• individuare la priorita' degli interventi correttivi
infrastrutturali per prevenire ulteriori eventi incidentali;
• mantenere in costante osservazione lo stato di sicurezza della
rete stradale.
L'analisi preventiva della sicurezza delle strade in esercizio
permette di individuare le situazioni che necessitano di interventi
in grado di migliorare o risolvere un eventuale problema di
sicurezza.
L'analisi dell'ispettore si concretizza in un rapporto finale nel
quale viene esplicitato se, a seguito dell'ispezione, non emerga
alcuna criticita' e, in caso contrario, se devono essere indicati i
provvedimenti, gestionali o infrastrutturali, necessari per il
miglioramento delle caratteristiche di sicurezza del tratto stradale
omogeneo esaminato.
I provvedimenti gestionali individuati a seguito di un'ispezione
sono caratterizzati in genere da un basso costo di realizzazione e
dalla possibilita' di essere attuati quasi immediatamente.
I provvedimenti infrastrutturali, necessitano di valutazioni piu'
approfondite in quanto presentano impegni economici piu' rilevanti e
per essi l'ispettore potra' indicare anche diverse potenziali misure
correttive, come riportato nel par. 4.2.4.3, affinche' l'OC possa
adeguatamente operare una scelta in funzione della valutazione
economica degli interventi di cui al par. 2.4.1.1.
4.2 Fasi della procedura di ispezione
4.2.1 Attuazione del programma delle ispezioni
Sulla base del programma adottato dall'OC, ed aggiornato ogni due
anni, si da' avvio alle ispezioni periodiche della rete stradale. Il
programma, organizzato per tratti stradali con caratteristiche
omogenee dal punto di vista infrastrutturale e funzionale, e' attuato
a regime in base alla classificazione della sicurezza della rete, che
ne determina l'ordine di priorita'.
Poiche' ogni OC redige un programma unico di ispezioni da attuare
su tutta la rete di propria competenza, composta di strade
appartenenti a diverse tipologie, l'ordine di priorita' delle
ispezioni prescinde dal rango della strada, poiche' legato unicamente
alla classificazione della sicurezza espressa in termini assoluti e
non relativi per tipi di strada.
Il programma pertanto non e' basato sulla divisione in categorie e
del loro rango ma deve essere inteso in modo unitario; di conseguenza
strade secondarie potrebbero essere ispezionate prima di strade
appartenenti alla rete principale, qualora presentassero un
potenziale di sicurezza piu' elevato rispetto alle seconde.
Gli elementi stradali da ispezionare, le cui peculiarita' ai fini
ispettivi sono riportate nella tabella seguente, sono:
• i tratti stradali omogenei, comprese le intersezioni e tutti gli
altri punti singolari del tracciato;
• i singoli siti critici, dove si e' gia' riscontrata una
concentrazione di incidenti, e quelli potenzialmente critici,
ricadenti comunque in tratti omogenei e quindi ispezionati
contestualmente ad essi;
• i cantieri stradali.
Parte di provvedimento in formato grafico
Tabella 10: caratteristiche delle ispezioni diffuse e puntuali
Poiche' i cantieri stradali seguono una propria e autonoma
programmazione temporale, le relative ispezioni, descritte di seguito
al par. 4.4, non fanno parte del programma di ispezioni periodiche.
4.2.2 Individuazione degli ispettori
4.2.2.1 Tempi
L'OC dopo l'adozione del programma, predisposto secondo i criteri
individuati nel par. 2.3.1, ai fini del rispetto dei tempi per
l'effettuazione delle ispezioni sulla totalita' della rete, stabilita
in due anni, in relazione alla disponibilita' delle risorse interne
ed ai tempi per l'eventuale affidamento ad ispettori esterni,
provvede all'individuazione degli ispettori che dovranno svolgere le
ispezioni su un primo gruppo di tratti omogenei maggiormente critici.
Affinche' si possa completare l'intero programma nell'arco dei due
anni previsti, in considerazione dei tempi medi per l'affidamento
dell'incarico, per lo svolgimento delle ispezioni e per la redazione
dei relativi rapporti, l'individuazione degli ispettori deve avvenire
in funzione del numero degli ispettori interni ad ogni OC.
Pertanto il programma delle ispezioni, proprio in funzione delle
risorse interne di ogni OC, deve essere suddiviso in gruppi di tratti
omogenei per valori degli indicatori di incidentalita' contenuti in
determinate soglie prefissate dall'OC, affinche' quest'ultimo possa
valutare la necessita' di avvalersi anche di ispettori esterni.
4.2.2.2 Modalita'
Per ogni tratto omogeneo, o insieme di tratti omogenei, l'OC
individua un ispettore singolo o piu' ispettori a seconda
dell'onerosita', della complessita', e quindi dell'impegno di risorse
richiesto, sia in termini temporali, sia in termini di specifiche
competenze ed esperienze.
L'OC individua gli ispettori tra i soggetti inseriti nell'elenco di
cui all'art. 4, c.7 del D.Lgs. n. 35/11(7).
----------
(7) Fino all'entrata in operativita' del predetto elenco,
l'OC dovra' avvalersi dei soggetti individuati dall'art.
12, c.4 del D.Lgs. n. 35/11, cioe' "soggetti in possesso di
titolo di studio di cui all'articolo 9, comma 3, primo
periodo, iscritti da almeno dieci anni all'albo dell'ordine
degli ingegneri, nel settore dell'ingegneria civile e
ambientale, in possesso di esperienza di progettazione
stradale, analisi di incidentalita', ingegneria del
traffico o altre attivita' inerenti alla sicurezza
stradale, documentata dall'avvenuto espletamento delle
predette attivita' relative ad almeno cinque progetti".
In merito all'indipendenza e imparzialita' di giudizio, non puo'
essere incaricato dell'attivita' di ispezione un soggetto che abbia,
o abbia avuto un ruolo diretto o indiretto nella gestione e/o
progettazione dell'infrastruttura da sottoporre ad ispezione.
In via prioritaria l'OC, per le attivita' ispettive, si avvale di
personale interno, comunque necessariamente inserito nell'elenco di
cui all'art. 4, c.7 del D.Lgs. n. 35/11. In assenza o
indisponibilita' di professionalita' interne, l'OC provvede ad
affidare l'attivita' di ispezione a personale non appartenente
all'OC, secondo le indicazioni individuate nell'art. 4, c.7 e nel
rispetto delle disposizioni di cui agli articoli 91 e 125 del D.Lgs.
n. 163/06.
Nel caso del particolare ruolo di OC svolto dal MIT, l'avvalimento
previsto dall'art. 2 del D.Lgs. n. 35/11 delle strutture di Anas
S.p.A. che svolgono funzioni di vigilanza nei confronti delle
concessionarie autostradali, deve intendersi come utilizzo di risorse
interne.
Gli ispettori, se gia' dipendenti di un OC, possono svolgere
l'attivita' di ispezione della sicurezza stradale sui progetti per un
OC differente da quello di appartenenza, nel rispetto delle
disposizioni di cui agli articoli 91 e 125 del D.Lgs. n. 163/06.
4.2.3 Affidamento dell'ispezione
4.2.3.1 Oggetto dell'affidamento
L'attuazione del programma delle ispezioni periodiche, a regime,
come illustrato al par. 4.2.1, avviene per "tratti stradali
omogenei", intesi come elementi da ispezionare in modo unitario e
complessivo, sulla base dell'ordine di priorita' derivante dalla
classificazione della sicurezza della rete, costruita proprio per
tratti omogenei.
Pertanto risulta, come logica conseguenza, l'individuazione
dell'oggetto dell'affidamento dell'incarico di ispezione, basata sul
criterio del tratto stradale omogeneo, ovvero una diretta
correlazione tra ispettore, o gruppo di ispettori, e singolo tratto
stradale.
L'OC puo', per ragioni di opportunita', in termini di efficacia,
efficienza ed economicita', estendere l'incarico, nell'affidamento
dell'ispezione su un dato tratto, al medesimo ispettore (o gruppo),
su uno o piu' tratti stradali omogenei, disomogenei rispetto al primo
ma ad esso correlati funzionalmente. Per contro l'OC, nel caso di
tratti stradali omogenei di notevole lunghezza, puo' decidere di
frazionare l'ispezione in sottotratti omogenei.
E' opportuno che l'OC affidi l'incarico del singolo tratto omogeneo
per entrambi i sensi di marcia per le strade a doppia carreggiata
affinche' la valutazione da parte dell'ispettore sia effettuata in
maniera compiuta ed esaustiva.
In ogni caso l'oggetto dell'affidamento, cosi' definito per tratti,
cui corrisponde un tipo di ispezione diffusa, comprende anche
l'ispezione degli eventuali siti o punti specifici, ricadenti nel
medesimo tratto e definiti critici, o in base ai dati di
incidentalita' concentrata in quel punto o dallo stesso ispettore nel
corso dello svolgimento dell'ispezione diffusa.
Pertanto l'affidamento dell'incarico da parte dell'OC all'ispettore
si configura come un'attivita', in cui, oltre al contenuto base,
costituito dall'ispezione diffusa e da quella puntuale sui siti
critici gia' noti, possano aggiungersi durante l'attivita' ispettiva
una o piu' ispezioni di dettaglio dei siti potenzialmente critici.
In riferimento a quanto evidenziato nel par. 1.3, in merito alla
complementarieta' dell'ambito delle disposizioni del D. Lgs. n. 35/11
a quelle del D. Lgs. n. 264/06, relativo alla sicurezza delle
gallerie stradali di lunghezza superiore ai 500 metri ricadenti nella
TEN, si sottolinea la necessita' del coordinamento tra l'OC e la
Commissione Permanente per le Gallerie, oltre che con le CIG, anche
per le attivita' ispettive che devono essere coordinate ed integrate,
al fine di evitare duplicazioni ed aggravi di costi e oneri, sia per
i soggetti responsabili delle ispezioni sia per i gestori stradali,
considerato che per questi ultimi le attivita' ispettive comportano
una momentanea interruzione o riduzione del servizio erogato.
In tal senso, qualora i rispettivi programmi di ispezione dei due
ambiti (infrastrutture stradali e gallerie stradali) siano
compatibili ed integrabili, considerato che, a regime, i requisiti
degli ispettori sono gli stessi e che il programma dei corsi di
formazione degli esperti comprende anche uno specifico modulo
"gallerie", e' auspicabile che all'esperto incaricato di eseguire
l'ispezione, ai sensi del D.Lgs. n. 35/11, su una strada in cui
ricadono gallerie TEN di lunghezza maggiore di 500 metri, sia
assegnato il compito di eseguire le verifiche e le ispezioni anche
sulle predette gallerie ai sensi del D.Lgs. n. 264/06. In tal caso le
risultanze dell'ispezione avranno un doppio esito, riferito al
diverso ambito dei due soggetti responsabili.
Tutte le precedenti considerazioni, in merito all'oggetto
dell'affidamento dell'ispezione, sono valide in ambito extraurbano, o
meglio sulla rete extraurbana volendo ricomprendere in essa anche i
cosiddetti "tratti interni" ovvero quei particolari tratti di strada
extraurbana che attraversano i piccoli centri abitati con popolazione
inferiore a 10.000 abitanti, definiti all'art. 5 del Regolamento del
Codice della Strada.
In particolare si ritiene opportuno evidenziare, sempre nell'ambito
extraurbano, alcune specificita' delle infrastrutture costituenti la
rete primaria e principale (autostrade ed extraurbane principali) che
meritano attenzione nella definizione dell'ambito dell'ispezione.
Infatti le connessioni di tali infrastrutture con la rete
secondaria e locale avvengono, dal punto di vista amministrativo,
cioe' della titolarita', in sezioni ben definite che pero' molto
spesso non trovano riscontro fisico sulla strada con l'adeguata
segnaletica del limite di competenza. Invero, anche se tale limite
fosse sempre esplicito in situ e quindi facilmente rilevabile
dall'ispettore ai fini dell'ambito della sua azione, potrebbe non
essere proficuo che l'ispettore interrompesse la sua attivita'
esattamente sul limite di proprieta'; anzi, e' auspicabile che
avvenga il contrario, ovvero che vada oltre il confine non solo per
garantire la necessaria copertura e sovrapposizione con l'omologa
attivita' svolta da un altro ispettore sul tratto adiacente, ma anche
per segnalare le criticita' insite e caratteristiche delle zone di
confine.
Per quanto riguarda l'ambito urbano, l'oggetto dell'affidamento
risulta di ancor piu' difficile definizione: se, nel caso dei grandi
centri abitati sulla rete primaria (autostrade urbane e strade urbane
di scorrimento) e principale (strade urbane di scorrimento) il campo
di attivita' dell'ispettore puo' ancora essere individuato in base al
tratto stradale omogeneo, nel caso sia della viabilita' secondaria e
locale di tali citta', sia dell'intera viabilita' dei piccoli centri,
appare piu' utile e funzionale delimitare l'ambito delle ispezioni in
funzione di ulteriori e specifici criteri.
Ad esempio per tale fine il centro abitato puo' essere suddiviso in
area, quartiere, isola ambientale e nel caso dei Comuni piu' piccoli
puo' esser inteso l'intero centro abitato.
4.2.3.2 Responsabilita' dell'ispettore
All'atto dell'affidamento dell'incarico dell'ispezione e' opportuno
che l'ispettore sia reso edotto, da parte dell'OC, sulle
responsabilita' assunte con l'incarico.
Responsabilita' che si configurano su due piani distinti: nei
confronti del suo committente, l'OC, e nei confronti del gestore
stradale, che puo' non coincidere con l'Ente proprietario, competente
sul tratto stradale ispezionato.
Mentre la responsabilita' nei confronti dell'OC non presenta dubbi
e ambiguita' e puo' essere facilmente declinata nell'ambito
dell'affidamento dell'incarico, l'altra responsabilita' nei confronti
del gestore risulta ben piu' delicata e ricca di sfumature.
Infatti l'attivita' dell'ispettore si concretizza e formalizza nei
rapporti di ispezione che, come descritto nel par. 4.2.4.3,
contengono prescrizioni, raccomandazioni e indicazioni, con il loro
distinto significato e valore, che devono essere opportunamente
valutate dall'OC e tradotte nelle conseguenti ed eventuali misure
correttive da attuarsi da parte dell'Ente proprietario e/o gestore.
Pertanto la responsabilita' dell'ispettore nei confronti dell'ente
gestore e' prevalentemente di tipo indiretto, per le conseguenze
degli esiti dei rapporti d'ispezione, la cui responsabilita' rimane
sempre in capo all'OC.
L'unica responsabilita' diretta e' rappresentata dalle conseguenze
dello svolgimento delle attivita' di ispezione sul regolare esercizio
della strada, pertanto quando l'ispettore ritiene che l'attivita'
ispettiva potrebbe provocare ripercussioni negative quali
rallentamenti, chiusure al traffico anche solo momentanee o parziali,
come pure provocare situazioni di pericolo per la presenza anomala di
persone e mezzi in condizioni particolari finalizzate alle attivita'
ispettive, dovra' opportunamente coordinarsi con l'ente gestore.
La responsabilita' e gli obblighi dell'ispettore nei confronti del
proprio committente, ovvero l'OC, si sostanzia nel rispetto dei
termini e delle condizioni contenute nella lettera di incarico.
Nella seguente figura sono rappresentati sia i rapporti funzionali
(frecce bidirezionali di colore nero) intercorrenti tra i diversi
soggetti, sia i processi decisionali conseguenti l'azione
dell'ispettore (frecce unidirezionali di colore giallo).
Dalla figura emerge il ruolo centrale dell'OC che, recepite le
indicazioni dall'ispettore, previa condivisione e relativa assunzione
di responsabilita', le impone all'ente gestore.
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 22: rapporti funzionali tra i soggetti coinvolti nelle
ispezioni
4.2.4 Modalita' di svolgimento dell'ispezione
4.2.4.1 Analisi preliminare della documentazione
L'ispezione sul tratto stradale deve essere preceduta da un
incontro tra l'ispettore, l'Ente gestore e l'OC, il quale fornisce
informazioni sulle condizioni di utilizzo del tratto stradale e i
dati preliminari quali cartografie, interventi di recente esecuzione
o di prossima realizzazione, dati di traffico, analisi di
incidentalita' ed eventuali relazioni di incidente, previste
dall'art. 7, c.1 del D.Lgs. n. 35/11.
Tra i documenti che l'OC fornisce all'ispettore vi sono anche le
relazioni eventualmente prodotte dall'Ente gestore per gli specifici
incidenti che potrebbero risultare utili per la ricostruzione e
identificazione delle cause.
Nell'ambito dell'incontro in particolare sono definite e
concordate, tra l'ispettore e l'Ente gestore, le modalita' di
dettaglio per l'accesso e l'ispezione del tratto di infrastruttura,
come specifica declinazione delle indicazioni generali contenute nel
par. 4.2.4.2.
In base al tipo di strada, al tipo e all'entita' dell'ispezione da
eseguire, l'ispettore, partendo dalle schede tipo di cui al par.
4.3.2, organizza in dettaglio le schede da utilizzare che potranno
essere, non solo precompilate con i dati noti a priori, ma anche
eventualmente integrate, rispetto ai campi base della scheda tipo,
per taluni aspetti che l'ispettore ritiene possano essere di
ulteriore specifico interesse.
4.2.4.2 L'ispezione del tratto stradale
Come detto al par. 4.2.2.2 l'OC, per ogni tratto omogeneo,
individua un ispettore singolo o piu' ispettori a seconda
dell'onerosita', della complessita', e dell'impegno di risorse
richiesto, sia in termini temporali, sia in termini di specifiche
competenze. E' possibile avvalersi, in particolare nel caso di
individuazione di ispettore singolo, di collaboratori per lo
svolgimento delle attivita' di supporto alle funzioni ispettive,
rimanendo in ogni caso in capo all'ispettore la piena responsabilita'
dell'attivita'.
Nel caso dell'ispettore singolo il veicolo generalmente e' condotto
da un collaboratore ma almeno nell'ispezione preliminare, come di
seguito descritta, finalizzata a percepire la strada globalmente, e'
opportuno che il veicolo sia condotto dall'ispettore stesso. Nel caso
di gruppo di ispettori e' opportuna la loro alternanza nelle funzioni
di conducente e di passeggero, sia sul sedile anteriore sia
posteriore, affinche' tutti gli ispettori abbiano la possibilita' di
valutare la percezione della strada.
L'ispezione deve essere effettuata percorrendo il tratto stradale
in entrambe le direzioni di marcia con diverse modalita', variabili
in funzione della tipologia e delle caratteristiche
dell'infrastruttura. Anche per le strade a doppia carreggiata
l'ispezione deve essere condotta in entrambe le direzioni di marcia
in quanto l'ispettore dovra' avere una visione globale del tratto
omogeneo oggetto di ispezione e del suo inserimento nella rete di
appartenenza. L'ispezione deve essere condotta in entrambe le
direzioni di marcia anche al fine di ottimizzare i diversi percorsi
in andata e ritorno in funzione della necessita' della ripetizione
dell'ispezione per l'osservazione e registrazione di tutti gli
elementi riportati nelle schede ispettive.
Nel corso delle ispezioni possono essere eseguiti rilievi
fotografici e riprese video, che saranno di ausilio, in fase di
redazione del rapporto finale, come riscontro delle annotazioni che
l'ispettore registra sulla scheda di ispezione durante la percorrenza
del tratto stradale.
Al fine di favorire la gestione di tutte le informazioni raccolte
dovra' prevedersi la georeferenziazione dei dati, con il supporto
dell'Ente gestore, e pertanto sarebbe auspicabile effettuare
rilevazioni e misurazioni, utilizzando un apposito veicolo
equipaggiato con adeguati sistemi tecnologici (sistema di
localizzazione con modulo GPS, videocamere digitali, computer in
grado di registrare ed elaborare le immagini rilevate).
Le ispezioni di sicurezza consistono in ispezioni diffuse
sull'intero tratto stradale omogeneo ed in ispezioni puntuali
localizzate su singoli siti critici o potenzialmente critici e su
punti singolari:
a. l'ispezione diffusa deve essere condotta percorrendo il tratto
stradale, generalmente a bordo di un autoveicolo; qualora l'OC lo
ritenga necessario, in funzione delle particolari condizioni
prevalenti di traffico del tratto in oggetto, potra' essere
previsto l'utilizzo anche di altri veicoli (motoveicolo,
velocipede, veicolo pesante). Le ispezioni diffuse sono effettuate
percorrendo il tratto stradale in entrambe le direzioni di marcia,
con diverse modalita', variabili in funzione della tipologia e
delle caratteristiche dell'infrastruttura, ed in sequenza, ovvero
in momenti distinti e successivi, aventi ognuna diverse finalita':
• l'ispezione preliminare, diurna e notturna, per comprendere le
problematiche generali e le caratteristiche del tratto stradale in
relazione all'intera rete, alla morfologia ed all'uso del territorio;
• l'ispezione generale, diurna e notturna, per esaminare piu'
approfonditamente i problemi di sicurezza distribuiti lungo tutto il
tratto stradale.
Si esaminano in dettaglio le singole ispezioni:
a.1) durante l'ispezione preliminare diurna la strada deve essere
percorsa ad una velocita' adeguata alle caratteristiche
geometriche, e quindi contenuta nell'intervallo di velocita' di
progetto, al fine di valutare le modalita' con cui l'ambiente
stradale e' percepito ed interpretato dagli utenti. Nel caso in
cui le condizioni di traffico prevalenti determinino delle
velocita' di esercizio notevolmente inferiori, e' necessario che
l'OC indichi all'ispettore di effettuare una seconda ispezione
preliminare a tale velocita'. In particolare nell'ambito urbano
risulta opportuno che l'OC valuti la necessita' di richiedere
ulteriori e specifiche ispezioni soprattutto nei tratti stradali
ove, dall'esame del funzionamento della rete, si evidenzino
particolari criticita' da relazionarsi alle diverse velocita' di
percorrenza del tratto stradale in funzione della forte
variabilita' dei volumi di traffico nell'arco della giornata.
In questa fase l'ispettore compila la prima parte della scheda di
ispezione, ovvero quella in cui devono essere riportate, oltre ai
riferimenti del tratto stradale, le annotazioni di carattere globale,
rappresentative di tutto il tratto stradale omogeneo, e focalizza gli
aspetti che saranno oggetto di maggiore attenzione nella successiva
ispezione generale.
Prima dell'ispezione generale dovra' effettuarsi un'ispezione
preliminare notturna nella quale potranno evidenziarsi potenziali
ulteriori criticita' del tratto stradale che in presenza di
illuminazione naturale non erano emerse. Tali informazioni andranno
ad integrare gli elementi raccolti durante l'ispezione diurna nella
medesima scheda.
a.2) l'ispezione generale ha lo scopo di acquisire con continuita'
lungo il tracciato le principali informazioni su aspetti
specifici, differenziati in base al tipo di strada e di contesto,
riportandone la localizzazione georeferenziata lungo tutto il
tracciato. La strada e' percorsa a bassa velocita', quindi ridotta
rispetto a quella dell'ispezione preliminare (circa 8060 km/h
nelle strade di tipo A e B e circa 40-30 km/h nelle strade di tipo
C e F), compatibilmente con le condizioni di circolazione e le
eventuali indicazioni operative fornite dall'Ente gestore per
ragioni di sicurezza ed in modo da consentire all'ispettore il
tempo utile alla registrazione delle informazioni riportate nelle
schede di ispezione.
Nella seconda parte della scheda, strutturata in modo adeguato alla
registrazione periodica per ogni parametro osservato, si riportano
con dei semplici segni di spunta nelle relative caselle le
indicazioni che corrispondono ad una crescente gravita' del problema
(M= problema medio; G= problema grave). L'ispettore in questa fase,
in virtu' della consapevolezza, per quel tipo di strada, della
gravita' delle criticita' in termini assoluti dei diversi parametri
osservati, ed in riferimento agli indicatori, attribuisce un grado di
adeguatezza/inadeguatezza al tratto stradale in modo sufficientemente
oggettivo.
Questo aspetto e' particolarmente rilevante soprattutto dal punto
di vista dell'OC, che successivamente dovra' analizzare le risultanze
delle ispezioni condotte da ispettori diversi, che, se agissero in
modo autonomo e senza scale omogenee di valutazione, potrebbero
condurre a classificazioni di sicurezza, e conseguentemente a ordini
di priorita' degli interventi, non rispondenti alla realta'.
I giudizi sulle schede sono inseriti per tratti di lunghezza
variabili (ad es. 500 metri per le autostrade e le extraurbane
principali, 200 metri per le strade extraurbane secondarie e locali
cui corrispondono rispettivamente intervalli di 22,5 secondi alla
velocita' di 80 Km/h e di 18 secondi alla velocita' di 40 Km/h). Tali
intervalli rappresentano un compromesso tra la possibilita' di
esprimere un giudizio attendibile che richiede tratti elementari di
osservazione di lunghezza limitata e la disponibilita' di un tempo
sufficiente per la compilazione della scheda.
Nel corso della percorrenza potra' essere eseguita una ripresa
video del tracciato in cui il conducente, riferendosi ai segnali di
progressiva chilometrica e di progressiva ettometrica installate sul
margine destro della strada, li segnala localmente, se questi sono
presenti con continuita' e, in loro assenza, verra' assunto come
origine l'inizio del percorso, riferendosi al contachilometri
dell'autoveicolo.
In ambito urbano per le strade di tipo A e D si possono applicare
metodi di percorrenza e di registrazione sulle schede simili a quelli
descritti per l'ambito extraurbano, mentre per le strade di quartiere
e locali l'ispettore dovra' individuare la metodologia di ispezione
piu' idonea e confacente alle reali caratteristiche del tratto
stradale, che, come detto, potra' comprendere anche ispezioni a bordo
di motoveicoli e velocipedi, nonche' a piedi.
Durante l'ispezione generale, oltre a visionare e raccogliere le
informazioni relative all'asse stradale e alle caratteristiche
geometrico-funzionali variabili lungo di esso, sono anche osservati
tutti i punti singolari del tracciato, intesi come intersezioni,
accessi ad aree di servizio, altre interferenze importanti (gallerie,
viadotti, ecc.), per i quali saranno condotte specifiche ispezioni
puntuali, avvalendosi delle relative schede puntuali.
Nella parte finale della scheda, sono riportati quindi tutti i
rinvii alle schede puntuali relative a ciascun punto singolare
suddetto.
Inoltre saranno indicati anche tutti i rinvii agli eventuali punti
critici sede di fenomeni di incidente gia' avvenuti o potenziali, e
che richiedono specifiche analisi di incidentalita' ed indagini di
dettaglio.
Le modalita' con cui devono essere condotte le ispezioni di
dettaglio non sono standardizzabili e definite a priori poiche' ogni
sito presenta caratteristiche diverse e quindi puo' richiedere metodi
di osservazione anche molto diversificati, pur a parita' di tipologia
di punto singolare, anche in virtu' di un'analisi dell'incidentalita'
per i siti gia' definiti critici.
L'ispezione generale deve essere ripetuta nel caso in cui la prima
non abbia consentito la registrazione di tutti gli elementi nella
scheda di ispezione, o comunque ogni qualvolta si ritenga opportuna
l'ulteriore verifica e conferma di alcuni elementi critici.
In particolare in ambito urbano si ritiene necessaria anche
un'ispezione pedonale al fine di valutare in maniera corretta
l'aspetto relativo alla sicurezza dal punto di vista degli utenti
deboli.
In conclusione, dovra' effettuarsi un'ispezione generale notturna,
utilizzando la medesima scheda dell'ispezione diurna, nella quale
dovranno riportarsi eventuali ulteriori criticita' non riscontrabili
durante l'ispezione diurna relativamente ad aspetti specifici
(segnaletica, illuminazione stradale, ecc.).
b. le ispezioni puntuali di dettaglio, diurne e notturne, devono
eventualmente essere associate alle ispezioni diffuse per poter
esaminare problemi di sicurezza localizzati in siti specifici, in
cui si e' verificato un numero considerevole di incidenti in
proporzione al flusso di traffico, o in ulteriori siti che,
nonostante non abbiano ancora registrato fenomeni incidentali,
durante l'ispezione diffusa evidenzino aspetti critici da
esaminare in dettaglio.
Inoltre le ispezioni puntuali sono condotte in tutti i punti
singolari del tracciato intesi come intersezioni ed altre
interferenze importanti (gallerie, viadotti, ecc.), avvalendosi delle
relative schede puntuali. Le ispezioni puntuali finalizzate ad
un'analisi dettagliata del luogo, con rilievi, misurazioni e
verifiche, richiedono anche un'ispezione a piedi.
Rientrano in questa tipologia anche le ispezioni straordinarie "ad
hoc", come riportato nella precedente Tabella 10, da effettuarsi al
di fuori dalle ispezioni programmate per la presenza di cantieri di
lavori stradali o in occasioni di particolari eventi.
4.2.4.3 La redazione del rapporto finale
Una volta eseguite le diverse attivita' su strada, l'ispettore
rielabora in ufficio le indicazioni e le annotazioni riportate sulle
schede, anche analizzando le riprese video e la documentazione
acquisita dall'OC e dall'Ente gestore in fase preliminare, al fine di
una restituzione organica ed omogenea dei dati relativi alle
criticita' infrastrutturali riscontrate.
Nel rapporto finale, predisposto dall'ispettore per la consegna
all'OC, sono descritte, in una relazione cui sono allegate anche le
schede di ispezione utilizzate, tutte le problematiche, concentrate e
diffuse, riscontrate nell'intero tratto stradale.
A fronte di ogni criticita' riscontrata l'ispettore ha l'onere di
individuare una o piu' soluzioni possibili, senza entrare nel merito
degli aspetti economici, che dovranno essere successivamente vagliate
dall'OC, congiuntamente all'Ente gestore, al fine dell'individuazione
della soluzione piu' idonea.
Le criticita' riscontrate hanno livelli di gravita' diversi sia in
termini relativi, all'interno del singolo tratto, sia in termini
assoluti, riferiti alla rete di appartenenza del tratto stesso. Per
tale motivo l'ispettore deve fornire indicazioni non solo
qualitative, ma anche quantitative della gravita' delle
problematiche, alle quali conseguentemente corrisponderanno diverse
soluzioni tecniche.
Pertanto il rapporto finale deve essere articolato in:
• prescrizioni: soluzioni a carenze gravi connesse al mancato
rispetto di norme primarie di progettazione e gestione, che devono
essere adottate e recepite dall'Ente gestore su richiesta specifica
dell'OC;
• raccomandazioni: soluzioni che contribuiscono in modo efficace al
miglioramento della sicurezza ma che richiedono una pianificazione e
una programmazione congiunta tra OC ed Ente gestore;
• indicazioni: suggerimenti di facile attuazione da parte dell'Ente
gestore.
Il rapporto dell'ispezione deve essere consegnato all'OC, datato e
sottoscritto dal soggetto incaricato dell'ispezione, entro il termine
indicato nell'affidamento dell'incarico e deve contenere:
• le informazioni relative alle ispezioni (date delle ispezioni) e
le schede associate;
• l'individuazione delle prescrizioni/raccomandazioni/indicazioni
al fine di eliminare o mitigare i fattori di potenziale pericolo, con
esplicitazione del tipo di benefici conseguibili mediante la loro
attuazione (ad es. riduzione del numero di incidenti di una
particolare tipologia, riduzione della severita' degli incidenti,
riduzione dei volumi di traffico delle correnti in conflitto, ecc.);
• eventuale documentazione fotografica;
• una sintesi, anche in forma tabellare, dei problemi e delle
relative soluzioni, anche alternative, distinte in prescrizioni,
raccomandazioni e indicazioni.
Nella seguente tabella, a titolo esemplificativo, si riportano una
serie di problemi e criticita', sia in ambito extraurbano e urbano,
con le relative soluzioni possibili, e che devono essere indicati
specificatamente nel rapporto di ispezione in riferimento alla
localizzazione della criticita' riscontrata.
Parte di provvedimento in formato grafico
Tabella 11: esempio di sintesi delle soluzioni alle criticita'
riscontrate nelle ispezioni
4.2.5 Risultanze dell'ispezione
Il rapporto dell'ispezione consegnato dall'ispettore all'OC
individua le diverse carenze infrastrutturali del tratto stradale
ispezionato specificando per ognuna di esse il livello di gravita' e
la tipologia di interventi da porre in atto per il miglioramento
della sicurezza del tratto stradale.
L'OC ha il compito e la responsabilita' di individuare le adeguate
misure correttive relative alle prescrizioni, raccomandazioni e
indicazioni individuate dai diversi ispettori per i diversi tratti
stradali omogenei, che dovranno essere opportunamente valutate sia in
termini economici sia in termini temporali, al fine di individuare
l'elenco delle priorita' degli interventi correttivi, cosi' come
previsto dall'art. 5, c.3 del D.Lgs. n. 35/11.
La valutazione economica degli interventi, da effettuarsi da parte
dell'OC secondo quanto riportato nel par. 2.4.1.1, dovra' tener conto
anche di una eventuale concomitanza e contestualita' di realizzazione
di piu' interventi simili e interessanti tratti omogenei contigui.
Tale necessita' risulta fondamentale al fine di dar avvio ad una
programmazione degli interventi di manutenzione ordinaria e/o
straordinaria che in fase di prima attuazione deve inserirsi nella
programmazione gia' in atto dell'Ente gestore, ma che a regime deve
necessariamente essere orientata ad una massimizzazione
dell'efficienza dell'utilizzo delle risorse economiche e pertanto non
si puo' prescindere da una programmazione degli interventi secondo il
predetto elenco di priorita'.
La conseguente realizzazione degli interventi programmati consente
l'aggiornamento della classificazione della sicurezza della rete,
cosi' come previsto dall'art. 5, c.1 del D.Lgs. n. 35/11, che a
regime individuera' i tratti omogenei nei quali risulta necessario
programmare ed effettuare ispezioni specifiche per l'individuazione
di eventuali misure correttive.
4.3 Contenuti delle ispezioni
L'attivita' ispettiva assume contenuti e caratteristiche differenti
in funzione dell'ambito extraurbano o urbano in cui l'infrastruttura
si inserisce ed in relazione al tipo di strada (a doppia e singola
carreggiata).
In analogia a quanto illustrato a proposito dei controlli,
descritti nel cap. 3, ai fini di una standardizzazione e
semplificazione delle procedure da adottare dall'OC e da seguire da
parte dell'ispettore, il presente paragrafo e' sviluppato secondo la
predetta logica, riassunta nella matrice di riferimento riportata
nella Figura 23.
4.3.1 La matrice di riferimento: illustrazione dei contenuti
La matrice riportata nella seguente figura, gia' utilizzata
nell'ambito dei controlli nella Figura 21, ma ora focalizzata sulle
ispezioni e quindi sul settore "infrastrutture", illustra le diverse
tipologie di attivita' ispettive alle quali sono associate le
relative schede.
Pertanto la suddivisione tra "nuove infrastrutture"e"adeguamento
delle infrastrutture esistenti", significativa soltanto per il
settore "progetti", nel settore "infrastrutture" non comporta alcuna
differenza.
Ulteriori suddivisioni sono effettuate tra "ambito
extraurbano"e"ambito urbano"e tra le infrastrutture a "doppia
carreggiata"e"singola carreggiata".
Le ispezioni sono sostanzialmente diverse tra l'ambito extraurbano
e l'ambito urbano, non solo per le differenti caratteristiche
tecnico-funzionali delle rispettive tipologie di strade, ma anche e
soprattutto perche' le potenziali criticita' sono enormemente
differenti.
Sebbene la parte preponderante della TEN sia rappresentata dalla
rete autostradale si e' ritenuto di non appesantire la suddivisione
prevedendo delle specifiche schede per tale tipologia ma si e'
integrata opportunamente la scheda relativa all'ambito
extraurbano-doppia carreggiata con gli elementi caratteristici
autostradali.
Altre suddivisioni, seppur auspicabili soprattutto per l'ambito
urbano, risulterebbero per le presenti Linee Guida un forte aggravio
e comunque non riuscirebbero ad essere esaustive nel descrivere la
molteplicita' degli elementi da analizzare: si lascia pertanto ad
ogni OC la facolta' di ampliare e integrare le schede allegate alle
presenti Linee Guida.
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 23: la matrice delle attivita' controlli-ispezioni focalizzata
sulle ispezioni
4.3.2 Le schede di ispezione
Per l'ispezione del tratto stradale omogeneo, l'ispettore utilizza
delle schede di ispezione che non possono ritenersi esaustive e
comprensive di tutte le necessarie verifiche e analisi di sicurezza,
ma devono intendersi un ausilio per la rappresentazione delle
condizioni di sicurezza del tratto stradale ispezionato.
La standardizzazione delle schede rende piu' agevole una parte del
compito dell'ispettore, e conseguentemente quello dell'OC che deve
recepire e gestire le risultanze dell'ispezione. L'ispettore, oltre
alla compilazione delle predette schede dovra' sempre redigere un
rapporto di ispezione contenente eventualmente elementi relativi a
specifici elementi osservati e non contemplati nella scheda,
ulteriori analisi e osservazioni e una relazione finale illustrativa
che riassuma le condizioni di sicurezza del tratto stradale
ispezionato identificando le eventuali misure correttive e la loro
diversa graduazione.
Il rapporto di ispezione, nel caso si sia effettuata all'interno
del tratto omogeneo oltre all'ispezione diffusa anche un'ispezione
puntuale, deve riportare riferimenti alla localizzazione specifica
dei problemi rilevati all'interno del tratto omogeneo.
Le schede, oltre ad essere diversificate per tipologia di strada in
funzione degli specifici e caratteristici aspetti di ognuna, sono
state concepite e strutturate anche in funzione delle modalita' di
svolgimento e delle fasi delle diverse tipologie di ispezione.
Poiche', come detto nel par. 4.2.4.2, l'ispezione sul generico
tratto consiste in una successione logico-temporale di attivita', la
struttura della scheda rispecchia questo ordine al fine di fornire un
ausilio non solo e non tanto quale pedissequo elenco di elementi da
verificare e controllare, che peraltro non risulterebbe mai esaustivo
e rappresentativo della infinita serie di possibile criticita'
riscontrabili, ma come strumento metodologico che faccia associare ad
ogni fase una categoria omogenea di elementi e di aspetti da
verificare.
In tal senso l'utilizzo e la compilazione della singola scheda
dovrebbero avvenire in modo progressivo e quindi accompagnare la
successione temporale delle varie fasi.
Secondo questo approccio, si evidenzia l'opportunita'/necessita'
che, ancor prima della loro compilazione, quindi durante la fase di
analisi preliminare della documentazione, descritta al par. 4.2.4.1,
le schede tipo siano adeguatamente integrate al fine di renderle piu'
aderenti alla realta' stradale che si sta per ispezionare e di
rendere piu' agevole e rapida la compilazione durante l'ispezione.
In tal modo, alcuni elementi rappresentativi in modo globale del
tratto stradale, desunti dall'esame documentale propedeutico,
potranno direttamente essere riportati nelle schede in una sorta di
precompilazione, limitando l'onere per la fase ispettiva sul campo
alla sola verifica e riscontro.
Le schede sono state strutturate prevedendo una serie di elementi
da osservare con continuita' lungo il tratto stradale da ispezionare
e distinti secondo la seguente logica gerarchica:
• macrovoce;
• voce;
• parametro;
• indicatore.
La macrovoce e voce sono gli elementi che rimangono costanti,
all'interno dello stesso ambito urbano o extraurbano, mentre i
parametri sono variabili in funzione del tipo di strada.
La prima parte della scheda, contiene dati parzialmente compilabili
prima dell'avvio dell'ispezione preliminare (nome, numero e tipo di
strada, lunghezza del tratto stradale da ispezionare, direzione di
percorrenza del tratto, coordinate GPS di inizio e fine tratto, data,
ora, nome ispettore, ecc.) e altri dati da compilare durante
l'ispezione preliminare relativamente agli attributi globali del
tratto omogeneo.
La scheda sara' utilizzata ai fini del riscontro dei singoli
elementi in cui si suddividono le macrovoci "aspetti generali"
(condizioni ambientali critiche, traffico, paesaggio circostante,
velocita', sistema segnaletico) e "geometria" (tracciato
planimetrico, tracciato altimetrico, coordinamento
plano-altimetrico), che dovranno essere valutati attraverso un
giudizio qualitativo e descrittivo da parte dell'ispettore.
La seconda parte della scheda, da utilizzare durante l'ispezione
generale,e' stata strutturata per l'analisi di quegli elementi
potenzialmente variabili in modo continuo lungo lo sviluppo dell'asse
stradale e quindi contiene una griglia che segmenta l'analisi
continua, imponendo delle verifiche ricorrenti dei singoli elementi
in base al relativo indicatore, con un passo o frequenza variabile
essenzialmente per tipo di strada, ma che siano sufficientemente
rappresentativi della variabilita' delle singole caratteristiche
lungo l'estesa. Gli elementi che l'ispettore dovra' osservare lungo
tutto il tracciato con continuita' dovranno essere valutati
attraverso il relativo indicatore esprimendo un giudizio di gravita'
(M=medio o G=grave) dell'eventuale criticita' riscontrata.
Le macrovoci da analizzare durante l'ispezione generale sono:
• sede stradale;
• segnaletica;
• accessi;
• pavimentazione;
• illuminazione;
• altri aspetti (variabili e specifici in funzione dell'ambito).
Per ogni indicatore di ciascun parametro sono individuate alcune
criticita', a titolo esemplificativo e non esaustivo, al fine di
fornire una scala uniforme di giudizio per i diversi ispettori, che
deve sinteticamente tradursi in una classificazione medio e grave per
la criticita' riscontrata.
La parte finale della scheda, contiene tutti i rinvii alle schede
puntuali relative ai punti critici (gia' definiti tali prima
dell'ispezione stessa, o che l'ispettore reputi degni di un'analisi
piu' dettagliata) ed ai punti singolari (intersezioni a livelli
sfalsati, intersezioni a raso, opere di scavalcamento e sottopassi,
gallerie).
Si riporta di seguito la tipizzazione delle schede che saranno
diversificate nei contenuti in funzione del diverso ambito
(extraurbano/urbano) e della tipologia dell'infrastruttura (doppia o
singola carreggiata).
Si riportano degli esempi di compilazione in particolare della
scheda relativa all'ispezione preliminare della SCHEDA 1 ISP PD EXDC
(ISPezione Periodica Diffusa in ambito EXtraurbano su strada a Doppia
Carreggiata):
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 24: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa
preliminare
L'ispezione preliminare e' stata suddivisa in macrovoci, voci e
parametri. In dettaglio si descrivono direttamente i seguenti
indicatori relativi ai parametri da ispezionare, suddivisi nelle
seguenti voci:
• voce "CONDIZIONI AMBIENTALI CRITICHE"
- parametro: CONDIZIONI ATMOSFERICHE
- mancanza o insufficiente avviso utenza: qualora il tratto da
ispezionare, sulla base delle informazioni assunte preventivamente,
risultasse particolarmente esposto a condizioni atmosferiche
critiche, dall'ispezione dovrebbe emergere la presenza di adeguata
segnaletica di informazione all'utenza
- inadeguatezza contromisure: oltre all'informazione all'utenza
il gestore dovrebbe adottare le adeguate contromisure (ad esempio
barriere frangivento nei tratti soggetti a frequenti raffiche, scorte
di sale nei tratti soggetti a ghiaccio, ecc.) che l'ispettore
dovrebbe segnalare in caso di assenza o inadeguatezza
- parametro: CONDIZIONI PAVIMENTAZIONE STRADALE
- mancanza o insufficiente avviso utenza: nel caso di
pavimentazione stradale non drenante o comunque non performante in
caso di pioggia, la criticita' dovrebbe essere adeguatamente
segnalata sul posto
- inadeguatezza contromisure: oltre all'informazione all'utenza
l'ispettore dovrebbe riscontrare la mancanza di adeguati requisiti
della pavimentazione
• voce "TRAFFICO"
- parametro: VOLUME
- inadeguatezza sezione: in base ai volumi di traffico attesi, in
base ai dati forniti dal gestore e dall'OC, per il giorno e l'ora
dell'ispezione, l'ispettore riscontra l'eventuale scostamento e
soprattutto l'insufficienza delle sezione trasversale
- parametro: TIPOLOGIA
- presenza di componenti particolari: l'eventuale presenza di
componenti di traffico particolari (ad esempio percentuale di veicoli
commerciali)
• voce "PAESAGGIO CIRCOSTANTE"
- parametro: FASCE PERTINENZA
- presenza di ostacoli o pericoli, presenza strade di servizio:
la presenza, all'interno della fascia di pertinenza, di elementi
funzionali o meno alla strada, che possono costituire ostacolo o
pericolo in caso di fuoriuscita del veicolo, ma soprattutto ridurre
la visibilita', cosi' come la presenza di una strada di servizio ed
in particolare se bidirezionale con conseguenti potenziali fenomeni
di abbagliamento
- parametro: FASCE DI RISPETTO
- presenza di costruzioni, alberi, ecc.: la loro presenza in
fasce di rispetto deve essere segnalata in particolare quando riduce
la visibilita' sia in curva sia in corrispondenza degli svincoli
- parametro: FASCE DI RISPETTO E OLTRE
- distrazione guida per contesti particolari, presenza viabilita'
adiacente, altre infrastrutture, pubblicita': la presenza di elementi
naturali del paesaggio e soprattutto artificiali che possono
costituire motivo di distrazione nella guida, quali la pubblicita' in
vista dalla strada, la viabilita' adiacente, la presenza di edifici
commerciali e/o industriali isolati o contigui con le relative
insegne di esercizio
• voce "VELOCITA'"
- parametro: VELOCITA' DI PROGETTO -VELOCITA' MASSIMA CONSENTITA
- differenza eccessiva: dal confronto tra la velocita' di
progetto e la velocita' massima consentita, imposta sul tratto
omogeneo attraverso la segnaletica verticale, potrebbe emergere la
criticita' di una eccessiva differenza sia positiva sia negativa.
Cio' si traduce in una perdita di credibilita' della segnaletica, in
comportamenti solo formalmente illegali, ma anche e soprattutto in
comportamenti di guida insicuri
- parametro: VELOCITA' MASSIMA CONSENTITA -VELOCITA' OPERATIVA
- differenza eccessiva: qualora dal confronto tra la velocita'
massima consentita e la velocita' operativa, ovvero la velocita' di
percorrenza in condizioni normali di deflusso, risultasse una
eccessiva differenza, cio' dovrebbe essere rilevato dall'ispettore
come forte criticita'
• voce "SISTEMA SEGNALETICO"
- parametro: SEGNALETICA ORIZZONTALE
- disomogeneita': durante l'ispezione preliminare l'ispettore
dovra' osservare in modo unitario e complessivo l'omogeneita' della
segnaletica orizzontale su tutto il tratto, fermo restando che i
singoli aspetti degli specifici siti saranno ispezionati nell'ambito
dell'ispezione generale
- parametro: SEGNALETICA VERTICALE
- disomogeneita': analogamente anche per la segnaletica verticale
dovra' essere valutata l'omogeneita' dei principi del sistema
segnaletico su tutto il tratto stradale, mentre la correttezza dei
singoli segnali sara' oggetto dell'ispezione generale
- parametro: PMV
- inefficacia informazione: sulla base del contenuto dei messaggi
registrati al momento del l'ispezione sara' valutata l'efficacia, la
tempestivita' e la correttezza delle informazioni, nonche' il loro
eventuale effetto distrazione degli utenti alla guida
• voce "TRACCIATO PLANIMETRICO"
- parametro: RETTIFILI
- lunghezze eccessive: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 sulla lunghezza massima, dovra' essere valutata
attentamente la lunghezza dei rettifili, per evitare il superamento
delle velocita' consentite, l'effetto monotonia, la difficile
valutazione delle distanze
- parametro: CURVE TRANSIZIONE
- assenza o inadeguatezza: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 sulle curve di transizione, dovra' essere valutata
attentamente l'assenza o l'inadeguatezza di dette curve, per evitare
il fenomeno del contraccolpo e per garantire la percezione ottica
corretta dell'andamento del tracciato
- parametro: CURVE CIRCOLARI
- raggi di curvatura inadeguati: in riferimento alle disposizioni
del D.M.5.11.01 dovra' essere valutata la curvatura in funzione della
velocita' di progetto al fine di garantire la corretta percezione
della strada e l'adeguato livello di comfort
• voce "TRACCIATO ALTIMETRICO"
- parametro: LIVELLETTE
- pendenze eccessive: la pendenza eccessiva delle livellette in
discesa dovra' essere valutata per le conseguenze in termini di
aumento della distanza di arresto e delle problematiche legate al
surriscaldamento dei freni in particolare dei veicoli commerciali. Le
livellette in salita dovranno essere valutate in termini di riduzione
delle velocita' e qualita' del deflusso
- lunghezze eccessive: dovranno essere valutate congiuntamente
alle pendenze nel rispetto delle disposizioni del D.M.5.11.01
- parametro: RACCORDI CONVESSI
- presenza dossi: dovra' essere valutata la presenza di dossi in
termini di instabilita' del veicolo, di riduzione della visibilita' e
di eventuale perdita di tracciato, sia diurna sia notturna
- parametro: RACCORDI CONCAVI
- presenza sacche: dovra' essere valutata la presenza di sacche
in termini di riduzione della visibilita' e di eventuale perdita di
tracciato, sia diurna sia notturna
• voce "COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO"
- parametro: PERCEZIONE TRACCIATO
- visibilita' non corretta: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 dovra' essere verificato il coordinamento tra gli
elementi planimetrici ed altimetrici per l'intero tracciato affinche'
sia garantita una corretta visione prospettica
- perdita di tracciato: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 dovra' essere
verificato il coordinamento tra gli elementi planimetrici ed
altimetrici per l'intero
tracciato affinche' sia evitata la perdita di tracciato.
La parte della scheda relativa all'ispezione generale della SCHEDA
1 ISP PD EXDC (ISPezione Periodica Diffusa in ambito EXtraurbano su
strada a Doppia Carreggiata), e' strutturata per l'osservazione degli
elementi variabili in modo continuo lungo lo sviluppo dell'asse
stradale che dovranno essere valutati dall'ispettore ogni 500 metri,
attraverso il giudizio di gravita' (M=medio o G=grave) per ciascun
indicatore, che potra' essere graficizzato, come di seguito riportato
a titolo esemplificativo, con una diversa colorazione per il giudizio
medio (color giallo) e giudizio grave (color rosso).
A titolo esemplificativo, per quanto riguarda il parametro
"banchina laterale" (macrovoce: sede stradale e voce: piattaforma)
all'indicatore "assenza o insufficiente larghezza" corrisponde un
giudizio "M=medio" quando la larghezza della banchina e' inferiore
rispetto al valore previsto dal D.M. 05/11/01 e un giudizio "G=grave"
quando si riscontra l'assenza della banchina o una larghezza
insufficiente a svolgere le funzioni.
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 25: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa generale
L'ultima parte della scheda generale contiene i riferimenti alle
ispezioni puntuali da effettuare nei punti critici e nei punti
singolari, per ciascuno dei quali sara' utilizzata una SCHEDA 5 ISP
PP EXDC (ISPezione Periodica Puntuale in ambito EXtraurbano su strada
a Doppia Carreggiata) ed eventualmente, nel caso in cui durante
l'ispezione si riscontrasse la presenza di un cantiere, dovra' essere
compilata anche la SCHEDA 9 ISP SP EXDC (ISPezione Straordinaria
Puntuale in ambito EXtraurbano su strada a Doppia Carreggiata).
Parte di provvedimento in formato grafico
Figura 26: esempio di riferimenti ad ispezioni puntuali contenuti
nella scheda di ispezione generale
Si ritiene che la definizione delle schede di ispezione per
l'ambito urbano, possa e debba avvenire attraverso il tavolo di
confronto con le Regioni e gli enti locali di cui all'art. 12, c.6
del D.Lgs. n. 35/11, anche alla luce dei risultati della fase
iniziale di applicazione delle procedure sulle strade appartenenti
alla TEN.
Solo a titolo esemplificativo e' stata predisposta la scheda n. 4
ISP PD URSC.
4.4 Le ispezioni nei cantieri stradali
L'art. 6, c.2 del D.Lgs. n. 35/11, in linea con quanto stabilito
dalla direttiva comunitaria, ha posto in evidenza la particolare
criticita' dei cantieri stradali, consistente nella riduzione delle
normali condizioni di sicurezza delle infrastrutture dovuta alla
presenza di lavori stradali che provocano riduzioni temporanee di
carreggiata, scambio di carreggiata, limitazioni o divieti, parziali
o totali, del traffico, che richiedono particolare attenzione sia da
parte dell'ente gestore sia dell'OC preposto alla verifica
dell'idoneita' delle misure di sicurezza temporanee adottate.
Nell'ordinamento italiano la presenza dello specifico D.M. 10.07.02
"Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici differenziati
per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo",
richiamato peraltro nel D.M. n. 420 del 12.12.11 sulle misure di
sicurezza temporanee, emanato ai sensi dell'art. 6, c.2 del D.Lgs. n.
35/11, costituisce un importante e consolidato riferimento normativo
che ha dimostrato ampia validita' in termini di gestione della
sicurezza dei cantieri temporanei e mobili sulle diverse tipologie di
strade. A tale proposito si ricorda come l'ambito di applicazione del
D.M. 10.07.02 sia addirittura piu' ampio rispetto a quello dei
"lavori stradali", previsto dal D.Lgs. n. 35/11, poiche' comprende
anche altre fattispecie quali incidenti, ostruzioni, degrado, che
comunque richiedono un segnalamento temporaneo.
I cantieri stradali, costituiscono sempre e comunque una
perturbazione della regolarita' del flusso che abbassa il livello di
sicurezza e rappresenta un fattore di rischio di incidenti, e
meritano particolare attenzione quando essi interessano le strade
appartenenti alla rete principale, caratterizzate da elevate
velocita' operative, anche se opportunamente e correttamente
segnalati.
Pertanto l'OC, al momento della comunicazione da parte dell'ente
gestore dell'imminente apertura di un cantiere su una strada
ricadente nella rete di competenza, puo' disporre un'ispezione
puntuale specifica, eventualmente ripetuta in funzione
dell'estensione del cantiere e della sua durata, al fine di
verificare che siano rispettate le norme di sicurezza ed in
particolare le disposizioni del D.M. 10.07.02.
E' evidente che le procedure di individuazione dell'ispettore e di
affidamento dell'incarico, affinche' l'ispezione del cantiere sia
efficace e tempestiva, devono avvenire con maggiore celerita' da
parte dell'OC rispetto alla procedura ordinaria.
Considerata la mole dei cantieri stradali, pari a diverse decine di
migliaia all'anno sulla sola rete autostradale, molti dei quali di
piccola entita' e breve durata poiche' finalizzati all'attuazione di
lavori di manutenzione ordinaria, non si ritiene possibile che l'OC
possa disporre le ispezioni sulla totalita' dei cantieri.
Per contro appare piu' ragionevole ipotizzare che tali ispezioni
siano effettuate solamente sui cantieri significativi, selezionati in
base a criteri di durata temporale, importanza, dimensione, tipologia
ed estensione dei lavori, oppure al grado di pericolosita' in
relazione ai flussi, agli incidenti gia' verificatisi, alle eventuali
segnalazioni pervenute.
L'OC potra' disporre le ispezioni dei cantieri in base ai predetti
criteri, ma appare opportuno indicare come prioritario il criterio
della durata, suggerendo che per i cantieri in ambito extraurbano di
durata superiore ad un mese, debbano essere oggetto di almeno
un'ispezione straordinaria, possibilmente effettuata in fase iniziale
di predisposizione o avvio del cantiere stesso.
In ambito urbano, al fine di selezionare i cantieri significativi
da sottoporre a ispezione, il parametro relativo alla durata del
cantiere dovra' esser posto sempre in relazione all'importanza della
strada, sia in funzione dei flussi sia della presenza o meno di
itinerari alternativi al tratto stradale interessato dai lavori.
Considerata l'elevata diffusione e frequenza dei cantieri, alcune
loro ispezioni straordinarie potranno rientrare nelle ispezioni
periodiche programmate dei tratti stradali in cui ricadono i cantieri
stessi; a tale scopo sara' opportuno fare in modo che la data
dell'ispezione diffusa sul tratto stradale, nell'ambito della
flessibilita' consentita dal programma delle ispezioni periodiche e
dal tempo utile per l'ispettore dal momento dell'affidamento
dell'incarico, coincida anche con la presenza di un cantiere.
Gli elementi che dovranno essere valutati in generale per i
cantieri ubicati lungo tutte le tipologie di strada sono:
• per i "progetti di infrastruttura", che richiedono uno specifico
studio della cantierizzazione, verifica della rispondenza delle
indicazioni progettuali, contenute negli specifici elaborati, alle
caratteristiche reali dei cantieri fisici;
• verifica dell'attuazione di misure di sicurezza temporanee,
secondo schemi e tipologie standard preventivamente concordati tra OC
ed ente gestore;
• verifica dell'adattabilita' delle misure adottate alla
specificita' del cantiere, del contesto, della tipologia stradale;
• eventuale necessita' di adozione di misure di sicurezza
correttive e/o integrative;
• correttezza dei sistemi di segnalamento ai sensi del D.M.
10.07.02, in funzione della tipologia di strada e della durata del
cantiere.
Le ispezioni nei cantieri stradali saranno condotte tramite
l'utilizzo delle specifiche schede di ispezione, individuate nella
matrice della Figura 23, distinte in base al contesto extraurbano ed
urbano oltre che alla tipologia di strada, a doppia e singola
carreggiata, e riportate in Allegato.
4.4.1 Cantieri in ambito extraurbano
Le ispezioni, diurne e notturne, sono effettuate percorrendo il
tratto stradale interessato dal cantiere a bordo di un autoveicolo,
seguendo la stessa metodologia delle ispezioni generali descritta al
par. 4.2.4.2.
Le schede sono state strutturate suddivise nelle seguenti voci, per
ognuna delle quali si individuano gli elementi da valutare da parte
dell'ispettore:
• piattaforma: larghezza residua delle corsie, elementi separatori
(barriere o delineatori) tra correnti di traffico opposte, presenza
di spazi di sicurezza tra l'area dei lavori e la carreggiata
temporanea, presenza di piazzole di sosta e corsie di emergenza;
• segnaletica orizzontale: qualita' della segnaletica orizzontale
nelle diverse zone di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori,
gradualita' delle deviazioni e modalita' di ingresso/uscita dalle
aree di cantiere, verifica dell'eventuale contraddizione con la
segnaletica preesistente;
• segnaletica verticale: frequenza dei segnali nelle diverse zone
di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori, chiarezza,
visibilita' e leggibilita' dei segnali, verifica dell'eventuale
contraddizione con la segnaletica preesistente;
• segnaletica luminosa: posizionamento e regolazione delle lanterne
semaforiche, lanterne semaforiche per corsie reversibili, dispositivi
gialli lampeggianti, dispositivi a luce rossa, segnali per cantieri
mobili o su veicoli, PMV;
• altri elementi connessi alla sicurezza e informazione:
- illuminazione e visibilita' notturna: livelli di illuminazione,
verifica della corretta visibilita' dell'area di cantiere nelle ore
notturne, visibilita' della segnaletica orizzontale e verticale,
visibilita' degli altri elementi accessori (delineatori di
deviazione, paletti, materiali rifrangenti, ecc.);
- misure di sicurezza: segnali informativi sulla lunghezza del
cantiere e sulla progressiva distanza dalla fine dell'area di
cantiere, segnali informativi sulla presenza di rilevatori di
velocita', verifica pulizia della pavimentazione, ecc..
4.4.2 Cantieri in ambito urbano
Le ispezioni dei cantieri in ambito urbano, complesse e
dettagliate, potranno, come orientamento, essere condotte secondo le
seguenti specifiche.
Le ispezioni diurne sono effettuate percorrendo l'area di cantiere
a bordo di un autoveicolo, ed eventualmente a piedi, mentre le
ispezioni notturne solo a bordo dell'autoveicolo, seguendo la stessa
metodologia delle ispezioni generali descritta al par. 4.2.4.2.
Le schede potranno essere strutturate nelle seguenti voci, per
ognuna delle quali si individuano gli elementi da valutare da parte
dell'ispettore:
• piattaforma: larghezza residua delle corsie, elementi separatori
(barriere o delineatori) tra correnti di traffico opposte, presenza
di spazi di sicurezza tra l'area dei lavori e la carreggiata
temporanea, mantenimento della continuita' dei percorsi ciclabili e
pedonali, rilocalizzazione delle fermate del trasporto pubblico in
relazione ai percorsi pedonali, riduzione della sosta su strada,
salvaguardia accessi privati e commerciali;
• segnaletica orizzontale: qualita' della segnaletica orizzontale
nelle diverse zone di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori,
gradualita' delle deviazioni e modalita' di ingresso/uscita dalle
aree di cantiere, verifica dell'eventuale contraddizione con la
segnaletica preesistente;
• segnaletica verticale: frequenza dei segnali nelle diverse zone
di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori, chiarezza,
visibilita' e leggibilita' dei segnali, verifica dell'eventuale
contraddizione con la segnaletica preesistente;
• segnaletica luminosa: posizionamento e regolazione delle lanterne
semaforiche (fasi tutto rosso per sensi unici alternati), dispositivi
gialli lampeggianti, dispositivi a luce rossa;
• altri elementi connessi alla sicurezza e informazione:
- illuminazione e visibilita' notturna: livelli di illuminazione,
verifica della corretta visibilita' dell'area di cantiere nelle ore
notturne, visibilita' della segnaletica orizzontale e verticale,
visibilita' degli altri elementi accessori (delineatori di
deviazione, paletti, materiali rifrangenti, ecc.);
- misure di sicurezza: segnali informativi sulla cantiere, verifica
pulizia della pavimentazione, verifica ripristino pavimentazione e
segnaletica, ecc..
TABELLE
Tabella 1: decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n. 35/11 ..... 6
Tabella 2: attivita' necessarie ai sensi del D.Lgs. n. 35/11 in
funzione della tipologia di infrastruttura ..... 13
Tabella 3: principali dati di incidentalita' necessari per la
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti ..... 30
Tabella 4: esempio 1 di classificazione di incidentalita' in
relazione ai flussi di traffico ..... 31
Tabella 5: esempio 1 di classificazione di incidentalita' in assenza
dei flussi di traffico ..... 32
Tabella 6: esempio 2 di classificazione di incidentalita' in assenza
dei flussi di traffico ..... 32
Tabella 7: indicatori di incidentalita' da utilizzare ai fini della
classificazione ..... 33
Tabella 8: ambito dei controlli per gli interventi sulle
infrastrutture esistenti ..... 63
Tabella 9: esempio di raccomandazioni sulle criticita' progettuali
..... 73
Tabella 10: caratteristiche delle ispezioni diffuse e puntuali .....
89
Tabella 11: esempio di sintesi delle soluzioni alle criticita'
riscontrate nelle ispezioni ..... 102
FIGURE
Figura 1: il ciclo complessivo delle attivita' del processo di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali
..... 7
Figura 2: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di studio di fattibilita'
..... 16
Figura 3: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di progettazione preliminare
..... 16
Figura 4: applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione definitiva ..... 17
Figura 5: non applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione esecutiva ..... 17
Figura 6: le macro-attivita' del ciclo della gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali ..... 23
Figura 7: il dettaglio della fase ANALISI RETE ..... 24
Figura 8: le attivita' della prima parte della macrofase ANALISI RETE
..... 25
Figura 9: il sistema "uomo-veicolo-ambiente-infrastruttura" ..... 28
Figura 10: le attivita' della seconda parte della macrofase ANALISI
RETE ..... 29
Figura 11: il dettaglio della fase ISPEZIONI ..... 38
Figura 12: le attivita' della macrofase ISPEZIONI ..... 40
Figura 13: il dettaglio della fase CLASSIFICAZIONE ..... 41
Figura 14: le attivita' della prima parte della macrofase
CLASSIFICAZIONE ..... 43
Figura 15: le attivita' della seconda parte della macrofase
CLASSIFICAZIONE ..... 48
Figura 16: il dettaglio della fase INTERVENTI ..... 50
Figura 17: le attivita' della prima parte della macrofase INTERVENTI
..... 51
Figura 18: le attivita' della seconda parte della macrofase
INTERVENTI ..... 52
Figura 19: il dettaglio della fase "MONITORAGGIO" ..... 54
Figura 20: rapporti funzionali tra i soggetti coinvolti nei controlli
..... 68
Figura 21: la matrice delle attivita' controlli-ispezioni focalizzata
sui controlli ..... 77
Figura 22: rapporti funzionali tra i soggetti coinvolti nelle
ispezioni ..... 94
Figura 23: la matrice delle attivita' controlli-ispezioni focalizzata
sulle ispezioni ..... 105
Figura 24: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa
preliminare ..... 109
Figura 25: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa generale
..... 113
Figura 26: esempio di riferimenti ad ispezioni puntuali contenuti
nella scheda di ispezione generale ..... 114
ABBREVIAZIONI
CBA analisi benefici-costi (Cost-Benefit Analysis)
CEA analisi costi-efficacia (Cost-Effectiveness Analysis)
CIG Commissione Inter-Governativa
D.Lgs. n. 35/11 Decreto legislativo n. 35/2011
MIT Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
OC Organo Competente
PMV Pannello a Messaggio Variabile
SAPO Safety Potential
TEN Rete "stradale" transeuropea (Trans-European Network)
VISS Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale
BIBLIOGRAFIA
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Highway and Transportation Officials - 2010
- Gestion de la securite' des infrastructures routieres: d'une
politique curative a' une politique preventive - Belgian Road
Research Centre -Centre de recherches routieres -Publication de
synthese - F45/09 - 2011
- SIXTH FRAMEWORK PROGRAMME PRIORITY 1.6. Sustainable Development,
Global Change and Ecosystem - 1.6.2: Sustainable Surface Transport -
"Black Spot Management and Safety Analysis of Road Networks - Best
Practice Guidelines and Implementation Steps" WP6 - 2008
- Network Safety Management -Documento Bast e Setra - 2005
- Nuti, F. - La valutazione economica delle decisioni pubbliche.
Dall'analisi benefici-costi alle valutazioni contingenti, Torino,
Giappichelli - 2001
- F. Levarlet, A. Valenza - L'analisi benefici-costi dei progetti
di intervento pubblico - 2002
- Atmospheric Emission Inventory Guidebook - European Environmental
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- Federal Highway Administration FHWA Road Safety Audit
Guidelines-Publication No. FHWA-SA-06-06 - 2006
- Austroads - Road safety audit, 2nd edition, Austroads, Sydney,
Australia - 2000
- Manuale per le Ispezioni di Sicurezza delle Strade Extraurbane
Secondarie e Locali -S. Cafiso, G. La Cava, A. Montella, G.
Pappalardo (Identificazione e Adeguamento delle Strade Pericolose -
PROJECT TREN-03-ST-S07.31286 - Identification of Hazard Location and
Ranking of Measures to Improve Safety on Local Rural Roads) - 2007
- Road Safety Inspection -Methodological Guide - Setra - 2009
- Euro TEST "Quality safety mobility" - Test dei Cantieri 2007 -
Direzione Studi e Ricerche ACI