----> Vedere Allegato da Pag. 21 a Pag. 40 della G.U. <---- GUIDA PER LO SVILUPPO DI PIANI DI PRONTO INTERVENTO PER IL CONTROLLO DELLE EMERGENZE INQUINAMENTO A BORDO DELLE NAVI 1. INTRODUZIONE 1.1. Questa guida e' stata sviluppata per fornire una adeguata assistenza nella preparazione dei piani di pronto intervento per il controllo delle emergenze inquinamento (d'ora in poi denominati "Piani") a bordo delle navi che sono richiesti dalla regola 26 dell'Annesso I della Convenzione Internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi, 1973, come modificata dal Protocollo del 1978 e successivamente emendata (MARPOL 73/78) (d'ora in poi denominata "Convenzione"). Il Piano dovra' essere approvato in relazione a detta regola. 1.2. La guida e' comprensiva di tre sezioni principali: .1 Introduzione: questa sezione fornisce una visione generale della materia ed introduce il lettore ai concetti di base della guida e dei Piani che ci si aspetta vengano sviluppati. .2 Disposizioni obbligatorie: questa sezione fornisce una guida mirante a garantire che i requisiti minimi obbligatori richiesti dalla regola 26 dell'Annesso I della Convenzione siano rispettati. .3 Disposizioni non obbligatorie: questa sezione fornisce una guida atta a favorire l'introduzione nel piano di altre informazioni. Queste informazioni, sebbene non richieste dalla reg. 26 dell'Annesso I della MARPOL 73/78, possono essere richieste dalle autorita' locali nei porti visitati dalla nave, o possono essere aggiunte allo scopo di fornire al comandante della nave ulteriore assistenza in caso di emergenza. Questa sezione fornisce inoltre una guida per l'aggiornamento del pi- ano e disposizioni in merito all'affettuazione delle esercitazioni. 1.3 Scopo della GUIDA: la presente guida si propone di fornire uno spunto iniziale per la preparazione dei Piani per ciascun tipo di nave. La grande varieta' di tipi di navi, per le quali e' previsto avere un Piano, rende praticamente impossibile fornire una guida specifica e dettagliata per ciascun tipo di nave. I redattori del piano devono tenere in debita considerazione le molte variabili applicabili, in relazione alle particolari caratteristiche delle loro navi. Alcune di queste variabili includono: tipo e dimensione della nave, carico, rotte e struttura del management a terra. La guida non si propone di fornire una lista di elementi dalla quale il redattore del piano puo' scegliere alcune sezioni di suo specifico interesse e produrre un Piano funzionale. Affinche' un piano possa essere funzionale ed in accordo con la regola 26 dell'Annesso I della Convenzione deve essere specificatamente conformato al particolare tipo di nave per il quale e' stato concepito. Il corretto utilizzo della GUIDA assicurera' che tutti gli aspetti pertinenti saranno esaminati durante lo sviluppo del piano. 1.4 Scopo del Piano: il piano si propone di assistere il personale nel fronteggiare le emergenze derivanti da inaspettate perdite di olio e quindi di attivare le procedure di risposta e tutte le azioni necessarie a minimizzare la discarica ed a mitigarne gli effetti. Un piano funzionale deve assicurare che le azioni necessarie intraprese siano correttamente sequenziate, logiche e tempestive. 1.4.1 Il piano deve sviluppare procedure necessarie al controllo non solo delle discariche operazionali. Esso deve includere provvedimenti atti ad assistere il comandante a fronteggiare discariche catastrofiche qualora la nave ne fosse coinvolta. 1.4.2 La necessita' di un piano predeterminato e propriamente strutturato appare evidente se si considerano lo stato di tensione e la molteplicita' dei compiti cui deve far fronte il personale di bordo in una situazione di emergenza. Nella confusione del momento la mancanza di un piano di intervento potrebbe determinare inefficienze, errori ed il mancato allertamento delle persone chiave con conseguenti ritardi nelle reazioni. Come conseguenza la nave ed il suo equipaggio si troverebbero maggiormente esposti a prolungate situazioni di pericolo e l'ambiente marino a piu' estesi danni. 1.4.3 Affinche' il piano possa rispondere allo scopo esso deve essere: 1. Realistico, pratico e facile da usare 2. Recepito dal personale addetto alla gestione della nave, sia a bordo che a terra 3. Valutato, rivisto ed aggiornato regolarmente. 1.4.4 Il piano raffigurato dalla regola 26 dell'Annesso I della Convenzione e' inteso essere un documento semplice. L'utilizzo di schemi riassuntivi (flow charts) e di checklist al fine di guidare il comandante attraverso le azioni ed i provvedimenti da assumere per il controllo dell'incidente sono fortemente caldaggiati. Queste possono fornire una sequenza logica di informazioni rapidamente recepibile, contribuendo a ridurre errori e sviste nella gestione dell'emergenza. L'inserimento di estese descrizioni generali e particolari della nave del carico ecc..... dovrebbero essere evitati poiche' queste possono essere reperite altrove. Se tali descrizioni risultano essere determinanti dovrebbero essere concen- trate in annessi in modo da non diluire l'abilita' del personale di bordo a localizzare le parti operative del piano. 1.4.5 Un esempio di una flowchart riassuntiva di cui al paragrafo 1.4.4 e' inserita nell'esempio di Formato di Piano contenuto nell'appendice II. 1.4.6 Il piano e' un documento che sara' usato a bordo dal comandante e dagli ufficiali della nave. Esso deve pertanto essere disponibile redatto nella lingua usata dagli stessi. Una sostituzione del comandante o degli ufficiali che comporta l'utilizzo a bordo di una lingua diversa richiedera' la riedizione del piano nella nuova lingua. 2. DISPOSIZIONI OBBLIGATORIE DELLA REGOLA 26 DELL'ANNESSO I ALLA CONVENZIONE 2.1 Questa sezione fornisce una guida per ciascuna delle quattro disposizioni obbligatorie della REG. 26 dell'Annesso I alla Convenzione. 2.2 La regola 26 prevede che il piano evidenzi obbligatoriamente: 1. le procedure che devono essere seguite dal Com te o dalle altre persone responsabili della nave per la segnalazione di un incidente di inquinamento, come richiesto nell'articolo 8 e protocollo I della presente Convenzione e sulla base delle guide sviluppate dall'Organizzazione (1) (1) Si fa riferimento al "General principles for ship reporting sys- tem and ship reporting requirements, including guidelines for report- ing incidents involving dangerous goods, harmfull substances and/or marine pollutents" adottata dall'Organizzazione con la risoluzione A.648 (16). Per un facile riferimento consultare la pubblicazione IMO "Provision concerning the Reporting of Incidents Involving Harmfull Substances under MARPOL 73/78. 2. la lista delle autorita' o persone che devono essere contattate nell'eventualita' di un inquinamento 3. una dettagliata descrizione delle azioni che devono essere immediatamente prese dalle persone a bordo per ridurre o controllare la perdita di olio conseguente a incidenti 4. le procedure ed il punto di contatto a bordo della nave dal quale vengono coordinate le attivita' di bordo con le autorita' nazionali e locali nello svolgimento delle operazioni di controllo dell'inquinamento. 2.3 REPORT allo Stato costiero: l'Articolo 8 ed il protocollo I della Convenzione richiedono che il piu' vicino Stato costiero sia informato della effettiva o probabile perdita di prodotto inquinante. Lo scopo di tale disposizione e' quello di assicurare allo Stato costiero informazioni immediate di qualsiasi incidente che origini inquinamento, o minaccia di inquinamento, dell'ambiente marino come pure delle eventuali misure di assistenza e salvataggio, affinche' i provvedimenti necessari siano predisposti. 2.3.1 Quando effettuare il "Report": il piano dovrebbe fornire una guida chiara e concisa in grado di consentire al Com te di determinare quando un REPORT allo Stato costiero deve essere fatto. 2.3.1.1 Discarica effettiva: un Report al vicino Stato costiero e' richiesto ogni qualvolta si verifica: .1 una discarica di olio, conseguenza di un danno alla nave o ad un suo equipaggiamento, o allo scopo di salvaguardare la sicurezza della nave o della vita umana in mare; oppure .2 una discarica di olio durante le normali operazioni della nave eccedente i limiti della quantita' o della rata istantanea consentite dalla presente Convenzione. 2.3.1.2 Discarica probabile: il Piano dovrebbe fornire al Com te una guida per valutare una situazione che, sebbene non riguardante un inquinamento in corso, potrebbe essere qualificata come discarica probabile e richiedere pertanto un REPORT. Nel valutare se questa probabilita' effettivamente esiste e quindi se il REPORT deve essere fatto, i seguenti elementi, come minimo, dovrebbero essere presi in considerazione: - la natura del danno, rottura o malfunzionamento della nave, macchinario od equipaggiamento; - posizione della nave e vicinanza di terra od altri pericoli alla navigazione; - condizioni metereologiche, maree, correnti e stato del mare; - densita' di traffico. 2.3.1.2.1 Appare poco pratico definire tutti i tipi di situazioni che potrebbero rappresentare un rischio oggettivo di inquinamento e che dovrebbero garantire l'obbligo della segnalazione. Come guida generale il Com te dovrebbe effettuare un report nel caso di: - danno, avaria o malfunzionamento che compromette la sicurezza della nave; esempi di questa situazione sono collisione, arenamento, incendio, esplosione, cedimento strutturale, allargamento, spostamento del carico; - rottura o malfunzionamento di macchinari o equipaggiamenti che compromettono la sicurezza della navigazione; esempi di questi incidenti sono avarie o malfunzionamenti della macchina di governo o di propulsione, dell'impianto di generazione di elettricita', della strumentazione di navigazione. 2.3.2 Informazioni richieste: il Piano deve specificare, in dettaglio, le procedure per la compilazione del Report Iniziale allo Stato costiero. Le GUIDELINES emanate dall'Organizzazione nella RES.A. 648 (16) forniscono i dettagli necessari al redattore del Pi- ano. Il piano dovrebbe includere l'esemplificazione della formattazione di un messaggio, tipo quello riportato all'Appendice II alla presente Guida. Gli Stati costieri sono caldeggiati a prendere visione della tabella 1 dell'Appendice II e ad accettare questa come sufficiente informazione iniziale. Reports suppletivi o "Follow-up Reports" dovrebbero, per quanto possibile, usare la stessa formattazione. 2.4. Lista delle persone da contattare 2.4.1 La nave coinvolta in un incidente di inquinamento dovra' comunicare con lo Stato costiero o autorita' portuali nonche' con tutte le parti alla stessa interessate. 2.4.2 Nel compilare la lista delle persone da contattare dovra' essere tenuta in debita considerazione la necessita' di fornire un recapito telefonico operante per tutte le 24 ore nonche' un recapito alternativo al primo. Queste informazioni devono essere continuamente aggiornate in relazione ai cambi di personale e delle variazioni dei numeri di telex, telefono e telefax. Dovrebbe inoltre essere fornita chiara indicazione circa i sistemi di comunicazione da utilizzare preferibilmente (telex, telephone, telefax, etc.) 2.4.3 Contatti con lo Stato costiero 2.4.3.1 Allo scopo di accelerare la reazione e minimizzare i danni derivanti da un incidente di inquinamento e' importante che gli Stati costieri siano informati senza ritardo. Questo processo comincia con il Report iniziale richiesto dall'articolo 8 e Protocollo I della Convenzione. Una guida per effettuare tale rapporto e' fornita al paragrafo 2.3. 2.4.3.2 Il Piano dovrebbe includere come appendice la lista delle agenzie e dei responsabili delle Amministrazioni incaricati a ricevere e valutare i Reports come sviluppati dall'Organizzazione in conformita' con l'articolo 8 della Convenzione. In mancanza.di un preminente recapito nella lista o in caso di difficolta' nel contattare direttamente l'Autorita' responsabile il comandante dovrebbe essere istruito a contattare la stazione radio costiera piu' vicina, la stazione di controllo del traffico designata o il RESCUE CO-ORDINATION CENTRE (RCC) attraverso i mezzi piu' rapidi disponibili. 2.4.4 Contatti con le Autorita' ed operatori Portuali 2.4.4.1 Con navi in porto, l'allertamento delle agenzie locali contribuira' ad accelerare la reazione di risposta. La varieta' dei traffici in cui la nave si trova ad operare rende praticamente impossibile specificare in questa guida un approccio definitivo per la compilazione di una lista delle agenzie da inserire nel Piano. Dovrebbero comunque essere inserite, in una appendice dello stesso, informazioni circa i porti regolarmente visitati dalla nave. Qualora questo non sia fattibile il piano dovrebbe istruire il Com te a farsi rilasciare informazioni, non appena arrivati in porto, in merito alle procedure locali di allertamento. 2.4.5 Comunicazioni di interesse della nave 2.4.5.1 Il Piano dovrebbe fornire dettagli di tutti gli operatori interessati alla nave che dovranno essere allertati nell'eventualita' di un incidente. Nella compilazione di tali liste dovrebbe essere tenuto presente che, in caso di grave incidente, il personale di bordo sara' totalmente dedicato al salvataggio delle persone ed agli interventi necessari a controllare e minimizzare gli effetti derivanti dallo stesso. Essi, pertanto, non dovrebbero essere gravati con onerose procedure di comunicazione. 2.4.5.2 Le procedure possono essere diverse per ciascuna compagnia ma e' importante che il Piano indichi chiaramente la persona designata ad informare le varie parti coinvolte quali i proprietari del carico, gli assicuratori e gli interessati al salvataggio. E' altrettanto essenziale che il Piano della nave sia coordinato ed integrato con il piano di intervento predisposto dall'organizzazione di terra affinche' tutte le parti coinvolte siano informate e siano evitate duplicazioni dei Reports. 2.5 Provvedimenti per controllare la discarica 2.5.1 Il personale di bordo si trovera' quasi sempre nella posizione migliore per intervenire con rapidita' per mitigare o controllare la discarica di olio dalla propria nave. Il Piano dovrebbe fornire al Comandante chiare istruzioni circa le modalita' di intervento nelle varie tipologie di emergenza che si possono verificare. Il Piano non deve solamente individuare i provvedimenti che devono essere adottati ma deve anche identificare le persone responsabili affinche' siano evitate confusioni durante la gestione dell'emergenza. 2.5.2 Questa sezione del Piano variera' notevolmente in relazione alla tipologia di nave. Differenze costruttive, di equipaggiamenti, di gestione, di carichi trasportati e pure di rotte frequentate possono determinare l'evidenziazione di differenti aspetti di questa sezione. Come minimo il Piano dovrebbe fornire al Comandante una guida per fronteggiare le seguenti situazioni: 1 Perdite operazionali, derivanti da movimentazione del carico: Il piano dovrebbe delineare le procedure per la rimozione dalla coperta dell'olio fuoriuscito. Questo puo' avvenire mediante l'utilizzo delle risorse di bordo o utilizzando una societa' di disinquinamento di terra. In entrambi i casi il Piano dovrebbe fornire indicazioni per lo smaltimento dell'olio rimosso e del materiale utilizzato per la pulizia. 1.1 Perdite da una linea: Il Piano deve fornire specifiche indicazioni per fronteggiare la perdita di carico da una linea. 1.2 Overflow di una cisterna: Il Piano deve includere anche proce- dure per fronteggiare l'overflow di una cisterna. Tutte le possibili alternative come il trasferimento del carico o bunkers verso cisterne vuote o parzialmente vuote o l'approntamento delle pompe per il trasferimento dell'eccesso di carico a terra, devono essere deline- ate. 1.3 Perdite dallo scafo: Il Piano deve fornire una guida per il controllo di perdite di carico derivanti da sospetti trafilamenti attraverso lo scafo. Questo puo' includere disposizioni circa le misure da prendere per ridurre il battente idrostatico del carico all'interno della cisterna interessata attraverso il trasferimento verso altre cisterne o con la discarica a terra. Dovrebbero essere fornite indicazioni anche in merito all'eventualita' che non sia possibile individuare la cisterna interessata al trafilamento, come pure istruzioni per fronteggiare una sospetta rottura dello scafo evidenziando, in quest'ultimo caso, l'effetto che un'eventuale azione correttiva potrebbe avere sulla stabilita' e sullo stress. 2 Fuoriuscita di carico derivante da un incidente: Ciascuna delle tipologie di incidente sotto elencate dovrebbe essere considerata nel Piano come una sezione separata, comprensiva di varie check-lists ed altri dettagli in grado di assicurare che il comandante possa procedere metodicamente alla valutazione di tutti gli elementi che caratterizzano una specifica situazione di emergenza e sia quindi in grado di impostare una risposta adeguata. Queste checklist devono essere specificatamente conformate al tipo di nave. In aggiunta a queste, una identificazione dei ruoli e delle mansioni a bordo deve essere preventivamente stabilita. A tale scopo di riferimento al ruolo generale di appello per il caso di incendio e' sufficiente ad identificare le responsabilita' del personale. .2.1 armamento .2.2 incendio/esplosione .2.3 collisione .2.4 cedimento dello scafo .2.5 sbandamento eccessivo 2.5.3 In aggiunta alle checklists ed all'assegnazione individuale dei compiti menzionata al paragrafo 2.5.2, il Piano devrebbe fornire al Comandante una guida circa le priorita' da rispettare, considerazioni in merito alla stabilita' e stress nonche' istituzioni per l'allibo. 2.5.3.1 Azioni prioritarie: questa sezione fornisce alcune considerazioni generali applicabili ad una vasta tipologia di incidenti. Il piano dovrebbe fornire al comandante una guida appositamente conformata alla caratteristiche della nave relativa ai seguenti aspetti di carattere generale da utilizzare come riferimento nella organizzazione delle risposte alle emergenze. 1 In caso di sinistro marittimo il Comandante dovra', tenendo in debito conto la sicurezza dell'equipaggio e della nave, adottare tutte le misure necessarie ad evitare una escalation dell'incidente. Negli incidenti che comportano fuoriuscita di carico, devono essere immediatamente considerate tutte le misure atte a prevenire incendi ed esplosioni, come alterazioni della rotta in modo da tenere la nave sopravento della chiazza, chiusura delle prese d'aria non essenziali, ecc. Se la nave e' arenata e non puo' pertanto manovrare, tutte le possibili sorgenti di ignizione dovrebbero essere eliminate e dovrebbero essere intraprese azioni atte ad evitare che vapori infiammabili entrino nella zona alloggi ed in locale macchina. Quando e' possibile manovrare, il comandante, congiuntamente con le autorita' locali, puo' valutare l'opportunita' di spostare la nave verso una posizione piu' idonea, allo scopo, per esempio, di facilitare lavori di riparazione o alleggerire la nave, o ridurre la minaccia di inquinamento incombente su zone di costa particolarmente sensitive. Tale manovra puo' essere soggetta alla giurisdizione dello Stato costiero. 2 Prima di decidere una qualsiasi azione di rimedio il comandante dovra' avere a disposizione un quadro completo dei danni sofferti dalla nave. Dovrebbe essere effettuata una ispezione visiva ed un sondaggio di tutte le cisterne carico, bunker e degli altri compartimenti. Particolare riguardo dovrebbe essere posto all'apertura indiscriminata dei tubi di sondaggio e dei portellini di visita, specialmente quando la nave e' arenata, poiche' si potrebbe verificare, come conseguenza, una perdita di spinta. 3 Esaminati i danni sostenuti dalla nave, il comandante dovrebbe essere nella posizione di poter decidere i provvedimenti da adottare per prevenire o minimizzare ulteriori spandimenti di oli. In caso di danni sul fondo il bilanciamento idrostatico sara' raggiunto piuttosto rapidamente specialmente se il danno e' esteso. In questo caso il tempo a disposizione per azioni preventive sara' spesso esiguo. Se danni consistenti sono localizzati lateralmente, in coincidenza delle cisterne, il carico od il bunker usciranno altrettanto rapidamente fino al raggiungimento del bilanciamento idrostatico dopodiche' la fuoriuscita diminuira' e sara' subordinata alla rata alla quale l'olio defluira' all'esterno per effetto dello scorrimento dell'acqua sotto l'olio stesso. Se il danno e' ridotto e limitato ad uno o due compartimenti, si valutera' l'opportunita' di un trasferimento interno di carico verso compartimenti non danneggiati. 2.5.3.2 Considerazioni sulla stabilita' e stress Nella valutazione dei provvedimenti da adottare in risposta alle emergenze dovranno essere tenuti in debita considerazione gli effetti sugli stress e sulla stabilita'. Il Piano dovrebbe fornire al comandante dettagliate istruzioni in merito. Questa sezione non dovra' comunque essere interpretata come impositiva di requisiti diversi rispetto ai limiti di stress e stabilita' in condizioni di avaria stabiliti dalle convenzioni internazionali pertinenti. .1 Trasferimenti interni di carico dovrebbero essere attuati solo dopo aver valutato l'impatto sulle condizioni generali di stabilita' e stress. Quando il danno e' esteso l'impatto di un trasferimento interno di carico sugli stress e stabilita', possono risultare di difficile valutazione. Dovrebbero essere fornite istruzioni al Comandante circa la possibilita' di contattare l'ufficio armatoriale, o un operatore incaricato o un'altra organizzazione in grado di effettuare il calcolo della stabilita' e della resistenza strutturale residua conseguente al danneggiamento. Se l'ufficio tecnico armatoriale non e' in grado di fornire tale supporto dovra' essere contattato l'Ente di Classifica. Il Piano dovrebbe indicare chiaramente al Comandante l'organizzazione designata. .2 Il piano deve inoltre fornire la lista delle informazioni necessarie al computo della stabilita' e resistenza strutturale residua in seguito ad incidente. 2.5.3.3 Alleggerimento. In caso di danni strutturali estesi potrebbe risultare utile il trasferimento di tutto o parte del carico su un'altra nave. Il Piano dovrebbe fornire una guida delle procedure da utilizzare per il trasferimento. Puo' essere fatto riferimento nel piano a disposizioni operative interne gia' esistenti. Una copia di tali disposizioni operative dovrebbe essere inserita nel piano. Questo dovrebbe inoltre evidenziare la necessita' di coordinare tali operazioni di trasferimento di carico con l'autorita' locale. 2.5.4 Allo scopo di avere subito disponibili tutte le informazioni necessarie ad affrontare un incidente e' opportuno inserire in appendice copie dei principali piani e disegni della nave. Il Piano dovra' indicare anche dove reperire di volta in volta le informazioni relative alla disposizione del carico, del bunker e della zavorra. 2.6 Coordinamento con i piani di intervento nazionali e locali: Un coordinamento rapido ed efficiente delle operazioni tra la nave, lo Stato costiero e le altre parti interessate, puo' rivelarsi di vitale importanza nel mitigare gli effetti di un incidente di inquinamento. Il piano dovrebbe fornire indicazioni circa la necessita' di contattare lo Stato costiero prima di intraprendere azioni di risposta. 2.6.1 La natura ed i ruoli delle varie autorita' nazionali e locali variano notevolmente tra stato e stato, tra porto e porto. Variano anche i livelli di responsabilita' tra le autorita' preposte alla pianificazione degli interventi. Alcuni Stati costieri dispongono di organizzazioni che si fano totalmente carico delle operazioni di disinquinamento e controllo dell'incidente e poi addebitano i costi dell'intervento all'armatore. In altri Stati costieri la responsabilita' di attivare le operazioni di risposta e' demandata all'armatore della nave interessata all'incidente. In quest'ultimo caso il Piano dovra' fornire una guida dettagliata in grado di assistere il comandante nell'organizzazione dell'intervento di risposta. 3. REQUISITI NON OBBLIGATORI 3.1 In aggiunta ai requisiti obbligatori richiesti dalla regola 26 dell'Annesso I della Convenzione, disposizioni delle autorita' locali, compagnie di assicurazione o direttive aziendali (armatori o operatori) possono richiedere l'inserimento nel piano di guide ed istruzioni supplementari. Queste ulteriori disposizioni possono riguardare l'inserimento di piani e disegni, l'elenco degli equipaggiamenti antinquinamento che devono essere tenuti a bordo, il controllo della diffusione delle notizie, la tenuta dei records ed altri eventuali dati di riferimento. 3.2 Piani e diagrammi In aggiunta ai Piani richiesti alla sezione 2.5.4 altri dettagli concernenti le caratteristiche costruttive della nave possono essere inseriti in appendice al Piano oppure puo' essere indicato dove reperirli. 3.3 Materiale antinquinamento Alcune navi possono avere a bordo equipaggiamenti antinquinamento. Il tipo e la quantita' di tali equipaggiamenti possono variare notevolmente. Il piano dovrebbe fornire una lista degli stessi ed istruzioni in merito al loro utilizzo ed alla valutazione della loro efficacia. Dovrebbero essere prese le necessarie precauzioni affinche' l'uso di tali equipaggiamenti da parte dell'equipaggio avvenga nel rispetto delle norme di sicurezza. Dovranno essere stabilite anche le attribuzioni individuali dei compiti, in relazione all'impiego, alla supervisione ed alla manutenzione degli stessi. Il piano dovrebbe includere anche la proibizione di utilizzare agenti chimici sulla superficie del mare per il controllo di un inquinamento senza la preventiva autorizzazione dello Stato costiero. 3.4 Pubblicita' degli avvenimenti L'armatore puo' inlcudere nel Piano disposizioni in merito alla diffusione delle informazioni al pubblico. Queste disposizioni dovrebbero essere conformate in modo da ridurre al minimo l'aggravio di mansioni sul personale gia' impegnato a controllare l'emergenza. 3.5 Registrazione degli avvenimenti Poiche' l'incidente comportera' dei risvolti legali per la determinazione della compensazione dei danni, l'armatore potrebbe includere nel Piano istruzioni in merito alla tenuta di un records degli avvenimenti relativi all'incidente. Oltre all'elenco dettagliato delle azioni intraprese a bordo, dovrebbero essere registrate anche le comunicazioni con le autorita', armatori ed altre parti cointeressate nonche' le informazioni ed istruzioni trasmesse e ricevute. Possono essere inserite anche istruzioni circa la necessita' di raccogliere dei campioni dell'olio fuoriuscito sulla superficie del mare e di quello contenuto nelle cisterne. 3.6 Aggiornamento del Piano Un aggiornamento sistematico del Piano da parte dell'armatore, operatore o comandante e' particolarmente raccomandato al fine di garantire che le informazioni in esso contenute siano corrette ed aggiornate. Un sistema di riscontro dell'attualita' del Piano potrebbe essere imperniato sulle seguenti procedure: 1. Revisione periodica: il Piano dovrebbe essere rivisto dall'armatore o dall'operatore della nave almeno ogni anno per apportare le variazioni intervenute ai regolamenti locali, ai nominativi ed ai contatti telefonici di riferimento, alle caratteristiche della nave o alle disposizioni operative della societa'. 2. Revisione in conseguenza ad un incidente. In seguito all'utilizzo del Piano in risposta ad un incidente si dovra' procedere alla rivalutazione dello stesso in rapporto all'efficacia delle risposte fornite. Dovranno essere introdotte le modifiche necessarie. 3.7 Verifica del Piano Il Piano sara' di poca utilita' se il personale che lo dovra' usare non acquisira' la dovuta familiarita' con lo stesso. Esercitazioni regolari contribuiranno ad assicurare che il Piano funzioni all'accorrenza come previsto e che le comunicazioni ed i contatti in esso riportati siano accurati. Queste esercitazioni possono essere effettuate in concomitanza con altre esercitazioni di bordo ed accuratamente registrate. Qualora le navi utilizzino propri equipaggiamenti e materiali antinquinamento, la confidenza del personale nell'impiego degli stessi risultera' di grande vantaggio ai fini dell'ottimizzazione dell'efficienza e della sicurezza nella gestione dell'emergenza. Procedure per l'addestramento del personale e per le esercitazioni possono essere introdotte. APPENDICE I Le seguenti pubblicazioni e' consigliabile siano utilizzate per ulteriore assistenza nella preparazione del Piano. Manual on Oil Pollution, Section II, Contingency Planning International Maritime Organization (IMO) ISBN 92 801 1233 3 Available in English, French and Spanish from IMO, Publications Sec- tion 4 Albert Embankment, London SE1 7SR Response to Marine Oil Spills International Tanker owners Pollution Federation (ITOPF) ISBN 0 948691 51 4 Available in English, French and Spanish from Witherby & Co. Ltd. 32-36 Aylesburry Street, London EC1R OET Provisions Concernins the Reporting of Incidents Involving Harmful Substances under MARPOL 73/78 IMO ISBN 92 801 1261 9 Available in English, French and Spanish from IMO Publications Sec- tion International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals ISBN 0 948691 62 X Available from Witherby & Co. Ltd, London Peril at Sea and Salvage - A Guide for Masters International Chamber of Shipping and Oil Companies International Ma- rine Forum (ICS/OCIMF) ISBN 0 948691 46 8 Available from Witherby & Co. Ltd., London Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum) ICS/OCIMF ISBN 0 948691 36 0 Available from Witherby & Co. Ltd, London Guidelines for the Preparation of Shipboard Oil Spill Contingency Plans OCIMF/ITOPF ISBN 1 85609 016 7 Available from Witherby & Co. Ltd, London APPENDICE II Formato esemplificativo del Piano di pronto intervento per il controllo delle emergenze inquinamento a bordo delle navi. Tutti i Piani dovrebbero contenere il seguente testo introduttivo: "INTRODUCTION" 1. Il presente Piano e' stato sviluppato in accordo con le disposizioni della regola 26 dell'Annesso I della Convenzione Internazionale per la Prevenzione dell'Inquinamento della Nave, 1973, come modificato dal relativo Protocollo del 1978. 2. Lo scopo del Piano e' di fornire una guida al Com te ed agli ufficiali di bordo in merito ai provvedimenti da assumere quando si verifica un incidente di inquinamento o quando esiste la possibilita' che questo si verifichi. 3. Il Piano contiene tutte le informazioni e le istruzioni opera- tive richieste dalla Guida. Le appendici contengono i nomi, i recapiti telefonici, i numeri di telex etc. di tutte le persone individuate nel Piano, come pure altri materiali di riferimento. 4. Questo Piano e' stato approvato dall'Amministrazione e, eccetto per quanto specificato al paragrafo successivo, nessuna alterazione o revisione dovra' essere fatta allo stesso od a parte dello stesso, senza la preventiva approvazione dell'Amministrazione. 5. Modifiche alla sezione 5 del Piano ed alle appendici non dovranno essere sottoposte all'approvazione dell'Amministrazione. Le Appendici dovranno essere tenute aggiornate dagli armatori, dagli operatori o dai managers. INDICE DELLE SEZIONI SEZIONE TITOLO 1 PREFAZIONE 2 EFFETTUAZIONE DEI REPORT 2.1 QUANDO EFFETTUARE IL REPORT 2.2 INFORMAZIONI RICHIESTE 2.3 DESTINATARI DEL REPORT 3 PROVVEDIMENTI PER IL CONTROLLO DELLO SVERSAMENTO 3.1 SPANDIMENTI OPERAZIONALI 3.2 SPANDIMENTI CONSEGUENTI A SINISTRI MARITTIMI 4 COORDINAMENTO LOCALE E NAZIONALE 5 INFORMAZIONI ADDIZIONALI (NON OBBLIGATORIE) APPENDICI SEZIONE 1: PREFAZIONE 1. Questa sezione dovrebbe contenere una introduzione al significato ed all'uso del Piano ed indicare come lo stesso si integri con i piani di intervento di terra (vedi sezione 1.4 della Guida) SEZIONE 2: EFFETTUAZIONE DEI REPORT 2. Questa sezione dovrebbe assicurare che le disposizioni della Reg. 26 dell'Annesso I della MARPOL 73/78 relative ai REPORTS siano osservate e dovrebbe contenere informazioni relative a: 2.1 Quando effettuare il REPORT Questa sezione dovrebbe contenere una guida che illustri quando effettuare il REPORT di incidenti di inquinamento effettivi o probabili. 2.2 Informazioni richieste Questa sezione dovrebbe contenere dettagli delle informazioni che devono essere incluse nei REPORTS iniziale ed in quelli successivi o supplementari. Dovrebbe essere fatto riferimento alla Risoluzione A 648 (16) (vedere la sezione 2.3.2 della Guida). Questa sezione dovrebbe includere anche un esempio di formattazione del REPORT come illustrato nella Tabella 1. 2.3 Chi contattare Questa sezione dovrebbe indirizzare l'utilizzatore del Piano verso le Appendici che sono opportunamente strutturate in modo da evidenziare: - Contanti e riferimenti delle autorita' dello stato costiero (vedere sezione 2.4.2 della Guida) - Contatti e riferimenti nell'ambito portuale (vedere sezione 2.4.3 della Guida); e - contatti di preminente interesse della nave (vedere sezione 2.4.4 della Guida). Esempi di come queste informazioni possono essere impostate sono inclusi nelle appendici. SEZIONE 3: PROVVEDIMENTI PER IL CONTROLLO DELLA DISCARICA 3. Questa sezione dovrebbe garantire che le disposizioni delle regole 26 dell'Annesso I della MARPOL 73/78 in merito ai provvedimenti per il controllo della discarica siano rispettate e dovrebbe includere informazioni relative a: 3.1 Spandimenti di carico operazionali Questa sezione dovrebbe contenere specifiche informazioni, riferite alla nave, dei provvedimenti da assumere per combattere una fuoriuscita di carico operazionale (vedere Sezione 2.5.2.1). Dovrebbero essere incluse, come minimo, procedure per fronteggiare una perdita delle linee carico, l'Overflow di una cisterna ed una perdita dello scafo. 3.2 Spandimento conseguente ad incidenti Questa sezione dovrebbe contenere informazioni specifiche riferite alla nave ed alla societa', indonee ad indirizzare, come minimo, le seguenti tipologie di incidenti: arenamento, incendio/esplosione, collisione, cedimento dello strutturale dello scafo, eccessivo sbandamento (vedere Sezioni 2.5.2.2. della Guida). Dovrebbe inoltre evidenziare le priorita' nella sequenza delle azioni che devono essere prese. Deve essere considerata l'opportunita' di fornire parte delle informazioni nella forma di checklists o flow charts quando questo e' applicabile. Un esempio della presentazione delle informazioni relative alle operazioni di risposta agli incidenti ed alle responsabilita' del personale e' riportato nella Tabella 2. TABELLA 2 Tipo di Azioni di Persona designata (Specificare spandimento rimedio solamente grado/categoria) Perdita da Eliminare Primo ufficiale una linea la perdita Quando opportuno questa sezione dovrebbe fornire una lista di informazioni necessarie alla valutazione della stabilita' e della resistenza longitudinale in condizioni di nave danneggiata. SEZIONE 4: COORDINAMENTO CON I PIANI DI INTERVENTO NAZIONALI E LOCALI 4. Questa sezione dovrebbe fornire al comandante le istruzioni necessarie ad attivare i dispositivi di reazione dello Stato costiero, delle autorita' locali o delle altre parti coinvolte (vedere sezioni 2.6 della Guida). In relazione alla zona di operazione della nave questa sezione dovrebbe includere informazioni e direttive idonee ad assistere il comandante nell'organizzazione delle operazioni di risposta, qualora queste non fossero attivate dalle autorita' locali. Informazioni dettagliate per le specifiche aree possono essere incluse come appendici al Piano. SEZIONE 5: INFORMAZIONI ADDIZIONALI (non obbligatorie) 5. Questa sezione dovrebbe contenere informazioni addizionali a descrizione dell'armatore. Queste informazioni, sebbene non richieste dalla regola 26 della MARPOL 73/78 Annesso I, possono essere richieste dalle autorita' locali dei porti visitati dalla nave, o possono essere incluse per fornire ulteriore assistenza al comandante nel coordinamento delle emergenze. Queste informazioni possono includere (vedere sezione 3 della Guida): - procedure di revisione del piano - procedure di addestramento ed esercitazioni - procedure per la tenuta dei records - disposizioni per la pubblicizzazione degli avvenimenti - altre disposizioni (vedere sezione 3 della Guida) APPENDICI Le seguenti appendici, come minimo, dovrebbero essere inserite nel piano. * Lista dei recapiti delle autorita' dello stato costiero (vedere sezioni 2.4.3 della Guida) * Lista dei recapiti in ambito portuale (vedere sezione 2.4.4 della Guida) * Lista dei contatti di preminente interesse della nave (vedere sezione 2.4.5 della Guida) * Piani e disegni della nave (vedere sezione 2.5.4 della Guida) In aggiunta le seguenti informazioni potrebbero essere inserite: * Flowchart riassuntivi (dovrebbe essere valutata la possibilita' di riprodurre le flowchart in modo da poterle esporre nei vari locali della nave) * Informazioni relative ai ruoli ed alle responsabilita' delle varie autorita' locali nazionali * Altro materiale di riferimento. ----> Vedere Allegato da Pag. 61 a Pag. 65 della G.U. <----