Allegato
PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE
INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
1ª Parte - PRESCRIZIONI
Prescrizioni di carattere progettuale
Intersezione con il collegamento autostradale Ospitaletto-Montechiari
Si dovra', per quanto riguarda l'intersezione con il
collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari nei comuni di
Travagliato e Cazzago San Martino, rispettare il mantenimento
inalterato della quota della piattaforma stabilita dal progetto
definitivo dell'autostrada sopra richiamata.
Il progetto definitivo della Brescia-Milano dovra', inoltre,
garantire la compatibilita' con tutte le opere previste dal progetto
definitivo del collegamento autostradale Ospitaletto-Montichiari e lo
svincolo dovra', infine, prevedere il collegamento da nord
(Valtrompia) verso est (Tangenziale sud di Brescia).
Affiancamento con la linea AC Milano-Verona - Province di Brescia e
Bergamo
Tratto in affiancamento con la linea AC Milano-Verona nelle
province di Brescia e di Bergamo:
il progetto definitivo del Collegamento autostradale diretto
Brescia-Milano dovra' essere coerente con le modifiche gia'
ipotizzate dalla deliberazione CIPE n. 120 del 1° dicembre 2003,
relativa all'approvazione del progetto preliminare della Linea AC
Milano-Verona;
dovra' essere sviluppato in modo coordinato, unitario ed
integrato con il progetto definitivo della ferrovia per garantire:
la massima ottimizzazione tra i due progetti;
la definizione puntuale e congruente di tutte le opere
principali, connesse, complementari e di mitigazione ambientale e al
fine di ridurre al massimo l'impatto territoriale e ambientale;
la continuita' della rete viaria provinciale, comunale e
poderale (esistente e di progetto);
l'accessibilita' ai fondi agricoli;
la continuita' della rete irrigua;
la verifica della possibilita' di una cantierizzazione
integrata anche per ambiti territoriali omogenei.
Dovranno essere determinati le livellette e profili altimetrici
nei progetti definitivi dell'autostrada e della ferrovia gli stessi
tenendo conto della deliberazione CIPE n. 120/2003 e degli
approfondimenti e delle verifiche in corso con il coordinamento della
regione Lombardia e delle province di Brescia e Bergamo e delle
ottimizzazioni gia' emerse ove condivise da tutti i soggetti sopra
citati.
Per quanto riguarda il tratto in affiancamento con la linea AC
Milano-Verona in provincia di Bergamo si prescrive quanto segue:
il coordinamento progettuale dei progetti definitivi della
linea ferroviaria e della autostrada dovra' consentire il migliore
inserimento ambientale e la riduzione al minimo possibile della
distanza tra gli assi delle stesse;
il profilo altimetrico dell'autostrada deve prevedere la minore
altezza possibile dei rilevati e dei viadotti che non dovranno
comunque risultare a quota maggiore di quelli della linea ferroviaria
AC, come definita, a seguito del processo di ottimizzazione del
tracciato, nel progetto preliminare approvato con prescrizione dal
CIPE;
nel progetto definitivo gli svincoli di accesso ai caselli
devono essere conformati e localizzati in modo da limitare
l'occupazione di territorio e da ridurre al minimo la larghezza della
fascia interclusa tra le due infrastrutture (ferroviaria ed
autostradale).
Intersezione con tangenziale est esterna di Milano
Nel tratto in provincia di Milano, il tracciato ottimale
dell'autostrada Milano-Brescia e l'ambito di intersezione con la
tangenziale est esterna, si individua nell'alternativa A, soluzione
da sviluppare nel progetto definitivo (allegato A alla D.G.R.
(regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004 - Tavole 3-3a)).
Si prescrive rispetto al tracciato del progetto preliminare
depositato dal Proponente:
l'eliminazione della barriera di Cassano d'Adda in quanto la
Milano-Brescia si connettera' con un altro sistema chiuso: la
tangenziale est esterna;
l'eliminazione del casello di Cassano d'Adda che andrebbe a
realizzare un'efficace alternativa alle infrastrutture autostradali
con l'effetto di caricare la viabilita' locale e di penetrazione su
Milano di traffico improprio;
lo spostamento/ottimizzazione del sedime autostradale come
indicato dello schema di tavola 3 al fine di ridurre gli spazi
interclusi tra la nuova autostrada e la linea ferroviaria
Bergamo-Treviglio in fase di potenziamento;
la ridefinizione dello svincolo di attestamento sulla
tangenziale est esterna come dallo schema delle tavole 3 e 3.a
(allegato A alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto
2004).
Per quanto concerne la relazione tra il collegamento autostradale
Brescia-Milano e la tangenziale est esterna, si prescrive, che al
momento dell'avvio dei lavori della Brescia-Milano, ANAS dovra'
garantire la realizzazione anche dell'arco tangenziale di est esterna
e delle opere ad esso connesse. Tale schema, con la Variante di
Liscate, e con la riqualificazione e il pontenziamento della SP 14 e
SP 103, sono indispensabili per evitare pesantissimi fenomeni di
congestione derivanti dal recapito della nuova autostrada
Brescia-Milano sulla rete della viabilita' secondaria della provincia
di Milano.
ANAS in qualita' di concedente dovra' garantire che la
prescrizione sia posta in atto definendo modalita' realizzative e di
gestione dell'arco di tangenziale che si dovesse rendere necessario
anticipare, rispetto all'effettiva attivazione della concessione
della Tangenziale, al fine di garantirne la contemporanea
realizzazione con i lavori della Brescia-Milano.
Si dovra' effettuare la denominazioni dei caselli con la
finalita' di rendere meglio identificabile, l'ambito e/o gli ambiti
territoriali sui quali recapita l'infrastruttura.
Si dovra', per quanto riguarda gli attraversamenti fluviali di
Serio e Oglio, redigere la revisione nel progetto definitivo degli
attraversamenti degli alvei dei fiumi Serio ed Oglio verificando
l'adozione della scansione delle pile a m 60 e il relativo
posizionamento in ombra idraulica rispetto agli omologhi
attraversamenti previsti nel progetto definitivo, in fase di
redazione, della linea AC Milano-Verona. Inoltre la nuova soluzione
dovra' essere oggetto di una definitiva verifica idraulica
complessiva che accerti la compatibilita' della stessa con le
previsioni del progetto della nuova linea ferroviaria in
affiancamento.
Analogamente per quanto riguarda gli attraversamento fluviale
dell'Adda, si dovra', redigere la revisione nel progetto definitivo
dell'attraversamento dell'alveo del fiume verificando l'adozione
della scansione delle pile dell'ordine di metri 50-60 e il relativo
posizionamento in ombra idraulica rispetto agli omologhi
attraversamenti previsti nel progetto, in fase di redazione, del
Quadruplicamento della linea ferroviaria Pioltello-Treviglio. Inoltre
la nuova soluzione dovra' essere oggetto di una definitiva verifica
idraulica complessiva che accerti la compatibilita' della stessa con
le previsioni del progetto della linea ferroviaria in affiancamento.
Nel tratto in provincia di Brescia per quanto riguarda la
tipologia sovrappassi il progetto definitivo dovra' prevedere:
livelletta massima della rampa di raccordo inferiore al 5%;
dovra' essere assicurata lungo tutta l'estensione del
sovrappasso la distanza di visibilita' per l'arresto, come prevista
dal decreto ministeriale 5 novembre 2001;
adeguata risoluzione, con riferimento alle prenorme in corso di
approvazione, delle intersezioni in corrispondenza dei capisaldi di
sfioccamento delle rampe di' raccordo con il sovrappasso dall'attuale
viabilita' sottesa mediante loro organizzazione a circolazione
rotatoria ovvero, ove le condizioni di visibilita' e di sicurezza lo
consentano, mediante intersezioni che comunque garantiscano la
precedenza ai flussi di traffico transitanti lungo le nuove
piattaforme provinciali;
su ambo i lati dell'impalcato, oltre la piattaforma stradale,
marciapiedi di servizio, di larghezza di m 1,50 al netto della
barriera guardrail e del parapetto.
Nel tratto in provincia di Brescia per quanto riguarda la
tipologia sovrappassi il progetto definitivo dovra' prevedere:
livelletta massima delle rampe di raccordo inferiore al 5%;
altezza minima dell'intradosso dell'impalcato da ponte dal
punto piu' elevato della pavimentazione della strada sovrappassata
dovra' essere di m 5,20;
dovra' essere assicurata lungo tutta la tratta di sottopasso la
distanza di visibilita' per l'arresto, come prevista dal decreto
ministeriale 5 novembre 2001;
adeguata risoluzione, con riferimento alle prenorme in corso di
approvazione, delle intersezioni in corrispondenza dei capisaldi di
sfioccamento delle rampe di raccordo con il sottopasso dell'attuale
viabilita' sottesa mediante loro organizzazione a circolazione
rotatoria ovvero, ove le condizioni di visibilita' e di sicurezza lo
consentano, mediante intersezioni che comunque garantiscano la
precedenza ai flussi di traffico transitanti lungo le nuove
piattaforme provinciali;
adeguati sistemi di smaltimento delle acque meteorologiche,
preferibilmente mediante condotte fognarie a gravita', con
conferimento in idonei ricettori superficiali; in alternativa, ove la
stratigrafia del terreno garantisca una idonea permeabilita', lo
smaltimento potra' essere previsto mediante la realizzazione di pozzi
disperdenti ispezionabili, planimetricamente ubicati ad adeguata
distanza dalla piattaforma stradale;
l'installazione di un impianto semaforico per l'arresto della
circolazione stradale in caso di allagamento;
impianto di illuminazione del tratto di piattaforma stradale in
corrispondenza del fornice di sottopasso;
l'ottemperanza ai punti primo, terzo e quinto deve essere
garantita, pur non in presenza di sottopasso, anche in tutte le
situazioni ove e' previsto l'abbassamento della livelletta stradale
al di sotto del piano di campagna.
Nel tratto in provincia di Brescia per tutti gli interventi che
interessano la viabilita' provinciale interessata dalle opere
interferenti con il collegamento autostradale si prescrive la
seguente stratigrafia della sovrastruttura e pavimentazione stradale:
manto d'usura cm 3;
binder cm 6;
base in misto bituminoso cm (6+6) = cm 12;
strato in misto cementato cm 22;
strato di fondazione cm 25.
Opere connesse e misure di compensazione
Si prescrive che nello sviluppo del progetto definitivo tutte le
opere connesse alla realizzazione dell'asse principale abbiano il
medesimo approfondimento progettuale di quest'ultimo.
Le aree su cui insistono le attuali strade di proprieta'
provinciale e comunale destinate alla dismissione, se non destinate a
sede delle nuove infrastrutture, saranno ripristinate a cura e spese
del concessionario autostradale (e del concessionario TAV in ragione
delle specifiche competenze) e resteranno di proprieta' degli Enti
medesimi.
La manutenzione ordinaria e straordinaria dei piani viabili e
della segnaletica relativa alla viabilita' provinciale interessata
rimarranno in carico alle province, mentre la manutenzione ordinaria
e straordinaria dei sistemi di sicurezza (parapetti, barriere
guardrail, reti, ecc.), degli appoggi, dei giunti, delle
impermeabilizzazioni, delle strutture (pile, spalle, impalcati da
ponte, muri andatori o di continuita' ecc.), impiantistica elettrica
(illuminazione, pompaggi, semaforica, ecc.) sara' a totale carico
della Societa' di gestione del nuovo collegamento autostradale.
Tratto in provincia di Brescia
SP 2 nei comuni di Urago d'Oglio e Rudiano si dovra' redigere il
progetto definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di
categoria C2 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001.
L'interferenza dovra' essere risolta con andamento del tracciato
dell'asse planimetrico della SP 2 coincidente con l'attuale. Al fine
di limitare l'impatto nei confronti dell'edificato esistente, si
dovra' valutare la possibilita' di utilizzare come opera di scavalco
dell'autostrada un viadotto (un sottovia per la linea AC ), soluzione
per altro da concertare con i comuni interessati.
SP 18 nei comuni di Urago d'Oglio e Chiari si dovra' redigere il
progetto definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di
categoria C2 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001.
SP 72 in comune di Chiari si dovra' redigere il progetto
definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di categoria B
(2+2 corsie) come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001
per garantire un livello di servizio adeguato in relazione alle
previsioni del Piano della Viabilita' provinciale.
SP 17 in comune di Chiari si dovra' redigere il progetto
definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale di categoria C1
come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001. L'intervento
dovra' essere reso coerente con il progetto esecutivo ANAS relativo
al completamento svincolo ex SS 11/SP 17 mediante realizzazione di
rotatoria sulla SP 17 in corrispondenza rampa bidirezionale sud-ovest
sulla ex SS 11.
SP 60 in comune di Chiari si dovra' redigere il progetto
definitivo del cavalcavia con piattaforma stradale si prescrive la
realizzazione di un cavalcavia con piattaforma stradale che dovra'
essere prevista di categoria C2 come definita dal decreto
ministeriale 5 novembre 2001.
Ex SS 11 - rampe di svincolo innesto in comune di Castrezzato si
dovra' redigere il progetto definitivo con la piattaforma delle rampe
con piattaforma stradale di m 6,50 (1,50+4,00+1,00). Inoltre si
dovranno ricercare soluzioni progettuali che impediscano ai mezzi che
percorrono la ex SS 11 da ovest verso est di inserirsi
accidentalmente contromano sull'autostrada.
SP 62 nei comuni di Castrezzato e di Rovato si dovra' redigere il
progetto definitivo in modo tale che il collegamento tra la SP 62 e
l'autostrada deve essere garantito mediante intersezione a livelli
sfalsati con circolazione a rotatoria e rampe a diamante. La
rotatoria sara' in sovrappasso rispetto all'autostrada e la
piattaforma stradale dovra' essere prevista di categoria C2 come
definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001.
SP 16 in comune di Rovato dovra' redigere il progetto definitivo
in modo tale che il collegamento tra la SP 16 e l'autostrada deve
essere garantito mediante intersezione a livelli sfalsati con
circolazione a rotatoria e rampe a diamante. La rotatoria sara' in
sovrappasso rispetto all'autostrada e la piattaforma stradale dovra'
essere prevista di categoria C1 come definita dal decreto
ministeriale 5 novembre 2001.
Per quanto riguarda l'opera connessa Raccordo tangenziale sud di
Brescia che va dall'intersezione Brescia-Milano/Collegamento
autostradale Ospitaletto-Montichiari, SP 19 alla tangenziale sud di
Brescia si prescrive che la piattaforma stradale deve essere prevista
di categoria C1 come definita dal decreto ministeriale 5 novembre
2001 con predisposizione delle opere d'arte per eventuale futuro
raddoppio della carreggiata a categoria A (2+2 corsie per senso di
marcia). Inoltre:
ad est dello svincolo con il Collegamento autostradale
Ospitaletto-Montichiari, SP 19, in comune di Castegnato dove la linea
ferroviaria AC di progetto scavalca la ex SS 11 (Raccordo tangenziale
sud di Brescia) prevista in trincea si richiede, rispetto alla quota
concordata, un ulteriore abbassamento di 2 m della trincea del
Raccordo in esame, al fine di permettere il superamento delle
problematiche ambientali relative alla Chiesa del Lovernato. Tale
abbassamento consentira' al tracciato ferroviario AC di disporsi in
corrispondenza della Chiesa in trincea ottimizzando il proprio
inserimento nel territorio;
lo svincolo di «Travagliato est» deve essere orientato verso
est, con viabilita' di arroccamento intestata su via Pianera, arteria
di collegamento intercomunale Travagliato-Castegnato;
si segnala che e' allo studio da parte della provincia di
Brescia, di concerto con il comune di Roncadelle, la variante ovest
del centro abitato, che verra' ad insistere per buona tratta sulla
viabilita' intercomunale per Castegnato a nord della cascina «Santa
Giulia». Si prescrive, pertanto, al fine di non inibire future
possibilita' di adeguamento di tale infrastruttura verso nord, di
prevedere sulla citata viabilita' intercomunale, all'altezza della
cascina «Rota», un manufatto in grado di contenere una piattaforma di
categoria C2;
l'ampliamento del corpo stradale della tangenziale sud di
Brescia deve essere previsto secondo le linee di progetto gia'
predisposte dalla provincia di Brescia provvedendo all'instradamento
dei veicoli sulla carreggiata attuale mediante idonea segnaletica;
dovra' essere garantita, considerato l'elevatissimo numero di
veicoli transitanti, la continuita' di esercizio della tangenziale
sud di Brescia sulle due corsie per senso di marcia anche nel corso
della realizzazione delle opere che vengono ad interessare la sua
piattaforma (svincolo con raccordo per SP 19 e sottopasso cascina
«Antezzate»).
Si prescrive di riqualificare i seguenti tratti di Tangenziale
Sud di Brescia compresa tra il punto di innesto del raccordo con la
SP 19 e lo svincolo con il Casello di Brescia Centro della A4,
secondo le ipotesi progettuali gia' sviluppate a livello
planoaltimetrico da parte dalla provincia di Brescia:
dallo svincolo di Roncadelle, caposaldo di innesto della
variante proveniente dalla SP 19, fino allo svincolo con la strada
intercomunale Mandolossa/Roncadelle, svincolo compreso;
dalla ex SS 235 allo svincolo con il casello di Brescia Ovest,
svincolo e manufatti di attraversamento della ex SS 235 e del fiume
Mella compresi;
dallo svincolo con il casello di Brescia Ovest allo svincolo
con la Tangenziale Ovest di Brescia, esclusa la rampa complanare
monodirezionale sud;
si prescrive l'eliminazione del «diapason» lungo la bretella
per la localita' «Mandolossa», coerentemente con le conclusioni della
Conferenza dei servizi promossa dall'ANAS presso il Provveditorato
alle OO.PP. della regione Lombardia che si e' conclusa con
l'autorizzazione alla realizzazione dell'opera n. 6514 III C1 del
12 giugno 2000;
al fine di consentire il transito in sicurezza degli
autoveicoli da e per la confluente ex SS 510 lungo la tratta di
collegamento tra la tangenziale sud di Brescia e la localita' Metra
in comune di Rodengo Saiano, si dovra' provvedere alla separazione
fisica delle carreggiate della attuale piattaforma della ex statale,
mediante l'inserimento di elementi longitudinali invalicabili,
provvedendo nel contempo all'adeguamento della larghezza delle
corsie;
si prescrive inoltre la realizzazione della bretella
monodirezionale di collegamento diretto tra la ex SS 11 e la ex SS
510, in corrispondenza del quadrante nord-est dell'attuale
intersezione, per garantire una piu' completa funzionalita' del nodo,
opera gia' a suo tempo richiesta dalla provincia di Brescia e dai
comuni di Castegnato, Gussago e Roncadelle nell'ambito
dell'istruttoria della citata Conferenza di servizi promossa da ANAS
presso il Provveditorato alle OO.PP. della regione Lombardia che si
e' conclusa con l'autorizzazione alla realizzazione dell'opera n.
6514 III C1 del 12 giugno 2000.
Per quanto riguarda l'opera connessa variante alla SP 17 dalla ex
SS 11 alla ex SS 573 si prescrive quanto segue:
il caposaldo sud della nuova arteria deve attestarsi sulla
nuova viabilita' in corso di realizzazione da parte del comune di
Chiari ad ovest al centro abitato. Si dovra' valutare se tale
intersezione dovra' essere realizzata a livelli sfalsati. Inoltre
dovra' essere compatibile con le opere comunali programmate;
in comune di Chiari deve essere traslata a sud, su via
Palazzolo, la circolazione rotatoria prevista nel progetto
preliminare all'altezza della Cascina Barbaresi, prevedendo la
contestuale realizzazione di un sottopasso alla variante in
corrispondenza di via Belve. In alternativa, si dovra' valutare la
fattibilita' del collegamento tra la via Belve e la citata rotatoria,
mediante viabilita' complanare di arroccamento;
in comune di Cologne deve essere salvaguardata l'intersezione
diretta tra via Picca e via Francesca, in posizione comunque
compatibile con il variato andamento altimetrico di quest'ultima
viabilita';
la variante deve prevedere una intersezione a circolazione
rotatoria all'altezza della cascina «Peschiera» in comune di Cologne,
in grado di relazionare la ipotizzata viabilita' di «gronda sud»
degli abitati di Coccaglio e di Cologne con la nuova arteria;
in comune di Cologne l'andamento planimetrico della variante
deve essere spostato leggermente ad est, cosi' da inserire il
tracciato d'asse nel corridoio compreso tra la cava «ex Sebino» e la
cabina del metanodotto;
si deve prevedere un innalzamento della livelletta della nuova
arteria rispetto al piano di campagna all'altezza della cascina
«Mirandola», in quanto, fatti salvi i necessari approfondimenti
geologici ed idraulici, la presenza della roggia Fusia potrebbe
inibire la possibilita' di abbassamento in trincea della viabilita'
d'argine;
va studiato con particolare attenzione l'innesto della variante
sulla attuale circolazione rotatoria della ex SS 573, anche per
quanto attiene il preesistente collegamento con la cascina
«Mirandola».
La piattaforma stradale dovra' essere prevista di categoria C1
come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001.
Tratto in provincia di Bergamo
Progetto definitivo della nuova autostrada dovra' tener conto
delle opere connesse alla realizzazione della linea AC Milano-Verona
previste nella citata delibera CIPE n. 120 del 1° dicembre 2003 di
seguito elencate.
Interventi posti a carico di TAV, riguardano:
1) variante alla ex SS 472 da Arzago d'Adda al nuovo casello di
Treviglio;
2) tangenziale ovest di Caravaggio;
3) adeguamento della ex SS l 1 in corrispondenza di Mozzanica;
4) adeguamento in sede delle ex SS 498 e ex SS 11 in comune di
Antegnate;
5) ex SS 591 variante di Bariano e Morengo - da SP l29 a nord
di Morengo;
6) ex SS 11 variante all'abitato di Sola e Isso;
7) ex SS 498 variante di Romano di Lombardia, dal nuovo casello
di Romano fino a nord di Romano;
8) ex SS 11 variante sud di Calcio.
Nel progetto definitivo le opere connesse a carico del
concessionario autostradale, siano esse nuove varianti riqualifiche
e/o potenziamenti di viabilita' esistenti, dovranno essere progettate
in modo coordinato con quelle previste a carico della TAV di cui al
punto precedente e secondo le tavole dell'allegato «A» del D.G.R.
(regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004. In particolare:
1) la variante alla ex SS 11 - «Variante sud di Calcio la
riqualifica in sede della SP 103, per il tratto che va dalla fine
della variante alla ex SS 498 di Romano di Lombardia (a carico TAV)
alla variante alla ex SS 11 a Isso (a carico TAV), deve essere
realizzata con svincolo sulla ex SS 11 a due livelli;
2) il collegamento tra il casello di Romano di Lombardia con
Camisano (variante alla ex SS 591 «Cremasca»);
3) la variante alla ex SS 591 dal casello di Bariano alla SP
l29;
4) la connessione tra la tangenziale di Caravaggio (in carico a
TAV) lo svincolo di Caravaggio e la ex SS 11;
5) la variante alla ex SS 472 «Collegamento casello di
Treviglio con la ex SS 11».
Dovra' essere garantito, contestualmente alla realizzazione delle
due nuove infrastrutture (ferroviaria e autostradale), il
mantenimento della continuita' della rete viaria provinciale e
comunale interferita, mediante sovrappassi o sottopassi e adeguati
raccordi. In particolare per le strade comunali e provinciali
interferite, localizzate in provincia di Bergamo, si indicano le
categorie da assumere ai sensi del decreto ministeriale 5 novembre
2001 e la necessita' di prevedere la pista ciclabile in affiancamento
alla carreggiata stradale. Nell'elenco che segue si fa riferimento
alle progressive del progetto preliminare depositato (elaborati da
3.3.3 a 3.3.8). Pertanto si prescrive l'adeguamento del progetto
definitivo riguardo a:
1) progr. km 40+500: SP variante alla ex SS 472 - categoria C1
- sottovia;
2) progr. km 40+273: SC collegamento tra cascina Malossetta e
cascina Malossa - categoria F1 - sottovia;
3) progr. km 38+635: SP ex SS 472 esistente - categoria C1 con
pista ciclabile - cavalcavia (CVF1);
4) progr. km 37+274: SP 136 - confermata nella posizione
attuale in sottopasso al viadotto ferroviario - categoria C1 con
pista ciclabile - cavalcavia. Nel progetto definitivo si dovra'
tenere conto anche della localizzazione della futura rotatoria
prevista dal P.R.G. di Calvenzano;
5) progr. km 36+017: SP ex SS 11 - categoria C1 con pista
ciclabile - cavalcavia (CVF2);
6) progr. km 33+638: SP 132 - categoria C1 con pista ciclabile
- sottovia (STP4) ma adeguare per pista ciclabile;
7) progr. km 33+067: SC Caravaggio-Brignano - categoria F1 -
sottovia;
8) progr. km 32+767: SC Battisti - tracciato in variante posto
ad est della roggia Basso - categoria F1 - sottovia;
9) progr. km 31+723: SC Caravaggio-Masano - categoria F1 -
cavalcavia (CVF5);
10) progr. km 31+226: SP 130 Caravaggio-Masano - sostituire il
cavalcavia con strada di connessione con la SC Caravaggio-Masano -
categoria F1 - con collegamento ciclopedonale in sottovia alla progr.
km 31+200 circa - categoria F1 (CVF6);
11) progr. km 30+567: SC Vallicelle - categoria F1 - cavalcavia
(CVF7);
12) progr. km 29+031: SP ex SS. 591 - categoria C1 con pista
ciclabile - cavalcavia;
13) progr. km 26+000: SC di Fana Olivana - prevedere il
manufatto per garantire la continuita' della strada di collegamento
con Sola - categoria F1 - sottovia;
14) progr. km 24+443: SP 103 - categoria C1 - cavalcavia
(CVF9);
15) progr. km 24+000: sottopasso carrabile 5\times 5 ad est
della SP 103;
16) progr. km 22+981: SP 104 - categoria C2 - cavalcavia
(CVF10);
17) progr. km 22+158: SP ex SS.498 - in corrispondenza della
variante predisposta dal comune di Antegnate ad ovest dell'abitato -
categoria C1 con pista ciclabile - cavalcavia (CVF11). L'intervento
e' a carico di TAV;
18) progr. km 21+102: SC Saracinesca - categoria F2 - sottovia
(STP12);
19) progr. km 19+926: SP ex SS 11 - mantenere il tracciato
attuale rettilineo della ex SS 11 - categoria C1 - sottovia (STP13);
20) progr. km 17+815: SC Cantarana di Sotto - categoria F2 -
sottovia in asse con l'esistente (STP14);
21) progr. km 17+670: SC cascina Ribolla - Cadevilla - 5\times
5 - sottovia;
22) progr. km da definire: SC per Fontanella - strada da
collegare a sud dell'autostrada con la SP l06 tramite la strada da
riqualificare da azienda La Buca a Cascina Pollini - categoria F2 -
sottovia;
23) progr. km 15+927: SP 106 - categoria C1 - sottovia.
Tutti gli altri manufatti di sottopasso carrabile di m 5 \times m
5 indicati nelle planimetrie di progetto riferiti a strade poderali o
comunali minori e indicati a progressive diverse da quelle sopra
riportate sono da considerare confermati e, comunque, da coordinare
con le previsioni del progetto definitivo della linea ferroviaria AC
Milano-Verona.
Tratto in provincia di Cremona
Per quanto riguarda l'opera connessa denominata Collegamento
casello di Romano di Lombardia con Camisano (variante alla ex SS 591
«Cremasca» in provincia di Cremona) si prescrive che detta opera sia
progettata nel definitivo secondo lo schema di tavola 7 allegato «A»
alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004 che
prevede la variante dalla ex SS 11 in comune di Isso (Bergamo) sino
alla SP 64 in comune di Ricengo (Cremona).
La piattaforma stradale dovra' essere prevista di categoria C1
come definita dal decreto ministeriale 5 novembre 2001.
Il progetto definitivo dovra' essere sviluppato considerando i
parametri e gli standard progettuali propri della provincia di
Cremona e relativi alle caratteristiche geometriche delle sezioni
tipo, ai pacchetti della sovrastruttura stradale, ai manufatti, alle
opere d'arte tipo ed alla segnaletica stradale.
La variante dovra' essere realizzata con caratteristiche adeguate
ai transiti dei veicoli con trasporti eccezionali ed ai volumi di
traffico, soprattutto pesante.
Infine le scelte progettuali ed esecutive per la realizzazione
dei corpi stradali e dei manufatti, delle ripe e dei canali di scolo,
dei ponti e dei viadotti e di quant'altro dovranno consentire il
corretto ed adeguato svolgimento in sicurezza delle attivita' di
manutenzione delle opere stesse.
Tratto in provincia di Milano
Riqualificazione/potenziamento della SP 104 Rivoltana
Si prescrive la variante all'abitato di Liscate. La variante
prende avvio dalla Tangenziale Est esterna con la realizzazione di
rampe di svincolo in prossimita' dei confini comunali di Trucazzano
(Milano), Comazzo (Lodi) e Liscate (Milano); prosegue in direzione
sud-ovest sino alla SP 161 ad est del Parco di Trenzanesio con
sezione autostradale a due corsie piu' emergenza per senso di marcia.
In territorio di Liscate e' prevista la realizzazione di una barriera
di esazione che dovra' prevedere tutti gli accorgimenti tecnici per
ridurre al minimo l'utilizzo di suolo e l'impatto ambientale. Lo
schema della variante e' riportato in tavola 3a, allegato «A» alla
D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/l8656 del 5 agosto 2004. Dovranno
essere previste rotatorie a due livelli all'intersezione con la SP 39
«Cerca» e all'innesto con la SP 14 in comune di Vignate. In
particolare quest'ultima intersezione dovra' risolvere anche la
connessione con la nuova alla SP 161.
Il progetto definitivo della Variante di Liscate dovra' prevedere
il massimo allontanamento possibile del tracciato dalla Cascina
Guzzafame e dalla Cascina Nuova e valutare la possibilita' di
mantenere in esercizio la stazione di servizio esistente sulla SP 39.
Dovranno inoltre essere ripristinati i collegamenti esistenti con le
Cascine Belvedere, Di mezzo, Gardino, Besozza, Guzzafame.
Si prescrive la riorganizzazione degli incroci in comune di
Liscate indicati nella tavola 3a con le lettere A, B e D con la
finalita', anche, di disincentivare l'attraversamento dell'abitato a
favore dell'utilizzo delle nuove viabilita', prevedendo la
salvaguardia degli attraversamenti ciclopedonali.
Si prescrive altresi' di trovare adeguata soluzione per l'accesso
alla DHL (lettera C della tavola 3a) in considerazione dei notevoli
movimenti di mezzi pesanti destinati ad incrementare ulteriormente
con la realizzazione delle nuove autostrade.
Dal termine della Variante di Liscate (in comune di Vignate) la
SP 14 dovra' essere potenziata a due corsie per senso di marcia
(categoria B - decreto ministeriale 5 novembre 2001) sino ad ovest
dello svincolo con la SP 15-bis in comune di Segrate (il tutto
secondo lo schema delle tavole 3b e 3c - allegato «A» alla D.G.R.
(regione Lombardia) n. VII/l 8656 del 5 agosto 2004); si dovra' pero'
verificare l'opportunita' di modificare la categoria della
piattaforma stradale nell'attraversamento dei centri abitati.
Lo svincolo tra la SP 14 con la SP 15-bis in comune di Segrate
dovra' essere previsto a tre livelli e dovra' essere coerente con i
progetti viabilistici approvati dalla Conferenza dei Servizi indetta
dal comune di Segrate e conclusasi in data 26 gennaio 2004 e relativa
alla richiesta di autorizzazione commerciale per la realizzazione di
un centro commerciale da parte della Societa' IBP.
Sara' da prevedere la realizzazione di una rotatoria all'altezza
dell'attuale accesso della frazione di Pobbiano all'intersezione con
via Visconti di Modrone (comune di Rodano).
Si prescrive la realizzazione di rotatoria a due livelli
all'intersezione con la SP 121 (in comune di Pioltello) sulla far
confluire anche la SP 182. Sempre su SP 14, in comune di Trucazzano,
risulta incoerente la previsione dell'incrocio con la vecchia SP 39
«Cerca» perche' progettato in una zona industriale gia' attiva. Sara'
da prevedere una soluzione dell'interferenza mediante rotatoria.
Riqualificazione/potenziamento della SP 104 Cassanese
Il potenziamento/riqualifica della SP 103 «Cassanese» dovra'
essere previsto tutto a 2 corsie per senso di marcia (categoria B
decreto ministeriale 5 novembre 2001).
L'intervento prende avvio (ad ovest) da Pioltello realizzando una
variante all'attuale provinciale. Il progetto definitivo dovra'
essere realizzato come da schema di tavola 3c allegato «A» alla
D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del 5 agosto 2004). In
particolare si segnala che l'accesso alle cascine Croce e
Castelletto.
Per quanto riguarda la galleria di Pioltello questa dovra'
garantire minime soluzioni di continuita' dell'altimetria tra le
parti sud e nord del territorio interessato dell'infrastruttura.
Il progetto definitivo dovra' verificare la coerenza delle quote
della livelletta in corrispondenza della Galleria di Pioltello con
quelle previste nel progetto Viabilita' speciale di Segrate Variante
SP 103.
Si segnala l'eccessiva vicinanza a via Bengasi e al cimitero
dell'area di cantiere di mq 20.000 prevista sulla «Cassanese» in
territorio di Pioltello e si dovra' verificare la possibilita' di un
suo spostamento a sud.
Il progetto definitivo dovra' prevedere la realizzazione del
collegamento tra ex SS 11 e la SP 103 nei comuni di Cassina de'
Pecchi e Cernusco sul Naviglio come rappresentato nello schema di
tavola 3b-c. allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n.
VII/18656 del 5 agosto 2004).
Il progetto definitivo dovra' prevedere il mantenimento
dell'attuale sede della «Cassanese», nel tratto dei comuni di Vignate
(ovest di Cascina Bianca) e Cassina de' Pecchi, come controstrada per
garantire gli accessi esistenti. La controstrada sara' da prevedere a
nord della viabilita' di progetto.
Analogamente si dovra' prevedere a sud della nuova viabilita' una
controstrada nel tratto compreso tra Cascina Bianca e la vecchia SP
161.
L'accesso alla zona industriale e commerciale di Vignate dalla
carreggiata nord della «Cassanese» riqualificata dovra' avvenire
tramite lo svincolo a trombetta esistente (da mantenere ed
eventualmente adeguare) e la realizzazione di un nuovo tratto
stradale connesso alla vecchia SP 161. Il tutto come da schema di
tavola 3b, allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/l8656
del 5 agosto 2004).
Lo svincolo previsto dal progetto preliminare in prossimita' di
Cascina Rogolone (comune di Melzo) dovra' essere invece realizzato in
prossimita' della nuova SP 161 e collegato con la viabilita' comunale
proveniente da S. Agata Martesana (comune di Cassina de' Pecchi)
mediante controstrada posta a nord dell'intervento di progetto come
da schema di tavola 3b.
Gli insediamenti posti ad ovest della nuova SP 161 ed a sud della
«Cassanese» dovranno essere serviti da apposta controstrada come da
schema di tavola 3b.
Dovra' essere garantito l'accesso agli insediamenti posti a nord
della nuova «Cassanese» mediante la realizzazione di una viabilita'
indicata nello schema di tavola 3b.
L'intervento di riqualifica della SP 103 «Cassanese» di
competenza della concessionaria della Brescia-Milano termina in
corrispondenza dell'incrocio con la SP 13 e l'inizio della variante
della SP 103 stessa che la regione ha chiesto fosse inserito nel
progetto preliminare della Tangenziale Est esterna e che si sviluppa
tra i comuni di Melzo, Gorgonzola e Pozzuolo Martesana lungo l'asse
degli elettrodotti esistenti.
Prescrizioni di carattere ambientale
Elementi di carattere generale
Il progetto definitivo dovra' rispettare le prescrizioni e le
raccomandazioni contenute nella delibera CIPE in data 5 dicembre 2003
in sede di approvazione del progetto preliminare della linea AV-AC
Milano-Verona. Il progetto dovra' essere redatto in stretta coerenza
con quello delle opere relative alla citata linea AV-AC
Milano-Verona, anche per quanto concerne la valutazione degli impatti
cumulativi delle due infrastrutture e la definizione delle relative
misure mitigatrici, sia nella fase di costruzione che di esercizio.
Dovra' essere approfondita la reciproca disposizione planoaltimetrica
dei manufatti della linea AV-AC e di quelli del nuovo collegamento
autostradale anche allo scopo di definire compiutamente le
interferenze con infrastrutture e altri manufatti sul territorio. Il
progetto definitivo dovra' inoltre garantire la compatibilita' con
tutte le opere previste dal progetto definitivo del collegamento
autostradale Ospitaletto-Montichiari.
Il progetto definitivo dovra' sviluppare gli interventi di
mitigazione e le opere di compensazione, cosi' come proposti nello
studio d'impatto ambientale esaminato e sue integrazioni, e dovra'
adeguarli alla luce delle presenti prescrizioni, dettagliandone la
localizzazione, la tipologia, le modalita' di esecuzione e i costi
analitici.
Il progetto definitivo dovra' rispettare le prescrizioni dettate
dagli strumenti di tutela paesaggistica e naturalistica vigenti, e
sviluppare adeguatamente tutti i dettagli realizzativi delle
provvidenze per la mitigazione degli impatti.
Il progetto definitivo dovra' ulteriormente dettagliare ed
aggiornare la ricognizione dei siti di cava e discarica disponibili
per la copertura di eventuale fabbisogno imprevisto (sia per
approvvigionamento che per smaltimento materiali).
Il progetto definitivo dovra' tenere conto delle previsioni degli
strumenti urbanistici allestiti dai soggetti istituzionalmente
competenti per la gestione dello sviluppo insediativo nelle fasce di
territorio e di mitigazione degli impatti.
Il progetto definitivo dovra' farsi carico di un piano di
specifici interventi necessari per la mitigazione degli impatti lungo
la rete viaria locale interessata da significative variazioni del
tipo e volume di traffico veicolare causate dalla realizzazione del
progetto, con particolare attenzione agli aspetti relativi alla
sicurezza, soprattutto pedonale e ciclistica.
Il progetto definitivo dovra' stabilire con precisione le
modalita' di conduzione della fascia di territorio interclusa tra il
tracciato di progetto e la linea AV-AC anche studiando forme di
coinvolgimento dei conduttori dei fondi limitrofi. Dovranno essere
prodotti specifici elaborati progettuali di dettaglio con le
indicazioni delle aree interessate, degli interventi proposti e delle
competenze dei soggetti responsabili per la conduzione; i relativi
oneri dovranno essere inseriti nel quadro economico del progetto.
Qualora fosse confermata la previsione di non allestire la terza
corsia su tutto il tracciato, il progetto definitivo dovra' contenere
la rivisitazione delle scelte progettuali di dettaglio -
contestualizzate rispetto all'affiancamento con la linea AV-AC ed
alle prescrizioni del presente parere - volta a minimizzare i costi
finanziari dell'investimento iniziale e i relativi impatti, fermo
restando il mantenimento della condizione di semplice
realizzabilita', in futuro, della terza corsia sull'intero percorso.
Il progetto definitivo dovra' prevedere un sistema informativo
territoriale integrato per realizzare un rapido interscambio dei
flussi di traffico deviati dall'autostrada A4, al fine di valorizzare
il ruolo della nuova autostrada nella gestione delle emergenze di
traffico.
Per quanto concerne l'attraversamento dell'abitato di Liscate il
progetto definitivo dovra' approfondire le criticita' evidensiatesi
nello studio d'impatto ed individuare le possibili misure di
mitigazione, anche prevedendo soluzioni in variante di tracciato
purche' giustificate da raffronti tecnici e ambientali con la
soluzione di progetto.
Il progetto definitivo dovra' dettagliare, in armonia con le
risultanze dello studio di traffico e con le esigenze di
minimizzazione degli impatti di cui alle prescrizioni del presente
parere, le soluzioni progettuali relative all'adeguamento del
reticolo viario esistente con particolare riferimento ad alcuni
punti/nodi evidensiatisi durante l'istruttoria quali: bretella di
raccordo con la superstrada Rivoltana; sistemi di esazione dello
svincolo di Cassano; interferenza con la nuova circonvallazione di
Pozzuolo Martesana; configurazione della rotatoria fra la SP 13 e SP
103; nodo stradale di Melzo; nodi di Vignale e Pioltello.
Il progetto definitivo dovra' comprendere gli interventi di
riorganizzazione fondiaria, di ricomposizione della maglia viaria
minore e poderale, mitigazione e compensazione degli impatti definiti
a seguito di apposito approfondimento delle indagini.
Il progetto definitivo dovra' contenere uno specifico progetto
delle attivita' di cantierizzazione sviluppato congiuntamente con il
progetto AV-AC e dettagliatamente contestualizzato nelle singole
porzioni di territorio interessate dai vari siti di lavorazione con
riferimento, tra l'altro: al cronoprogramma dei lavori; alla
quantificazione analitica dei fabbisogni di materiali e dei volumi
utilizzabili provenienti dagli scavi alla collocazione delle aree di
cantiere; alle modalita' di acquisizione delle aree; alle cave e
discariche; al traffico indotto sulla rete viaria delle attivita' di
cantiere. Dovranno essere valutati gli impatti cumulativi determinati
sui singoli ricettori identificati sul territorio e predisposte le
misure mitigatrici. Dovra' essere previsto che, preliminarmente
all'inizio dei lavori, sia redatto un piano, da concordare con gli
enti interessati, per le modifiche, anche temporanee, della
viabilita' esistente e dei sensi di circolazione, al fine di ridurre
gli effetti negativi dei mezzi di cantiere sulla viabilita'
ordinaria. In tale piano saranno altresi' indicati gli itinerari
compiuti dai mezzi di cantiere, il tipo e qualita' delle merci
trasportate. Tutti gli elementi di cui sopra dovranno essere
adeguatamente inseriti in progetto con specifico riferimento ai
computi metrici estimativi e ai capitolati d'oneri.
Gli attraversamenti dei fiumi Serio e Oglio dovranno essere
modificati adottando uno schema costruttivo coerente con quello
previsto dalla linea AC-AV (viadotti) con posizionamento delle pile
in «ombra idraulica» rispetto a quelle dell'attraversamento della
linea AC/AV verificando inoltre la compatibilita' idraulica
complessiva dei due attraversamenti, coerentemente con le
prescrizioni degli strumenti di tutela paesaggistica, naturalistica,
idraulica, idrogeologica ed ambientale in generale della fascia
fluviale.
Anche per l'attraversamento del fiume Adda dovra' essere
modificato adottando uno schema costruttivo coerente con quello
previsto dalla linea Quadruplicamento Pioltello-Treviglio (viadotti)
con posizionamento delle pile in «ombra idraulica» rispetto a quelle
dell'attraversamento della linea ferroviaria verificando inoltre la
compatibilita' idraulica complessiva dei due attraversamenti,
coerentemente con le prescrizioni degli strumenti di tutela
paesaggistica, naturalistica, idraulica, idrogeologica ed ambientale
in generale della fascia fluviale.
Si richiamano i contenuti del «Libro Azzurro della mobilita' e
dell'ambiente» redatto dalla regione Lombardia e pubblicato
nell'aprile 2003. Con questo strumento, tra le altre cose, la Giunta
incentiva il rinnovo degli autoveicoli ed automezzi verso
combustibili ecologici ed alternativi. In tale quadro, si rileva la
necessita' di superare l'attuale carenza di un adeguato sistema delle
rete distributiva del metano in particolare sulla rete autostradale.
Si dovra', pertanto, verificare durante lo sviluppo del progetto
definitivo, laddove sussistano le condizioni tecniche e di
fattibilita' economica, prevedere anche stazioni di rifornimento a
metano.
Le valutazioni ambientali e le conseguenti misure di mitigazione/
compensazione da progettare e porre in essere in tutta la tratta in
cui l'Autostrada Bre.Be.Mi corre in affiancamento con il tracciato
della linea ferroviaria AC/AV Milano-Verona, dovranno essere definite
in modo coordinato, valutando le rispettive interazioni
Plano-altimetriche e perseguendo i seguenti obiettivi generali:
massima integrazione delle due infrastrutture;
progettazione integrata dei manufatti di attraversamento di
corsi d'acqua e specifico progetto di inserimento e mitigazione
ambientale delle opere previste;
risoluzione delle criticita' connesse alla viabilita'
provinciale interferita;
ottimizzazione dell'inserimento ambientale delle due
infrastrutture, con particolare riferimento alle aree intercluse di
risulta. Per tali aree dovra' essere redatto un progetto di
riqualificazione ambientale, in ottemperanza anche a quanto
prescritto nei successivi paragrafi;
coordinamento delle fasi di cantiere.
Si dovra' redigere il SIA relativo al tracciato alternativo
all'attraversamento dell'abitato di Liscate «Variante di Liscate» con
le seguenti indicazioni:
dovra' essere presentato un piano particolareggiato della
cantierizzazione, che individui le principali criticita' e definisca
le caratteristiche dei siti prescelti, le modalita' operative di
approntamento delle aree, la tempistica, il recupero finale, la
viabilita' di accesso, il cronoprogramma dei lavori e la valutazione
dei potenziali impatti temporanei sul territorio in termini di
durata.;
dovranno essere valutati gli impatti sulla viabilita' ordinaria
(anche in termini positivi) e dei necessari interventi di ricucitura
viabilistica, risolvendo le criticita' relative alle interferenze con
la viabilita' locale durante le fasi di cantiere;
dovranno valutate le interferenze con gli ambiti interni al
perimetro del Parco Agricolo Sud Milano, individuando le modalita' di
intervento in adiacenza ed all'interno di tale ambito, in coerenza
con quanto previsto dalle norme del PTC;
dovranno essere individuati i potenziali impatti e le connesse
misure di mitigazione nelle zone in cui e' prevedibile l'insorgere
delle principali criticita', con particolare riferimento alla
vicinanza con i nuclei abitati sparsi, per i quali dovranno essere
effettuate le seguenti indagini e sviluppate le conseguenti misure di
mitigazione ambientale:
analisi degli impatti acustici, in termini di incremento
delle emissioni dovute al traffico indotto e conseguente variazione
dei livelli di rumore in corrispondenza dei recettori, con
riferimento ai criteri previsti dall'art. 5 della legge regionale n.
13/2001 e dettagliati nella d.g.r. n. VII/8313 dell'8 marzo 2002. In
particolare, il Proponente dovra':
individuare e censire i recettori presenti in una fascia di
almeno 250 metri per lato dall'infrastruttura;
precisare distanza ed altezza relativa dei recettori
rispetto all'infrastruttura stradale, destinazione d'uso, altezza e
numero dei piani degli edifici recettori;
stimare puntualmente i livelli di rumore ante operam e post
operam in corrispondenza di ciascuno dei recettori; nella stima dei
livelli di rumore si dovra' tener conto dell'altezza degli edifici e
dei vari piani, quindi dovranno essere considerati come punti
recettori i piani degli edifici; gli output delle modellizzazioni
dovranno essere prodotti, oltre che in forma di mappe di rumore,
anche come valori puntuali in corrispondenza dei recettori;
dimensionare le opere necessarie per conseguire gli
obiettivi di mitigazione di cui sopra, la cui efficacia andra'
studiata in via previsionale con modellizzazioni acustiche (post
operam con mitigazioni) che forniscano output puntuali in
corrispondenza dei recettori;
analisi della componente «atmosfera», completa di
metodologia, riguardante sia le emissioni sia, in funzione delle
risultanze meteorologiche, le dispersioni degli inquinanti;
dovra' essere effettuata una analisi geologica ed idrogeologica
di dettaglio delle aree interessate dall'intervento;
dovranno essere redatti elaborati specificamente riferiti
all'inserimento paesistico dell'opera;
dovranno essere individuati e specificati gli interventi di
ricucitura del paesaggio agrario e del reticolo idrico maggiore e
minore;
dovranno essere individuate eventuali specifiche misure di
compensazione ambientale.
Alternativa progettuale relativa all'innesto sulla Tangenziale
Est Esterna di Milano:
allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del
5 agosto 2004, sotto il profilo ambientale, di tale variante, si
dovra' produrre, nella redazione del progetto definitivo adeguata
documentazione, in via generale riconducibile a:
cantierizzazione del tratto in variante;
ricucitura della viabilita' stradale interferita;
aspetti di natura idrogeologica/geologica e ripristino del
reticolo idraulico;
individuazione dei recettori sensibili per la valutazione
dell'impatto acustico ed atmosferico;
inserimento paesistico dell'infrastruttura rispetto ad ambiti
giudicati «sensibili»;
misure di compensazione ambientale.
Opere connesse: dovra' essere elaborata un'accurata descrizione
degli impatti derivanti dalle opere connesse, nuove o in variante
rispetto a quelle proposte nel progetto depositato, prescritte
allegato «A» alla D.G.R. (regione Lombardia) n. VII/18656 del
5 agosto 2004 - Valutazione tecnica del progetto» individuando, ove
non possa essere perseguito l'obiettivo della mitigazione, le
necessarie misure compensative. Cio' al fine di disporre degli
elementi necessari per effettuare, in sede di progettazione
definitiva, le necessarie verifiche di natura ambientale.
Svincoli e bretelle di collegamento, aree intercluse: la
progettazione definitiva, da redigersi in ottemperanza a quanto
prescritto nell'allegato «A» - Valutazione tecnica del progetto»
circa la loro localizzazione/ottimizzazione e da completarsi con
specifico studio di inserimento paesaggistico, dovra' tendere, in
linea generale, alla minimizzazione delle superfici delle aree
intercluse generate, limitando la creazione di tare colturali non
piu' utilizzabili e la creazione di ambiti residuali non risolti
sotto il profilo della qualita' dell'intervento.
Dovranno essere progettate, con uno specifico studio di
inserimento paesaggistico, le previste aree di sosta e di servizio,
verificandone le possibilita' di valorizzazione ed utilizzo da parte
delle comunita' locali, quali spazi per il tempo libero e di
informazione sulle opportunita' di fruizione turistica dei luoghi.
I previsti tunnels dovranno essere presidiati da un sistema di
filtrazione dell'aria costituito da un depolveratore a mezzo
filtrante (ipotizzato in progetto come una delle soluzioni), il cui
sbocco in atmosfera dovra' essere costruito e posizionato in modo
tale da non provocare ulteriore sollevamento di polveri. Il sistema
di captazione all'interno delle gallerie dovra' essere posizionato in
luoghi idonei ad ottenere un equilibrio aspirante lungo l'intero asse
principale delle gallerie.
Per il tratto comprendente una galleria-tipo della lunghezza di
1.100 m, le scelte di progettazione definitiva dovranno prevedere
l'installazione di meccanismi per la dispersione e diluizione dei gas
di scarico prodotti dai veicoli durante l'attraversamento del tunnel.
Tale strumenti, per una galleria della lunghezza di oltre i km, sono
normati da ANAS (AIPCR 1995).
Le scarpate dovranno essere modellate ricorrendo a pendenze
limitate, con raccordi piu' morbidi con il piano di campagna. Si
dovra' prevedere l'utilizzo di materiale vegetale che, oltre a
consentire una migliore mitigazione del tracciato stradale, permette
un buon consolidamento dei pendii e consente di assolvere alla
funzione di filtro acustico.
I progetti relativi agli attraversamenti dei principali corsi
d'acqua non dovranno in nessun caso prevedere la realizzazione,
nell'area alluvionale, di opere (rilevati, ecc.) che comportino una
riduzione della sezione idraulica ed un ostacolo al libero deflusso
delle acque in caso di piena.
Le opere relative agli attraversamenti dei corsi d'acqua
costituenti la rete minore non dovranno alterarne le caratteristiche
geometriche e dovranno presentare sezioni idrauliche idonee a
consentire l'ispezione diretta e l'accesso dei mezzi meccanici
necessari per le periodiche operazioni di ordinaria manutenzione.
Si dovra' dare uniformita' progettuale alla realizzazione del
sistema illuminante anche in funzione delle indicazioni di cui
all'art. 35, parte V, vol. 6 del P.T.P.R., successivamente
specificate nella legge regionale n. 17/2000 sull'inquinamento
luminoso, per garantire da un lato una buona visibilita' viabilistica
e dall'altro consentire il rispetto di condizioni di luminosita'
legate alle realta' agricole attraversate dall'autostrada. E' inoltre
auspicabile un coordinamento provinciale dei Piani della luce
comunali in prossimita' del nuovo asse, al fine di uniformare
interventi e scelte progettuali. Nel tratto di attraversamento degli
ambiti a Parco dovra' essere verificata, nel rispetto dei limiti di
legge ai fini della sicurezza, la possibilita' di ridurre al minimo
indispensabile l'illuminazione, onde limitare l'impatto su flora e
fauna.
Per evitare casi di mortalita' dell'avifauna dovuti a collisione,
si prescrive di dotare le eventuali nuove linee elettriche di spirali
bianche e rosse alternate lungo i cavi (il bianco per gli uccelli
notturni, il rosso per quelli diurni), mentre per evitare possibili
fenomeni di elettrocuzione si prescrive di dotare i tralicci
elettrici di dissuasori posti tra i conduttori elettrici e/o di
posatoi alternativi.
Particolare attenzione dovra' essere prestata alle modalita' di
ricoprimento delle gallerie artificiali di attraversamento, dovendosi
prevedere la messa a dimora di nuclei misti arborei-arbustivi in
grado di ripristinare una sorta di continuita' con la vegetazione
delle gallerie naturali, e quindi di incrementare il carattere di
naturalita' dell'area.
Dovra' prevedersi la ricostruzione ed implementazione della rete
ecologica maggiore (valli fluviali, rete idrica maggiore, boschi,
filari e siepi) e minore (fontanili, rete idrica minore e rete di
siepi, filari e macchie erborate), mediante specifico progetto di
riconnessione ecologica ed idraulica che tenda al miglioramento
funzionale degli ecosistemi ed all'incremento della funzione
ecologica, della biodiversita' dei corridoi fluviali e della
connettivita' ecologica diffusa della rete idrica maggiore e minore.
Tale progetto, da redigersi in collaborazione con gli Enti Parco ed i
Consorzi di bonifica eventualmente coinvolti, dovra' prevedere la
sostituzione delle specie vegetali non autoctone con specie vegetali
autoctone dell'area, assumendo come riferimento la rete ecologica
delle province interessate. Esso dovra' altresi' contenere un
programma di manutenzione degli eventuali nuovi manufatti
idraulico-irrigui identificando, se possibile, i soggetti
responsabili sia degli interventi di manutenzione che del
monitoraggio della funzionalita' della rete ecologica. In linea
generale, comunque, le opere in progetto non dovranno incidere sul
corretto deflusso delle acque; per tutti gli interventi all'interno
del perimetro del Parco del Serio, si dovra' porre attenzione alla
selezione di specie vegetali da utilizzare, con particolare
riferimento all'Allegato «C» al Piano Territoriale di Coordinamento.
Dovra' procedersi all'individuazione dei percorsi pedonali e
ciclabili intercettati, definendo gli interventi necessari al loro
mantenimento ed eventuale implementazione, anche con riferimento alle
previsioni dei P.T.C. provinciali.
Atmosfera
Il progetto definitivo deve contenere la valutazione della
qualita' dell'aria sul territorio in cui, per motivi legati alle
prevedibili variazioni di traffico e dipendentemente dai fenomeni di
diffusione degli inquinanti in atmosfera, possono determinarsi
alterazioni della qualita' dell'aria; tale valutazione dovra'
considerare, oltre alle emissioni da autoveicoli - coerenti con i
dati di traffico presentati nelle integrazioni - anche le altre fonti
di emissione di inquinanti in atmosfera (attivita' industriali,
riscaldamento, domestico, produzione di energia, et. ) con
riferimento alla situazione a quel momento esistente, conseguente
alle azioni di cui al Piano di risanamento della qualita' dell'aria
(PRQA) e degli altri strumenti di tutela vigenti. La valutazione
dovra' essere condotta utilizzando dati metereologici a scale
spaziali e temporali congruenti con i parametri descrittivi della
qualita' dell'aria assunti dalla normativa. Qualora si profilassero,
nei vari scenari temporali previsti, condizioni della qualita'
dell'aria incompatibili con il quadro normativo e pianificatorio di
riferimento, dovranno essere indicate le azioni correttive o
compensative atte a garantire la coerenza dell'intervento con le
previsioni del PRQA e comunque il rispetto dei limiti indicati dalla
normativa. La suddetta attivita' dovra' essere svolta sotto la
supervisione tecnico-scientifica dell'APAT/ARPAL, dell'Istituto
Superiore di Sanita', o di altri soggetti di equivalente livello
tecnico-scientifico individuati dalla regione. Le azioni
correttive/compensative individuate dovranno trovare adeguato
riscontro nel quadro economico dell'opera.
Il progetto definitivo dovra' essere anche corredato dalle mappe
di simulazione relative alla diffusione di tutti gli inquinanti
significativamente correlabili alle emissioni da traffico
autoveicolare con una dettagliata e adeguata rappresentazione
cartografica ed individuando i principali ricettori interessati dalle
ricadute al suolo degli inquinanti.
Si dovranno esaminare anche gli aspetti relativi allo smog
fotochimico ed ai prevedibili rischi per la salute prevedendo idonee,
specifiche, misure mitigatrici. Le attivita' di cui sopra dovranno
essere estese anche a tutte le attivita' di cantiere.
Dovranno essere condotte indagini mirate, mediante applicazione
di modello specifico, in merito all'influenza della nuova
infrastruttura su episodi di inquinamento fotochimico.
Dovranno essere analizzati e valutati gli effetti connessi alla
realizzazione dell'opera in particolari tratti, quali quelli di
interconnessione con altre infrastrutture, in termini di previsione
dei livelli di concentrazione dei principali inquinanti, che prenda
in considerazione le infrastrutture esistenti ed in progetto in un
ambito territoriale giudicato rappresentativo.
Relativamente alla microcontaminazione ambientale da traffico
veicolare, si dovranno integrare i dati con la rilevazione, oltre che
del PM10, anche di PM2,5, idrocarburi policiclici aromatici (IPA) ed
inquinanti caratteristici del traffico veicolare leggero (benzene,
toluene, xileni, etilbenzene, metiltertbutil etere), al fine di
disporre di tutti gli elementi di caratterizzazione di base e quindi
procedere alla valutazione prospettica delle eventuali variazioni
indotte dalla nuova infrastruttura. Tali dati dovranno inoltre
costituire la base aggiornata di taratura della modellistica
impiegata. Dovranno pertanto essere acquisiti i dati attuali di tale
microcontaminazione ambientale almeno nelle stagioni estiva e
invernale e, successivamente, durante il periodo di esercizio nelle
medesime stagioni. I punti di misura dovranno essere concordati con
le strutture dell'A.R.P.A. territorialmente competente ed il numero
delle misurazioni dovra' assicurare la rappresentativita' dei livelli
rilevati.
Ambiente idrico
Dovranno essere condotte indagini mirate, mediante applicazione
di modello specifico, in merito all'influenza della nuova
infrastruttura su episodi di inquinamento fotochimico.
Il progetto definitivo dovra' sviluppare i dettagli progettuali
relativi alle interferenze con il reticolo idrografico minore allo
scopo di evitare alterazioni del deflusso delle acque e/o ristagni
sul terreno.
Il progetto definitivo dovra' prevedere il dimensionamento e le
modalita' di gestione dei sistemi di trattamento delle acque di
dilavamento dalla piattaforma anche in relazione al verificarsi di
condizioni accidentali di sversamento di inquinanti sulla piattaforma
stradale e dovra' comprendere specifiche procedure d'emergenza, messa
in sicurezza, caratterizzazione e bonifica delle aree interessate.
Con riferimento alla nuova soluzione progettuale proposta per
l'attraversamento del fiume Adda e del canale della Muzza, dovra'
essere verificata la compatibilita' dell'intero complesso
infrastrutturale (quadruplicamento ferrovia -autostrada) con le
prescrizioni dell'Autorita' di Bacino e dovra' essere sviluppata la
valutazione degli impatti ambientali complessivi.
Il progetto definitivo dovra' essere preceduto da un'indagine di
dettaglio per meglio definire l'area di influenza dell'intervento
(sia in fase di cantiere che di esercizio) relativamente alle acque
superficiali, alle acque sotterranee, ai pozzi ed agli utilizzi
idrici identificati. Il progetto dovra' definire gli accorgimenti
specifici da adottare sia per la fase di cantiere che per quella di
esercizio, relativamente alle opere in fondazione ed alle trincee
sottofalda, allo scopo di evitare rischi di inquinamento delle falde
e/o modifiche al regime delle acque sotterranee tali da determinare
danni agli edifici, alle colture, ai corpi idrici superficiali, nel
rispetto delle vigenti disposizioni di tutela.
La progettazione di maggior dettaglio dei sistemi di trattamento
degli scarichi dovra' tenere conto sia delle indicazioni contenute
nella legge regionale n. 62/1985, per quanto non in contrasto con il
decreto legislativo n. 152/1999, sia dei gradi di vulnerabilita' dei
territori ove se ne prevede la realizzazione.
Il sistema di raccolta delle acque di piattaforma dovra' essere
adeguato al contesto forestale ed agroecosistemico attraversato. E'
pertanto opportuno che venga verificata la possibilita' di realizzare
bacini di fitodepurazione. Tali sistemi infatti sono gia' ampiamente
utilizzati, mostrando buone rese depurative, tanto che spesso le
acque in uscita da tali sistemi depurativi vengono riutilizzate a
scopi irrigui; inoltre, i bacini di fitodepurazione costituiscono
opportunita' per la creazione di neoecosistemi polivalenti, che
offrono habitat per numerose specie acquatiche. Si dovra' infine
prevedere l'ubicazione di tali impianti preferibilmente ai confini
dei Parchi, al fine di restituire ai corpi idrici recettori un refluo
di miglior qualita'.
I manufatti di separazione delle acque di prima e seconda pioggia
dovranno essere dotati di regolamentari pozzetti prelievo ed
ispezione, di cui prevedere la manutenzione periodica, con relativo
smaltimento dei residui rifiuti ai sensi della vigente legislazione
in materia. Tali interventi di manutenzione e di controllo analitico
dei reflui dovranno essere sistematicamente registrati.
Si dovra' prevedere la disoleazione delle acque di prima pioggia;
in ogni caso, lo scarico dovra' rispettare per tutti i parametri i
limiti previsti nel decreto legislativo n. 152/1999.
Dovra' essere garantita la laminazione delle portate immesse nei
recettori, in modo da renderle compatibili con gli stessi e da
soddisfare comunque i requisiti (20 l/sec/ha) previsti dal vigente
PRRA.
Dovranno essere adottate tutte le misure necessarie alla
salvaguardia della testa del Fontanile Cornicetto, del Fontanile
Galanta e del Fontanile Pantano, oltre al percorso storico di accesso
alla Cascina Grande, interessati dagli interventi relativi alla
Cassanese.
Evitare qualsiasi danno che possa compromettere il buon regime
dei corsi d'acqua o determinare indurre perdite o menomazioni alle
proprieta' pubbliche o private.
Prevedere interventi di riqualificazione spondale del Fosso
Bergamasco nei comuni di Bariano e Pagazzano, antico confine fra il
Ducato di Milano e lo Stato Veneto.
Garantire la funzione ecologica ed ambientale delle Rogge e delle
Seriole, compresa la continuita' della percorribilita' delle sponde,
e della vegetazione con funzione di rete ecologica.
Attuare tutte le precauzioni necessarie affinche' l'interferenza
con la dinamica fluviale, dei canali e dei corsi d'acqua, non
determini aggravi di rischio idraulico, pericoli per l'incolumita'
delle persone e danni ai beni pubblici e privati.
Garantire nella progettazione definitiva, nelle aree ad elevata
vulnerabilita', la tutela delle acque superficiali e sotterranee da
eventuali inquinamenti, adottando tutte le precauzioni del caso.
Predisporre i profili altimetrici relativi alla rete irrigua
consortile e privata (vedi adacquatici) necessari a definire e
verificare le dimensioni dei manufatti idraulici che verranno posti
in essere sulla rete deviata e/o interferita.
Segnalare all'ARPA competente per territorio e ripristinare,
assumendone le spese, quei piezometri, inseriti nel piano di
monitoraggio delle falde acquifere, che dovessero essere distrutti
durante la cantierizzazione.
Suolo e sottosuolo.
Il progetto definitivo dovra' essere preceduto da un'indagine di
tutte le aree potenzialmente contaminate indicate nei documenti
regionali, e negli altri documenti indicati nel SIA, interferite dal
tracciato autostradale, dalle opere viarie di raccordo, e dai
cantieri. Queste aree dovranno essere indagate preventivamente
all'inizio della cantierizzazione, con la stima delle quantita' di
materiale da bonificare/smaltire e delle tecniche e dei siti idonei
per lo smaltimento secondo le prescrizioni metodologiche della
specifica normativa regionale; il progetto definitivo dovra'
prevedere i relativi costi nel quadro economico.
Il progetto definitivo dovra' essere corredato da simulazioni dei
fenomeni di deposizione degli inquinanti atmosferici - sia in fase di
cantiere che in fase di esercizio - sulle colture agricole e sui
suoli con attenzione agli eventuali fenomeni di migrazione nelle
acque e di accumulo nelle catene alimentari. Gli eventuali danni, o
rischi, individuabili a seguito di queste valutazioni dovranno essere
oggetto di misure mitigatrici/compensatrici. Le suddette attivita'
dovranno essere svolte sotto la supervisione tecnico-scientifica da
parte dell'APAT/ARPAL, Istituto Superiore di Sanita', o altri
Soggetti di equivalente livello tecnico-scientifico individuati dalla
regione. Le azioni correttive/compensative individuate dovranno
trovare adeguato riscontro nel quadro economico dell'opera.
L'individuazione di eventuali siti di cava per
l'approvvigionamento dovra' essere effettuata sulla base di precise
indagini geologiche e geotecniche finalizzate ad accertare la
disponibilita' e l'idoneita' dei materiali inerti (normativa per
l'utilizzo delle terre nei manufatti stradali), in accordo con
l'Ufficio cave delle province competenti per territorio, con le quali
potra' essere eventualmente anche concordato l'inserimento nei nuovi
Piani cave provinciali di ambiti estrattivi ove procedere alla
coltivazione del materiale sabbioso-ghiaioso da utilizzare per la
realizzazione dell'opera. Per ciascuno dei siti individuati dovra'
essere redatto un progetto, corredato delle necessarie indagini
geologiche e geotecniche, che affronti le tematiche ambientali e gli
aspetti connessi al recupero delle aree ad intervento estrattivo
terminato.
La programmazione dei flussi di materiale inerte (prelievo e
smaltimento) dovra' tendere, per quanto possibile, a soddisfare i
fabbisogni dell'infrastruttura mediante le risorse disponibili o
mediante utilizzo di inerti di recupero. I riempimenti dovranno
essere effettuati privilegiando il riutilizzo del materiale derivante
da scavi ed eventuali demolizioni.
Per la parte di materiale di cui sopra giudicato non idoneo allo
scopo, si dovra' prevedere il conferimento in discarica secondo la
normativa vigente. A tal fine dovranno pertanto essere individuate le
discariche utili allo scopo e la viabilita' locale che si intende
utilizzare per il conferimento, escludendo a priori l'attraversamento
dei nuclei abitati.
Le modalita' di riutilizzo dei materiali di scavo in eccesso, per
realizzare opere di recupero ambientale e/o rimodellamenti
morfologici, dovranno essere concordate con il comune
territorialmente competente. Qualora i materiali di cui sopra non
fossero riutilizzati entro il cantiere di produzione, dovranno essere
rispettate le disposizioni di cui alla legge regionale n. 14/1998, in
particolare quelle dell'art. 35, commi 2 e 3.
Dovra' essere effettuata una valutazione precisa e dettagliata
della disponibilita' dei materiali nei vari siti di cava proposti,
anche con riferimento alle disposizioni dei Piani cave provinciali.
Indagini geologiche e idrogeologiche.
Compatibilita' tra le previsioni di progetto e le condizioni
geologiche dei territori interessati: al fine di acquisire ulteriori
informazioni in merito alle condizioni litologiche e geomorfologiche
delle aree interessate, al rischio idraulico ed idrogeologico
esistente ed alle principali proprieta' della falda freatica
(direzione di deflusso, profondita', oscillazione stagionale, ecc.),
si dovranno verificare (ove disponibili) gli studi geologici
predisposti, ai sensi dell'art. 2 della legge regionale 24 novembre
1997, n. 41, dai comuni che risultano in qualsiasi modo interessati
dall'infrastruttura. Qualora le opere interessino siti individuati in
classe 4ª nella carta di fattibilita' (aree dove l'alta
pericolosita/vulnerabilita' comporta gravi limitazioni per la
modifica delle destinazioni d'uso), le infrastrutture pubbliche e di
interesse pubblico potranno essere realizzate solo se non altrimenti
localizzabili e dovranno comunque essere puntualmente valutate in
funzione del grado di rischio che determina l'ambito di
pericolosita/vulnerabilita' omogenea.
Compatibilita' tra le previsioni progettuali e le fasce fluviali
del Piano di Assetto Idrogeologico (PAI): ai sensi dell'art. 19,
comma 1, e dell'art. 38 delle N.d.A. del PAI, per le nuove opere di
attraversamento dei corsi d'acqua, sia quelli oggetto di
delimitazione delle fasce fluviali nel PAI (Adda, Serio e Oglio), sia
per il reticolo idrografico non oggetto di tale delimitazione,
qualora l'opera abbia luce netta complessiva superiore ai 6 metri
dovra' esserne valutata la compatibilita' idraulica. Tale valutazione
dovra' essere redatta conformemente ai contenuti della «Direttiva
contenente i criteri per la valutazione della compatibilita'
idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico
all'interno delle fasce A e B», approvata con deliberazione del
Comitato Istituzionale dell'Autorita' di Bacino del fiume Po in data
11 maggio 1999, n. 2, e secondo le metodologie di studio contenute
negli Allegati «3» e «4» alla d.g.r. 29 ottobre 2001, n. 7/6645.
Programma della campagna di indagini a supporto del progetto
definitivo ed esecutivo: considerato l'esiguo numero di indagini
attualmente a disposizione e valutato il piano di indagini proposto,
si prescrive l'integrazione del piano di indagini come di seguito
specificato:
per i manufatti principali di attraversamento dei fiumi Oglio,
Serio e Adda, le indagini indicate nell'Elaborato 2.1 «Studi e
indagini preliminari» dovranno essere integralmente realizzate prima
del progetto definitivo, prevedendo ulteriori indagini in sede di
progetto esecutivo, finalizzate ad analizzare situazioni particolari.
Le indagini di laboratorio dovranno essere completate prevedendo, per
gli orizzonti a granulometria fine, anche prove su campioni
indisturbati (prove edometriche, triassiali, ecc);
le indagini di laboratorio di cui sopra dovranno essere
previste anche per i manufatti minori;
un adeguato numero di sondaggi e indagini di laboratorio dovra'
essere previsto, oltre ai casi sopra esaminati, anche per ogni
svincolo e comunque almeno ogni chilometro, sia lungo la tratta
autostradale sia lungo le varianti ed i tratti di collegamento. Tali
sondaggi dovranno essere spinti a non meno di 10 metri di profondita'
rispetto al piano stradale.
Sismicita': la progettazione dell'infrastruttura dovra' essere
conforme alle norme tecniche per le costruzioni in zona sismica di
cui all'Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3274
del 20 marzo 2003, recepita dalla d.g.r. 7 novembre 2003, n. 7/14964
e dal d.d.u.o. 21 novembre 2001, n. 19904.
Si dovra' valutare le interferenze tra captazioni d'acqua ad uso
potabile e tracciato stradale. Si rammenta in proposito che, ai sensi
dell'art. 21, comma 6, del decreto legislativo n. 152/1999, e
successive modificazioni e integrazioni, le zone di tutela assoluta
non dovranno in nessun caso essere interessate dal tracciato stradale
e/o dalla presenza dei relativi cantieri, e che gli eventuali
attraversamenti delle zone di rispetto dovranno essere conformi alle
disposizioni contenute nel documento «Direttive per la disciplina
delle attivita' all'interno delle aree di rispetto, art. 21, comma 6,
del decreto legislativo n. 152/1999 e successive modificazioni»
approvato con d.g.r. 10 aprile 2003, n. 7/12693.
Si dovra' valutare gli effetti indotti dalle gallerie artificiali
(con particolare riferimento a quella di Treviglio) e dai tratti in
trincea (anche durante le operazioni di scavo) nelle zone ad elevata
vulnerabilita' ed in generale sulla circolazione idrica sotterranea,
soprattutto se in presenza di opere di captazione nell'area. Dovranno
quindi essere effettuati approfonditi studi idrogeologici
finalizzati, tra l'altro, a determinare eventuali interferenze
negative sia in termini di qualita' delle acque sia per eventuali
variazioni indotte al regime delle falde sotterranee. Si precisa che,
nel caso di accertata interferenza con le acque sotterranee, il
progetto dovra' prevedere tutti gli accorgimenti tecnici atti a
garantirne la tutela.
Sistema agricolo.
Dovra' essere effettuato il censimento delle aziende agricole
interferite sia dal tracciato che dalle opere connesse (consistenza,
tipologie di colture, ecc.), valutando l'impatto che l'infrastruttura
indurra' su di esse e individuando una fascia d'interesse, di
profondita' idonea rispetto all'asse infrastrutturale, in cui
prevedere i necessari interventi di riorganizzazione fondiaria delle
proprieta' frammentate e di ricomposizione della maglia viaria minore
e poderale, al fine di garantire la percorribilita' da parte dei
mezzi consortili e la salvaguardia dei percorsi ciclopedonabili
eventualmente esistenti. A tal fine si suggerisce di prevedere in
modo coordinato, laddove possibile, la realizzazione dei passaggi
funzionali alla rete ecologica (passaggi faunistici) ed alla rete
idrica.
Il progetto definitivo dovra' fornire riscontro, in particolare
nel quadro economico, della proposta formulata dall'ERSAF in merito
alla mitigazione/compensazione degli impatti sulle attivita'
agricole.
Dovranno essere condotte specifiche analisi e valutazioni atte a
definire in modo puntuale le sofferenze indotte sul comparto ed i
possibili interventi di riqualificazione. Con riferimento alle
aziende agricole intercettate le cui aree di proprieta' risultino
frazionate in modo tale da rendere le attivita' produttive non piu'
economicamente convenienti, si verifichi la possibilita' di
acquisizione dei lotti residui finalizzata alla realizzazione di'
interventi di mitigazione e/o compensazione ambientale.
Dovranno essere effettuati adeguati approfondimenti in merito ai
potenziali impatti dell'infrastruttura sul sistema irriguo, tenendo
conto delle interdipendenze e delle sinergie tra reti ecologiche,
reti idrauliche e proprieta/gestioni fondiarie e completando il
censimento del Reticolo idrico superficiale.
Aspetti naturalistici.
Il progetto definitivo dovra' prevedere particolari costruttivi
e modalita' realizzative dei manufatti coerenti con gli strumenti di
pianificazione della tutela delle aree protette e degli ambiti di
interesse naturalistico/paesaggistico interessati dalle opere tenendo
conto dell'opportunita' di non aumentare il grado di artificialita'
dei corsi d'acqua privilegiando il ricorso a tecniche dell'ingegneria
naturalistica. Per quanto sopra si fara' riferimento anche alle
«Linee guida per capitolati speciali per interventi di ingegneria
naturalistica e lavori di opere a verde» del Ministero dell'ambiente,
Servizio VIA, settembre 1997 ed al «Quaderno di opere tipo di
ingegneria naturalistica» della regione Lombardia. Il progetto dovra'
contenere, inoltre, una relazione riferita agli ambiti perimetrati a
parco che evidenzi le interazioni dell'infrastruttura con il sistema
parco, ed un approfondimento sugli ecosistemi di area vasta. Per
quanto riguarda le attivita' di cantiere non potranno essere ammesse
attivita' che comportino significativo danneggiamento della
vegetazione naturale; dovranno essere previste congrue limitazioni
delle superfici occupate dalle aree di cantiere e l'integrale
ripristino della copertura vegetale al termine delle lavorazioni. In
particolare i cantieri collocati a servizio dei manufatti di
attraversamento del Serio (area di cantiere fisso A3) e dell'Adda
devono essere ricollocati al di fuori degli ambiti parco o
paesistico-fluviali.
Il progetto definitivo dovra' contenere specifiche misure
mitigatrici relative agli effetti prevedibili, sia in fase di
costruzione che di esercizio, anche a fronte di eventi accidentali,
sulle aree pSIC che, se pure non direttamente interessate dal
tracciato, si collocano in posizione tale da risultarne eventualmente
interferite (pS.I.C. 1T205009 «Sorgenti della Muzzetta»; pS.I.C.
IT2060013 «Fontanile Brancaleone»). Misure mitigatrici (passaggi
faunistici, siepi ecologiche, ecc.) andranno previste in
corrispondenza degli ambiti faunistici di pregio allo scopo di
ridurre gli effetti negativi dell'infrastruttura.
Il progetto definitivo dovra' essere integrato da una relazione
riferita agli ambiti perimetrati a Parco, che evidenzi lo schema
riassuntivo delle interazioni dell'infrastruttura con il sistema
Parco e le conseguenti scelte progettuali e di mitigazione ambientale
adottate in coerenza con le specifiche Norme di Tutela dei Parchi.
Ecosistemi e fauna.
Ove fosse rilevata la presenza di popolazioni animali e relative
rotte di spostamento (con particolare riferimento alle specie di
interesse conservazionistico, ossia incluse negli allegati delle
direttive 92/43/CEE «Habitat» e 79/409/CEE «Uccelli», nelle liste
rosse internazionali e nazionali e, particolarmente, nel «Programma
regionale per gli Interventi di Conservazione e Gestione della Fauna
Selvatica nelle Aree Protette della regione Lombardia», approvato con
D.G.R. 20 aprile 2001, n. 4345), dovra' prevedersi
sottopassi/sovrappassi per fauna idonei alla conservazione di tali
specie. In particolare, si segnalano i seguenti ambiti nei quali si
ritengono necessari interventi di deframmentazione/riqualificazione
ambientale:
lungo la SP 14 «Rivoltana», all'altezza della Tenuta di
Trenzanesio: di almeno due sottopassaggi faunistici e relative opere
collaterali, in grado di garantire la continuita' ecologica del pSIC
«Sorgenti della Muzzetta»;
lungo la SP 103 «Cassanese», presso la Cascina Bianca a
nord-ovest di Vignate: un sottopassaggio faunistico e relative opere
collaterali al fine di garantire la continuita' ecologica di un
corridoio primario e di un ganglio primario;
all'altezza dell'attraversamento del Torrente Molgora: sia per
la SP 103 che per la SP 14 dovranno essere realizzati manufatti tali
da mantenere la continuita' di ripa per almeno 5 m di lunghezza su
entrambi i lati;
a sud-ovest di Pozzuolo Martesana: due sottopassaggi
faunistici, o un ponte verde, per la continuita' ecologica del
corridoio secondario con la zona di consolidamento ecologico (lo
stesso s.i.a. individua l'area di studio come ambito di nidificazione
di specie rare);
ad ovest di Pozzuolo Martesana: potenziamento ecologico
mediante l'impiego di nuclei arboreo-arbustivi della zona a ridosso
del Fontanile Cornicetto, per il quale saranno inoltre necessari
interventi che ne garantiscano il mantenimento, la riqualificazione
della vegetazione spondale e la continuita' idraulica con la rete da
esso derivata;
a sud dell'abitato di Trecella: realizzazione di due
sottopassaggi faunistici e relative opere collaterali a garanzia del
mantenimento della continuita' di un'area di consolidamento
ecologico;
lungo il tratto stradale che costeggia il Canale Muzza:
realizzazione di due sottopassaggi faunistici per la connessione
ecologica del Parco dell'Adda con il comparto agricolo a ovest (zona
di consolidamento ecologico).
Tutte le opere di deframmentazione dovranno integrarsi con gli
analoghi interventi previsti per la linea ferroviaria AC/AV
Milano-Verona.
Pur riconoscendo valenza positiva alla realizzazione di fasce
arbustive/arboree lungo l'infrastruttura, di cui e' riconosciuto il
potenziale ruolo trofico e di rifugio per numerose specie animali, si
ritiene che i sopracitati aspetti debbano trovare approfondimento
nella fase di progettazione definitiva, al fine di mitigare al meglio
gli impatti sull'ambiente naturale.
In corrispondenza delle aree faunistiche ritenute piu' sensibili
(ambiti fluviali), dovra' essere valutata l'applicazione di misure di
«compensazione ecosistemica» consistenti nella creazione di habitat
floro-faunistici sostitutivi di quelli manomessi, utilizzando ad
esempio almeno parte delle superfici segregate e rese residuali dalla
realizzazione delle opere, per ottenere nel contempo sia un aumento
locale della potenzialita' biologica del territorio sia un
miglioramento paesistico complessivo.
Dovranno inoltre essere esaurientemente valutati gli aspetti
legati alla realizzazione dei passaggi per la fauna selvatica,
mediante la redazione di un progetto specifico che identifichi
tipologie, dimensioni e numero di detti passaggi, da definirsi in
relazione alle specifiche esigenze di tutela degli ambiti
interferiti. Si suggerisce che i criteri di progettazione,
dimensionamento e realizzazione dei manufatti, nonche' le specifiche
tecniche e gli accorgimenti idonei ad assicurarne l'effettiva
fruizione da parte delle specie interessate, siano elaborati in
coerenza con quanto indicato nella «Direttiva sui passaggi per la
fauna selvatica» pubblicata in data 11 novembre 2001 dal Dipartimento
federale dell'Ambiente, dei Trasporti, dell'Energia e delle
comunicazioni (ATEC) della Confederazione elvetica.
Dovra' essere eseguito, negli ambiti a parco, un approfondimento
in merito agli ecosistemi di area vasta ed alle valenze faunistiche e
sensibili, per meglio valutare le opportunita' di mitigazione e
compensazione.
Salute pubblica.
Il progetto definitivo, dovra' contenere l'analisi delle
interferenze dirette ed indirette tra l'infrastruttura e le aziende a
rischio di incidente rilevante ex art. 8, decreto legislativo n.
334/1999 e prevedere le necessarie misure mitigatrici.
Dovra' essere operata l'individuazione e valutazione di dettaglio
delle implicazioni dell'eventuale presenza lungo il tracciato di
aziende a rischio d'incidente rilevante, che richiederebbe, ai sensi
del decreto ministeriale 9 maggio 2001 - attuativo dell'art. 14 del
decreto legislativo n. 334/1999 - e della recente circolare
esplicativa approvata con DGR n. 7/l6320 del 6 febbraio 2004, una
valutazione della situazione di rischio attuale, con la definizione
della compatibilita' ambientale e territoriale delle aree
interessate, e la conseguente individuazione di distanze di
sicurezza.
Con riferimento alle eventuali aree contaminate interferite
dovranno essere attentamente valutati, al fine di non compromettere
gli obiettivi di bonifica, gli impatti e le interferenze che le
movimentazioni di terra previste durante la cantierizzazione
potrebbero indurre sulle aree stesse; il Proponente dovra' farsi
carico delle specifiche indagini geologiche finalizzate
all'attuazione degli interventi di bonifica e messa in sicurezza
prima della realizzazione dell'opera in oggetto, ai sensi dell'art.
17 del decreto legislativo n. 22/1997 e del decreto ministeriale n.
471/1999 ed in accordo con i competenti Uffici della Giunta
regionale; detti interventi dovranno tenere conto dei vincoli
presenti sull'area, allo scopo di escludere rischi per gli addetti
durante l'esecuzione dei lavori, a norma della vigente normativa in
materia di sicurezza.
Rumore e vibrazioni.
Il progetto definitivo dovra' sviluppare il dimensionamento
delle misure mitigatrici d'impatto da rumore e vibrazioni in un unico
contesto tecnico con quelle relative alla linea AC-AV e dovra'
considerare la totalita' dei ricettori individuati sul territorio,
verificando anche l'utilizzo di manti fonoassorbenti e limitando
l'uso di barriere acustiche, soprattutto nelle aree di elevata
sensibilita' paesaggistica. Dovranno prevedersi le ulteriori misure
mitigatrici/compensatrici per i ricettori per i quali la collocazione
di barriere acustiche non permette la protezione entro i limiti
imposti dalla normativa.
Il progetto definitivo dovra' procedere alla valutazione di
dettaglio degli aspetti relativi all'inserimento ambientale delle
antenne ripetitrici del sistema radio di comunicazione a servizio del
tronco autostradale, soprattutto per quanto concerne l'intrusione
visuale dei manufatti e i valori dei campi elettromagnetici,
adottando le necessarie misure mitigatrici procedendo alla eventuale
rilocalizzazione degli impianti gia' previsti presso la barriera di
Castrezzato, lo svincolo di Pozzuolo Martesana e l'autostazione di
Bariano.
La caratterizzazione acustica ante operam dovra' esplicitamente
attribuire un valore di livello di rumore ante operam, adeguatamente
rappresentativo entro accettabili margini, a ciascun recettore
censito, in modo da fornire un termine di confronto per valutare
l'entita' della variazione dei livelli di immissione di rumore tra
ante e post operam.
Le valutazioni degli impatti sui recettori dovranno tener conto
della presenza in affiancamento della linea AC/AV in progetto; in
particolare, in corrispondenza dei recettori che siano esposti alle
emissioni acustiche di entrambe le infrastrutture, dovranno essere
valutati non soltanto i singoli contributi ma anche il livello di
immissione complessivo determinato dalle due sorgenti; per i
recettori che si trovino in aree di sovrapposizione delle fasce di
pertinenza delle due infrastrutture, non dovra' essere
complessivamente superato il maggiore fra i valori limite di rumore
(come da decreto del Presidente della Repubblica n. 459/1998 e
decreto del Presidente della Repubblica n. 142/2004) delle singole
infrastrutture.
Dovra' essere approfondita l'analisi delle vibrazioni generate
dal traffico stradale atteso sulla futura opera, mediante esame e
valutazione puntuale in corrispondenza dei punti di criticita'; tale
analisi andra' condotta assumendo come riferimento la generazione e
propagazione delle vibrazioni in relazione alla conformazione
geologica del sottosuolo, alle caratteristiche degli edifici, alla
velocita' di transito ed al tipo di pavimentazione utilizzato nella
realizzazione dell'opera.
Paessaggio.
Il progetto definitivo dovra' contenere l'approfondimento dei
dettagli relativi alle misure di inserimento paesaggistico e visuale
delle opere con speciale riferimento agli ambiti fluviali
attraversati, agli attraversamenti dei colatori minori ed alle
zone/elementi di pregio paesaggistico evidenziate nel SIA in sintonia
anche con le esigenze di tutela naturalistica. Questo approfondimento
dovra' essere condotto sviluppando ulteriormente le foto simulazioni
gia' elaborate nel SIA e dedicando specifica attenzione
all'inserimento visuale delle barriere acustiche e degli altri
elementi di maggiore visibilita' (sostegni illuminazione, antenne del
sistema radio, ecc.) anche per quanto concerne i materiali
utilizzati, gli elementi decorativi, gli effetti schermanti del
verde, ecc. Questa attivita' dovra' anche tenere adeguatamente conto,
sia in sede di rappresentazione dell'inserimento visuale dei
manufatti che di elaborazione delle relative misure mitigatrici, dei
manufatti dell'adiacente linea AV/AC. Specifica attenzione dovra'
essere rivolta alle visuali attingibili dagli utenti del collegamento
stradale e della linea AV/AC, soprattutto nei confronti della fascia
di territorio interclusa tra le due infrastrutture e con precisa
definizione dell'effetto visuale ottenibile grazie ai previsti
interventi di sistemazione morfologica e di (ri)vegetazione di questa
fascia.
Il progetto definitivo dovra' prevedere adeguate accortezze nei
confronti degli elementi dell'architettura agricola tradizionale
segnalati dal SIA nelle vicinanze del tracciato, in particolare
all'interno del Parco regionale Adda Nord, in corrispondenza della
Chiesa di S. Martino nel comune di Chiari, et. e dovra' adottare le
opportune scelte anche relativamente alle misure mitigatrici previste
(impianto vegetazionale, barriere acustiche, aspetto esteriore dei
manufatti, etc.).
Il progetto definitivo dovra' prevedere gli oneri relativi alla
esecuzione di apposite campagne di indagine archeologica, da condurre
secondo le prescrizioni delle competenti Soprintendenze.
Il progetto definitivo dovra' contenere il Progetto di
Monitoraggio Ambientale, redatto secondo le Linee Guida della
Commissione Speciale VIA e coordinato con i piani di monitoraggio
degli Enti dei parchi coinvolti; l'ambito da monitorare sara' esteso
non solo all'area interessata direttamente dal progetto ma anche alle
aree adiacenti interessate dai corridoi ecologici costituiti dai
fiumi Adda, Serio e Oglio e alle aree pS.I.C. IT205009 «Sorgenti
della Muzzetta» e pS.I.C. IT20600l3 «Fontanile Brancaleone». Il
monitoraggio dovra' essere considerare anche i fenomeni di
deposizione sul suolo e sulle colture di inquinanti atmosferici,
nonche' agli aspetti epidemiologici della popolazione coinvolta.
Il progetto definitivo dovra' prevedere, per quanto possibile, la
realizzazione anticipata delle opere di mitigazione e compensazione
ambientale, rispetto al completamento dell'infrastruttura.
Il Proponente dovra' predisporre quanto necessario per adottare,
entro la consegna dei lavori, un Sistema di Gestione Ambientale
conforme alla norma ISO 14001 o al Sistema EMAS (Regolamento CE
761/2001).
Il Proponente dovra' redigere gli elaborati, anche successivi al
progetto definitivo, in conformita' alle specifiche del Sistema
Cartografico di Riferimento.
Dovra' essere effettuata una precisa valutazione delle
interferenze del tracciato stradale con le visuali sensibili
evidenziate (la veduta della valle dell'Adda a Cassano d'Adda) ed i
canali (Canale Muzza), indicati nei Repertori del Piano Territoriale
Paesistico regionale (v. vol. 2 del PTPR), valutando le possibili
interferenze tra questi ed il tracciato autostradale. In particolare,
dovra' essere sviluppato uno specifico progetto di inserimento
paesistico nel tratto comprendente gli attraversamenti dei corsi
d'acqua Adda e Muzza ed i relativi contesti. Particolare attenzione
dovra' essere posta alla preservazione della permeabilita' dei
sistemi ripariali ed alla tutela degli aspetti di panoramicita'
legati al superamento dei terrazzi morfologici vallivi.
Al fine di definire in modo piu' appropriato i caratteri
progettuali dell'intervento e delle opere mitigative, dovranno essere
valutati gli aspetti di carattere visuale-percettivo, indagati
mediante analisi di intervisibilita' (punti di vista significativi,
percezione in primo piano, breve, media e grande distanza, capisaldi
paesaggistici, ecc.), facendo particolare riferimento alle emergenze
storico-architettoniche e paesistiche nonche' ai detrattori di
qualita' visiva. Trattandosi di un asse cinematico, andra' inoltre
considerata la dinamicita', in termini di tempo e di spazio, del
rapporto osservatore/elemento osservato. Dovranno essere valutati, da
un punto di vista percettivo, anche gli impatti conseguenti alla
realizzazione delle barriere antirumore e/o di altri manufatti legati
alla realizzazione dell'opera (si segnala, quale utile riferimento
per le indagini e le valutazioni di carattere percettivo di un asse
cinematico, il Piano di Sistema «Tracciati base paesistici» contenuto
nel Piano Territoriale Paesistico regionale vigente).
Dovranno altresi' essere approfondite le migliori soluzioni
tecniche per l'attraversamento degli ambiti paesisticamente piu'
sensibili, nonche' la puntuale definizione degli interventi di
inserimento/mitigazione paesistica, che dovranno essere dettagliati e
caratterizzati in modo da potenziarne in particolare la valenza
ecologica. Si segnala in particolare il tratto della SP Cassanese in
attraversamento del Torrente Folgora.
Dovra' valutarsi l'opportunita' di definire le caratteristiche
dei manufatti di attraversamento dei corsi d'acqua sulla base di
concorsi di progettazione, in modo da poter disporre di soluzioni di
elevata qualita' che connotino positivamente, con attenzione ai
caratteri propri del contesto, l'ambito interessato. Tale ipotesi
dovra' essere verificata in coerenza con le soluzioni adottate per
gli attraversamenti ferroviari relativi alla linea AC/AV.
Al fine di garantire un'elevata tutela degli ambiti paesistici
attraversati, occorrera' perseguire la minimizzazione delle
interferenze negative tra il tracciato viario e gli ambiti sensibili
sopra individuati mediante uno studio di dettaglio delle opere di
mitigazione e compensazione, che contenga un progetto dettagliato
delle parti di tracciato sia interferenti con gli ambiti di maggiore
naturalita' (parchi, boschi, aste fluviali, ...) sia poste in
prossimita' dei nuclei abitati di interesse storico-paesistico; tale
studio dovra' prestare particolare attenzione agli aspetti di
ricomposizione paesaggistica e, piu' in dettaglio, agli imbocchi
delle gallerie, curandone l'armonioso inserimento nel contesto e
prevedendo il mascheramento del portale mediante piantumazione di
arbusti sempreverdi o barriere vegetali in grado di limitarne
l'impatto visivo.
Cantierizzazione.
Con il progetto definitivo dovra' essere definito il
cronoprogramma della cantierizzazione delle opere con la preventiva
realizzazione di tutti gli interventi necessari a garantire che il
transito delle macchine e dei mezzi d'opera non interessi le strade
attraversanti i centri abitati, prevedendo, quindi, la realizzazione
anche di varianti stradali.
Dovra' essere precisata la durata dei singoli cantieri e dovra'
essere affrontato e risolto il tema delle interferenze viabilistiche
durante la realizzazione dei lavori. Le deviazioni degli itinerari
esistenti necessarie per l'esecuzione dei lavori (dell'asse
principale e delle opere connesse) dovranno essere concordate con gli
Enti proprietari delle strade.
Andranno inoltre risolte le interferenze con le linee di
trasporto pubblico locale assicurando una viabilita' adeguata al
transito dei mezzi di trasporto e dovranno essere garantite le
condizioni di sicurezza delle fermate e dei percorsi esistenti delle
autolinee durante la fase di cantierizzazione e a lavori conclusi.
Nei luoghi dove si verificano interferenze con autolinee le
stesse andranno risolte in collaborazione con i gestori.
Dovra' essere presentato un piano particolareggiato della
cantierizzazione che definisca le caratteristiche dei siti prescelti,
le modalita' operative di approntamento delle aree, la tempistica, il
recupero finale, la viabilita' di accesso ed il cronoprogramma dei
lavori. A tal fine, oltre che adottare i criteri generali esposti
nello s.i.a. e le ulteriori indicazioni riportate nella presente
relazione, si dovra':
collocare le aree di cantiere particolarmente rumorose il piu'
lontano possibile dagli edifici a destinazione residenziale
prevedendo, se del caso, la posa in opera di schermature mobili. In
ogni caso dovra' essere esclusa la realizzazione di cantieri e
depositi nelle zone di tutela assoluta (v. art. 21 del decreto
legislativo n. 152/1999) e negli ambiti a Parco; dovra' per contro
essere privilegiato il loro posizionamento in aree attualmente
degradate o che presentano bassi livelli di qualita' ambientale;
piu' in dettaglio, verificare la possibilita' di ricollocare
l'area di cantiere fisso individuata come A03, prevista in comune di
Bariano/Fara Olivana per la costruzione del viadotto e del ponte sul
Fiume Serio, in ambito esterno al perimetro del Parco del Serio;
parimenti, dovra' essere verificata la possibilita' di ricollocare il
cantiere previsto nell'ambito paesistico-fluviale dell'Adda;
pianificare la viabilita' di cantiere in modo da minimizzare le
interferenze con la viabilita' esistente. In particolare, si dovra'
porre attenzione al carico generato sulla viabilita' locale, anche
mediante opportuna scelta e verifica - in accordo con i comuni -
degli itinerari dei mezzi d'opera; si dovra' comunque garantire che
il transito delle macchine e dei mezzi d'opera non interessi le
strade attraversanti i centri abitati, eventualmente prevedendo la
realizzazione di varianti stradali;
stimare di massima l'entita' dei rifiuti prodotti,
identificando le aree adibite a deposito temporaneo (sia dei rifiuti
che dei materiali di cantiere) e gli impianti di destinazione finale.
Relativamente agli impatti sul territorio all'intorno, prima
dell'inizio lavori:
provvedere alla stesura delle testimoniali sullo stato di
consistenza dei manufatti stradali (ponti, sottopassi ecc.), delle
sponde e dei manufatti dei canali, interferiti ed interessati dal
transito dei mezzi di cantiere, al fine di consentire il puntuale
ripristino delle opere eventualmente danneggiate;
identificare eventuali siepi e filari arborei da sopprimere
temporaneamente in fase di cantierizzazione che, a lavori terminati
dovranno essere ricostruiti in funzione delle ubicazioni originarie;
dovranno essere garantite l'irrigazione costante e la manutenzione
delle «fasce tampone», poste in essere a mitigazione degli impatti
generati dalle lavorazioni, soprattutto nelle fasi di attecchimento
della vegetazione; le aree di cantiere dovranno essere ripristinate
con rimboschimenti e ripiantumazioni, secondo uno specifico e
complessivo «progetto del verde»;
obiettivo primario dovra' comunque essere quello di limitare le
sottrazioni dirette di vegetazione, compensando eventualmente con
opere di ripristino.
Relativamente agli aspetti di tutela delle acque superficiali e
sotterranee:
per quanto attiene alla necessita' di attingere ai corsi
d'acqua superficiali per i lavori di cantiere, esplicitare i sistemi
di mitigazione che il Proponente intende attivare a tutela delle
caratteristiche qualitative dei corpi d'acqua, indipendentemente
dalle loro dimensioni;
collocare le aree di cantiere all'esterno delle zone di
rispetto di punti di captazione destinati al consumo umano;
descrivere le modalita' di raccolta e smaltimento di acque
meteoriche e di dilavamento, con indicazione esatta dei punti ove
verranno installate vasche, condotti e manufatti di smaltimento,
nonche' del loro recapito finale;
garantire la funzionalita' della rete irrigua e dei relativi
manufatti prevedendo, se del caso, le necessarie opere provvisionali,
che dovranno consentire il sufficiente adacquamento dei terreni
durante la stagione irrigua (indicativamente 5 aprile-20 settembre e
10 novembre-28 febbraio) ed il regolare sgrondo delle acque
meteoriche durante tutto l'anno;
regolamentare e formalizzare preventivamente l'eventuale
fornitura idrica da corsi d'acqua superficiali o di competenza
consortile, per scopi diversi dall'uso idropotabile, e la successiva
raccolta delle acque reflue e meteoriche che dalle aree di cantiere
decadranno inevitabilmente nella rete di pertinenza dei Consorzi;
negli ambiti adiacenti ai torrenti ad elevato rischio
alluvionale, porre particolare attenzione nell'allestimento dei
cantieri, nella gestione dei rifiuti e sostanze inquinanti e nel
trattamento delle acque derivanti dalle lavorazioni e dal drenaggio
dei piazzali. I sistemi di raccolta dovranno essere conformi alla
vigente normativa e lo smaltimento dovra' avvenire in modo adeguato.
Dovranno essere esplicitate le misure di mitigazione previste,
anche con riferimento alle possibili sovrapposizioni degli effetti di
altri cantieri eventualmente operativi in contemporanea.
Dovra' essere pianificato e progettato il recupero delle aree di
cantiere in relazione a specifiche esigenze territoriali; il progetto
di recupero sara' definito di concerto con le Amministrazioni locali
interessate e, qualora il cantiere fosse localizzato in adiacenza a
parchi, con i rispettivi Enti gestori. In particolare, il ripristino
consistera' nelle seguenti operazioni:
rimozione di tutte le strutture installate, comprese le
infrastrutture interrate quali reti fognarie, vasche di raccolta e
serbatoi e smaltimento/riutilizzo, la segnaletica e le recinzioni di
cantiere;
rimozione e smaltimento come rifiuto di terreno eventualmente
contaminato (es. area deposito oli);
stesura del terreno vegetale precedentemente accantonato e
successiva piantumazione, ove richiesta.
Onde garantire la tutela di suolo e sottosuolo, il Proponente
dovra' assumere precisi impegni circa la verifica dell'assenza di
contaminazioni nei terreni occupati dai cantieri e, se necessario,
procedere al termine dei lavori a tempestiva bonifica, prima della
sistemazione finale.
Misure di mitigazione ambientale e paesistica.
Nel progetto definitivo si dovra' approfondire lo studio delle
opere di mitigazione sia in termini generali per l'intero tracciato
(considerando adeguatamente la presenza dell'AC/AV) sia mediante
progetti di dettaglio che affrontino gli aspetti piu' specifici di
quelle parti di tracciato che, interferendo con ambiti di maggiore
naturalita' (parchi, boschi, aste fluviali, ...) o prossimi a nuclei
abitati, necessitano di adeguata soluzione.
Dovranno essere affrontati i molteplici aspetti connessi alla
progettazione delle misure di mitigazione degli impatti generati
dalla realizzazione dell'opera, garantendo in linea generale
un'elevata qualita' progettuale, realizzativa e manutentiva. A tal
fine, il Proponente dovra' definire, in forma coordinata, tipologie,
quantita' e costi complessivi (inclusa la manutenzione e la gestione)
delle opere di mitigazione proposte. Tutti gli interventi di
inserimento ambientale e mitigazione paesistica dovranno assumere
come riferimento quanto contenuto nei Piani territoriali di
coordinamento provinciali e nei singoli strumenti urbanistici
comunali.
Si dovra' assicurare la manutenzione delle aree rivegetate e la
vitalita' di tutte le essenze arboree, arbustive e erbacee, di nuovo
impianto. A questo scopo, il proponente dovra' effettuare apposita
verifica, nei tre anni successivi alla semina, con obbligo di
sostituzione nel caso di fallanza, e stipulare una convenzione
permanente, con gli Enti locali interessati o con gli agricoltori,
onde assicurare nel tempo la manutenzione e la vita delle essenze
poste a dimora.
Si dovra' definire le modalita' di manutenzione delle opere di
mitigazione acustica ed atmosferica. La sostituzione delle parti
usurate o danneggiate dovra' comunque avvenire con materiale di
prestazioni non inferiori a quelle usurate.
Nella progettazione delle opere «a verde» dovra' valutarsi la
possibilita' di realizzare vaste macchie boscate a margine del
tracciato, evitando ad esempio la collocazione di essenze arboree «a
sesto di impianto» rigido e predefinito; cio' specialmente in
corrispondenza di centri abitati, nuclei rurali e/o storici, contesti
boscati, intersezioni della strada in progetto con la viabilita'
minore.
Gli interventi di mitigazione dei raccordi tra viadotti e
scarpate fluviali dovranno essere realizzati in accordo con gli Enti
territoriali e con gli Enti gestori delle aree protette,
privilegiando i raccordi con la vegetazione dei corsi d'acqua del
pianalto e con le boschive di ripa. Le specie da impiegare, i sesti
di impianto e gli interventi di manutenzione (da attuare per almeno
tre anni dall'impianto) andranno concordati con gli Enti stessi. Ove
possibile, le scarpate dovranno essere modellate con pendenze
limitate e raccordi che consentano una congiunzione morbida con il
piano di campagna.
Relativamente alle barriere antirumore, considerato che tali
strutture rappresentano un rilevante impatto paesaggistico, risulta
necessario proporre uno specifico studio di inserimento ambientale
che consideri gli aspetti di intrusione visiva (v. P.T.P.R., parte
seconda, vol. 7 - Piani di Sistema). Si raccomanda infine, per quanto
possibile e compatibilmente con le valutazioni e prescrizioni esposte
in merito alla componente «rumore», di evitare la realizzazione di
pannelli fonoassorbenti trasparenti; in sostituzione, si consiglia
l'uso di muri vegetati o di pannelli in legno. Ove risulti necessario
adottare pannelli o finestre trasparenti si prescrive, per evitare la
mortalita' da impatto dell'avifauna, l'apposizione di sagome di tipo
«falco», con densita' utile allo scopo.
Piu' in dettaglio, dovra' essere previsto adeguato inserimento
ambientale e mitigazione paesistica dell'ambito territoriale posto
fra l'infrastruttura ed i seguenti nuclei da tutelare:
cascine storiche e chiesa denominata «oratorio di San Martino»,
vincolato ex lege n. 1497/1939, in comune di Chiari;
nucleo storico di Molticelli, che presenta vestigia di un
convento del XIII secolo e di un antico oratorio (XV sec.), cui si
aggiunge l'oratorio campestre di San Martino (XIV sec.);
nei comuni di Covo, Antegnate e Fara Olivana, le seguenti
cascine: Trebbiate, Battagliona, Clelia, Ortaglie, Piave, Goisa,
Addolorata, San Carlo, Capoferri, Fappani;
nucleo storico di San Pedrino in comune di Vignate;
cascine Lega, Belvignate, Lina e Porra, in comune di Cassano
d'Adda.
Nei punti critici al fine della mitigazione delle polveri
(vicinanza di abitati), del nuovo asse stradale, al fine di contenere
le polveri, si dovra' verificare la possibilita' di impiegare
dispositivi arborei (fascia di circa 15 m composta da 5 filari di
essenze d'alto fusto-tipo latifoglia) ai lati della strada.
Al fine di contenere le emissioni di composti organici volatili
(COV) in atmosfera, per i parcheggi all'aperto nelle aree di servizio
si dovra' prevedere l'utilizzo di coperture vegetative o strutture
simili (pergole con vimine/giunco/bambu) o, preferibilmente,
prevedere ogni 4 posti auto la messa a dimora di una pianta d'alto
fusto (tipo latifoglia), posta in modo tale che su ogni lato
interessi 2 posti auto.
Preso atto di quanto dichiarato dal proponente al paragrafo
«Impatti Cumulati» (SIA - Quadro di Riferimento Ambientale -
2. Atmosfera) in merito al «... sicuro peggioramento della qualita'
dell'aria in un intorno piu' o meno esteso del tracciato ...», si
ritiene indispensabile che vengano poste in essere tutte le misure
necessarie a minimizzare le ricadute degli inquinanti sul territorio
agricolo circostante la nuova infrastruttura per una profondita' di
500 m su entrambi i lati.
Il progetto complessivo delle misure di mitigazione acustica
dovra' essere effettuato in modo ottimizzato, tenendo conto di
entrambe le infrastrutture, ferroviaria e autostradale, al fine di
evitare interferenze e ridondanze e conseguire un piu' efficiente uso
delle risorse disponibili.
Gli interventi diretti al recettore dovranno essere contenuti
alle situazioni non tecnicamente risolvibili con mitigazioni alla
sorgente e lungo il percorso di propagazione.
Le mitigazioni dovranno conseguire il rispetto dei limiti di
rumore previsti dal decreto del Presidente della Repubblica n.
142/2004 e di quanto sopra precisato per le aree di sovrapposizione
delle fasce di pertinenza della infrastruttura autostradale e
ferroviaria.
In base a considerazioni costo-beneficio e tenendo conto della
sensibilita' dei recettori, andra' valutata l'opportunita' di
mitigare ulteriormente, oltre a quanto previsto per conseguire il
limite di legge, per contenere l'incremento ai recettori dei livelli
di immissione post operam rispetto all'ante operam qualora detto
incremento fosse particolarmente elevato.
Le mitigazioni dovranno essere dimensionate per conseguire gli
obiettivi di cui sopra; l'efficacia delle mitigazioni andra'
analizzata in via previsionale con modellizzazioni acustiche (post
operam con mitigazioni) che diano output puntuali in corrispondenza
dei recettori.
Dovranno essere progettate le necessarie azioni mitigative di
riduzione delle vibrazioni.
Misure di compensazione ambientale.
In sede di progettazione definitiva, il Proponente dovra'
individuare gli interventi di compensazione ambientale, territoriale
e sociale da attuare in aggiunta alle opere di mitigazione
ambientale, proponendo azioni concrete in grado di incidere sul
territorio a fini di riequilibrio del contesto ambientale
interferito; a tale scopo dovranno essere adeguati, se necessario,
gli stanziamenti finanziari indicati nel progetto preliminare.
L'inserimento paesistico ed ambientale dell'opera dovra' quindi
essere perseguito non limitandosi ad interventi basati sui
tradizionali accorgimenti mitigativi, ma estendendo le azioni
progettuali alla componente «sociale», leggendone e supportandone,
quantomeno in modo paradigmatico, le potenzialita' di sviluppo. Deve
in proposito osservarsi che non possono essere considerati opere di
compensazione interventi su ambiti degradati gia' oggetto di
specifica autorizzazione e specifico progetto di recupero ambientale,
oppure inseriti in altri iter amministrativi gia' oggetto di
finanziamento. In tali ambiti la valutazione degli impatti indotti
dovra', per contro, essere effettuata considerando la configurazione
dell'area al termine dei lavori di recupero ambientale.
Le azioni compensative, da valutarsi puntualmente, da parte di
regione Lombardia in sede di progetto definitivo, dovranno essere
equamente individuate nell'intero ambito territoriale interessato. La
loro distribuzione fara' riferimento ai livelli di pressione
ambientale generati dall'infrastruttura sull'ambito comunale
attraversato, alla cui definizione possono utilmente concorrere i
seguenti elementi:
tipologia dell'opera (viadotto, ponte, area di servizio,
svincolo, posti di manutenzione, barriere di pedaggio, ecc.);
giacitura altimetrica (galleria, trincea, raso, rilevato);
superficie di suolo occupata (temporanea-cantiere,
permanente-infrastruttura);
caratteristiche del territorio attraversato (edificato,
agricolo, boscato, industriale, di alta/bassa qualita' ambientale,
compromesso, ecc.);
attraversamento di ambiti tutelati, di particolare pregio e/o
elevata criticita' e vulnerabilita' (ambiti fluviali, parchi, vincoli
ambientali, ecc...);
entita' residua degli impatti sulle componenti ambientali
interferite, al netto delle azioni di mitigazione.
Le azioni compensative, per quanto possibile da localizzarsi
nello stesso territorio comunale oggetto degli impatti non
mitigabili, dovranno essere sviluppate in accordo con le
Amministrazioni locali interessate e con gli Enti gestori dei Parchi,
che potranno fornire utili contributi all'individuazione sia delle
tipologie delle opere che della loro localizzazione. La
documentazione di progetto dovra' altresi' assicurare la titolarita'
ad intervenire nei relativi ambiti geografici e la disponibilita'
delle necessarie risorse finanziarie.
Attivare azioni di riequilibrio ambientale di ampio respiro; ne
puo' essere esempio l'introduzione, nella logica progettuale, del
concetto di «corridoio ambientale ad ampiezza variabile», in prima
istanza esteso alle aree a parco regionale a margine del tracciato;
in tali ambiti la progettazione definitiva dovra' esplicitamente
tendere al recupero - nel tempo - di un paesaggio agro-naturale
misto, eventualmente in linea con il concetto di ruralita' espresso
in Agenda 2000; dovra' pertanto essere delineato, d'intesa con gli
Enti Gestori ed i comuni territorialmente interessati, un sistema di
norme e vincoli idonei a perseguire alcuni obiettivi fondamentali:
scongiurare la cinturazione urbana dell'autostrada,
sopravvenuta in molti altri casi, ovvero evitare che l'autostrada
diventi catalizzatrice di nuove urbanizzazioni, seppure non ancora
previste nei P.R.G.;
creare una fascia di filtro antirumore e antismog;
creare un corridoio ecologico compensativo fra le diverse aree
protette, che consenta di agevolare le connessioni del sistema «rete
ambientale» a tutela della biodiversita';
assicurare nel tempo la disponibilita' di spazi per
l'integrazione delle reti infrastrutturali e dei servizi.
Leggere correttamente le risorse e dei valori storico-culturali e
paesistico-ambientali propri del contesto, valutando i potenziali
impatti su di essi esercitati dalla nuova infrastruttura; cio' in
quanto si assume che la rilevanza di un bene, ad esempio in termini
paesistici, attiene anche alla qualita' delle sue relazioni con il
territorio in cui e' localizzato; in questo senso, anche il sistema
dei beni cosiddetti «minori» puo' diventare connostante; particolare
attenzione dovra' pertanto essere riservata non solo ai paesaggi di
riconosciuto valore ed elevata qualita', ma anche a quelli in stato
di degrado o vulnerabili a causa dei processi di trasformazione in
atto, tenendo conto - nell'individuazione delle azioni compensative -
anche degli elementi detrattori e del rapporto con il sistema delle
reti tecnologiche (elettrodotti, reti stradali e ferroviarie, ecc.).
Definire azioni compensative a supporto dello sviluppo del
sistema dei Parchi (regionali e locali di interesse sovracomunale,
vigenti o in via di costituzione), all'interno dei perimetri od in
aree acquisite od utilizzate all'esterno, valorizzando le sinergie
con i rispettivi strumenti di pianificazione; il Proponente dovra'
verificare la possibilita' di realizzare aree boscate e/o attrezzate
di dimensioni proporzionali alla pressione infrastrutturale generata,
da localizzarsi anche all'esterno del perimetro del Parco.
Supportare lo sviluppo delle conoscenze nel territorio
attraversato, concordando con gli Enti referenti l'attivazione od il
finanziamento della rilevazione di dati,
dell'impostazione/implementazione di sistemi informativi, di ricerche
specialistiche, ecc.; nel caso di specie, si puo' esemplificare in
relazione al sistema delle reti ecologiche, delle quali dovra' essere
completato il censimento a livello provinciale finalizzato a valutare
gli impatti - reversibili e non - che la nuova infrastruttura
provochera' in ordine alla compromissione e all'eliminazione dei
corridoi biologici e paesaggistici residui.
Azioni mirate alla salvaguardia delle aree ad uso agricolo.
Definire misure idonee alla salvaguardia da possibili diverse
future destinazioni d'uso, valorizzandone tutte le componenti (aree,
infrastrutture, edifici ecc.), in modo tale da evitarne il
depauperamento e/o l'abbandono. Tale obiettivo potra' essere
conseguito anche mediante iniziative che, basate su un'attenta
lettura delle modificazioni strutturali in atto nella PAC,
incentivino il coinvolgimento volontari degli agricoltori. A titolo
di esempio, si indicano le seguenti azioni:
censire le aziende agricole interferite, registrandone i dati
principali (consistenza, tipologie di colture, ecc), in una fascia
pari a 2 km di larghezza a cavaliere dell'asse autostradale. La
ricognizione dovra' essere completa delle analisi e valutazioni
necessarie a definire in modo puntuale le sofferenze del comparto ed
i possibili interventi di riqualificazione;
verificare la possibilita' di:
corrispondere contributi monetari che compensino in parte la
ridotta fruibilita' del patrimonio terra e che potrebbero essere
concepiti, stante l'evoluzione della Politica agricola comune, come
integrazione del montante compensativo; cio' anche in considerazione
della sopravvenuta indifferenza del montante medesimo al tipo di
coltivazioni in essere, che potrebbe fortemente incentivare la
trasformazione delle aree agricole limitrofe all'infrastruttura in
modo funzionale alle esigenze di mitigazione/compensazione degli
impatti;
stipulare intese con i proprietari/gestori dei fondi agricoli
adiacenti o residuali rispetto all'infrastruttura, per la loro
rinaturalizzazione nell'ambito di operazioni di ricomposizione
fondiaria, in particolare in corrispondenza dei passaggi faunistici;
con riferimento alle aziende intercettate le cui aree di
pertinenza risultino frazionate in modo tale da rendere le attivita'
produttive non piu' economicamente convenienti, verificare la
possibilita' di acquisizione dei lotti residui e/o interclusi,
destinando l'area a riqualificazione agro-forestale;
reperire aree piu' distanti dall'infrastruttura, di minore
qualita' ma di dimensioni e potenzialita' idonee a garantire
l'impianto di vasti biotopi secondari (boschi, zone umide, prati
estensivi) che col tempo siano in grado di innalzare la qualita'
ecologica complessiva;
prevedere l'implementazione della rete di siepi e di filari,
onde consentire un miglioramento complessivo della diversita'
biologica e della connettivita' ecologica diffusa; la rivegetazione
(aree di cantiere, nonche' aree di margine e residuali) dovra'
avvenire con tempi, metodi e specie adeguate; utili indicazioni in
questo senso potranno essere tratte dalle Direttive della giunta
della regione Lombardia in materia di interventi di ingegneria
naturalistica (d.g.r. 29 febbraio 2000, n. 6/48740), in cui si
definiscono con chiarezza tempistica, metodologia e specie
(autoctone) da impiegare in tali interventi;
quantificare nel dettaglio le superfici da disboscare,
individuando le corrispettive aree da rimboschire e/o recuperare in
ottemperanza a quanto disposto dal decreto legislativo n. 227/2001 e
dalla Deliberazione di giunta regionale n. 13900 del 1° agosto 2003;
le opere di riforestazione o di ricostruzione di cenosi vegetali
tipiche dovranno interessare superfici almeno equivalenti a quelle
oggetto di alterazione.
L'insieme degli obiettivi di cui sopra e la lettura delle tavole
progettuali e dello stato dei luoghi inducono a proporre la
sperimentazione, in ambiti territoriali che dovranno essere
individuati di concerto tra il Proponente e la D.G. Agricoltura, di
azioni integrate di riqualificazione agro-ambientale e paesistica che
coinvolgano su base incentivante, con il coordinamento di regione
Lombardia, E.R.S.A.F., le associazioni di categoria degli
agricoltori, i proprietari delle aziende agricole ed i Consorzi di
bonifica e di irrigazione.
La definizione delle opere di compensazione ambientale dovra' di
massima:
interessare una superficie complessiva congrua rispetto a
quella occupata dall'infrastruttura;
includere il cronoprogramma di realizzazione in modo da
assicurarne, di norma, l'ultimazione prima dell'entrata in esercizio
dell'infrastruttura.
Piano di monitoraggio ambientale.
I contenuti dei Piani di monitoraggio di seguito prescritti, da
estendersi a quei tratti di viabilita' esistente che costituiranno di
fatto continuita' funzionale con il sistema viabilistico in progetto,
dovranno essere concordati con le strutture dell'A.R.P.A.
territorialmente competente, unitamente all'individuazione delle aree
in esame, delle caratteristiche degli strumenti da utilizzare, tra i
quali l'uso di laboratorio mobile e centraline fisse, i manuali di
gestione, i parametri d'analisi, le procedure per completare il
monitoraggio, comprendendo anche le misure di mitigazione.
Alle strutture medesime dovranno altresi' essere inviati i
risultati delle attivita' di misurazione condotte sul territorio, per
le valutazioni di merito.
Dovra' essere condotto un monitoraggio degli inquinanti sia prima
dell'intervento sia nella fase di cantiere e di esercizio,
considerando in quest'ultima anche il fenomeno dello smog
fotochimico.
Si dovra' tenere conto dell'attraversamento di territori inseriti
nelle zone definite critiche o zone soggette a risanamento
relativamente alla qualita' dell'aria, come indicato dalla d.g.r.
19 ottobre 2001, n. 6501, adottando i necessari sistemi di
misurazione e monitoraggio delle emissioni di polveri (PM10 e PM2.5)
e di benzene, in accordo con ciascun Dipartimento dell'ARPA
competente per territorio.
Dovra' essere predisposto, seguendo anche le indicazioni della
d.g.r. n. VII/8313 dell'8 marzo 2002, un programma di monitoraggio
post operam con adeguate rilevazioni fonometriche, finalizzate a
verificare il rispetto dei limiti di rumore, a valutare efficacia
delle misure di mitigazione ed a consentire la individuazione e
dimensionamento di ulteriori misure di mitigazione che risultassero
necessarie per conseguire il rispetto dei limiti di rumore; in
particolare, il programma dovra' precisare localizzazione dei punti
di misura e modalita' delle misure e definire la durata complessiva
del monitoraggio in funzione della numerosita' e complessita' dei
rilievi fonometrici; anche tale programma, dovra' essere redatto in
accordo con 1'A.R.P.A. territorialmente competente ed inviato ai
comuni ed alle strutture dell'ARPA medesima per le valutazioni di
adeguatezza, secondo quanto previsto dalla citata d.g.r. n. VII/8313
dell'8 marzo 2002.
Dovra' essere predisposto un progetto di monitoraggio degli
effetti indotti dall'infrastruttura sulle componenti vegetazione,
fauna ed ecosistemi, con particolare attenzione ai corridoi
ecologici; il monitoraggio dovra' essere finalizzato alla valutazione
della qualita' ambientale complessiva, al fine di proporre, qualora
se ne ravvisasse la necessita', eventuali interventi correttivi.
Sottopassi/sovrappassi per la fauna: dovra' essere previsto un
monitoraggio finalizzato a valutare l'effettiva funzionalita' delle
opere rispetto agli specifici obiettivi di conservazione che ne hanno
determinato la realizzazione.
Tutela archeologica ed architettonica
Si dovranno effettuare preliminarmente, compatibilmente con le
condizioni geomorfologiche del terreno, prospezioni geofisiche, onde
procedere successivamente ad indagini archeologiche mirate.
Si dovranno eseguire sondaggi preliminari, a cura di ditta
archeologica specializzata nelle aree di seguito indicate:
Urago d'Oglio - Rudiano (Brescia), dove sembra che le prime
analisi basate sulla foto interpretazione e sulla ricerca catastale e
toponomastica abbiano individuato aree a rischio;
Cassano - Trecella - Trucazzano (Milano), area di Albignano e
tra Pozzuolo Martesana e Melzo (Milano), presso la Cascina Grande,
ove la fotointerpretazione individua possibili presenze nel
sottosuolo;
tra Masano e Fornovo San Giovanni (Bergamo), area delle
Vallicelle, ove le possibili presenze nel sottosuolo riscontrate
nella fotointerpretazione sembrano potersi correlare a presenze di
tombe e di abitati antichi gia' in parte scoperti nel XIX secolo
(tombe golasecchiane e tombe alamanne, presenze abitative di eta'
romana);
in comune di Fornovo San Giovanni (Bergamo), area della cascina
Belvedere, gia' sede di rinvenimenti tombali nel XIX secolo;
tratto tra Treviglio e Calvenzano (Bergamo) e tratto tra Covo e
Antegnate (Bergamo), dove sembra che le prime analisi basate sulla
fotointerpretazione e sulla ricerca catastale e toponomastica abbiano
individuato aree con possibili presenze archeologiche;
in comune di Fara Olivana (Bergamo), localita' Monumenti di
Sopra e Monumenti di Sotto, ove l'area fu interessata in passato da
rinvenimenti tombali e ove corre un tratto di centuriazione di eta'
romana;
in comune di Calcio (Bergamo), terrazzo sul fiume Oglio, area
interessata da ritrovamenti di eta' romana avvenuti nel XIX secolo;
in comune di Bariano (Bergamo), area in prossimita' della
cascina Favorita ove la rotatoria, posta lungo il collegamento al
casello, interseca un tratto della prima centuriazione di eta'
romana;
in comune di Treviglio (Bergamo), collegamento casello di
Treviglio con la SS 11, area in prossimita' della cascina Poldi
Pezzoli, gia' sede di rinvenimenti tombali di eta' tardoromana e di
tratti di centuriazione di eta' romana;
in territorio bergamasco verifica dei principali tratti di
centuriazione intersecati dalle opere in progetto.
Relativamente al tracciato che corre in provincia di Bergamo, si
dovra' effettuare la ricerca di superficie preventiva, da parte di
ditta archeologica specializzata che operi sotto la direzione della
Soprintendenza. Questa indagine dovra' essere eseguita immediatamente
dopo l'aratura dei terreni.
Sulla base dei risultati acquisiti, si valutera' la necessita' di
eseguire, di seguito, sondaggi archeologici preliminari di verifica
nelle aree con affioramenti archeologici o considerate a
potenzialita' archeologica.
Si dovra' dare assistenza a tutti i lavori di scavo, anche di
minima entita' (comprensivi di pozzetti, plinti, sbancamenti, aree di
cantiere, cavalcavia, strade di collegamento ecc.) a cura di ditta
archeologica specializzata, che operi sotto la direzione della
Soprintendenza, lungo tutto il tracciato.
In caso di rinvenimento di strutture, o comunque di presenze, di
interesse archeologico, sara' richiesta l'esecuzione di sondaggi o di
scavi in estensione.
Per quanto concerne la tratta Calcio-Treviglio. La prevista
soppressione di alcuni fabbricati deve essere preventivamente
verificata (con adeguata documentazione di corredo e schedatura) al
fine di escludere corpi edilizi di interesse storico-artistico, con
preliminare definizione della proprieta', per scongiurare eventuali
interferenze con beni sottoposti alla tutela de iure ai sensi degli
articoli 10 e 12 del decreto legislativo n. 42/2004 (edicole votive,
cippi stradali, caselli, ecc.) e dell'art. 11, comma a) del medesimo
decreto (lapidi, iscrizioni, tabernacoli, ecc.).
Si deve, in sede di elaborato definitivo, effettuare
l'individuazione precisa dei ricettori vincolati con provvedimento di
vincolo diretto (decreto, notifica o declaratoria), con collocazione
su elaborato cartografico in scala adeguata, previa verifica diretta
degli elenchi presso l'ufficio Vincoli di questa Soprintendenza.
Approfondire, nella fase successiva del progetto, le soluzioni di
mitigazione e di compensazione paesistica, in particolare per gli
elementi di vulnerabilita'.
Corso del fiume Oglio (parco fluviale e ambito paesaggistico
rilevante), al fine di valutare l'effettivo impatto dell'opera
sull'area sottoposta a tutela paesistica, si dovranno predisporre
opportuni elaborati.
Comune di Chiari: in riferimento a cascina Ciliegio,
caratterizzata da un porticato a doppia altezza con colonne in stile
dorico di impronta palladiana, trovandosi la cascina racchiusa tra i
due tracciati (brebemi e tav) si dovra' effettuare un approfondimento
per verificare eventuali alternative del tracciato che permetta la
conservazione dell'immobile.
Nella provincia di Brescia, il progetto definitivo dovra'
verificare tramite specifici elaborati di progetto il rapporto con le
strutture storiche, e prevedere eventuali varianti, prestando
particolare attenzione all'altezza del rilevato e dettagliare
puntualmente le opere di mitigazione.
2ª Parte - RACCOMANDAZIONI
Si esprimono, inoltre, le seguenti raccomandazioni:
Al fine di ridurre l'incidenza del complesso delle infrastrutture
sul paesaggio e sugli ambiti naturali coinvolti, si chiede che siano
attivate tutte le procedure idonee a concertare i tempi di
realizzazione (progettazione esecutiva e successive fasi di
cantierizzazione) di entrambi i progetti, onde minimizzare l'uso del
suolo necessario per la predisposizione delle opere accessorie quali
piste, depositi, cantieri ecc. Si ritiene in proposito indispensabile
redigere un progetto integrato dei manufatti condivisi, per
minimizzare le realizzazioni non condivise e non utilizzabili da
entrambe le infrastrutture.
Assicurarsi che il realizzatore dell'infrastruttura possegga o,
in mancanza, acquisisca, per le attivita' di cantiere anche dopo la
consegna dei lavori e nel piu' breve tempo possibile, la
Certificazione Ambientale 14001 o la registrazione ai sensi del
Regolamento CEE 761/2001(EMAS).
Nel progetto definitivo occorre un corredo di analisi di maggiore
specificita', con riprese fotografiche dello stato dei luoghi e
simulazioni fotografiche in loco in grado di evidenziare
l'inserimento delle opere nel contesto, in particolare gli svincoli,
dei ponti, della galleria, e comunque di tutte quelle situazioni
progettuali che per consistenza dimensionale, pervasivita'
territoriale, necessitano di una maggiore valutazione ed indagine
conoscitiva.
In ordine alle modalita' esecutive:
per contenere la polverosita', provvedere alla periodica
bagnatura dell'area e delle piste di cantiere, che andranno
stabilizzate chimicamente; adottare adeguate misure di riduzione
(bagnatura, captazione, ecc.) durante lavori ad alta produzione di
polveri e lavorazioni meccaniche dei materiali (mole,
smerigliatrici); prevedere una postazione di lavaggio delle ruote e
dell'esterno dei mezzi, per evitare dispersioni di materiale
polveroso lungo i percorsi stradali; limitare a 30 km/h la velocita'
sulle piste di cantiere; umidificare il materiale di pezzatura
grossolana stoccato in cumuli e stoccare in sili i materiali da
cantiere allo stato solido polvirulento;
utilizzare mezzi di trasporto con capacita' differenziata, al
fine di ottimizzare i carichi sfruttandone al massimo la capacita'.
Per il materiale sfuso dovra' essere privilegiato l'impiego di mezzi
di grande capacita', che consentano la riduzione del numero di
veicoli in circolazione, dotati di appositi teli di copertura
resistenti e impermeabili;
movimentare il materiale mediante trasporti pneumatici presidiati
da opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di
10 mg/Nmc e dotati di sistemi di controllo dell'efficienza
(pressostati con dispositivo d'allarme); eventuali tramogge o nastri
trasportatori di materiale sfuso o secco di ridotte dimensioni
granulometriche dovranno essere opportunamente dotati di carter;
proteggere con barriere il materiale sciolto, depositato in
cumuli e caratterizzato da frequente movimentazione, umidificandolo
in caso di vento superiore ai 5 m/s; i lavori dovranno essere sospesi
in condizioni climatiche sfavorevoli. I depositi di materiale sciolto
con scarsa movimentazione dovranno essere protetti dal vento con
misure come la copertura con stuoie/teli;
prevedere, nei processi termici e chimici per le opere di
pavimentazione e impermeabilizzazione, l'impiego di emulsioni
bituminose, la riduzione della temperatura di lavoro mediante scelta
di leganti adatti, l'impiego di caldaie chiuse con regolatori della
temperatura;
utilizzare gruppi elettrogeni e gruppi di produzione di calore in
grado di assicurare massime prestazioni energetiche e minime
emissioni in atmosfera; ove possibile, impiegare apparecchi di lavoro
a basse emissioni (con motore elettrico);
assicurare la schermatura dell'impianto di betonaggio,
finalizzata al contenimento delle emissioni diffuse di polveri. Le
fasi della produzione di calcestruzzo e di carico delle autobetoniere
dovranno essere svolte tramite dispositivi chiusi, i cui effluenti
dovranno essere captati e convogliati ad un sistema di abbattimento
delle polveri con filtro a tessuto. I silos per lo stoccaggio dei
materiali dovranno essere dotati di un sistema di abbattimento delle
polveri con filtri a tessuto;
ove possibile, porre i punti di emissione situati a breve
distanza (&60; 50 m) da aperture di locali abitabili, ad un'altezza
maggiore di quella del filo superiore dell'apertura piu' alta;
prevedere l'adozione di sistemi di carico del carburante in
circuito chiuso dall'autocisterna al serbatoio di' stoccaggio,
utilizzando durante la fase di riempimento dei serbatoi degli
automezzi sistemi d'erogazione dotati di tenuta sui serbatoi con
contemporanea aspirazione ed abbattimento dei vapori con impianto a
carboni attivi;
nello stoccaggio e movimentazione degli inerti, seguire le
seguenti indicazioni: umidificazione, applicazione di additivi di
stabilizzazione del suolo; formazione di piazzali con materiali
inerti ed eventuale trattamento o pavimentazione delle zone
maggiormente soggette a traffico; copertura dei nastri trasportatori
ed abbattimento ad umido in corrispondenza dei punti di
carico/scarico; sistemi spray in corrispondenza dei punti di
carico/scarico e trasferimento;
utilizzare, al fine di contenere le polveri e gli inquinanti,
pannelli o schermi mobili e barriere antipolvere nel delimitare le
aree dei cantieri.
In ordine ai potenziali impatti sulla fauna:
limitare, in adiacenze alle aree a Parco o presso aree
individuate come «sensibili» dalla mappatura faunistica e
compatibilmente con le esigenze legate alla realizzazione dell'opera,
la fase di cantiere ai periodi luglio/settembre e dicembre/febbraio,
minimizzando i lavori nel periodo marzo/giugno; cio' al fine di
ridurre il disturbo alla riproduzione della fauna selvatica.