ALLEGATO
1 - CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE
I criteri di seguito esposti sono di generale applicazione, in quanto
affrontano argomenti comunque presenti nella elaborazione del PUT,
anche con riferimento alle aree urbane di piu' modeste dimensioni,
salvo specifica diversa menzione.
Il loro ordine di esposizione riguarda, dapprima, gli aspetti
generali del PGTU (pgff. 1.1 - 1.3) e, successivamente, gli aspetti
connessi alle singole componenti fondamentali del traffico (pgff. 1.4
- 1.9); il capitolo risulta, infine, concluso dall'esposizione dei
criteri di progettazione per il rispetto dei valori ambientali (pgf.
1.10) e da quelli per la redazione del programma di attuazione del
PGTU (pgf. 1.11).
1.1 - CRITERIO INFORMATORE
Il PGTU deve soddisfare tutte le esigenze di mobilita' della
popolazione al miglior livello di servizio possibile con gli
interventi ed i vincoli propri del PUT (cfr. pgf. 2.1 delle
direttive) e, pertanto, non risultano accettabili proposte di
intervento che non diano risposta almeno in forma alternativa a dette
esigenze (cfr. pgf. 3.2.2 delle direttive).
Questo criterio di progettazione, deve condurre essenzialmente
all'individuazione di una rete viaria principale di adeguata
capacita', riguarda - in particolare - il soddisfacimento e
coordinamento delle esigenze delle diverse componenti fondamentali
del traffico urbano (cfr. pgf. 3.2.1 delle direttive), che viene
ottenuto attraverso l'appropriata selezione ed assegnazione, per
ciascuna componente anzidetta, di specifici itinerari, sedi, corsie
ed aree, riservati, obbligati o preferenziali. Infatti, l'attuale
situazione di congestione del traffico urbano e' da connettere -
anzitutto - alla promiscuita' d'uso delle sedi viarie e pertanto il
criterio organizzativo di base della circolazione stradale si
identifica nella separazione dei traffici con differente tipo di
marcia, lenta o veloce e continua o discontinua. In tal senso sono da
separare per evidenti motivi, dapprima, i pedoni dai veicoli;
successivamente, nell'ambito dei veicoli, quelli in movimento da
quelli in sosta; infine, nell'ambito dei veicoli in movimento, quelli
in marcia discontinua, caratterizzata quest'ultima da sistematiche
fermate lungo un percorso prestabilito (vedi "di linea"), da quelli
in marcia continua (vedi "non di linea").
La selezione dei traffici in questione - come singole visioni
parziali - puo' apparire quale scelta prioritaria di esigenze
generali del centro abitato a danno di esigenze locali (ad esempio,
la scelta di alcune strade come viabilita' principale urbana), oppure
- viceversa - quale priorita' di esigenze locali a danno di quelle
generali (ad esempio, la scelta di alcune strade come aree pedonali o
di parcheggio). Sta di fatto, invece, che - come visione globale -
l'anzidetta selezione dei traffici risponde all'obiettivo di
soddisfacimento, vincolato (con sacrificio di esigenze considerate di
importanza secondaria nella logica del PUT), dell'insieme delle di-
verse necessita' di mobilita', di sicurezza stradale, di recupero
ambientale e di economia urbana, oltre che di riduzione degli
inquinamenti atmosferico ed acustico e di risparmio energetico.
La selezione in questione si identifica con la idonea individuazione
della classifica funzionale della viabilita', in modo tale da
ottenere sia la separazione delle componenti di traffico nettamente
diverse, sia - tenuto conto della maggiore capacita' di trasporto
fornibile dai mezzi collettivi rispetto a quelli individuali - la
prevalenza d'uso, per quanto possibile ed ove necessario, del
servizio di trasporto collettivo rispetto a quello individuale.
Considerato l'elevato grado di congestione del traffico veicolare
gia' raggiunto nei centri abitati, nel paragrafo 3.2 delle direttive
e' gia' stata infatti evidenziata la necessita' che la redazione del
PUT, venga affrontata con criteri di politica intermodale dei
trasporti.
Tale politica si attua con strumenti diversi (anche la stessa
classifica funzionale della viabilita' e' uno di questi strumenti),
tra i quali e' importante evidenziare quello relativo alla
tariffazione della sosta su strada (per i centri abitati di modeste
dimensioni e non gravati da rilevante congestione del traffico quanto
di seguito espresso va letto - con gli opportuni adattamenti - in
riferimento alle limitazioni temporali della sosta con "zone disco").
In questo senso diviene essenziale assumere tra i criteri generali di
progettazione del PUT, quello relativo ad una adeguata calibratura
del provvedimento di tariffazione della sosta su strada, nella sua
triplice funzione di strumento diretto per la regolazione del
traffico (in quanto ad uso piu' razionale e piu' contenuto dei
veicoli individuali privati ed al soddisfacimento di una maggiore
quantita' di utenza), di strumento idoneo a favorire la prevalenza
d'uso del sistema di trasporto pubblico collettivo e di quelli
pedonale e ciclistico (in quanto a loro maggiore convenienza
economica) e di strumento capace a reperire (insieme ai proventi
contravvenzionali ed agli eventuali contributi regionali) i fondi
necessari per attuare gli interventi previsti dal PUT.
L'adeguata calibratura in questione si riferisce, in special modo,
alla determinazione del minimo numero di posti-auto su strada da
sottoporre al pagamento di una tariffa di sosta (nelle zone
maggiormente congestionate) e del valore delle rispettive tariffe
(differenziate per grado di congestione e per classi di utenza - con
agevolazioni per i residenti -), in modo tale che - dai relativi
proventi e dalla creazione di una domanda economica della sosta -
s'inneschi anche la possibilita' di realizzazione di posti-auto fuori
delle sedi stradali da parte dei privati (sempre come parcheggi
sostitutivi). L'effetto sinergico di recupero dei proventi della
sosta da quest'ultimi parcheggi consente altresi', di non dover
estendere il provvedimento di tariffazione della sosta su strada
all'intero centro abitato.
Nelle citta' di maggiori dimensioni detto provvedimento e' inoltre da
verificare in rapporto alla disponibilita' di capacita' residua del
servizio di trasporto pubblico collettivo, per il soddisfacimento
delle esigenze dell'utenza, dirottata su quest'ultimo tipo di
trasporto.
1.2 - CLASSIFICA DELLE STRADE E REGOLAMENTO VIARIO
L'articolazione della classifica delle strade, per quanto attiene ai
suoi aspetti funzionali, e' gia' stata esposta nel paragrafo 3.1.1
delle direttive.
Oltre a quanto gia' esposto, in questa sede e' importante evidenziare
che per i centri abitati di piu' vaste dimensioni, od anche per
quelli di piu' modeste dimensioni, ai fini dell'applicazione delle
presenti direttive ed, in particolare, al fine di adattare la
classifica funzionale alle caratteristiche geometriche delle strade
esistenti ed alle varie situazioni di traffico, possono prevedersi
anche altri tipi di strade con funzione e caratteristiche intermedie
rispetto ai tipi precedentemente indicati, quali:
- strade di scorrimento veloce, intermedie tra le autostrade e le
strade di scorrimento;
- strade interquartiere, intermedie tra quelle di scorrimento e
quelle di quartiere;
- strade locali interzonali, intermedi tra quelle di quartiere e
quelle locali, quest'ultime anche con funzioni di servizio rispetto
alle strade di quartiere.
Parimenti importante e' il tenere presente che le intersezioni viarie
di ogni tipo di strada sono ammesse esclusivamente con altre strade
dello stesso tipo o di tipo immediatamente precedente o seguente (con
riferimento ai tipi generali di strade, di cui al paragrafo 3.1.1
delle direttive). Altresi', la funzionalita' delle intersezioni e'
garantita anche dall'individuazione dell'eventuali "strade di
servizio" (articolo 2, comma 4, del nuovo Cds), per quanto attiene -
in particolare - la concentrazione in punti opportuni delle manovre
di svolta a sinistra ed il disimpegno di aree di sosta e di passi
carrabili diffusi.
E' inoltre da rilevare che la classifica viaria anzidetta non esclude
lo studio delle interconnesioni tra il traffico stradale e quello di
altri tipi di trasporto; anzi, particolare attenzione deve essere
riservata, oltre allo studio dei relativi parcheggi di scambio da
sistema individuale a sistema collettivo, all'adatta classifica
funzionale dei collegamenti stradali con le stazioni ferroviarie ed,
ove esistono, con gli aeroporti, i porti e le stazioni dei trasporti
a fune, nonche' - per i centri abitati di piu' vaste dimensioni - con
le stazioni delle linee metropolitane.
Al fine di assolvere adeguatamente la funzione preminente che ciascun
elemento viario deve svolgere all'interno della rete stradale urbana
e - quindi - al fine di assicurare un omogeneo grado di sicurezza e
di regolarita' d'uso delle stesse infrastrutture stradali, la
classifica funzionale delle strade deve essere integrata da un
apposito regolamento viario che determina le caratteristiche
geometriche e di traffico e la disciplina d'uso di ogni tipo di
strada.
Tale regolamento e' da elaborare - in attesa dell'emanazione delle
specifiche direttive ministeriali, ma comunque tenuto gia' conto
delle definizioni costruttive dei diversi tipi di strade, di cui
all'articolo 2, comma 3, del nuovo Cds e delle norme previste dal
Regolamento di esecuzione del medesimo - sulla base delle indicazioni
fornite dalle altre normative vigenti (in particolare del Consiglio
nazionale delle ricerche), da utilizzare in forma aggiornata tenuto
conto di quanto prescritto nel nuovo Cds e nel Regolamento anzidetti.
Dette normative riguardano: le "Norme sulla caratteristiche
geometriche e di traffico delle strade urbane" - C.N.R., B.U. n.
60/1978; le "Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico
delle intersezioni urbane" - C.N.R., B.U. n. 90/1983; le
"Disposizioni in materia di parcheggi e programma triennale per le
aree urbane maggiormente popolate" - legge n. 122/1989 e successive
istruzioni; gli Indirizzi attuativi per la fluidificazione del
traffico urbano ai fini del risparmio energetico" - circolare del
Ministro delle aree urbane n. 1196/1991; le "Norme sull'arredo
funzionale delle strade urbane" - C.N.R., B.U. n. 150/1992; i
"Principali criteri e standard progettuali delle piste ciclabili"
parte II della circolare del Ministro delle aree urbane n. 432/1993.
Il regolamento viario determina, in particolare, specifici standard
tecnici per ogni tipo di strada, in merito a:
- le componenti di traffico ammesse e, quindi, il tipo di loro
regolazione, quale marciapiedi protetti, corsie riservate per i mezzi
pubblici collettivi, piste ciclabili, divieti di sosta, ecc.;
- le caratteristiche geometriche della sezione trasversale, quali
larghezza e numero minimo di corsie, presenza o meno dello
spartitraffico centrale, larghezza minima delle banchine, dei
marciapiedi ed, in generale, delle fasce di pertinenza, ecc. (gia' in
parte evidenziate dal citato articolo 2, comma 3, del nuovo Cds);
- le caratteristiche geometriche di tracciato in relazione alla
velocita' minima di progetto, quali pendenza massima trasversale in
curva, raggi minimi planimetrici ed altimetrici, pendenza
longitudinale massima, ecc.;
- l'organizzazione delle intersezioni stradali, anche con riferimento
a punti singolari di intersecazione delle traiettorie veicolari e
pedonali, quali tipo di intersezioni e loro distanza, regolazione
delle svolte a sinistra, dimensionamento e frequenza dei passi
carrabili, tipi e distanze degli attraversamenti pedonali,
dimensionamento delle piazzole di fermata dei mezzi pubblici
collettivi e per il carico o lo scarico delle merci, ecc.;
- le dimensioni delle fasce di sosta laterale, ove consentita,
comprensive delle file di sosta e delle rispettive corsie di manovra,
in funzione dell'angolo di parcheggio e del tipo di veicoli ammessi
in sosta (standard da adottare anche per specifiche aree di sosta
fuori delle sedi stradali);
- le discipline delle altre occupazioni delle sedi stradali, distinte
in relazione al carattere permanente o temporaneo che esse
presentano, nonche' le modalita' di coordinamento degli interventi
connessi ad occupazioni contemporanee di sedi stradali ricadenti
nella medesima zona urbana o direttrice viaria. Le occupazioni
permanenti in particolare riguardano installazioni pubblicitarie,
chioschi, edicole, cabine, sistemazioni a verde, punti di vendita per
il commercio ambulante, mercati fissi, distributori di carburante,
tavolini ombrelloni e fioriere; le occupazioni temporanee in
particolare riguardano carico e scarico delle merci, raccolta dei
rifiuti urbani, pulizia delle strade, fiere, mercati settimanali,
giostre stagionali, riunioni assembleari, cortei, manifestazioni
sportive e lavori di manutenzione delle pavimentazioni stradali, di
segnaletica stradale e dei sottoservizi e sopraservizi (con
specifiche regole di coordinamento dei lavori stradali tra aziende e
comune, riferite anche alla possibile esecuzione dei lavori su piu'
turni delle ventiquattro ore giornaliere).
In generale, il regolamento viario, in quanto a valori degli standard
geometrici previsti, e' da considerarsi cogente per le strade di
nuova realizzazione ed e' da considerarsi come obiettivo da
raggiungere per le strade esistenti laddove siano presenti vincoli
strutturali immediatamente non eliminabili.
Anche in quest'ultimo caso sono comunque da rispettare appieno le
funzioni di traffico previste per le singole strade e tra queste, in
particolare, quelle espresse attraverso l'identificazione delle
componenti di traffico ammesse su ciascun tipo di strada.
1.3 - SEPARAZIONE DEI MOVIMENTI DALLE SOSTE
Anche questo criterio di progettazione e' stato parzialmente
accennato nel cap. 3 delle direttive ed in questa sede e' opportuno
riesaminarlo nei suoi aspetti generali di separazione dei movimenti
veicolari e pedonali dalle soste veicolari, al fine di facilitare la
mobilita' urbana, quale espressione delle esigenze generali dei
cittadini in contrapposizione alle esigenze locali di sosta.
Per quanto attiene la separazione tra veicoli in movimento e quelli
in sosta, essa riguarda essenzialmente la rete viaria principale del
centro abitato e va attuata in modo tale che sulle corsie di marcia
delle autostrade e delle strade di scorrimento non si abbia alcun
condizionamento da parte della sosta veicolare, mentre sulle strade
di quartiere detto condizionamento deve essere comunque ridotto al
minimo, attraverso l'esistenza di specifiche corsie di manovra per la
sosta (cfr. articolo 2 del nuovo Cds). Per le reti viarie con
elementi di limitata ampiezza della sede stradale, l'applicazione del
criterio in questione si trasforma, in genere, direttamente
nell'operazione di sgombero della sosta della viabilita' principale.
Per quanto attiene, invece, la separazione della mobilita' dei pedoni
dalla componente della sosta veicolare essa va attuata su tutti i
tipi di strada (principali e locali), tenendo conto - in particolare
- che le occupazione di suolo pubblico relative ai marciapiedi devono
- in ogni caso (sia occupazioni temporanee che permanenti) -
garantire uno spazio libero per i pedoni non inferiore a 2 m di
larghezza (articolo 20, comma 3, del nuovo Cds).
Rammentato - in particolare - che per passaggio pedonale s'intende
quella parte longitudinale della sede stradale esterna alla
carreggiata e specificatamente destinata al transito dei pedoni nel
caso di assenza di marciapiede, l'applicazione del criterio in
questione si trasforma in genere, per qualsiasi tipo di reti
stradali, direttamente nell'operazione di sgombero della sosta dai
marciapiedi e dai passaggi ed attraversamenti pedonali.
1.4 - CONTINUITA' DELLA RETE PEDONALE
Il rispetto delle esigenze della prima componente fondamentale del
traffico urbano (circolazione dei pedoni) richiede una serie di
interventi tutti finalizzati a garantire la fluida e sicura
continuita' dell'intera rete pedonale (sia in ambiti centrali che
periferici del territorio urbano), costituita essenzialmente dai
marciapiedi, dai passaggi pedonali e dagli attraversamenti pedonali
(oltre che dalle eventuali aree pedonali) attraverso l'applicazione
degli standard progettuali (dimensionali e tipologici) previsti nel
Regolamento viario e derivati, in particolare, dalle citate norme
C.N.R. sull'arredo funzionale delle strade. Da tale applicazione
deriva, molto spesso, la necessita' di ampliamento delle larghezze
degli anzidetti elementi stradali pedonali
In questo settore di progettazione assumono inoltre speciale rilievo
- in sede di PGTU - l'eventuale individuazione di aree pedonali e di
zone di traffico limitato o, meglio, zone a traffico pedonale
privilegiato, operata in modo da garantire - da un lato - l'adeguata
accessibilita' e frequentazione delle aree e zone medesime, e -
dall'altro lato - che l'ampiezza di tali ambiti urbani non abbia a
compromettere la mobilita' motorizzata nelle zone circostanti
(contestuale definizione dei cosiddetti itinerari di arroccamento
atti ad accogliere il traffico motorizzato deviato dagli ambiti in
questione).
Si consideri che le discipline di traffico caratterizzanti le zone a
traffico pedonale privilegiato (isole ambientali costituite in genere
da strade-parcheggio) sono: la precedenza generalizzata per i pedoni
rispetto a veicoli (fermo restando - comunque - l'obbligo per i
pedoni di attraversamento ortogonale delle carreggiate), il limite di
velocita' per i veicoli pari a 30 km/h, la tariffazione della sosta
su spazi pubblici stradali (con agevolazioni tariffarie per i
residenti) e lo schema di circolazione tale da impedire
l'attraversamento veicolare della zona e da costringere le uscite
dalla zona su percorsi prossimi a quelli di ingresso (percorsi ad U).
1.5 - PRIORITA' DELLA RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO
COLLETTIVO
Le strade dove transitano i mezzi di trasporto pubblico collettivo
devono rientrare nella classificazione della viabilita' principale
(nelle sue diversificazioni di autostrade e di strade di scorrimento
e di quartiere) e, quindi, come tali attrezzate in modo da garantire
la massima possibile fluidita' ai movimenti veicolari. Proprio per
questo motivo nel PUT sono ricomprese eventuali deviazioni di
percorso per alcune linee di servizio di trasporto pubblico
collettivo, in modo da rendere organica la rete di itinerari della
viabilita' principale (assetto organico delle maglie di viabilita'
principale) e finalizzare - cosi' - l'obiettivo di massima fluidita'
del servizio di trasporto pubblico. Nelle citta' di maggiori
dimensioni cio' comporta in genere, la revisione dei cosiddetti
"ricircoli di quartiere o di capolinea".
Nei centri abitati di piu' modeste dimensioni, dove e' assente questo
tipo di servizio, il presente criterio di progettazione va, comunque,
attuato con riferimento ai percorsi delle linee pubbliche
extraurbane.
All'interno di detta rete principale va - poi - curata l'ottimale
localizzazione ed attrezzatura delle eventuali corsie e/o sedi
stradali e dei punti di fermata per il servizio di trasporto pubblico
(urbano ed extraurbano), finalizzate al raggiungimento dell'assetto-
obiettivo di prevalenza d'uso del servizio collettivo rispetto al
trasporto individuale.
L'adozione di corsie e/o sedi stradali riservate va operata, in
particolare, quando la frequenza di passaggio dei mezzi collettivi
risulti tale da fornire una capacita' di trasporto superiore a quella
di transito dei soli mezzi individuali (in genere, almeno 25-30
autobus/ora per senso di marcia), situazione - questa - nella quale
l'assenza della corsia riservata determinerebbe inoltre specifiche
situazioni di insicurezza per la circolazione veicolare, dovute ai
continui sorpassi per il traffico individuale in corrispondenza dei
punti di fermata dei mezzi collettivi. Laddove non esistono spazi di
adeguata ampiezza per la protezione delle operazioni di salita e di
discesa dei passeggeri dai mezzi pubblici collettivi, le corsie
riservate vanno di norma localizzate immediatamente a lato dei
marciapiedi, al fine di consentire lo svolgimento di dette operazioni
in condizioni di massima sicurezza.
Nella definizione della rete preferenziale (corsie e/o sedi
riservate) per i mezzi di trasporto pubblico, ma anche nella
eventuale rilocalizzazione dei loro percorsi in promiscuo, specifica
attenzione va posta nell'adozione dei relativi sensi unici di marcia,
al fine di non ridurre eccessivamente la fascia di influenza
integrale (nei due sensi di marcia) di ciascuna linea di trasporto
pubblico (sensi unici a distanza - in genere - non superiore a 100
m). Le stesse cautele vanno in particolare adottate nella scelta dei
percorsi delle corsie riservate con il cosiddetto sistema di
"contraflow" (unica corsia riservata in opposto senso di marcia a
quelle del traffico ordinario su una stessa carreggiata stradale).
La localizzazione ottimale dei punti di fermata dei mezzi pubblici
collettivi va attuata, oltre che in rapporto alle esigenze della
relativa utenza, anche ai fini di loro possibili attestamenti
preferenziali in aree di intersezione, particolarmente utili per
l'efficienza del servizio di trasporto in questione specialmente in
assenza di corsie riservate.
Ulteriori criteri progettuali, strettamente connessi
all'attrattivita' ed all'efficienza del servizio di trasporto
collettivo pubblico e da adottare in sede di progettazione
particolareggiata ed esecutiva del PGTU, sono quelli relativi sia
all'arredo funzionale dei punti di fermata (con specifica indicazione
dei "nomi-fermata", percorsi ed orari dei mezzi, ed opportune
attrezzature di attesa, quali pensiline, illuminazione, sedili,
ecc.), sia alle adeguate dimensioni delle zone di fermata medesime,
in rapporto al numero dei mezzi di transito ed a quello dei
passeggeri in attesa, specialmente per le fermate localizzate lungo
le corsie riservate.
Fanno altresi' parte integrante della rete di trasporto pubblico
collettivo i parcheggi di scambio, i cui principali criteri di
progettazione richiedono il verificarsi delle seguenti condizioni:
- ubicazione immediatamente a lato (in genere in destra rispetto
all'accesso al centro-citta' di arterie stradali con intenso traffico
individuale; - ampia disponibilita' di spazio, oltre che per la sosta
delle autovetture, anche per l'idonea fermata - o meglio capolinea -
dei mezzi pubblici, con le relative attrezzature;
- possibilita' di esistenza del servizio di custodia dei veicoli
(moderatamente oneroso) e di idonea illuminazione dell'area;
- elevate frequenza e capacita' residua di trasporto dei mezzi
pubblici coinvolti (tenuto conto del preesistente carico dei
passeggeri sui mezzi medesimi);
- accertata utilita' dei percorsi all'interno dell'area urbana (in
termini di destinazioni raggiunte) da parte della (o delle) linee di
trasporto pubblico coinvolte;
- sensibile vantaggio in termini di risparmio sulla durata totale
dello spostamento (oltre che monetario), nella prosecuzione del
viaggio con il sistema collettivo (vantaggio - questo - che risulta
connesso alla facile accessibilita' sia al luogo del parcheggio sia
alla fermata del sistema collettivo, nonche' alla lunghezza ed alla
velocita' di spostamento con quest'ultimo sistema rispetto a quello
individuale).
Dette condizioni si verificano piu' facilmente nelle grandi citta'
dotate di linee metropolitane, che collegano le distanti periferie
urbane (oltre 6 - 8 km) con le zone direzionali e commerciali
dell'area centrale, linee per le quali e' immediato rilevare i
caratteri di elevate frequenza, capacita' di trasporto e velocita' di
viaggio e, quindi, di risparmi in termini temporali e monetari,
rispetto all'uso del sistema di trasporto individuale.
Per le citta' di piu' modeste dimensioni le condizioni in questione
vanno verificate al meglio possibile, tenuto comunque presente che,
in assenza di sensibili vantaggi nel trasbordo per l'utenza
individuale, l'operazione "parcheggi di scambio" puo' ritenersi
certamente fallimentare.
1.6 - FACILITAZIONI PER LA MOBILITA' A LUNGA DISTANZA
All'interno della viabilita' principale e salvo le autostrade, se
esistenti (gia' caratterizzate dalle loro caratteristiche
costruttive), la individuazione funzionale tra itinerari di
scorrimento ed itinerari di quartiere (con limite di velocita'
rispettivamente pari a 70 ed a 50 km/h - cfr. articolo 142 del nuovo
Cds) va operata tenendo conto della necessita' di garantire
l'esecuzione degli spostamenti veicolari con velocita' crescente
all'aumentare della loro lunghezza.
Detto criterio va attuato attraverso l'adatta attrezzatura dei
diversi elementi della rete stradale di movimento (rete principale),
in modo tale che gli spostamenti piu' lunghi (traffici di
attraversamento e di scambio del centro abitato, nonche' spostamenti
tra opposte periferie urbane, che si attuano in genere sulle
autostrade e sulle strade di scorrimento - cfr. pgf. 3.1.1 delle
direttive) possano realizzarsi con velocita' adeguata e superiore a
quella degli spostamenti piu' brevi (spostamenti tra settori urbani e
quartieri limitrofi, che si attuano in genere sulle strade di
quartiere).
Tale attrezzatura, che riguarda specialmente le caratteristiche
geometriche della sezione trasversale, del tracciato e delle
intersezioni dei diversi tipi di strade, deve rispondere agli stand-
ard tecnici fissati nel regolamento viario (in particolare - cfr.
articolo 2 del nuovo Cds -, le autostrade prive di intersezioni a
raso e le strade di scorrimento con eventuali intersezioni a raso,
nel qual caso devono essere semaforizzate con regolazione ad alta
capacita' di smaltimento dei flussi veicolari).
1.7.- IDONEITA' DELLO SCHEMA DI CIRCOLAZIONE
I criteri progettuali del PUT esposti in questo capitolo concorrono
sostanzialmente tutti alla definizione dello schema di circolazione,
nei suo aspetti essenziali di divieti di transito per le diverse
categorie di utenza veicolare (strade riservate), di corsie
riservate, di doppi sensi o sensi unici di marcia e di manovre
consentite sulle intersezioni, nonche' di ordine dei diritti di
precedenza sulle intersezioni dei vari itinerari stradali (ordine
definito direttamente dalla classifica viaria per strade di tipo
diverso - intersezioni disomogenee - e da stabilire di volta in volta
per strade dello stesso tipo - intersezioni omogenee -).
Rispetto allo schema generale di circolazione, relativo alla
viabilita' principale (o rete di movimento), incidono - in
particolare - i criteri progettuali relativi:
- alla necessita' di deviazione del traffico di attraversamento su
opportuni itinerari tangenziali al centro abitato (cfr. pgf.
precedente);
- alla sufficiente capacita' di smaltimento del traffico da parte dei
singoli itinerari principali urbani (cfr. pgf. 1.1), eventualmente
sdoppiati su percorsi paralleli limitrofi a senso unico, ma
tendenzialmente a doppio senso di marcia, per limitare al massimo
possibile la quantita' di strade soggette al transito di elevati
flussi veicolari e, quindi, soggette a possibili fenomeni di
inquinamento atmosferico ed acustico da parte del traffico
motorizzato. I sensi unici, infatti, comportano in genere
allungamenti di percorso, il che significa maggiore domanda di
trasporto (espressa in termini di veicoli x km da soddisfare);
- alla adeguata scorrevolezza delle percorrenze dei mezzi di
trasporto pubblico collettivo (cfr. pgf. 1.5), eventualmente ottenuta
anche tramite corsie e/o sedi stradali riservate;
- alla idonea difesa di particolari zone urbane da proteggere dal
loro traffico di possibile attraversamento (cfr. pgf. 1.4), tramite
opportuni schemi di circolazione interna e sistemi di scorrimento
tangenziale alle zone medesime (itinerari di arroccamento);
- alla opportunita' di deviare alcune manovre veicolari, relative
alle principali intersezioni urbane, su strade di servizio alle
intersezioni medesime (cfr. pgf. successivo).
Rispetto allo schema di circolazione delle maglie viarie interne agli
itinerari principali (schema di circolazione della viabilita' locale
nelle isole ambientali) incidono invece - in particolare - i criteri
progettuali relativi:
- alla congruenza con lo schema generale di circolazione, in modo da
evitare percorsi alternativi (percorsi di by-pass) sulla viabilita'
locale per il traffico di attraversamento dell'isola ambientale;
- alla ottimizzazione della capacita' di sosta sui singoli tronchi di
detta viabilita' (cfr. pgf. 1.9);
- alla facilitazione di ricerca dei relativi posti di sosta;
- alla adeguata accessibilita' tangenziale motorizzata per le
eventuali aree pedonali;
- alla accessibilita' differenziata (tra categorie di utenza ammesse
ed escluse) per le eventuali zone a traffico limitato.
In genere, quest'ultimi criteri conducono ad un uso intensivo dei
sensi unici di marcia sulla viabilita' locale (salvo - ovviamente -
per le strade a fondo cieco), tenuto anche conto della modesta
rilevanza dei flussi veicolari coinvolti e della brevita' dei loro
percorsi e, quindi, senza eccessivo incremento della domanda di
trasporto.
1.8. - FLUIDITA' DELLE INTERSEZIONI
Anche se dalla classifica funzionale delle strade e relativo
regolamento viario (cfr. pgf. 1.2) derivano gia' precisi vincoli per
la diversa tipologia delle intersezioni tra i vari tipi di strade,
quest'ultima va attentamente verificata - in sede di - Piani
particolareggiati del PGTU - in modo da rispettare il criterio
progettuale di congruenza della capacita' delle intersezioni stradali
con i flussi di traffico previsti, in quanto esse rappresentano -
quasi sempre - i punti nevralgici delle reti stradali urbane, anche
se sgomberate dalla sosta veicolare di intralcio.
Dalle relative analisi di capacita' e di confronto con i flussi
veicolari previsti in transito derivano quelle scelte progettuali, in
loco o a piu' vasto raggio (intersezioni a livelli sfalsati su
itinerari autostradali e di strade di scorrimento, eventuali sensi
unici di marcia con relativi impianti semaforici coordinati su
itinerari di strade di scorrimento e di quartiere, divieti di svolta
a sinistra sulla viabilita' principale, canalizzazioni del traffico,
ecc.), che finalizzano in modo prevalente il precedente criterio
progettuale di facilitazioni per la mobilita' a lunga distanza (cfr.
pgf. 1.6) e consentono di mettere a punto la classifica funzionale
della viabilita'.
1.9 - SODDISFACIMENTO DELLE ESIGENZE DI SOSTA
Considerato che, anche con le politiche intermodali piu' influenti
sulla riduzione dei movimenti con veicoli motorizzati individuali,
rimane pur sempre da risolvere il problema della loro rilevante
presenza in sosta su strada (con riferimento al valore gia' raggiunto
dall'indice di motorizzazione privata), diviene essenziale adottare
il criterio di utilizzazione ottimale delle strade locali e delle
aree esterne alle sedi stradali destinate alla sosta (strade-
parcheggio ed aree di parcheggio a raso, individuate anche tra le
aree - pubbliche e private - in attesa di destinazione urbanistica
definitiva), in termini di recupero del massimo numero possibile di
posti-auto per riequilibrare - almeno - le esigenze di sosta
sacrificate lungo la viabilita' principale e per l'eventuale recupero
di aree pedonali (parcheggi sostitutivi). Tale utilizzazione ottimale
si ottiene, in sede di piani di dettaglio del PUT, attraverso l'uso
intensivo e generalizzato dei relativi standard tecnici previsti nel
regolamento viario e fatte - comunque - sempre salve le esigenze dei
pedoni, espresse nel precedente criterio progettuale di cui al
paragrafo 1.4.
Oltre quello di riferirsi eventualmente alla realizzazione di
parcheggi multipiano (sempre in termini di spazi sostitutivi della
sosta eliminata sulla viabilita' principale e sempreche' quest'ultimi
risultino economicamente convenienti e finanziariamente fattibili,
tenuto conto della capacita' di sosta recuperata con le strade-
parcheggio e le nuove aree di parcheggio a raso), fanno parte del
presente criterio progettuale, anche i criteri relativi:
- sia a l'eventuale possibile - in fase di gestione del PUT -
recupero di quelle aree pertinenziali (esterne o interne agli
edifici) di cui e' stata abusivamente variata la originaria
destinazione d'uso a parcheggio,
- sia - per fondamentali motivi di sicurezza - alla normale
utilizzazione di fasce laterali di sosta, invece che centrali,
specialmente nel caso di disponibilita' residua di spazio su strade
di scorrimento e di quartiere (utili - tra l'altro - per
l'allontanamento dei prodotti inquinanti della motorizzazione
veicolare dagli spazi destinati ai pedoni ed alle attivita'
insediative).
Su tutte le indicate organizzazioni di sosta sovrintendono, infine, i
criteri progettuali connessi all'adeguata agibilita' delle manovre
per i diversi tipi di veicoli coinvolti ed - in particolare - al
rispetto delle distanze minime di visibilita', da mantenere sgombere
dalla sosta in prossimita' delle intersezioni, in modo da assicurare
una sufficiente distanza di arresto in rapporto alla velocita' dei
veicoli con traiettorie intersecantisi.
1.10 - RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI
Nel nuovo Cds e nelle presenti direttive si e' riconosciuto, tra gli
obiettivi di fondo del PUT, quello di preservare ed al tempo stesso
migliorare le condizioni ambientali - in particolare - dell'area
centrale urbana, in quanto - in genere - area maggiormente
congestionata e ricca di valori storici, artistici, architettonici e
paesaggistici (in caso diverso, le considerazioni seguenti si
adattano alle aree con tali caratteristiche).
Il criterio di fondo per il raggiungimento di tale scopo e' la
deviazione, su itinerari tangenziali, del traffico veicolare in
attraversamento rispetto all'area centrale, a tutto vantaggio anche
dell'utenza che in essa deve arrivare o che da essa deve partire
(traffico di scambio dell'area centrale).
Contemporaneamente alla deviazione dei flussi veicolari di
attraversamento, per il traffico di scambio si deve poi tendere alla
riduzione dei percorsi interni al centro (e cosi' anche per il
traffico propriamente interno), adottando discipline circolatorie che
favoriscano ingressi in detta area "all'ultimo momento" ed il piu'
vicino possibile alle destinazioni (o, viceversa, uscite "immediate"
dall'area centrale ed il piu' vicino possibile alle origini).
Tali criteri, che finalizzano anche gli obiettivi di riduzione
dell'inquinamento atmosferico ed acustico, sono analogamente da
adottare anche per le zone residenziali ed, ancor piu', per quelle
ospedaliere e scolastiche.
Per le zone centrali e' inoltre da finalizzare, per quanto possibile,
il criterio di effettuazione delle soste di lunga durata fuori dalle
sedi stradali, attraverso eventualmente la realizzazione di nuove
aree di parcheggio (parcheggi sostitutivi), e l'utilizzo pedonale
delle superfici cosi' recuperate.
Parallelamente, risulta opportuno regolamentare le rimanenti
superfici stradali da destinare alla sosta veicolare, al fine di
favorire le soste di breve durata (regolamentazioni a tempo e/o a
tariffa), in modo da ottenere la fruizione degli spazi su strada
(piu' accessibili e quindi maggiormente richiesti di quelli fuori
strada) per il maggior numero possibile di utenti.
Quest'ultimo criterio si adatta funzionalmente anche alle zone a
carattere prevalentemente commerciale e direzionale, non centrali,
per le quali e' particolarmente rilevante il problema della sosta dei
veicoli individuali.
L'applicazione dei criteri esposti si realizza attraverso l'idonea
disciplina d'uso delle sedi stradali, secondo quanto indicato al
paragrafo 1.2. Cio' significa che generalmente, le strade interne
all'area centrale non dovranno essere organizzate come strade di
scorrimento (salvo che, eccezionalmente, per i mezzi pubblici
collettivi), ma utilizzate solo come strade di quartiere e strade
locali (solo quest'ultime, nel caso in cui l'area centrale possa
identificarsi con un'unica isola ambientale).
Inoltre, il raggiungimento completo degli obiettivi di recupero e di
miglioramento dei valori ambientali, viene perseguito - a corredo
degli interventi propri del PUT - attraverso congrue opere di arredo
urbano (sistemazioni a verde, tipi specifici di materiali per le
pavimentazioni, illuminazioni diversificate, attrezzature per il
miglioramento degli ambienti stradali, ecc.).
1.11 - IDONEITA' DEL PROGRAMMA DI ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI
Il programma di attuazione degli interventi, che conclude la
redazione del PGTU (cfr. tabella dei contenuti del PUT, al termine
del cap. 4 delle direttive), deve presentare caratteri di idoneita'
sia dal punto di vista economico-finanziario, specialmente per le
eventuali opere di rilevante costo di realizzazione, sia dal punto di
vista funzionale, nel senso che ciascun insieme di interventi
previsti in ogni fase di attuazione del programma si caratterizzi
come "lotto funzionale di opere", a cui corrisponde uno specifico
miglioramento della situazione generale del traffico urbano.
In genere cio' significa che ciascuna di tali fasi, in cui siano
previsti interventi di restrizioni alla circolazione motorizzata
individuale, deve essere accompagnata (meglio se preceduta) da
interventi che forniscano concrete alternative di carattere modale
e/o spaziale per la mobilita' delle persone e delle merci.
A titolo esemplificativo e con riferimento ad un centro abitato di
medie dimensioni ed in situazione non eccezionale di congestione
veicolare prevalentemente all'interno dell'area centrale, il relativo
programma di attuazione del PGTU comprende - in genere - le seguenti
fasi successive di intervento:
1) organizzazione sia della maglia di viabilita' principale
tangenziale all'area centrale (con recupero di fluidita' veicolare),
sia della sosta nella fascia urbana esterna adiacente all'area
medesima (con recupero di spazi di sosta);
2) interventi sull'area centrale, per la deviazione del relativo
traffico veicolare individuale di attraversamento, per le protezioni
e facilitazioni della circolazione pedonale, per organizzazioni piu'
vincolanti della sosta e per il miglioramento del servizio di
trasporto collettivo da e per l'are medesima;
3) organizzazione degli itinerari di viabilita' principale per il
resto della citta';
4) interventi sulle strade interne alle restanti maglie di viabilita'
principale, analogamente a quanto detto per l'isola ambientale
centrale (fase 2).
Per quanto attiene, in particolare, l'idoneita' dal punto di vista
delle analisi di utilita' delle eventuali opere di rilevante costo di
realizzazione (cfr. pgf. 4.1 delle direttive), le analisi in
questione devono essere eseguite secondo criteri specifici del
settore, quali - ad esempio - quelli forniti nel B.U. n. 91/1983 del
C.N.R. sulle "Istruzioni per la determinazione della redditivita'
degli interventi stradali".
2 - CRITERI PARTICOLARI DI PROGETTAZIONE
I criteri di seguito esposti sono di particolare applicazione, in
quanto riguardano o l'elaborazione dei Piani di dettaglio del PGTU
(Piani particolareggiati e Piani esecutivi) o i Piani di settore
relativi a componenti di traffico non ricomprese tra quelle
fondamentali (cfr. tabella conclusiva del cap. 4 delle direttive).
2.1 - PROTEZIONE DELLE UTENZE DEBOLI
Con il termine di utenze deboli si fa riferimento ai pedoni, ai
ciclisti ed - in particolare - alle persone con limitate capacita'
motorie, sia per limitazioni fisiche permanenti o temporanee, sia per
la loro eta' (bambini ed anziani).
Per i pedoni, nel paragrafo 1.4 sono gia' stati evidenziati i criteri
generali di progettazione da adottare in sede di redazione del PGTU.
In sede - invece - di sua progettazione particolareggiata ed
esecutiva, diviene essenziale l'individuazione della localizzazione
piu' appropriata di eventuali sovrappassi e sottopassi pedonali sulle
autostrade e sulle strade di scorrimento e di attraversamenti
semaforizzati su quest'ultime strade e quelle di quartiere, nonche'
l'individuazione degli elementi di arredo funzionale delle strade,
oltre che per le aree pedonali, anche per tutta la rimanente
viabilita'. In quest'ultimo settore di progettazione rientrano - in
particolare - le protezioni dei marciapiedi (specialmente sulle
strade di scorrimento), le isole salvagente segnalate e protette per
gli attraversamenti pedonali (specialmente sulle strade di quartiere
a due o piu' corsie per senso di marcia), la continuita' del piano
dei marciapiedi non interrotta continuamente dai passi carrabili
(salvo quest'ultimi non riguardino aree di parcheggio di vaste
dimensioni), le protezioni degli alunni in entrata ed in uscita dalle
scuole (con - per quanto possibile - accessi ubicati sulle strade
locali e non su strade di quartiere o, peggio, su strade di
scorrimento), ed - infine - il possibile ampliamento dei marciapiedi
in corrispondenza degli attraversamenti pedonali ed in detrazione
degli spazi di sosta (laddove consentita e tenuto comunque conto
delle esigenze di capacita' per il deflusso veicolare sulle
intersezioni).
Gli standard progettuali da adottare in questo settore di studi sono
specificati nelle citate norme C.N.R. - "Arredo funzionale delle
strade urbane".
Anche per soddisfare le esigenze dei ciclisti sono da utilizzare
specifici standard progettuali, emanati dal Ministro delle aree ur-
bane in occasione della disponibilita' di finanziamenti statali per
la realizzazione di piste ciclabili (cfr. relativa circolare n. 432
del 31.3.1993).
Riguardo a quest'ultime norme si sottolineano - in particolare - il
criterio di protezione delle piste ciclabili sulle strade di
scorrimento (con spartitraffico invalicabili) e quello di
utilizzazione di rispettive corsie riservate a senso unico (concorde
ed a destra della corsia per il traffico motorizzato), specialmente
nel caso di piste realizzate su carreggiate esistenti, nonche' quello
relativo all'adeguata organizzazione delle intersezioni tra piste
ciclabili in presenza contestuale del traffico motorizzato e pedonale
(possibile organizzazione dei rispettivi attraversamenti come sistema
rotatorio a senso unico antiorario, ubicato immediatamente
all'interno dell'insieme degli attraversamenti pedonali).
Nel caso di mancanza di spazi per la realizzazione di piste ciclabili
secondo gli standard in questione ed in presenza di non rilevanti
flussi ciclistici, e' suggerito l'uso di banchine ciclabili a senso
unico (di larghezza di 1 m, compresa la segnaletica orizzontale) e
con piano viabile idoneo all'uso specifico.
Infine, riguardo alle persone con limitate capacita' motorie va
adottato ogni possibile miglioramento per la loro mobilita' ai sensi
della vigente legislazione in materia (cfr. art. 27 della legge n.
118/1971 e D.P.R. n. 384/1978), specialmente in rapporto
all'utilizzazione del sistema di trasporto pubblico collettivo ed
agli adeguamenti necessari per le superfici viabili, nonche' alla
disponibilita' di adeguati spazi di parcheggio con specifico
riferimento ai detentori dell'apposito "speciale contrassegno" (cfr.
D.l. n. 1176 del 8.6.1979, circolare del Ministero dei lavori
pubblici n. 1030 del 13.6.1983 e successive "Direttive inerenti la
facilitazione per la circolazione dei veicoli a servizio delle
persone invalide" - compresa la relativa "Appendice integrativa" -
emanate dallo stesso Ministero dei lavori pubblici nell'aprile 1985).
2.2 - EFFICIENTE DISTRIBUZIONE DELLE MERCI
Nella riorganizzazione della circolare urbana il soddisfacimento
delle esigenze di mobilita' e di distribuzione delle merci assume
pari importanza - anche se coinvolge una minore quantita' di veicoli
- di quella del soddisfacimento della domanda di mobilita' delle
persone.
Nella circolare n. 62 del 5.8.1993 del Ministero dei lavori pubblici.
sono esposti i criteri di intervento a cui occorre far riferimento
nel caso di limitazioni ai movimenti dei mezzi pesanti di massa
complessiva superiore a 7,5 t su determinati itinerari.
Per i veicoli di massa inferiore a tale limite, in genere utilizzati
per la distribuzione delle merci nella citta', e con riferimento
specifico a quest'ultimo tipo di servizio (compresi i mezzi della
nettezza urbana), nel PUT vanno particolarmente affrontati gli
argomenti relativi agli orari di servizio ed agli spazi di sosta ad
essi riservati (piazzole per il carico e lo scarico delle merci).
Riguardo gli orari di servizio, essi in generale vanno studiati in
modo tale che, per la viabilita' principale, non vengano a coincidere
con le ore di punta della mobilita' delle persone e, per le aree
pedonali (con servizio merci tangenziale alle aree medesime) e le
zone a traffico limitato, detti orari non abbiano a coincidere con i
periodi di punta della frequentazione pedonale agli esercizi
commerciali.
Per le piazzole di carico e scarico delle merci occorre, poi, far
riferimento particolare alla loro ubicazione in prossimita' delle
intersezioni, senza - comunque - che cio' venga a limitare la loro
capacita' di smaltimento del traffico, in modo tale che ogni singola
piazzola riesca ad essere utile al maggior numero possibile di
esercizi di attivita' circostanti, anche mediante l'uso di adeguati
carrelli per le merci. Dette piazzole non sono - in ogni caso -
soggette a tariffazione della sosta per i veicoli merci, ovviamente
durante i previsti orari di servizio (negli altri orari rimangono -
invece - a disposizione dei veicoli per il trasporto delle persone,
con le relative limitazioni imposte nella zona).
Da quanto esposto si evince la complessita' della problematica, che
richiede pertanto l'esecuzione di approfondite indagini e rilevazioni
specifiche, da svolgere anche in collaborazione con gli enti ed
associazioni coinvolte, a supporto delle relative attivita' di
progettazione, ricomprese in uno specifico Piano di settore
successivo al PGTU (cfr tabella dei contenuti del PUT, a conclusione
del capitolo 4 delle direttive).
2.3 - VISIBILITA' ED AGIBILITA' DELLE MANOVRE VEICOLARI
SULLE INTERSEZIONI
Sia nella progettazione di sistemazione delle intersezioni della
viabilita' principale, sia nella progettazione di sistemazioni della
sosta in vicinanza di intersezioni sulla viabilita' locale,
particolare cura va posta nella risoluzione dei problemi di
visibilita' (esistenza di sufficienti distanze di arresto per le
traiettorie di veicoli intersecantesi) e di agibilita' delle manovre
veicolari dei mezzi pesanti (specialmente in svolte a destra),
compresi quelli del servizio di trasporto pubblico collettivo.
I relativi standard tecnici da rispettare sono esposti in generale
nelle citate norme del C.N.R. relative alle "strade ed intersezioni
urbane" ed in particolare per quanto attiene gli altri tipi di
intersezioni e cioe' i varchi degli spartitraffico, i passi carrabili
e gli accessi ai distributori di carburante, nella norma del C.N.R.
- "Arredo funzionale delle strade urbane".
2.4 - IDONEITA' DELLA REGOLAZIONE SEMAFORICA
Molto vasto e' il settore progettuale della regolazione semaforica ed
altrettanto ampia e' la bibliografia disponibile in detto settore.
Le relative norme sono pubblicate nel citato B.U. del C.N.R. -
"Arredo delle strade urbane", rispetto al quale si evidenziano i
criteri di progettazione connessi - in particolare - a:
- la verifica dei limiti di capacita' della regolazione semaforica,
al di sotto dei cui valori minimi la regolazione medesima non e'
necessaria (salvo che per specifici problemi di sicurezza della
circolazione, relativi alla mancanza di visibilita' alle intersezioni
per ostacoli inamovibili) ed al di sopra dei cui valori massimi la
stessa regolazione non e' piu' sufficiente a smaltire i flussi
veicolari e pedonali in transito (con conseguente necessita' di
progettazione dei correttivi necessari);
- l'utilizzo diffuso - per quanto possibile - di impianti semaforici
attuati dal traffico in modo da evitare perdite di tempo in attesa
(eliminazione dei "rossi inutili") non richiesti dall'intensita' dei
flussi veicolari e pedonali in movimento ed anche con riferimento
all'eliminazione dell'innesco di possibili scorretti (e
pericolosissimi) comportamenti dell'utenza che tali situazioni di
"rosso inutile" determinano;
- la coordinazione delle temporizzazioni semaforiche lungo itinerari
di scorrimento o di quartiere, specialmente laddove le intersezioni
risultino molto ravvicinate.
2.5 - IDONEITA' DELLA SEGNALETICA STRADALE
Questo settore di progettazione risulta il piu' delicato ed
importante agli effetti del miglioramento della circolazione
stradale, poiche' anche le migliori discipline di traffico - sebbene
attentamente studiate e verificate durante la progettazione nella
loro efficienza a risolvere i problemi - vengono ad essere vanificate
nella loro applicazione su strada, qualora non siano rese di precisa
conoscenza pubblica attraverso l'idonea segnaletica orizzontale e
verticale.
Oltre che nel nuovo Cds e nel relativo Regolamento di esecuzione, i
rispettivi criteri di progettazione sono riportati - in particolare -
nello specifico capitolo delle citate norme C.N.R. - "Arredo
funzionale delle strade urbane" e nella circolare del Ministero dei
lavori pubblici n. 2730 del 19.4.1971, relativa alla "Segnaletica
delle autostrade urbane", nonche' nella circolare n. 400 del 9.2.1979
relativa alla "Segnaletica urbana di indicazione", nella quale sono
espressamente indicati i criteri da seguire nella progettazione di un
Piano di segnalamento. Dette norme e circolari vanno comunque
utilizzate in forma aggiornata tenuto conto di quanto prescritto nel
nuovo Cds e - in particolare - nel titolo II, capo II, del
Regolamento.
3 - ANALISI QUANTITATIVE FONDAMENTALI
Questo tipo di analisi riguardano gli essenziali confronti tra
domanda di mobilita' ed offerta di trasporto, che sono da instaurare
in sede di redazione del PUT (nelle forme piu' opportune in rapporto
alle dimensioni del centro abitato).
3.1 - DIMENSIONAMENTO E QUALIFICAZIONE DELLA RETE
PRINCIPALE
Comunque nota la domanda di mobilita', sia essa espressa dai flussi
di traffico sulla rete, sia dalla matrice origine/destinazione degli
spostamenti (cfr. capitolo seguente), l'analisi in questione si
identifica con un processo di assegnazione del traffico veicolare
sulla viabilita' principale, cioe' con un processo di previsione dei
carichi veicolari (collettivi ed individuali) che nei periodi di
punta interesseranno i singoli elementi della rete di movimento
proposta.
Tale analisi viene finalizzata alla verifica, per ciascuno degli
elementi in questione, dell'idoneita' a soddisfare la domanda di
mobilita' con una prefissata riserva di capacita'.
Nel caso particolare in cui per diversi elementi viari non si
verifichi l'evenienza citata (esistenza di riserva di capacita'),
altri elementi della rete provvisoriamente classificati come
viabilita' locale dovranno essere inseriti nella viabilita'
principale, oppure dovranno essere riesaminate le ipotesi di politica
intermodale adottata, in modo tale da raggiungere un soddisfacente
equilibrio tra domanda ed offerta di trasporto.
Qualora nel processo di assegnazione anzidetto venga ad utilizzarsi
una rete stradale principale, con i singoli elementi gia'
"classificati", dal processo medesimo deriva, non solo il
dimensionamento della rete di movimento, ma anche la verifica della
qualifica funzionale dei singoli tronchi stradali, cioe' la
conformita' ai livelli di servizio desiderati.
Per la classificazione in questione si tenga presente la necessita'
di disporre degli elementi conoscitivi indicati al paragrafo 1.2 ed,
in particolare, di quelli attinenti alle previsioni indicate dagli
strumenti urbanistici generali e/o attuativi, in modo che il PUT
possa fornire un concreto contributo anche allo sviluppo ordinato
della citta'.
3.2 - SGOMBERO DELLA SOSTA DALLA RETE PRINCIPALE
In sede di redazione del PGTU l'analisi in questione richiede:
- la conoscenza dell'attuale situazione di punta delle presenze di
sosta sull'intera rete stradale (principale e locale), eventualmente
con rilievi a campione per le diverse zone urbane (specialmente nel
caso dei centri abitati di maggiori dimensioni);
- l'introduzione di specifiche ipotesi di riassetto della sosta,
ancorche' a livello preliminare, per singoli elementi delle reti
anzidette (sgombero sulla viabilita' principale ed utilizzazione
intensiva su quella locale).
Il bilancio, per aree sufficientemente ristrette, tra i valori della
domanda e dell'offerta di sosta cosi' determinati, consente di
formulare adeguate ipotesi di soddisfacimento delle esigenze di
sosta, eventualmente attraverso l'utilizzo di specifiche nuove strade
ed aree di parcheggio (con la preliminare identificazione delle
disposizioni ottimali di sosta - cfr. pgf. 1.9).
Solo nel caso in cui tale analisi dimostri ancora insufficiente
offerta di posto in superficie e non risulti possibile introdurre
ulteriori ipotesi concrete di politica intermodale di soddisfacimento
della domanda di mobilita', si potranno proporre idonei impianti
multipiano di parcheggio (specialmente con riferimento alla
situazione di sosta notturna dei residenti), da verificare con le
specifiche analisi di fattibilita' economica e finanziaria.
3.3 - VERIFICA DI CAPACITA' DELLE INTERSEZIONI
La verifica del livello di fluidita' delle intersezioni si identifica
con la determinazione - nei periodi di punta - dell'indice di
congestione delle medesime, definendo quest'ultimo come rapporto tra
i flussi veicolari previsti e quelli che potrebbero essere smaltiti
da ciascuna intersezione, nel caso in cui si adottasse una
regolazione semaforica della sua durata massima (cfr. pgf. 2.4).
Dalla determinazione di detto indice, specialmente nel caso in cui
esso assuma valore superiore all'unita', conseguono dirette e moti-
vate ipotesi sull'organizzazione tipo da adottare per le intersezioni
o sulle modifiche da adottare nello schema di circolazione e nella
classifica viaria (strade di servizio per le svolte a sinistra devi-
ate dall'intersezione in esame, nuovi sensi unici per la deviazione
dell'intero flusso di traffico confluente sull'intersezione da uno o
piu' rami, ecc.), o sull'eventuale ampliamento delle zone di accumulo
e di uscita delle carreggiate stradali intersecantisi, oppure - in-
fine - sull'eventuale utilizzo di soluzioni delle intersezioni a
livelli sfalsati.
Quest'ultime soluzioni possono essere proposte sempreche', anche in
questo caso, non risulti possibile introdurre ulteriori ipotesi con-
crete di politica intermodale di soddisfacimento della domanda di
mobilita'.
Le verifiche in questione vengono in genere svolte in sede di Piani
particolareggiati ed assumono significato tanto piu' concreto quanto
piu' i traffici previsti si avvicinino alla realta'.
Cio' significa che esse andranno ripetute in sede di gestione del PUT
e, comunque, subito dopo l'instaurazione di nuovi sensi unici od
altri provvedimenti che abbiano a modificare sostanzialmente la
distribuzione dei flussi di traffico sulla rete stradale.
4 - INDAGINI E RILEVAZIONI
Da quanto esposto deriva che i dati, occorrenti per una corretta
impostazione di un PUT e per la successiva verifica degli interventi
realizzati, possono essere fondamentalmente suddivisi in due insiemi,
dei quali l'uno riguarda la descrizione della mobilita' (domanda di
trasporto) e l'altro la descrizione delle caratteristiche delle rete
esistente (offerta di trasporto). Sia la domanda che l'offerta vanno
compiutamente esaminate in termini di movimento e sosta, almeno con
riferimento alle principali componenti di traffico (cfr. pgf. 3.2.1
delle direttive).
Tali dati non esauriscono comunque l'intera base conoscitiva
necessaria per la redazione del PUT secondo quanto messo in evidenza
nel successivo paragrafo 4.3.
Per tutti i tipi di rilevazioni su strada si dovra' accertare che
durante il loro svolgimento non vi siano turbative del traffico
dovute a situazioni spazio-temporali contingenti che renderebbero i
risultati privi di significato. E' opportuno, quindi, che le indagini
ed i rilievi vengano generalmente eseguiti nei giorni feriali dal
lunedi' al venerdi' e durante i normali periodi di attivita'
lavorativa e scolastica (salvo che non si intenda studiare situazioni
di punta specifiche, quali quelle connesse ad attivita' turistiche,
ricreative, ecc., che coinvolgono direttamente i giorni festivi ed i
periodi di ferie).
4.1 - LA DOMANDA DI TRASPORTO
4.1.1 - Mobilita'
La domanda di mobilita' urbana stradale, afferente ai diversi modi di
trasporto (collettivo ed individuale, motorizzati e non motorizzati,
ecc.), puo' essere rapidamente descritta in termini di "flussi
veicolari" su significative sezioni della rete, nel periodo temporale
di riferimento, quando con il PUT non si intenda modificare in modo
sostanziale l'attuale configurazione dei percorsi e di uso dei
diversi mezzi di trasporto.
In questo contesto, per variazione sostanziale della configurazione
del traffico non si intende tanto quella conseguente - ad esempio -
allo sdoppiamento dei sensi di marcia di alcune direttrici stradali o
all'introduzione di taluni divieti di svolta, quanto quella
conseguente - ad esempio - all'operazione di riassetto completo della
circolazione su vaste aree urbane, con - in particolare - deviazione
dei relativi traffici di attraversamento e variazioni significative
della ripartizione modale degli spostamenti tra mezzi collettivi e
mezzi individuali (per effetto - ad esempio - della tariffazione
della sosta su strada, od altro).
Nel caso, quindi, di sostanziale invarianza della configurazione del
traffico, si provvedera' al rilievo dei flussi veicolari (e/o di
persone) sui tronchi principali della rete stradale, pervenendo cosi'
alla descrizione del sua assetto attuale.
Tale modo di procedere risulta giustificabile anche in presenza di
prevista variazione sostanziale della configurazione del traffico,
nel caso - pero' - di ambiti territoriali di modeste dimensioni per i
quali esistono limitatissime alternative di percorsi stradali, o
comunque in situazioni di flussi veicolari da deviare di non
rilevante entita' rispetto alle capacita' di trasporto disponibili.
Per la rilevazione dei flussi di traffico si puo' ricorrere all'uso
di tecniche campionarie, tenendo conto della peculiarita' che la
situazione in studio presenta, sia dal punto di vista della
composizione dei flussi (definizione delle componenti di traffico da
rilevare), sia della loro entita' in relazione ai diversi periodi di
punta del giorno (almeno nel primo mattino e nel tardo pomeriggio
con periodi di rilevamento anche sub-orari) e dell'anno (definizione
degli eventuali periodi stagionali).
Nel caso, invece, in cui si ritenga di dover intervenire con una
diversa configurazione del traffico, a raggio molto vasto e di
consistente entita' (nei significati precitati), sara' necessario
conoscere la domanda di mobilita' in termini di matrice
origine/destinazione (matrice O/D) degli spostamenti veicolari (e/o
di persone) totalmente o parzialmente interni all'area urbana.
In altri termini si tratta di conoscere l'intensita' delle singole
linee di desiderio (l.d.d. - singoli elementi della matrice O/D
citata), venendo cosi' a disporre di una informazione piu' completa e
totalmente indipendente dalla distribuzione attuale del traffico
sulla rete e adatta, quindi, ad individuare configurazioni alterna-
tive di traffico tra cui scegliere la migliore. A prescindere -
infatti - dal periodo temporale di riferimento e dal modo di
trasporto utilizzato, l'informazione "flusso di traffico" risulta
definita attraverso l'indicazione della sola sezione di rilevamento,
mentre, la "linea di desiderio" rimane descritta dalla coppia di
indicazioni relative all'origine ed alla destinazione dello
spostamento e, quindi, indipendentemente dal percorso seguito.
Elemento di particolare attenzione nella descrizione della mobilita'
attraverso la matrice O/D e' la partizione in zone dell'area di stu-
dio, in quanto a partizioni diverse competono matrici diverse, capaci
di esaltare, o addirittura celare, i fenomeni circolatori che si
intendono studiare. Infatti, con suddivisioni del territorio in zone
eccessivamente ampie si ha l'esaltazione della mobilita'
"intrazonale" che, per altro, non e' poi possibile descrivere sulla
rete. La dimensione delle zone dovra' pertanto essere congruente, in
particolare, con la lunghezza degli spostamenti che non e' necessario
considerare per l'elaborazione del PUT (con riferimento - ad esempio
- a percorsi pedonali massimi accettabili dell'ordine di 300 m, per
il raggiungimento sia delle fermate del trasporto collettivo, sia
delle aree di parcheggio dei veicoli individuali).
Riguardo alle matrici O/D si evidenzia che, per quanto attiene alla
mobilita' sistematica (mobilita' per motivi di studio e di lavoro),
l'ISTAT - nell'ambito del censimento generale della popolazione -
rileva le informazioni necessarie alla successiva ricostruzione della
matrice O/D a livello comunale ed intercomunale, utilizzando come
suddivisione di base del territorio le zone censuarie. L'ampiezza di
quest'ultime zone risulta adatta agli scopi del PUT (in genere,
attraverso operazioni di accorpamento delle zone medesime) ed
relativi dati possono essere utilizzati purche' - preventivamente -
la codifica delle informazioni in questione venga specificatamente ad
interessare anche la zona di destinazione urbana degli spostamenti.
Nel caso di utilizzazione di matrici O/D non derivanti da indagini
specifiche (interviste a domicilio, su strada, ecc.), occorre che la
loro ricostruzione sia eseguita attraverso sistemi di taratura dei
dati che si avvalgano di approfonditi rilievi dei flussi di traffico
su strada, di modo che il PUT possa - comunque - essere redatto con
una base conoscitiva della domanda di trasporto sufficientemente
attendibile e significativa.
4.1.2 - Sosta veicolare
Tra le indagini necessarie a descrivere la domanda di trasporto e' da
comprendere - specificatamente - quella inerente alla domanda di
sosta delle autovetture, quanto meno per la quota parte attualmente
effettuata su strada e su aree aperte al pubblico.
E', in particolare, necessario descrivere tale domanda sia in termini
quantitativi (numero autovetture in sosta per particolari periodi di
tempo, rotazioni giornaliere di sosta per specifiche aree, ecc.), che
qualitativi (residenti, addetti, visitatori, ecc.), adottando di
volta in volta metodi di indagine specifici, campionari o riferiti
all'universo. A tali scopi vengono in genere effettuate rilevazioni
di presenza di sosta a meta' mattino, a meta' pomeriggio e di notte.
Ove specificatamente richiesto da parte delle amministrazioni
comunali, devono inoltre, essere svolte indagini su componenti
veicolari particolari, quali i veicoli merci, gli autobus turistici,
i velocipedi, ecc.
4.2 - OFFERTA DI TRASPORTO
4.2.1 - Inventario della rete
Anche al fine di avviare le necessarie operazioni del catasto
stradale (articolo 13, comma 6, del nuovo Cds), la rete stradale va
indagata al fine di predisporre elaborati (tabulari e/o grafici), che
per ciascun suo tronco viario indichino - in genere - almeno:
- la caratterizzazione urbanistica (residenziale, commerciale,
industriale, ecc.);
- l'organizzazione e le principali caratteristiche geometriche della
sede stradale (larghezza della carreggiata e dei marciapiedi,
spartitraffico, ecc.);
- i sensi di circolazione, i divieti di svolta e le categorie
veicolari ammesse (attuale schema di circolazione);
- la presenza di linee di trasporto collettivo (servizi urbani ed
extraurbani) e di relativi impianti fissi in sede propria (linee
ferroviarie e tranviarie);
- l'esistenza di impedimenti fisici notevolmente condizionanti il
deflusso veicolare (curve eccezionali, strettoie, ecc.) e di fattori
coadiuvanti l'inquinamento atmosferico ed acustico (edifici
latistanti di notevole altezza, ecc.);
- la tipologia della capacita' legale di sosta e dei divieti di
sosta, oltre che su strada anche su aree aperte al pubblico;
- la disponibilita' di aree, fuori dalla sedi stradali, eventualmente
utilizzabili per la sosta dei veicoli (anche di proprieta' privata).
4.2.2 - Mobilita'
L'offerta di trasporto e' in genere caratterizzata dal numero di
persone e/o quantita' di merci che possono transitare su ciascun
elemento della rete (nel periodo temporale di riferimento) e dalle
relative condizioni di transito, tra cui viene esaminata in
particolare la velocita'.
Nel caso della rete stradale, la presenza di traffico comporta il
mutuo condizionamento tra i diversi veicoli e tra i vari tipi di
utenti, specialmente sulle intersezioni; da cio' deriva che la
velocita' di esercizio della singola strada, compreso
l'attraversamento delle intersezioni, dipende dal numero degli utenti
che vi transitano (flusso - in genere - espresso in autovetture
equivalenti/ora, attraverso l'uso di adeguati coefficienti di
omogeneizzazione delle diverse categorie di veicoli rispetto alle
condizioni di movimento in esame). L'offerta di mobilita' di ciascun
elemento della rete stradale e', pertanto, descritta tramite
un'opportuna funzione denominata "curva di deflusso".
Detta curva, in funzione delle caratteristiche geometriche,
ambientali e di traffico di una strada, fornisce per ciascun tronco
stradale omogeneo l'andamento della velocita' della corrente
veicolare in funzione del flusso di traffico. In altri termini la
curva di deflusso fornisce per ciascun livello di servizio
(velocita') la relativa capacita' (o portata) del tronco stradale.
Se nelle analisi (cfr. pgf. 3.1), il processo di assegnazione del
traffico e' eseguito a partire dalla conoscenza dei soli flussi di
traffico, e' sufficiente che l'offerta di mobilita' della rete
stradale sia descritta dalla capacita' di ciascun tronco, ad un
prefissato livello di servizio.
Cio' risulta valido anche nel caso che si adottino modelli di
assegnazione del traffico con criterio di individuazione dei percorsi
del tipo "tutto o niente" sulla base della minimizzazione delle
distanze o dei tempi di percorrenza (con velocita' prefissate).
Se, invece, si fa uso di un modello di assegnazione delle linee di
desiderio alla rete stradale di tipo piu' complesso (con
minimizzazione dei tempi di percorrenza o dei costi di trasporto -
variabili in rapporto ai flussi veicolari -, od altro), l'offerta
deve essere descritta tramite la curva di deflusso associata a
ciascun tronco stradale.
In particolare, si tenga presente che i modelli di assegnazione con
minimizzazione dei tempi di percorrenza, specificamente adatti per il
confronto di utilita' tra schemi di circolazione alternativi, ben si
prestano nell'ambito del PUT anche a tener conto degli effetti del
consumo di carburante e dell'inquinamento atmosferico, poiche' la
minimizzazione degli anzidetti tempi si identifica con la
massimizzazione delle velocita' di percorrenza e quest'ultima, a sua
volta, si identifica con la minimizzazione dei consumi di carburante
e dell'inquinamento atmosferico.
In ogni caso, con i modelli di assegnazione la rappresentazione delle
reti viene effettuata tramite un grafo, che rimane descritto da un
insieme di nodi, i quali identificano i centri di origine e di
destinazione degli spostamenti (nodi centroidi) e/o le intersezioni
tra le strade (nodi di scambio), e da un insieme di archi, i quali
individuano le strade che si intendono descrivere (rete viaria
principale sottoposta ad analisi).
Diversa e' la situazione per le linee di trasporto pubblico
collettivo in sede propria, per le quali la velocita' di esercizio
non subisce sostanziali condizionamenti (a parte quelli delle
intersezioni) dall'entita' dell'utenza (passeggeri). In questo caso
l'offerta di trasporto e'definita a priori e coincide generalmente
con il servizio effettuato; il corrispondente parametro di misura
(dipendente dal numero e tipo di mezzi, frequenza, velocita'
commerciale, ecc.) e' direttamente rappresentato dal numero di "posti
x km/ora" offerti.
4.2.3 - Sosta veicolare
L'offerta di sosta e' ottenuta quantificando la disponibilita' dei
posti-sosta (convenzionalmente posti-autovettura) consentiti dalle
disposizioni vigenti (posti legali), sia su strada che su aree aperte
al pubblico (cfr. pgf. 4.2.1).
Per lo svolgimento dell'analisi relativa allo sgombero della sosta
dalla rete principale e' necessario disporre di dati sufficientemente
disaggregati; pertanto le specifiche indagini devono essere svolte
tronco per tronco stradale e/o per ambiti territoriali opportunamente
ristretti.
E' inoltre opportuno che i rilievi interessino anche i divieti di
sosta, con - possibilmente - le relative motivazioni.
E', infine, necessario provvedere all'inventario delle aree (con le
loro dimensioni) in cui sia possibile la realizzazione di parcheggi a
raso, anche se attualmente non aperte al pubblico ed in special modo
qualora siano di proprieta' pubblica.
4.3 - ALTRE INDAGINI PARTICOLARI
4.3.1 - Rilievo dei flussi alle intersezioni
Esso e' costituito dal rilievo delle correnti veicolari distinte per
categoria di veicoli e per tipo di manovra effettuata.
Questo tipo di indagine va eseguita per fornire i dati necessari alla
progettazione di una razionale organizzazione della circolazione
sulle intersezioni.
Pertanto, nel caso in cui il PUT si elabori sulla base della
conoscenza dei flussi di traffico, il rilievo si esegue - in genere -
prima del progetto degli interventi e, dal momento che esso viene
esteso alle intersezioni della prevista viabilita' principale, puo'
praticamente sostituire il rilievo dei flussi sulle sezioni stradali
di cui al paragrafo 4.1.1 (salvo problemi connessi a situazioni di
congestione delle intersezioni, che richiedono l'esecuzione delle
rilevazioni "a monte" delle code veicolari).
Viceversa nel caso in cui il PUT si elabori sulla base della
conoscenza della matrice O/D degli spostamenti, l'indagine in
questione conviene - in genere - che sia eseguita dopo la
realizzazione degli interventi di variazione dello schema di
circolazione, sia per consentire i successivi affinamenti del Piano,
sia per adeguarlo alle eventuali modifiche di comportamento degli
utenti, non previste dal modello di assegnazione del traffico.
4.3.2 - Indagini sul trasporto pubblico collettivo
Il trasporto pubblico collettivo puo' essere gestito da diversi
soggetti pubblici e privati, le relative indagini devono pertanto
essere svolte contemporaneamente su tutte le linee, distinguendo i
dati relativi a singola azienda o societa' di gestione.
Esse riguardano, in particolare, i percorsi delle linee, l'ubicazione
delle fermate, le frequenze e le velocita' operative e commerciali
dei mezzi e, possibilmente, il numero dei passeggeri saliti e discesi
alle principali fermate urbane.
Dette informazioni, opportunamente elaborate, consentono di
individuare - in particolare - i tronchi stradali dove e'
maggiormente necessario intervenire per la fluidificazione del
servizio pubblico, nonche' risultano necessarie per il
dimensionamento e l'attrezzatura delle aree di fermata.
4.3.3 - Indagini sugli incidenti
Al fine di ridurre il numero e la gravita' degli incidenti, e'
opportuno effettuare specifiche indagini sui medesimi e successive
analisi per accertarne le cause tecniche, sulla base di riepiloghi
annuali dei dati (possibilmente su base quinquennale), opportunamente
localizzati su planimetrie (mappe dei punti neri).
Cio' consente di studiare ed adottare i provvedimenti necessari, in
tutti i casi in cui gli incidenti siano dovuti, prevalentemente,
all'inadeguatezza delle infrastrutture stradali o della
organizzazione del traffico.
Qualora invece gli incidenti risultino dovuti essenzialmente al
comportamento degli utenti, le relative analisi possono fornire
indicazioni sull'opportunita' di promuovere specifiche campagne in-
formative di sicurezza, specialmente correlando i relativi dati con
quelli delle contravvenzioni accertate.
4.3.4 - Indagini di controllo
Questo tipo di indagini, che rappresentano il cosiddetto monitoraggio
del traffico (cfr. pgf. 5.5 delle direttive), e' richiesto:
- per valutare lo stato di esercizio della rete;
- per la taratura di eventuali modelli di assegnazione del traffico;
- per quantificare l'efficacia degli interventi adottati mediante
l'uso di parametri prefissati, rappresentativi della situazione
ottenuta;
- per consentire, eventuali, ulteriori affinamenti progettuali (piano
processo).
Tra i parametri da rilevare (flussi veicolari, velocita' di
percorrenza, presenze di sosta, carico di passeggeri sul servizio di
trasporto pubblico ed incidenti) assume particolare significato la
velocita' commerciale, rilevata "prima-dopo" la realizzazione degli
interventi lungo prestabiliti itinerari stradali, scelti in maniera
da rappresentare significatamente anche la velocita' media
sull'intera rete stradale.
5 - ATTIVITA' DELL'UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
Pe il perseguimento degli obiettivi indicati al capitolo 2 delle
direttive, l'Ufficio tecnico del traffico (o - abbreviatamente -
Ufficio traffico, contraddistinto con la sigla UTT), deve svolgere
una serie di attivita' che risultano riepilogate nell'organigramma
appresso esposto, il quale e' stato elaborato - per quanto attiene la
suddivisione dell'ufficio in piu' sezioni (o "funzioni") - con
riferimento a citta' dell'ordine di 300.000 abitanti.
Per citta' di dimensioni maggiori o inferiori dovranno, naturalmente,
essere apportate le modifiche rispettivamente necessarie in
ampliamento o in semplificazione, identificando - quindi - le
"sezioni" come specifiche "funzioni".
Ad esempio, per le aree urbane di maggiori dimensioni la 2 e la 3
sezione vanno articolate per singoli nuclei di progettazione (di
settore e/o di ambito territoriale); viceversa, per i centri abitati
di piu' modeste dimensioni, puo' prevedersi l'esistenza anche di una
sola sezione (costituente l'intero ufficio), ferma restando comunque
la necessita' che vengano svolte tutte le attivita' esposte
nell'organigramma (al livello consono con le rispettive dimensioni
della problematica).
Altresi' importante e' il tener presente che l'organigramma in
questione non fa tanto riferimento alla fase di redazione del PUT o
della sua rielaborazione integrale, quanto alla sua gestione continua
nel tempo, con le sue necessarie verifiche ed aggiornamenti. Infatti,
la fase di redazione del PUT rappresenta un periodo di particolare
impegno progettuale, che puo' essere affrontato anche con la
collaborazione di tecnici specialisti esterni all'amministrazione
comunale, mentre altrettanto non puo' essere efficientemente fatto
per quanto attiene la sua attuazione, il controllo di utilita' degli
interventi e le loro eventuali modifiche.
ORGANIGRAMMA DELL'ATTIVITA' DELL'UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
(per comuni dell'ordine di 300.000 abitanti)
| |
| ASSESSORE AL TRAFFICO ED AI TRASPORTI PUBBLICI (o ASSESSORE ALLA |
| MOBILITA') |
| |
| |
| INGEGNERE DEL TRAFFICO - DIRIGENTE DELL'UFFICIO |
| |
| |
| INGEGNERI DEL TRAFFICO - DIRIGENTI DI SEZIONE TECNICA |
| |
| | | |
| SEZIONI INDAGINI | | SEZIONE CONTROLLO E |
| STATISTICHE E PROGRAMMI | | SEGNALETICA |
| | | |
| | | |
| - statistiche sul traffico | | - segnaletica orizzontale |
| | | |
| - statistiche di incidenti e | | - segnaletica verticale e |
| contravvenzioni | | complementare |
| | | |
| - indagini origine-destinazione| | - segnali luminosi |
| | | |
| - catasto degli spazi pubblici | | - segnali a messaggio |
| stradali | | variabile |
| | | |
| - servizi e frequentazione dei | | - sistemi di parcheggio |
| mezzi pubblici collettivi | | |
| | | |
| - monitoraggio del traffico | | - nuovi sistemi tecnologici |
| | | |
| - banca dati e modelli | | - segnaletica di fermata e |
| | | capolinea mezzi pubblici |
| | | |
| - analisi "prima e dopo" | | - catasto della segnaletica |
| | | orizzontale e verticale |
| | | |
| - analisi economico-finanziarie| | - catasto della regolazione |
| | | semaforica |
| | | |
| - ricerche operative varie | | - rapporti con vigilanza urbana|
| | | |
| - previsioni e programmi di | | - pronto intervento |
| intervento | | |
| | | |
| - rapporti con organismi per | | - banca-progetti di regolazione|
| l'inquinamento ambientale | | del traffico |
| | | |
| - aggiornamento del PUT | | |
| | | |
segue
| |
| SEZIONE SISTEMAZIONI |
| INFRASTRUTTURALI |
| |
| |
| - marciapiedi e spartitraffico |
| |
| - aree di fermata e capolinea |
| dei mezzi pubblici |
| |
| - intersezioni canalizzate |
| |
| - aree di sosta |
| (ev. multipiano) |
| |
| - sistemazioni di accessi e |
| viabilita' di servizio |
| |
| - supervisione dei progetti di |
| nuove linee di trasp. |
| collettivo |
| |
| - supervisione dei progetti di |
| nuove arterie e svincoli |
| |
| - esame progetti urbanistici |
| interessanti la mobilita' |
| |
| - arredo urbano |
| |
| - rapporti con gli uffici |
| verde, illuminazione, |
| pubblicita' stradale e difesa|
| beni ambientali |
| |
| - banca progetti di |
| infrastrutture e di arredo |
| |
segue
| | | |
| DIRIGENTE SEGRETERIA | | DIRIGENTE AMMINISTRATIVO |
| | | |
| | | |
| SEZIONE SEGRETERIA E | | SEZIONE GIURIDICO |
| RELAZIONI PUBBLICHE | | AMMINISTRATIVA |
| | | |
| | | |
| - protocollo ed archivio della | | - protocollo ed archivio delle |
| corrispondenza | | ordinanze |
| | | |
| - rapporti con altri uffici | | - pareri giuridici e relativi |
| pubbl., aziende trasporti, | | rapporti con altri uffici |
| F.S., A.N.A.S. ed ispettorato| | pubbl. |
| generale | | |
| | | - licenze taxi e permessi di |
| - campagne informative per | | circolazione |
| il conseguimento del | | |
| pubblico consenso sul PUT | | - concessioni trasporto |
| | | pubblico ed aree di |
| - conferenze stampa per | | parcheggio |
| singoli interventi di | | |
| attuazione del PUT | | - concessioni occupazioni |
| | | stradali e passi carrabili |
| - documentazioni sul traffico | | |
| (studi e planimetrie) | | - tariffazione sosta ed accesso|
| | | |
| - "sportello pubblico" per | | - controllo pubblicita' ed |
| informazioni ed osservazioni | | insegne stradali |
| | | |
| - campagne preventive di | | - bilancio e gestione fondi |
| educazione e sicurezza | | e personale dell'Ufficio |
| stradale | | |
| | | - corsi qualificazione |
| | | personale |
| | | |
| | | - insegnamento scolastico e |
| | | parchi-scuola del traffico |
| | | |
5.1 - ORGANIZZAZIONE GENERALE E QUALIFICAZIONE DEL PERSONALE
L'attivita' dell'Ufficio e' coordinata dal suo dirigente, che puo'
dipendere o direttamente dall'assessore al traffico ed ai trasporti
pubblici (o assessore alla mobilita'), ove l'assessorato sia
istituito in forma autonoma (caso piu' frequente, indicato
nell'organigramma), oppure da altro assessorato piu' complesso,
meglio se comprendente le competenze della vigilanza urbana e della
viabilita' ed opere di urbanizzazione primaria (cfr. pgf. 6 delle
direttive).
In quest'ultimo caso l'Ufficio traffico, dovra' comunque disporre -
come detto - di autonomia funzionale, separata da quella degli altri
uffici facente parte dello stesso assessorato.
Dal dirigente dell'ufficio dipendono le seguenti cinque sezioni:
1 - indagini, statistiche e programmi,
2 - controllo e segnaletica,
3 - sistemazioni infrastrutturali,
4 - segreteria e relazioni pubbliche,
5 - giuridico-amministrativa.
Il dirigente dell'ufficio ed i dirigenti delle prime tre sezioni
anzidette (sezioni tecniche), e' necessario che posseggano titoli
accademici coerenti alle funzioni da svolgere, tra cui - almeno - la
laurea in ingegneria civile trasporti; titoli preferenziali risultano
- poi - essere l'esperienza in pianificazione del traffico e dei
trasporti e la partecipazione a corsi di specializzazione post laurea
in materia di pianificazione anzidetta ed in materie ad essa
attinenti (programmi di formazione permanente, dottorati di ricerca,
ecc.). Tale esperienza e/o specializzazione dovrebbe poterli rendere
esenti dalle eventuali regole di rotazione del personale all'interno
dell'amministrazione.
Per gli altri due dirigenti di sezione possono valere le regole gia'
in vigore presso le singole amministrazioni comunali, tenuta comunque
presente l'opportunita' di possedere esperienza nel settore delle
pubbliche relazioni per la 4 sezione ed esperienza giuridico-
amministrativa nel settore del traffico e dei trasporti per la 5
sezione. Oltre ai dirigenti di sezione, l'Ufficio traffico dovrebbe
poter disporre di altro personale laureato, con riferimento
particolare anche all'esperienza nei settori della statistica,
economia, urbanistica, arredo urbano, ambiente ed informatica.
Tenuto conto delle necessita' e dei diversi livelli del personale,
l'Ufficio traffico dovrebbe poter contare (sempre con riferimento a
citta' dell'ordine di 300.000 abitanti) su una forza lavoro
complessivamente pari a 20-30 unita' (compresi i dirigenti, ma
escluso il personale per l'esecuzione delle indagini su strada e per
l'apposizione della segnaletica), di cui oltre la meta' concentrate
sulla 2 e 3 sezione, le quali devono in particolare disporre di
tecnici coadiutori (geometri, periti o altri diplomati specializzati)
che integrino opportunamente il corpo degli ingegneri specializzati
in pianificazione del traffico e dei trasporti.
In generale, poi, l'ufficio deve essere dotato delle attrezzature
tecniche necessarie allo svolgimento efficiente e tempestivo della
propria attivita', con riferimento particolare alla gestione dei
propri archivi (banca-dati e modelli sul traffico, catasto delle
strade, della segnaletica e della regolazione semaforica, banca-
progetti di regolazione della circolazione stradale, di
infrastrutture dei trasporti e di arredo urbano, nonche' - ovviamente
- archivi della corrispondenza e delle ordinanze), avvalendosi - per
quanto possibile - delle piu' moderne attrezzature tecnologiche del
settore (personal computer, stampanti grafiche, ecc.).
In particolare, attraverso le conoscenze delle caratteristiche
fisiche delle strade e delle relative pertinenze ed arredi, nonche'
del traffico veicolare e pedonale che su di esse si svolge, il
catasto stradale in ambito urbano e' uno strumento che consente la
programmazione della manutenzione e dello sviluppo viario, nonche'
della gestione del traffico, e - piu' in generale - la stessa
programmazione urbanistica.
Pertanto, detto catasto costituisce essenziale strumento di supporto
specialmente per:
a) l'attivita' di coordinamento e integrazione tra PUT,
pianificazione urbanistica e programmazione degli interventi
(recependo indicazioni e fornendo elementi per le scelte operative);
b) il monitoraggio del traffico (1 sezione dell'UTT);
c) l'elaborazione delle analisi "prima-dopo" (1 sezione dell'UTT);
d) la manutenzione e l'aggiornamento della segnaletica (2 sezione
dell'UTT);
e) l'individuazione delle sistemazioni infrastrutturali piu' urgenti
e comunicazione di tali esigenze ai diversi uffici competenti (3
sezione dell'UTT);
Successivamente, per tener conto anche delle informazioni relative
alle aree di sosta, il catasto in questione assume la denominazione -
piu' generale - di "catasto degli spazi pubblici stradali".
5.2 - ATTIVITA' DELLE SINGOLE SEZIONI
Sempre con riferimento all'organigramma esposto, qui di seguito
vengono indicati alcuni aspetti peculiari dell'attivita' che deve
essere svolta dalle singole cinque "sezioni" secondo cui si articola
l'Ufficio traffico, identificabili - come detto per le citta' di
minori dimensioni - piu' propriamente in cinque "funzioni".
La 1 sezione - "Indagini, statistiche e programmi" trova la sua
motivazione di esistere nella considerazione che per poter
individuare le piu' adatte soluzioni alla congestione del traffico
occorre preliminarmente conoscere i diversi aspetti del problema, in
forma approfondita di dati attuali e previsionali (quest'ultimi in
rapporto alle diverse politiche di intervento adottabili). I dati cui
si fa riferimento sono quelli relativi alle statistiche di traffico
(a partire dalla popolazione, parco circolante privato - persone e
merci -, passeggeri dei mezzi pubblici, ecc.); alle statistiche degli
incidenti stradali correlati a quelli delle contravvenzioni (relative
mappe dei punti neri); alle indagini sulla origine e destinazione
degli spostamenti (dati raccolti dal censimento decennale della
popolazione e/o da specifiche indagini particolari); al catasto degli
spazi pubblici stradali (con le relative caratteristiche
toponomastiche e geometriche, di cui si e' detto, correlate
all'entita' dei rispettivi flussi veicolari in transito ed alle
presenze di sosta); ai servizi ed alla frequentazione dei mezzi
collettivi pubblici (delle aziende locali e delle F.S.); ed, infine,
al monitoraggio continuo del traffico (con particolare riferimento
almeno ai dati dei flussi veicolari, delle loro velocita' di
percorrenza, delle presenze di sosta dei passeggeri dei mezzi
pubblici e degli incidenti stradali - cfr. pgf. 5.5. delle
direttive). I dati in questione possono essere ottenuti direttamente
dalla bibliografia ufficiale ed attraverso rilievi, indagini ed
inchieste condotte secondo opportuni metodo statistici, oppure
richiedendoli agli altri uffici od enti rilevatori che gia' si
occupano di rilevamenti statistici in genere.
Queste notizie, continuamente aggiornate ed archiviate nella propria
"banca-dati e modelli", consentono in particolare di svolgere le
indispensabili "analisi prima e dopo gli interventi", le "analisi
economico-finanziarie" (ad esempio, quelle relative alla tariffazione
della sosta) e tutte le altre "varie ricerche operative" necessarie a
mettere a punto le "previsioni ed i programmi di intervento"
necessari all'aggiornamento biennale del PUT (in collaborazione con
le altre due sezioni tecniche dell'Ufficio traffico).
E' fondamentale, inoltre, che questa sezione curi anche i "rapporti
con gli organismi di controllo dell'inquinamento atmosferico ed
acustico", per affrontare le eventuali rispettive situazioni di
emergenza (cfr. pgf. 5.6 delle direttive) e per prevenirle sulla base
dei dati del monitoraggio del traffico e del monitoraggio ambientale.
La 2 sezione - "Controllo e segnaletica" - cura l'attuazione del PUT
e dei suoi aggiornamenti per quanto attiene - in particolare - il
controllo del traffico ed i piani di segnalamento nonche'
l'installazione, la gestione e la manutenzione della segnaletica
stradale e delle attrezzature tecnologiche su strada, nel rispetto
dei criteri di idoneita' di cui al paragrafo 2.5.
La relativa attivita' concerne, in dettaglio, il corretto
tracciamento della "segnaletica orizzontale" (comprese isole
spartitraffico in vernice, stalli e piazzole di sosta, anche per i
veicoli merci) e l'adeguata apposizione (compresa la risoluzione dei
possibili problemi di interferenza tra segnali) della "segnaletica
verticale" (con particolare attenzione a quella di indicazione) e
"complementare" (delineatori stradali, toponomastica, ecc.), dei
"segnali luminosi" (a luce fissa o variabile), dei "segnali a
messaggio variabile" dei parcometri od altri "sistemi per la
regolazione della sosta", dei "nuovi sistemi tecnologici" (con
riferimento all'uso di tessere elettroniche prepagate per la sosta o
per l'accesso in determinate aree), della "segnaletica di
informazione alle fermate e capilinea dei mezzi pubblici" (taxi
compresi), ecc.
Cio' comporta, altresi', la disponibilita' e l'aggiornamento continuo
del "catasto della segnaletica orizzontale e verticale" (in
correlazione al catasto stradale della 1 sezione) e del "catasto
della regolazione semaforica" (compresi i relativi schemi di
fasatura, di temporizzazione, di coordinamento, ecc.).
E' anche essenziale che questa 2 sezione svolga una continua e
capillare azione di rapporti con la vigilanza urbana, affinche'
quest'ultima esplichi nella migliore forma possibile la propria
attivita' di controllo del traffico, sia per le nuove sistemazioni
circolatorie sia per quelle gia' in atto. E' del pari opportuno che
il corpo di vigilanza urbana collabori, specialmente con questa
sezione dell'Ufficio traffico, fornendo tutti quei suggerimenti di
natura pratica che l'insostituibile esperienza diretta su strada e'
capace di sviluppare.
Notevolmente importante e', infine, l'attivita' di "pronto
intervento" che la sezione deve svolgere per situazioni particolari
(lavori stradali, manifestazioni straordinarie, ecc.), con tempestivo
approntamento di progetti per deviazioni del traffico, adeguati
restringimenti delle sedi stradali, uso di semafori mobili per sensi
unici alternati e rispettiva segnaletica di lavori in corso. La
tempestivita' di redazione dei progetti e' naturalmente connessa
anche alla facile accessibilita' alla "banca-progetti di regolazione
del traffico", gestita dal questa 2 sezione.
La 3 sezione - "Sistemazioni infrastrutturali" cura l'attuazione del
PUT e dei suoi aggiornamenti per quanto attiene - in particolare - le
modifiche (ancorche' modeste, ma indispensabili) delle sedi stradali
e delle aree per la sosta, nonche' - almeno - l'impostazione e la
verifica finale dei progetti di nuove opere infrastrutturali del Pi-
ano dei trasporti e degli strumenti urbanistici generali ed
attuativi.
Le modifiche delle sedi ed aree stradali, con riferimento agli
interventi propri del PUT, riguardano in genere i nuovi "marciapiedi,
passaggi pedonali, piste ciclabili e vari spartitraffico
materializzati" (comprese le isole salvagente), gli "apprestamenti
per le fermate ed i capilinea dei mezzi pubblici", ed i relativi
interscambi di passeggeri, le "intersezioni canalizzate" (comprese le
isole spartitraffico, le rotatorie e le eventuali attrezzature a
livelli sfalsati) - con risoluzione degli essenziali problemi di
visibilita' -, le sistemazioni delle "aree di sosta" su strada (con
opportuna modellatura dei marciapiedi) e fuori delle sedi stradali
(con eventuali impianti multipiano), di tipo sostituivo o di scambio
ed anche a servizio di autobus turistici e di veicoli merci, nonche'
le sistemazioni di "accessi" (passi carrabili) e della "viabilita' di
servizio" (anche con adeguati varchi degli spartitraffico).
L'impostazione e la verifica finale di nuove opere infrastrutturali
di trasporto riguardano la supervisione dei progetti sia di nuove
"linee ed attestamenti di trasporto pubblico collettivo" (su gomma,
su ferro, ecc.), sia di "nuove arterie e svincoli stradali",
(veicolari, pedonali e ciclabili), progetti questi che - in linea di
massima - dovranno essere tutti impostati dalla 3 sezione
dell'Ufficio traffico.
Se detti progetti verranno poi redatti esecutivamente da altri
uffici, essi dovranno essere riesaminati ed approvati per il parere
finale dalla sezione in questione.
Parimenti, per quanto riguarda i "progetti urbanistici" piu'
consistenti (anche a livello di relativi piani particolareggiati ed
attuativi), che coinvolgono i problemi di mobilita' dei cittadini
(compresi i parcheggi pertinenziali), e' necessario un'intervento
informativo e consultivo della 3 sezione dell'Ufficio traffico, che
possa concretarsi, se non proprio in un parere vincolante sulle
concessioni edilizie, almeno mediante un efficiente e reale
coordinamento delle competenze tra gli uffici coinvolti, su un piano
di loro stretta collaborazione (conferenze dei servizi). In generale,
all'atto realizzativo di ogni opera infrastrutturale dei trasporti,
un rappresentante di questa sezione dell'Ufficio traffico dovra'
affiancare la direzione dei lavori, per garantire che taluni
particolari, definiti solo durante i lavori, non siano realizzati in
modo da danneggiare la funzionalita' delle opere sotto il profilo
della fluidita' e sicurezza della mobilita' pedonale e veicolare.
Un ultimo fondamentale settore di attivita' di questa 3 sezione
riguarda i progetti di "arredo urbano", specialmente con riferimento
alla organizzazione ambientale delle aree pedonali (a partire dalla
rimodellatura delle pavimentazioni), ma anche con riferimento
all'attrezzatura dei diversi tipi di strade, in modo che la loro
categoria funzionale (cfr. pgf. 3.1.1 delle direttive) e, quindi, i
comportamenti da tenere possano essere immediatamente compresi
dall'utenza in transito (motorizzata, pedonale e ciclistica).
Divengono in questo senso essenziali i "rapporti di collaborazione
con altri uffici", eventualmente non comunali, relativi alle
competenze sull'illuminazione stradale, sulle insegne e pubblicita'
stradale, sul verde stradale e sulla difesa dei beni ambientali.
Anche in questo caso la funzionalita' della sezione e' strettamente
connessa alla facile accessibilita' alla propria "banca-progetti di
infrastrutture di trasporto e di arredo stradale".
Oltre alle "attivita' tradizionali di segreteria", comprendenti il
protocollo e l'archivio della corrispondenza, nonche' i rapporti sia
con altri uffici comunali precedentemente non menzionati (ma, anche a
livello provinciale e regionale), sia con le aziende di trasporto
pubblico coinvolte, con le Ferrovie dello Stato, con l'A.N.A.S. ed,
in particolare, con la Direzione generale della viabilita' e
mobilita' urbana ed extraurbana ed altri uffici ministeriali, la 4
sezione - "Segreteria e relazioni pubbliche" cura specialmente le
attivita' connesse all'informazione pubblica nel settore del
traffico.
In tal senso questa 4 sezione deve essere particolarmente bene
organizzata per quanto riguarda le pubbliche relazioni, dovendo
assumersi il ruolo di coordinamento tra le iniziative degli altri
servizi comunali che hanno attinenza con la mobilita' e dovendo
direttamente venire a contatto sia con numerosi organismi tecnici e
sociali della citta', sia con molte categorie di utenti che si
considerano danneggiate dai provvedimenti restrittivi di
regolamentazione della circolazione stradale. Conseguentemente, dalla
4 sezione dell'Ufficio traffico dovranno essere organizzate
"adeguate campagne informative per il conseguimento del pubblico
consenso sul PUT" e - pertanto - focalizzate, non solo sulla diffusa
conoscenza degli interventi generali del Piano, ma anche sulle
finalita' e motivazioni che hanno determinato la loro scelta.
Infatti, solo la diffusa e convinta conoscenza da parte di chi lo
deve utilizzare, cioe' di tutta la popolazione, puo' garantire al PUT
il completo successo nella sua attuazione. Rientrano nella stessa
logica anche le successive "conferenze stampa per le varie fasi
attuative del Piano", con i relativi comunicati corredati di idonee
planimetrie illustranti i singoli nuovi interventi. Questo tipo di
attivita' presuppone, quindi, l'esistenza di addetti specifici alla
preparazione di "documentazioni sul traffico urbano" (pubblicazione
di studi e planimetrie della citta', con percorsi delle linee di
trasporto pubblico e relativi orari e tariffe, schemi generali e
particolari di circolazione veicolare, ubicazione delle aree di
parcheggio e relative tariffe, ambienti pedonalizzati, ecc.), da
distribuire direttamente anche presso uno "sportello al pubblico",
destinato sia a fornire informazioni, sia a raccogliere osservazioni
da parte dei cittadini (con eventuale numero verde telefonico).
Parimenti importante per questa 4 sezione, e' lo svolgimento di
campagne preventive di educazione e sicurezza stradale", finalizzate
all'approfondita conoscenza delle norme del Cds da parte di tutta
l'utenza, in modo da ottenere benefici effetti in termini sia di
maggiore fluidita' della mobilita' veicolare, sia di minore frequenza
e gravita' degli incidenti stradali.
Fondamentale e' la selezione sistematica dei singoli argomenti da
trattare nelle campagne in questione, individuando i settori di
utenza e le discipline di traffico da affrontare (in collaborazione
con la 1 sezione), eventualmente in forma ripetitiva e maggiormente
diffusa, nel caso in cui le corrispondenti successive "campagne re-
pressive" svolte dal corpo di vigilanza urbana dovessero dimostrare
di non aver raggiunto gli obiettivi prefissati.
Oltre alle attivita' tradizionali di "protocollo ed archivio delle
ordinanze" e di "pareri giuridico-amministrativi" dello specifico
settore e, quindi, di rapporti con gli altri analoghi uffici
(comunali, provinciali, regionali e ministeriali), in modo da poter
sempre operare nell'ambito della legalita', la 5 sezione -
"Giuridico- amministrativa" viene a svolgere molte altre attivita'
della pubblica amministrazione, connesse, - in particolare - al
rilascio di "licenze per i taxi" e di "permessi speciali di
circolazione" (per veicoli pesanti, veicoli dei residenti in determi-
nate zone, ecc.), al rilascio di "concessioni per la costruzione e la
gestione di nuove linee di trasporto pubblico e di nuovi parcheggi"
(esclusi quelli a carattere pertinenziale), alle "concessioni di
occupazione del suolo pubblico" ed all'apertura di "passi carrabili",
al controllo della gestione dell'eventuale "tariffazione della sosta
e dell'accesso in determinati ambienti urbani" ed al controllo
dell'installazione di "sistemi pubblicitari e di insegne stradali".
Quest'ultime attivita' consentono - tra l'altro - di recuperare fondi
che istituzionalmente, insieme ai fondi contravvenzionali ed agli
specifici contributi regionali, devono confluire nei capitoli di
bilancio dell'Ufficio traffico, da utilizzare per le proprie
attivita' di rilevazione, progettazione ed intervento per il
miglioramento della circolazione e sicurezza stradale. Ne consegue
una consistente e strategica attivita' di "bilancio e gestione dei
fondi" dell'ufficio medesimo.
Poiche', infine, questa 5 sezione risulta formata prevalentemente da
personale amministrativo, ad essa vengono inoltre assegnati - in
genere - i compiti di organizzazione sia dei "corsi di formazione ed
aggiornamento tecnico del personale" interno ed esterno all'Ufficio
(compresi specialmente i vigili urbani), sia dell'insegnamento
scolastico, con quest'ultimo insegnamento eventualmente coadiuvato
attraverso la realizzazione di specifici "parchi-scuola sul
traffico". L'espletamento di quest'ultima attivita' e' - in ogni caso
- da svolgere in stretta collaborazione con il corpo dei vigili
urbani ed in coordinazione con le attivita' relative alle campagne
informative e di educazione stradale, precedentemente esposte (cfr.
4 sezione).