(Allegato )
                                                             Allegato 
 
                    SISTEMA TRANVIARIO FIORENTINO 
               LINEA TRANVIARIA 4.1 «LEOPOLDA-PIAGGE» 
                  APPROVAZIONE PROGETTO PRELIMINARE 
 
 
                   PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI 
 
    Parte prima - Prescrizioni 
    Parte seconda - Raccomandazioni 
 
                     PARTE PRIMA - PRESCRIZIONI 
 
    1. Per la prima  tratta  «Leopolda-stazione  Cascine»  visto  che
l'area di sedime ferroviario  e'  previsto  venga  ceduta  al  comune
nell'ambito degli accordi connessi con la trasformazione urbana delle
ex  Officine  Grandi  Riparazioni  (OGR)  e  che   le   problematiche
evidenziate in  termini  di  viabilita'  si  concentrano  soprattutto
sull'attraversamento  di  viale  Rosselli,  si  richiede  che   venga
approfondito il tema dell'impatto del nuovo sistema sulla  viabilita'
esistente con un'analisi trasportistica che simuli i diversi  scenari
che si potranno venire a creare  in  un  orizzonte  temporale  almeno
trentennale. Si ritiene comunque necessario  coordinare  l'intervento
con  gli  altri  insistenti  sull'area   prevista   dal   Regolamento
Urbanistico  (OGR,  viabilita'  Rosselli  Pistoiese,   trasformazione
urbana Manifattura Tabacchi, viabilita' Cascine Pergolesi Tartini). 
    2. Per la seconda tratta «Stazione  Cascine-Piagge»,  poiche'  il
progetto prevede la realizzazione di  un  nuovo  tratto  stradale  in
adiacenza dell'argine  del  torrente  Mugnone  (che  in  quel  tratto
risulta  essere  anche  argine  del  fiume  Arno)  e'  necessario  un
approfondimento della soluzione che  prevede  il  mantenimento  della
viabilita' in adiacenza alla tranvia, al fine di  evitare  potenziali
interferenze con l'arginatura e mantenersi all'interno o piu'  vicini
possibili  alla  fascia   prevista   nel   Regolamento   Urbanistico,
verificando l'effettiva conformita' della soluzione progettuale  agli
strumenti urbanistici. 
    3. Poiche' il progetto  prevede  diversi  tipi  di  fermata,  con
lunghezza banchina variabile tra i 42 e i 45  metri  al  netto  delle
rampe di accesso, a parte Porta al Prato gia' esistente, si  richiede
di uniformare le fermate considerando una banchina  di  40  metri  (o
inferiore) se compatibile con i veicoli previsti. Deve essere inoltre
verificato  il  rispetto  della  normativa  sull'accessibilita'   dei
diversamente abili con particolare attenzione per fermate in quota. 
    4. La linea aerea di contatto prevede le  sospensioni  realizzate
tramite supporti a mensola: si richiede di giustificare tale scelta e
inoltre di indicare le motivazioni  che  hanno  portato  a  preferire
l'ubicazione del palo laterale piuttosto che centrale. 
    5.  Vista  la  complessita'  della  cantierizzazione   del   nodo
particolarmente critico come quello rappresentato da  viale  Fratelli
Rosselli e tenuto conto del grande  numero  di  sottoservizi  che  vi
insistono,  si   richiede   di   approfondire   gli   impatti   sulla
circolazione. Inoltre, vista la vicinanza con le linee tranviarie  in
esercizio, si chiede di indicare  sin  dal  progetto  definitivo,  le
modalita' esecutive che s'intendono adottare  sia  per  i  lavori  in
affiancamento che per gli interventi di connessione delle due linee. 
    6. In merito all'accessibilita' e alla fruibilita': 
      a) si richiede di ottimizzare la fruibilita' ciclopedonale  dei
varchi esistenti (quali ad es. quelli ubicati in corrispondenza delle
fermate «Cascine» e «Il Barco») lungo l'intero tracciato; si richiede
inoltre di raccordare i percorsi pedonali e ciclabili  esistenti  con
le fermate di progetto, in funzione di una migliore fruibilita' degli
utenti  alla  nuova  infrastruttura.  Particolare  attenzione  dovra'
essere posta a quelle fermate  inserite  in  un  tessuto  urbano  con
elevata  potenzialita'  attrattiva,  anche  alla  luce  delle   nuove
previsioni urbanistiche; 
      b) per il trasporto delle biciclette si  richiede  che  per  le
fermate poste ad una quota  altimetrica  diversa  rispetto  al  piano
strada siano valutate soluzioni progettuali  tali  da  consentire  un
facile superamento del dislivello. 
    7. Relativamente all'intermodalita': 
      a) in relazione alla fermata/capolinea «Le Piagge» si  richiede
di effettuare verifiche relative agli spazi e ai  percorsi  necessari
per favorire l'intermodalita' con  gli  altri  sistemi  di  trasporto
pubblico,  che  sono  costituiti,   in   particolare,   dal   sistema
ferroviario  metropolitano  (fermata  Le  Piagge)  e  il  sistema  di
trasporto pubblico su gomma; 
      b) in funzione del potenziale ruolo strategico del capolinea Le
Piagge, quale nodo di scambio intermodale mezzo pubblico-privato  per
il bacino di utenza proveniente dal quadrante nord-ovest della  piana
fiorentina,  si  richiede  di  verificare  l'attuale   capienza   del
parcheggio rispetto all'utenza potenziale determinata  in  prevalenza
dai centri abitati limitrofi. 
    8. Si evidenzia la necessita' di concordare con RFI le varie fasi
dei lavori, con particolare riferimento alla  fase  di  realizzazione
del  sotto-attraversamento  della  linea  ferroviaria   Firenze-Pisa,
nonostante sia stato indicato che il traffico ferroviario non subira'
interruzioni. 
    9. Per quanto riguarda le opere infrastrutturali, si segnala,  ai
fini dei successivi sviluppi progettuali e  del  rilascio  del  nulla
osta tecnico ex art. 3 del decreto del Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n. 753: 
      a) di dare evidenza delle modalita'  di  accesso  alle  fermate
poste in quota rispetto al piano stradale, non chiaramente  descritte
nel progetto preliminare,  ponendo  attenzione  affinche'  lo  sbarco
dagli ascensori, laddove previsti,  non  avvenga  direttamente  sulla
banchina ma in area posta in prossimita' della stessa; 
      b)  di  verificare  la  possibilita'  di  ridurre  la  pendenza
longitudinale in prossimita' del sottopasso ferroviario, dove vengono
raggiunti valori al limite delle prestazioni del veicolo tranviario. 
    10. Per quanto riguarda gli aspetti economici si segnala che: 
      a) in sede di progettazione definitiva occorrera'  stimare  gli
impatti economici  degli  inevitabili  fermi  esercizio  delle  linee
tranviarie, considerando lo scenario dell'intero sistema in funzione; 
      b) nei successivi livelli progettuali le stime,  in  particolar
modo per gli impianti, dovranno essere condotte  con  riferimento  ai
prezzi  correnti  di  mercato  e  non  con  riferimento   ai   prezzi
contrattuali delle linee 2 e 3; 
      c) per quanto riguarda i costi del concessionario,  gli  stessi
non hanno motivo di essere presenti nel quadro economico in quanto la
linea 4.1, per quanto noto, non e' ad oggi affidata in concessione; 
      d)  le  attivita'  di  progettazione  di  sistema  non   devono
rappresentare un costo aggiuntivo, ma  devono  rientrare  nell'ambito
delle spese tecniche; 
      e) l'attivita' di assistenza del pre-esercizio commerciale  non
e' attinente alla realizzazione dell'infrastruttura ma  piuttosto  ad
una fase di esercizio. 
    11. Risulta necessario che venga adeguatamente studiato  il  nodo
critico nella zona di Porta al Prato/Leopolda  per  tener  conto  del
possibile sovraccarico che la linea 4.1  potrebbe  determinare  sulla
linea 1, gia' di per se' al limite della capacita'. 
    12. Per quanto riguarda il rischio idraulico: 
      a) poiche' il progetto e la relazione  idrologica  e  idraulica
fanno riferimento a studi di supporto al  Piano  regolatore  generale
(PRG) che allo stato attuale non  risulta  piu'  in  vigore,  per  le
successive fasi progettuali  occorrera'  prendere  a  riferimento  le
indagini geologiche e idrauliche di supporto alla variante  al  Piano
strutturale (PS) e  alle  condizioni  di  fattibilita'  disposte  dal
Regolamento urbanistico (RU), entrambi  approvati  con  delibera  del
Consiglio comunale 2 aprile 2015, n.  25.  Si  dovra'  inoltre  tener
conto,  per  le  parti  dell'intervento  ricadenti,  in   classe   di
pericolosita' Pi3 e Pi4 del Piano  di  assetto  idrogeologico  (PAI),
delle disposizioni previste  dal  Piano  di  bacino.  Nelle  aree  in
pericolosita' molto elevata  Pi4  e/o  I4,  gli  interventi  dovranno
ulteriormente rispettare le  condizioni  fissate  dall'art.  2  della
legge regionale 21 maggio 2012, n. 21; 
      b) per il sottopasso si raccomanda di valutare, sulla base  dei
livelli idraulici che interessano la zona per eventi con tr 30  e  tr
200 anni, la possibilita' che l'opera possa determinare  un  aggravio
del rischio idraulico nell'area a nord della  linea  ferroviaria.  Si
ritiene inoltre necessaria l'installazione di sistemi di allarme  che
consentano l'arresto dei veicoli nel caso il sottopasso sia allagato.
Occorre   inoltre   acquisire   il   preventivo   parere   favorevole
dell'Autorita' di bacino del fiume Arno. Il progetto interferisce con
opere idrauliche di II categoria (rilevato arginale via del Petriolo)
che attualmente non risultano adeguate al contenimento della  portata
con Tr 200 anni. Si richiedono specifici elaborati di dettaglio nella
zona d'interferenza e di mantenere la fascia di 10 mt come vincolo ai
sensi del regio decreto 25 luglio 1904, n. 523; 
      c) per il Deposito tram si dovra' ottemperare a quanto previsto
dal RU per la classe di fattibilita' FI.3; 
      d) per quanto  riguarda  il  sito  di  deposito  temporaneo  e'
opportuno acquisire il parere dell'Autorita' di bacino; in ogni  caso
si dovra' determinare l'incremento di pericolosita' che  il  deposito
implica nella zona, considerando la condizione di massima  volumetria
stoccabile prevista e tenendo conto degli eventi tr 30 e tr 200 anni.
Sulla base dei suddetti risultati si dovra' valutare l'incremento del
rischio idraulico  nella  zona,  considerando,  ai  fini  del  danno,
l'ambito edificato e infrastrutturale esistente. Le suddette  analisi
dovranno valutare la significativita'  dell'alterazione  prodotta  in
relazione al rischio idraulico e  determinare  quale  sia  la  soglia
volumetrica massima e in particolare  l'altezza  della  lama  d'acqua
connessa,  che  consenta  per  lo  stesso  rischio  un   trascurabile
incremento. Dovra' infine essere garantito  che  a  fine  lavori  sia
ripristinato lo stato dei luoghi in termini di invarianza dei  volumi
d'esondazione invasabili; 
      e) dovranno essere previste misure di sicurezza d'emergenza che
garantiscano l'arresto del servizio di trasporto in  caso  di  evento
esondativo. Tali misure di  emergenza  dovranno  essere  integrate  e
coordinate con i piani di Protezione civile; 
      f)  relativamente  ai  vincoli  idraulici,  ricadendo  porzioni
dell'infrastruttura in zone appartenenti al reticolo  idrografico  di
cui alla legge  regionale  27  dicembre  2012,  n.  79,  si  dovranno
rispettare le condizioni previste dall'art. 1 della  legge  regionale
21 maggio 2012, n. 21, e dal regio decreto 25 luglio  1904,  n.  523,
comunque  previa  autorizzazione  rilasciata  dall'autorita'   idrica
competente; 
      g) in merito al sito di  stoccaggio  temporaneo  di  via  dello
Scalo,  dato  che  lo  stesso  ricade  in  una  cassa  di  espansione
dell'Argingrosso, si ritiene che debba  essere  acquisito  il  parere
dell'Autorita' di bacino del fiume Arno; 
      h) gli interventi previsti non  dovranno  comportare  in  alcun
modo il  peggioramento  dello  stato  ambientale  dei  corsi  d'acqua
interessati dagli  interventi,  sia  per  quanto  riguarda  lo  stato
ecologico che quello chimico; 
      i) la progettazione  definitiva  dovra'  descrivere  le  misure
idonee da adottare durante le fasi di  scavo  in  modo  da  porre  la
dovuta  attenzione  alle  potenziali  interferenze   con   la   falda
acquifera, nel rispetto di quando previsto dall'Allegato 5 alle Norme
di attuazione del «Piano stralcio  bilancio  idrico»  che  detta  gli
indirizzi  per  la  salvaguardia  della  risorsa   idrica   in   caso
d'escavazioni; 
      j) il passaggio della tramvia sotto il viadotto dell'Indiano  e
il successivo sottopasso del rilevato ferroviario esistente interessa
aree classificate a pericolosita' idraulica elevata (PI.3)  del  PAI.
Pertanto, la fattibilita' dell'intervento e' attualmente da ritenersi
condizionata al rispetto di quanto previsto dall'art. 7  delle  norme
di attuazione del PAI  (decreto  del  Presidente  del  Consiglio  dei
ministri  6  maggio  2005).  A  questo  proposito  si  evidenzia   la
potenziale  criticita'  connessa  con  la  realizzazione  del   nuovo
sottopasso, che potrebbe far aumentare la pericolosita' e il  rischio
nell'area situata a nord del rilevato ferroviario esistente, mettendo
in comunicazione due aree  a  pericolosita'  idraulica  diversa.  Per
l'approvazione del progetto definitivo,  in  conformita'  con  quanto
previsto dal Progetto di piano di  gestione  del  rischio  alluvioni,
sara'  necessario  acquisire  il  parere  dell'Autorita'  di  bacino,
dimostrando  che  l'intervento  venga  realizzato  in  condizioni  di
gestione del rischio  idraulico,  garantendo  il  non  incremento  di
rischio nelle aree adiacenti; 
      k)  tutte  le  opere  accessorie  alla  linea  tranviaria,  ove
ricadenti in  arre  a  pericolosita'  idraulica  PI.2,  PI.3  e  PI.4
dovranno essere progettate con sistemi in autosicurezza; 
      l) occorre garantire il non aggravio del rischio idraulico  con
particolare  riferimento  al  sottopasso  ferroviario,  che  potrebbe
fungere da connessione idraulica tra aree a differente pericolosita'; 
      m) nelle successive fasi progettuali deve essere  adottata  una
diversa soluzione progettuale per la difesa  arginale,  tale  da  non
ridurre le aree di deflusso dei corsi d'acqua, che deve mantenere una
quota costante pari a 43,5 m slm in tutto il suo sviluppo; 
      n) per quanto riguarda le risorse idriche si chiede uno  studio
di soluzioni progettuali dettagliate e attuate modalita'  costruttive
tali  da  non  determinare  danni  qualitativi  e  quantitativi   nei
confronti   della   risorsa   idrica   disponibile;   l'adozione   di
accorgimenti tecnici per minimizzare elementi  di  rischio  anche  in
fase esecutiva relativa alla tutela  dell'inquinamento  delle  acque,
causati dal complesso delle  attivita'  previste  anche  in  fase  di
cantiere. 
    13. La progettazione  definitiva  dovra'  risolvere  le  seguenti
criticita': 
      a) le nuove arginature di progetto sono previste in avanzamento
a fiume, sia sul torrente Mugnone che sul fiume Arno; 
      b) in corrispondenza  della  passerella  sul  torrente  Mugnone
l'arginatura non risulta adeguata alla quota di 43,50; 
      c) le sommita' arginali hanno larghezza di 2,50 ml,  inadeguata
al transito dei mezzi di sorveglianza  e  manutenzione  per  i  quali
necessita una larghezza minima di 4,00 ml; 
      d) sulle sommita' arginali e' prevista la posa di parapetti che
ostacolano la manutenzione delle medesime difese idrauliche; 
      e) ai piedi delle arginature non sono previste piste idonee  al
passaggio dei mezzi di sorveglianza  e  manutenzione  che  richiedono
larghezza minima di 4,00 ml; 
      f) la sottostazione elettrica e' posizionata  a  ridosso  delle
nuove arginature. 
    Tali criticita' dovranno essere risolte  mediante  lo  studio  di
idonee difese idrauliche (muri di contenimento  delle  piene  con  Tr
200)  senza  avanzamento   a   fiume,   la   delocalizzazione   della
sottostazione  elettrica  a  distanza  maggiore  di  10,00  ml  dalle
medesime, la sostituzione della passerella sul torrente  Mugnone  nel
rispetto del r.d. 523/1904, della l.r. 21/2012 e delle NTC. 
    14. Per quanto riguarda le terre e rocce da scavo: 
      a) la gestione delle terre e rocce di scavo deve essere  tenuta
ben separata dai rifiuti da costruzione e demolizione che, in  quanto
tali, dovranno  essere  gestiti  nel  rispetto  della  normativa  sui
rifiuti (parte IV del decreto legislativo n.  152/2006  e  successive
modificazioni e integrazioni) privilegiando il recupero; 
      b) dati i quantitativi ingenti di terre  di  scavo  previste  a
discarica,  si  ritiene  opportuno  che  nelle  fasi  successive   di
progettazione sia fornita una indicazione dei possibili  impianti  di
destinazione; 
      c)  per  quanto  concerne  il  riutilizzo  delle   terre   come
sottoprodotto ai sensi  dell'art.  184  del  decreto  legislativo  n.
152/2006 dovra'  essere  ottemperato  a  tutto  quanto  previsto  dal
Regolamento di cui al decreto ministeriale n. 161/2012 che prevede in
particolare la predisposizione di un Piano di utilizzo supportato  da
specifica caratterizzazione ambientale dei materiali; 
      d)  con  riferimento  al  riutilizzo  nel  medesimo   sito   di
escavazione di cui all'art. 185, comma 1,  lettera  c),  del  decreto
legislativo  n.  152/2006  dovranno  risultare  verificate  tutte  le
condizioni previste da tale norma; 
      e)  si  ritiene  opportuno  prevedere  una  verifica  circa  la
presenza  nell'area  di  intervento  di  eventuali  siti  oggetto  di
procedimento  di  bonifica  e,  in  tale  evenienza,   di   eventuali
interferenze con il progetto; 
      f)  si   ritiene   opportuno   prevedere   un   approfondimento
sull'eventuale presenza di cemento-amianto nei manufatti  di  cui  e'
prevista la demolizione;  qualora  risulti  la  presenza  di  amianto
dovra' essere presentato un piano di lavoro ai  sensi  dell'art.  256
del decreto legislativo n. 81/2008; 
      g) per quanto riguarda i rifiuti e le bonifiche, si chiede  una
separazione tra terre e rifiuti, di privilegiare  il  recupero  delle
terre, nelle fasi  successive  indicazioni  impianti  destinazione  e
un'attenzione al riutilizzo come sottoprodotto delle terre, si chiede
inoltre un'attenzione al livello di contaminazione delle terre  legge
regionale 18 maggio 1998, n. 25, e un approfondimento sulla  presenza
di cemento amianto nei manufatti da demolire; 
      h) relativamente ai siti da bonificare, nelle  successive  fasi
progettuali, considerata  l'interferenza  dell'infrastruttura  con  i
siti  da  bonificare  o  comunque  assoggettati  ad   approfondimento
d'indagine  ambientale,  risulta  necessario   attivare   le   idonee
procedure d'intervento; 
      i) ai fini della gestione dei materiali di scavo, dovra' essere
predisposta  una  caratterizzazione,  da  presentare  ad  ARPAT,  che
identifichi la qualita' del materiale che si prevede di  riutilizzare
e l'eventuale presenza  di  aree  da  bonificare.  Si  suggerisce  di
utilizzare per questo la metodologia indicata negli allegati  di  cui
al decreto ministeriale 10 agosto 2012, n. 161. Si ritiene  opportuno
che, almeno per il materiale che verra' riutilizzato in aree soggette
ai limiti di cui alla colonna A suoli allegato 5 al  titolo  V  della
parte IV del decreto legislativo 3 aprile 2006,  n.  152,  esterne  a
quelle di  scavo,  sia  predisposta  durante  lo  scavo  un'ulteriore
caratterizzazione  in  cumulo  o  in  banco  a  conferma   dei   dati
preventivamente raccolti. 
    15. Relativamente  alle  acque  meteoriche  si  richiede  per  le
successive fasi progettuali: 
      a) per quanto attiene alle tubazioni e ai sistemi  di  scarico,
dovranno essere dettagliatamente definiti: i materiali utilizzati, le
dimensioni degli eventuali letti di posa e dei rinfianchi,  l'entita'
degli scavi e dei reinterri da eseguire, il  sistema  di  smaltimento
nel canale Macinante, le eventuali opere d'arte da  realizzare  quali
rinforzi dei cigli di sponda. Inoltre, per ogni innesto  nel  canale,
dovranno  essere  definiti  la  localizzazione  precisa  dei  singoli
scarichi, le quota delle tubazioni nell'attraversamento del ciglio di
sponda e gli eventuali sistemi di smaltimento previsti; 
      b)  relativamente  allo  smaltimento  delle  acque   meteoriche
provenienti dalla piattaforma tramviaria (tra il km 10-0+225.00 ed il
km 34-0+825.00), le stesse potranno essere convogliate alla  rete  di
smaltimento delle acque meteoriche a servizio del  Piano  urbanistico
esecutivo  (PUE)  Paisiello,  che   attualmente   recapita   in   via
provvisoria  nella  fognatura  mista  di  via  Paisiello,  solo  e  a
condizione  che  venga   realizzata   la   fognatura   meteorica   in
sottoattraversamento alla linea ferroviaria con  recapito  nel  fosso
del Macinante; 
      c)   per   quanto   riguarda    il    canale    Goricina,    la
manutenzione/gestione  ordinaria  del  canale  non   deve   risultare
aggravata dagli interventi in progetto; 
      d) dovra' essere prodotta  una  documentazione  di  valutazione
delle possibili interferenze con le acque superficiali del  fosso  la
Goricina che deve essere tombato per 166 m, identificando le relative
azioni per evitare o mitigare tale interferenza; 
      e) per  le  acque  meteoriche,  in  fase  di  cantierizzazione,
dovranno essere definite in dettaglio le quantita' e le modalita'  di
gestione,  anche  ai  fini  dell'acquisizione  dei  relativi   titoli
autorizzativi. 
    16. Dovra' essere prodotta una documentazione di  approfondimento
delle  possibili  interferenze  con  le   acque   sotterranee   nella
realizzazione  del  sottoattraversamento  della   linea   ferroviaria
Firenze-Pisa, con definizione delle relative mitigazioni per  ovviare
a tale impatto, nonche'  le  modalita'  di  trattamento  delle  acque
eventualmente intercettate. 
    17. Per quanto riguarda la rete idrica e fognaria: 
      a) vista la presenza delle infrastrutture  idriche  e  fognarie
del Servizio idrico integrato (SII), dovranno essere  effettuate  dal
soggetto proponente  indagini  finalizzate  a  determinare  la  reale
collocazione della rete idrica  e  fognaria  esistente,  al  fine  di
evidenziare il grado di interferenza delle stesse  con  il  tracciato
della  linea  4,  per  passare  poi  alla  contestuale  progettazione
risolutiva, che potra' essere realizzata anche con la supervisione  e
il supporto tecnico alla progettazione di Publiacqua Spa; 
      b) la risoluzione delle interferenze idriche e  fognarie  sara'
ad onere interamente  a  carico  del  soggetto  proponente  e  dovra'
realizzarsi a seguito della validazione  del  progetto  esecutivo  da
parte di Publiacqua Spa. Modalita'  e  competenze  attuative  per  la
risoluzione  interferenze  dovranno  essere  elencate   in   apposita
convezione, che  dovra'  essere  sottoscritta  da  Publiacqua  Spa  e
dall'amministrazione comunale di Firenze. 
    18.  In  merito  alle  considerazioni  di  natura   geologica   e
geotecnica dovra' essere effettuato: 
      a) in corrispondenza del sottopasso ferroviario, un rilievo  di
dettaglio del livello piezometrico nell'area di  intervento.  Inoltre
dovra'  essere  condotta   una   campagna   geognostica   finalizzata
all'acquisizione   delle   caratteristiche   idrogeologiche   e    di
permeabilita' dei terreni  in  situ.  Sulla  scorta  delle  indagini,
dovra' essere valutata l'interferenza sulla  falda  sia  in  fase  di
cantiere che di esercizio; 
      b) ai fini della determinazione della classe  di  tipologia  di
substrato sismico, occorre effettuare un approfondimento  progettuale
con indagini geofisiche lungo il tracciato  secondo  il  decreto  del
Presidente della Giunta regionale 9 luglio 2009, n. 36/R. 
    19. Relativamente agli aspetti urbanistici, si richiede che venga
messo a disposizione un «DWG georeferenziato» contenente il perimetro
dell'area di  intervento,  sia  pubblica  che  privata,  soggetta  ad
esproprio. 
    20. Nei successivi livelli di progettazione si dovra' tener conto
delle planimetrie delle dorsali in fibra ottica messe a  disposizione
dai «Servizi tecnici». 
    21. Nelle successive fasi progettuali si dovra' tener conto delle
seguenti indicazioni: 
      a) Telecom: nelle successive fasi progettuali occorrera'  tener
conto   della   presenza   di   camerette   e   importante   polifora
all'intersezione di viale Rosselli; 
      b) Wind: nelle successive  fasi  progettuali  occorrera'  tener
conto della presenza  di  una  polifora  con  fibra  che  sfrutta  la
canalizzazione RFI (servitu') tra via delle  Cascine  e  la  stazione
Cascine; 
      c) Silfi evidenzia problematiche della gestione  semaforica  su
viale Rosselli. Segnala la necessita' di porre  una  fibra  lungo  la
sede per chiudere l'anello del quartiere 5. Rileva  le  problematiche
della manutenzione in assenza di una viabilita' laterale; 
      d) Terna: 
        d.1) comunica la presenza di un  cavo  di  132  KV  in  viale
Rosselli e l'interferenza con traliccio  in  tutto  il  tratto  delle
Piagge; 
        d.2) per verificare che siano rispettate le distanze  fra  le
infrastrutture della tramvia (rotaie, conduttori di trazione etc.)  e
i conduttori delle  linee  elettriche  Terna,  previste  dal  decreto
ministeriale 21 marzo 1988, n. 449, allegato 1, art. 1, punto 2.1.06,
dovra' essere inviato a Terna Rete Italia il  progetto  delle  opere,
relazionato plano-altimetricamente agli elettrodotti in questione; 
        d.3)  nel  caso  in  cui  eventuali  scavi,  necessari   alla
realizzazione  della  tramvia,  si  trovassero  in  prossimita'   dei
sostegni di Terna Rete Italia, dovranno  mantenere  una  distanza  di
almeno 5,00 metri dal  filo  dei  piedini  in  c.l.s.  dei  medesimi.
Infatti si ricorda che i conduttori sono da  ritenersi  costantemente
alimentati alla tensione di 132.000 Volt e che l'avvicinarsi ad  essi
a distanze inferiori a quelle previste dalle vigenti disposizioni  di
legge (articoli 83 e 117 del decreto legislativo 9  aprile  2008,  n.
81) e alle norme CEI EN 50110,  CEI  11-27  e  CEI  11-17,  sia  pure
tramite l'impiego di attrezzi, materiali e mezzi mobili,  costituisce
pericolo mortale; 
      e) Toscana Energia segnala  presenza  di  una  linea  di  media
tensione su viale Rosselli e  la  presenza  di  una  cabina  in  zona
capolinea; 
      f) considerata la presenza di linee a bassa e  media  tensione,
se le stesse risultassero interferenti alla realizzazione delle opere
dovranno essere  spostate  a  seguito  della  richiesta  formale  dei
preventivi di spesa e dei relativi pagamenti  ad  Enel  Distribuzione
degli oneri a carico del proponente. 
    22. Per quanto riguarda gli aspetti  archeologici,  le  opere  di
movimentazione   delle   terre   devono   essere   effettuate   sotto
sorveglianza di un archeologo, che provvedera' allo scavo in caso  di
rinvenimento di elementi di interesse archeologico e  alla  redazione
di documentazioni grafiche e relazioni. Dovra' pertanto  essere  data
comunicazione alla Soprintendenza competente, con  congruo  anticipo,
della data d'inizio lavori. Resta inteso che, in fase  di  avvio  dei
lavori, la Soprintendenza medesima avra' facolta' di precisare,  come
di consueto, le modalita' operative  dell'assistenza  archeologica  e
che  l'eventuale  rinvenimento  di  emergenze  archeologiche   potra'
comportate la necessita' di varianti, anche sostanziali, al progetto. 
    23. Si richiede che la  soluzione  progettuale  adottata  per  la
linea tranviaria minimizzi gli impatti  ambientali,  con  particolare
attenzione per i tratti Leopolda-Visarno-Il Barco. 
    24. E' necessario  dare  evidenza  nella  documentazione  che  le
valutazioni d'impatto acustico sono redatte da tecnico competente  in
acustica ambientale (legge 26 ottobre 1995, n. 447, art. 2, comma 6). 
    25.  Per  il  rumore  in  fase  di  cantiere,  la   progettazione
definitiva dovra' contenere la seguente documentazione da inviare  ad
ARPAT per  il  parere  ai  fini  dell'approvazione:  una  valutazione
d'impatto acustico per le  attivita'  di  ciascun  cantiere,  redatta
secondo le indicazioni della deliberazione della Giunta regionale  21
ottobre 2013, n.  857,  da  aggiornare  ogni  volta  si  presenti  la
necessita' di nuove lavorazioni rumorose e/o utilizzo  di  macchinari
con  emissione  rumorosa  maggiore,  da  conservare  in  cantiere   a
disposizione degli organi di controllo. Qualora nelle valutazioni  di
impatto acustico vengano stimati superamenti  dei  limiti  normativi,
dovra' essere richiesta  al  comune  l'autorizzazione  in  deroga  ai
limiti  acustici.  Le  lavorazioni  per  le  quali  vengono   stimati
superamenti dei limiti normativi non potranno iniziare prima  che  il
comune abbia concesso l'autorizzazione in deroga. 
    26.  Per  il  rumore  in  fase  di  esercizio,  la  progettazione
definitiva dovra' contenere la seguente documentazione da inviare  ad
ARPAT per il parere ai fini dell'approvazione: 
      a) valutazione completa di impatto  acustico,  per  entrambi  i
periodi del giorno diurno e notturno, sia per il transito  dei  mezzi
che per il nuovo deposito mezzi al capolinea Le  Piagge,  utilizzando
il codice di calcolo europeo specificatamente previsto per il  rumore
ferroviario, nel caso del transito dei mezzi; 
      b) stima anche tabellare  (non  solo  con  mappa)  del  livello
sonoro massimo prodotto sulla facciata piu' esposta di ogni  edificio
presente  in  un'opportuna  fascia  di  studio  intorno  alla   linea
tramviaria,  includendo  la  riflessione  della  facciata  stessa   e
specificando tutte le impostazioni e i dati  di  ingresso  utilizzati
nel modello (numero di convogli, numero di  riflessioni  considerate,
ecc.);  circa  la  concorsualita'  ferroviaria,  valutare   in   modo
opportuno la  rumorosita'  specifica  della  tramvia  e  della  linea
ferroviaria e indicare il numero di transiti ferroviari considerati; 
      c) stima di cui al punto precedente anche  al  di  fuori  della
fascia  di  pertinenza  dell'infrastruttura,  applicando   i   limiti
opportuni, e  inclusione  fra  i  ricettori  delle  aree  non  ancora
edificate ma gia' previste negli  strumenti  urbanisti  vigenti,  che
andranno trattate come ricettori acustici a tutti gli effetti; 
      d) per i tratti in curva, stima  dell'eccesso  di  rumorosita',
caratterizzata da fischi e stridii, con modellizzazione di  dettaglio
(SEL specifico per le curve), nei tratti: area deposito, fra viadotto
dell'Indiano e via Puglia, interconnessione con la linea 1; 
      e) riguardo al deposito mezzi, stima della rumorosita' prodotta
dai  movimenti  dei  tram  in  ingresso  e  in  uscita,  con  modello
identificando e caratterizzando tutte  le  sorgenti  sonore  previste
presso il deposito in termini di potenza sonora  e  posizione  o,  in
alternativa, utilizzazione dei risultati di  misure  eseguite  presso
altri  depositi  o  aree  tramviarie  analoghe,  con  caratteristiche
geometriche e acustiche simili a quella di progetto (nel valutare  il
differenziale, includere nel livello sonoro ambientale il  contributo
di tutte le sorgenti di rumore, compreso quello del traffico); 
      f) analisi tabellare,  ricettore  per  ricettore,  dei  livelli
sonori stimati e delle relative soglie di conformita' ai limiti,  con
e senza incertezza:  il  valore  stimato,  aumentato  dell'incertezza
estesa, dovra' essere minore del limite/soglia (incertezza estesa, al
95% di confidenza), in accordo e in analogia a quanto previsto  dalla
recente  norma  UNI/TS  11326-2:  2015,   «Acustica   -   Valutazione
dell'incertezza nelle misurazioni e nei calcoli di acustica  -  Parte
2: Confronto con valori limite di specifica». 
    27. Per il campo elettromagnetico,  la  progettazione  definitiva
dovra' contenere la seguente documentazione da inviare ad  ARPAT  per
il parere ai fini dell'approvazione: 
      a) calcolo e rappresentazione grafica (planimetria)  della  DPA
associata a ciascuna SSE  della  linea  tramviaria,  considerando  il
contributo complessivo di tutti gli apparati presenti all'interno; 
      b) calcolo e rappresentazione grafica (planimetria)  della  DPA
associata alle linee elettriche in AT presenti in  prossimita'  delle
fermate della linea tramviaria; 
      c) in caso di estensione  della  DPA  ad  aree  accessibili  al
pubblico, analisi delle aree in relazione alla  possibile  permanenza
prolungata  di  persone  e  descrizione  delle  eventuali   modalita'
adottate per evitare tale permanenza. 
    28.  Per  le  vibrazioni,  la  progettazione  definitiva   dovra'
contenere la seguente documentazione  da  inviare  ad  ARPAT  per  il
parere ai fini dell'approvazione: 
      a) valutazione di impatto completa della fase di esercizio e di
cantiere dell'opera, inclusa la fase  di  cantiere  connessa  con  la
realizzazione del sottopasso ferroviario previsto in prossimita'  del
viadotto dell'Indiano; 
      b) stima dell'incertezza  estesa,  al  95%  di  confidenza,  da
associare ai valori misurati/stimati, da utilizzare nella valutazione
di conformita': il valore misurato/stimato, aumentato dell'incertezza
estesa,  dovra'  essere  minore  del  limite/soglia,   fornendo   una
valutazione  tabellare,  ricettore   per   ricettore,   dei   livelli
vibrazionali e delle relative soglie con e senza incertezza; 
      c) motivare in  modo  tecnicamente  adeguato  la  scelta  delle
diverse  tipologie  di  armamento  smorzante   lungo   il   tracciato
tramviario, in relazione alla distanza del fabbricato dalla  linea  e
alla sua destinazione d'uso. 
    29. Per quanto  riguarda  il  Piano  di  monitoraggio  ambientale
rumore e vibrazioni occorrera' prevedere: 
      a) piano di monitoraggio rumore della fase di cantiere, secondo
le indicazioni «Linee guida per il monitoraggio del rumore  derivante
dai cantieri di grandi  opere»,  edite  da  ISPRA  con  delibera  del
Consiglio federale seduta del  20  ottobre  2012  -  doc.  n.  26/12,
reperibile    sul    sito    ISPRA     al     seguente     indirizzo:
http://www.isprambiente.gov.it/it/pubblicazioni/pubblicazioni-del-sis
tema-agenziale/linee-guida-per-il-monitoraggio-del-rumore-derivante-d
ai-cantieri-di-grandi-opere; 
      b)  piano  di  monitoraggio/collaudo  rumore  per  la  fase  di
esercizio dell'opera tale che: siano previste misure  strumentali  in
alcuni punti lungo il tracciato e presso alcuni  ricettori  (compresi
tutti i tratti in curva) e, per completezza, la messa a punto  di  un
modello previsionale, tarato e aggiornato alla  data  di  entrata  in
esercizio, con cui verificare il rispetto dei limiti presso  tutti  i
ricettori, anche dove non sono state eseguite misure, inclusi  quelli
fuori fascia di pertinenza; lo stesso piano di  monitoraggio/collaudo
dovra' inoltre specificare azioni/interventi  che  si  attueranno  in
caso di superamento; 
      c) piano di monitoraggio vibrazioni per la fase di esercizio  e
di cantiere dell'opera, articolato in funzione dei  ricettori  e  del
tipo di lavorazione (nel caso del cantiere) lungo tutto il  tracciato
della  nuova  tramvia,  indicando  puntualmente  quali  interventi  e
accorgimenti  tecnico-procedurali  verranno  adottati  in   caso   di
superamento delle soglie di riferimento (UNI 9614); 
      d)  viste  le  dimensioni  dell'opera,  dovra'  infine   essere
predisposto, come  per  le  altre  linee  tranviarie  attualmente  in
esecuzione, un piano di monitoraggio che oltre quanto  gia'  indicato
in precedenza  per  rumore  e  vibrazioni  tenga  conto  anche  delle
seguenti matrici: 
        d.I) componente atmosfera: almeno il parametro polveri (PTS e
PM10) per la  gestione  dell'intera  fase  di  cantierizzazione,  con
relative soglie di attenzione e di intervento e con indicazione delle
attivita' da svolgere in caso di superamento di detti valori;  almeno
i parametri NO2 e CO per l'area  di  intersezione  con  via  Fratelli
Rosselli; 
        d.II) componente acque sotterranee per  le  aree  oggetto  di
scavi profondi. 
    30. Nel progetto definitivo deve  essere  previsto  un  piano  di
cantierizzazione, da presentare ad ARPAT, che deve tener conto  delle
possibili interferenze su suolo acque ed  atmosfera,  delle  relative
mitigazioni da porre  in  atto  e  di  tutte  le  autorizzazioni  che
potranno essere necessarie, in  particolare  per  la  gestione  delle
acque di cantiere e di aggottamento. 
 
                   PARTE SECONDA - RACCOMANDAZIONI 
 
    I. In relazione a quanto  richiesto  da  RFI,  si  raccomanda  di
riconsiderare nel progetto definitivo la collocazione  delle  fermate
nel tratto Rosselli-Cascine per rientrare nelle previsioni del  Piano
di recupero. 
    II. In occasione delle eventuali future estensioni della linea in
questione e comunque qualora si decida di realizzare il progetto  del
raccordo  stradale  Pistoiese-Rosselli,   si   dovra'   valutare   di
realizzare un sottopasso stradale nell'area di Porta  al  Prato  onde
eliminare o ridurre gli attraversamenti a raso. 
    III. Dall'analisi trasportistica emerge una domanda di mobilita',
con riferimento alla tratta Leopolda-Piagge, sensibilmente  inferiore
a quella servita dalle altre linee costituenti il sistema  tranviario
fiorentino; tale domanda si  incrementa  sensibilmente  nel  caso  di
prolungamento verso Campi Bisenzio. Si ritiene pertanto opportuno che
il comune inserisca nei propri programmi il prolungamento della linea
oltre Le Piagge, in modo da dare alla linea tranviaria  4  il  giusto
ruolo nell'ambito del territorio servito. 
    IV. Valutare l'opportunita'  di  realizzare  ulteriori  parcheggi
scambiatori lungo la linea tranviaria.