro possa agire
in via autoritativa su un fronte tanto vasto e differenziato quale
quello della domanda. E' tuttavia da osservare che l'adeguamento di
domanda ed offerta e' valutabile come un obiettivo di interesse
pubblico solo in quanto, limitando l'indiscriminato moltiplicarsi
degli operatori, in un regime di concorrenza incontrollato, si eviti
che siano spinti verso il basso i corrispettivi, trascurandosi la
qualita' del servizio per ridurre i costi, ovvero che, tenendo ferme
le tariffe, rimangano sul mercato imprese che ricerchino la
remunerazione solamente riducendo i costi a detrimento della qualita'
del servizio e della sicurezza della circolazione.
Le considerazioni da ultimo svolte consentono quindi di
riallacciarsi alla prima accezione del concetto di utilita' societa'
qui' proposta rendendo comunque di prevalente importanza, ai fini
definitori, la qualita' e la sicurezza del trasporto in uno con la
economicita', a vantaggio dell'utenza ma, in definitiva, stante
l'ampiezza e la multisettorialita' della stessa, dell'intero sistema
economico nazionale.
3. - Le disposizioni qui in esame sono sostanzialmente censurate
sotto un duplice profilo:
a) la previsione del rapporto "uno a cinque" fra motrici e
rimorchi non e' volta a correggere una preesistente situazione di
contrasto con l'utilita' sociale (art. 41, secondo comma, della
Costituzione);
b) la previsione stessa non costituisce uno strumento utile per
il perseguimento di "fini sociali" (art. 41, terzo comma, della
Costituzione); per verificare la fondatezza di tali asserzioni si
procedera' brevemente ad individuare gli effetti piu' evidenti delle
disposizioni in questione (art. 4 del d.-l. n. 16/1987 nei suoi primo
e secondo comma, segnatamente il primo nella parte in cui sostituisce
l'art. 41 della legge 6 giugno 1974, n. 298, quarto comma). Tali
effetti sono cosi' sintetizzatibili:
I. - Si introduce una limitazione nella facolta' dell'imprenditore
di utilizzare - oltre un certo indice quantitativo prefissato - un
determinato bene strumentale (rimorchi), obbligandolo ad investire in
un diverso bene strumentale (motrice) ove voglia superare il detto
limite prefissato dalla legge;
II. - Si provoca conseguentemente una restrizione della facolta'
dell'imprenditore di ricercare il giusto equilibrio nella
combinazioine dei fattori della produzioine - facolta' sicuramente
ricompresa nella iniziativa economica la cui liberta' e' sancita
dall'art. 41, primo comma, della Costituzione - e, pertanto, si
induce un aumento dei costi di gestione dell'impresa, il cui livello
minimo, infatti, corrisponde all'equilibrata combinazione dei mezzi
di produzione impedita dalla misura legislativa de qua.
Sul piano operativo, a conferma di quanto appena prospettato in
via astratta, risulta evidente che la distribuzione sul territorio di
una consistente qualita' di rimorchi da parte di un'unica impresa,
trasportati in diverse destinazioni ma non riportati in sede in
mancanza di un'immediata disponibilita' di caricamento di merci per
il viaggio di ritorno, consente di espletare il servizio di trasporto
con una organizzazione aziendale che riduce i costi di gestione:
cio', infatti, sia evitando i costi dei viaggi di ritorno a vuoto,
sia consentendo un'integrazione con le analoghe esigenze di altre
imprese e quindi, grazie alla distribuzione dei rimorchi sul
territorio sviluppata in parallelo con il fenomeno del "trazionismo
puro", consentendo un'ottimale utilizzazione dei trattori in viaggi
comunque caratterizzati dal trasporto di rimorchi a pieno carico.
Ed allora, quando finora esposto, consente gia' di procedere ad un
raffronto tra il meccanismo introdotto dalle disposizioni di cui si
deduce l'illegittimita' costituzionale ed il concetto di "utilita'
sociale" sopra enucleato con riferimento alla concreta operativita'
dell'art. 41 della Costituzione nel settore economico considerato.
E' agevole in proposito rilevare che, posto che l'utilita' sociale
nella materia deve essere riferita alla qualita' ed alla economicita'
del servizio nell'interesse dell'utenza e, piu' in generale - dato il
rilievo peculiare del servizio di trasporto in tutte le attivita'
economiche - dell'intero sistema produttivo, certamente non contrasta
con l'utilita' sociale l'organizzazione del servizio che preveda
l'utilizzazione di un'illimitata (compatibilmente con l'equilibrio
dell'impresa) quantita' di rimorchi. Ne deriva immediatamente che le
disposizioni in parola, non rilevandosi una pregressa situazione di
contrasto con l'utilita' sociale e ponendo esso al contempo, dei
limiti alla combinazione della produzione che alterano l'equilibrio
di massima economicita' dell'impresa, neppure possono dirsi rivolte
al perseguimento di "fini sociali", risultando cosi' estranee
all'area di ragionevole "reattivita'" dell'art. 41 della Costituzione
sull'iniziativa economica.
Va altresi' osservato che, come giustamente rilevato dalla
ricorrente e dalle societa' intervenute, l'imposizione dei limiti in
questione provoca una distorsione del mercato, laddove le altre
imprese di trasporto europee non si vedono gravare in via imperativa
di costi aggiuntivi, mentre gli operatori italiani con maggiori
disponibilita' economiche ed organizzative possono ricorrere alla
costituzione di societa' di trasporto all'estero onde eludere la
normativa nazionale limitatrice.
4. - Neppure puo' escludere il fondato dubbio di contrarieta' alle
norme costituzionali delle disposizioni de quibus il rilievo, operato
dall'amministrazione resistente, dell'esistenza del meccanismo di cui
al sesto comma dell'art. 41 della legge 6 giugno 1974, n. 298, cosi'
come mod. dall'art. 4 del d.-l. n. 16/1987, che prevede dei decreti
del Ministro dei trasporti che consentano la deroga al limite di cui
al precedente quarto comma, dell'art. 41 stesso in vista
dell'"attuazione di norme internazionali, ovvero tenendo conto di
particolari tecniche di trasporto, nonche' con decreti che
recepiscono accordi economici collettivi conclusi fra le associazioni
piu' rappresentative degli autotrasportatori...., e dell'utenza,
ovvero tra associazioni di autotrasportatori".
La norma citata, infatti, proprio in quanto derogatoria, lascia
comunque ferma la regola generale piu' sopra esaminata, con tutti i
suoi segnalati inconvenienti sul piano della legittimita'
costituzionale, e, piu' ancora, propone un'ulteriore limitazione
dell'iniziativa economica privata, ingiustificata per le stesse
ragioni adducibili rispetto al limite ex art. 41, quarto comma, cit,
subordinando l'iniziativa medesima a dei provvedimenti autoritativi
che sono emanati sul presupposto di fatti solo eventuali (attuazione
di norme internazionali, che peraltro sarebbe comunque dovuta
indipendentementeda tale previsione), ovvero sul presupposto di una
gestione collettiva della materia la cui attivazione sfugge al
singolo imprenditore, che non ne ha la disponibilita' e che non puo'
contare sulla sicurezza di un suo tempestivo intervento correttivo.
5. - Da quanto esposto risulta pertanto che, a giudizio di questo
collegio, appare non manifestamente infondata la questione di
illegittimita' costituzionale dell'art. 41 della legge 6 giugno 1974,
n. 298, cosi' come modificato dal primo comma dell'art. 4 del d.-l. 6
febbraio 1987, n. 16 (conv. in legge 30 marzo 1987, n. 132), nonche'
del secondo comma dell'art. 4 del d.-l. n. 16/1987 medesimo, in
relazione all'art. 41 della Costituzione.
Appare evidente la rilevanza della questione, giacche' soltanto
una sentenza di accoglimento della Corte costituzionale potrebbe
consentire, con la rimozione delle disposizioni sopra dette,
l'annullamento del provvedimento qui impugnato, che delle
disposizioni stesse costituisce la concreta applicazione,
provvedimento che fonda su tale applicazione l'unico motivo di
diniego all'accoglimento della istanza proposta dalla I.T.A.C.
Trasporti S.p.a.