Allegato 1
Potenziamento degli impianti ferroviari della Spezia Marittima
all'interno del porto commerciale secondo il piano regolatore
portuale
PROGETTO DEFINITIVO
Prescrizioni
1. Per quanto attiene alle condizioni operative del binario
riservato alle manovre e alla composizione dei treni, si rileva che
la distanza e la posizione degli scambi potranno indurre incrementi
nei tempi operativi richiesti per la composizione e per
l'instradamento dei rotabili. Si reputa percio' necessario sviluppare
una valutazione analitica dei suddetti tempi, al fine di documentare
il conseguimento del dichiarato obiettivo di «razionalizzazione delle
manovre e riduzione dei tempi». (Consiglio superiore dei lavori
pubblici);
2. Occorre riferirsi a prezzari aggiornati (sono presenti
riferimenti a prezzari 2011 adottati da RFI, pur in presenza di
aggiornamenti al 2013). (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
3. Circa le scelte relative al tipo di armamento da adottare e
all'applicazione di standard RFI anche alle banchine del porto
(pendenza del binario max del 1.2%), si osserva che tali scelte
comportano un potenziale pericolo nella movimentazione dei carri, che
avviene esclusivamente a spinta per il minor impegno dei mezzi di
locomozione e di manovra. I carri lasciati liberi sulle banchine
saranno protetti esclusivamente dai respingenti di testa che,
pertanto, dovranno essere opportunamente ridimensionati per i carichi
max e con controllo manuale per quanto attiene la frenatura degli
stessi in sosta. (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
4. L'adozione di rotaie a gola o normali, a seconda della
tipologia di piattaforma da adottarsi, e' demandata alla
discrezionalita' della D.L. Tale scelta, che sara' fatta in base ad
un criterio non meglio specificato, comportera' pertanto la
realizzazione del fascio con binari nella loro formazione classica
(rotaie a vista) o con le stesse annegate in calcestruzzo o in
conglomerato bituminoso. Di detta scelta discrezionale, che incidera'
significativamente sul costo di realizzazione del fascio binari, non
vi e' alcun riferimento nei computi estimativi allegati in progetto.
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
5. La scelta di adozione di un sistema di segnalamento per il
piano dei binari di avanzatissima tecnologia con telecomando e
telecontrollo, quando il piazzale di movimentazione dei treni
composti o in composizione deve essere normalmente sempre
presenziato, comporta una notevole spesa di realizzazione
esclusivamente per una futura esigenza di modalita' di instradamento
dei treni da parte di Trenitalia. (Consiglio superiore dei lavori
pubblici);
6. Si rilevano criticita' per il passaggio a livello pedonale e
per i mezzi di soccorso, che sembra ubicato sugli scambi (un
passaggio a livello sugli scambi ne limita la loro funzionalita').
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
7. L'opera idraulica di attraversamento del fascio di binari e'
stata calcolata per il treno di carichi LM71. Ora, secondo le vigenti
NTC 2008, il treno di carico LM71 e' per il traffico ordinario (punto
5.2.2.3.1.1 delle NTC 2008) mentre al punto 5.2.2.3.1.2. e' indicato
il treno di' carico ferroviario pesante SW2, che sembra piu' indicato
stante il tipo di treni in esercizio nel porto. (Consiglio superiore
dei lavori pubblici);
8. La prevista finestra temporale giornaliera per i lavori e'
veramente esigua per una corretta ed economica disciplina di
realizzazione dei lavori medesimi. Sarebbe piu' opportuno sviluppare
il progetto mediante fasi funzionali fuori esercizio in modo da
guadagnare significativamente in termini di riduzione dei tempi e di
contenimento dei costi. Cio' in quanto le lavorazioni con finestra
temporale giornaliera definita comportano un sovraprezzo del 40%.
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
9. E' necessario esaminare la possibilita' di sostituire i prezzi
del trasporto dei materiali con quelli previsti nelle ordinarie
tariffe regionali, quando cio' e' materialmente fattibile. Lo stesso
dicasi per alcuni materiali quali, a mero titolo di esempio, i tubi
drenanti d=200 mm e il calcestruzzo impiegato per getti in opera
ordinari (il prezzo di tariffa TE RFI per il calcestruzzo e la
applicazione del sovraprezzo, di cui al punto precedente, conducono
ad un prezzo unitario complessivo di circa 400 €/m³, invero elevato).
(Consiglio superiore dei lavori pubblici).
Aspetti geotecnici
10. Per la progettazione sono state adottate le indagini
geotecniche eseguite per altri lavori ed i risultati (non
documentati) sono stati impiegati per il calcolo geotecnica delle
opere di fondazione. Questa scelta non e' conforme alle previsioni
del codice dei contratti in materia di progettazione e non e'
ammissibile in linea tecnica, specie in un contesto nel quale il
comportamento e' fortemente governato dai primi metri di terreno,
caratterizzato da riporti. Essi, per loro natura sono eterogenei e di
spessore variabile. Pertanto, una indagine geotecnica «ad hoc» e'
necessaria. (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
11. Per quanto riguarda le opere di sistemazione del rio
Cappelletto e del torrente Rossano, mancano del rutto le verifiche
nei riguardi della liquefazione che, a seconda della natura locale
dei terreni di riporto, potrebbe essere aspetto progettuale di non
secondaria importanza. (Consiglio superiore dei lavori pubblici)
Aspetti viabilistici e stradali
12. In relazione a preliminari osservazioni della Commissione
relatrice relative al pacchetto stradale non adeguatamente
dettagliato, il proponente ha cosi' controdedotto: «In merito si
ritiene utile evidenziare come la viabilita' in progetto viene di
fatto traslata su aree gia' pavimentate con pacchetti di
pavimentazione in conglomerato bituminoso gia' esistenti e verificate
per carichi di tipo portuale, senza la necessita' di vere e proprie
nuove pavimentazioni». In realta', il computo metrico di progetto
relativo alle opere civili prevede un capitolo relativo alla
«ricostruzione viabilita'», dal quale si deduce la previsione di
pavimentare strutturalmente oltre 7.000 m² di superficie. Inoltre,
dall'elaborato 090314PDSFBORID1 A, si puo' osservare la costituzione
del pacchetto di pavimentazione della suddetta viabilita'. Si
richiede percio' di superare la contraddizione sopra esposta e,
qualora fosse esplicitamente confermata la presenza di nuove
pavimentazioni stradali, di integrare tali aspetti nelle successive
fasi della progettazione. In tal caso, si sottolinea che la scelta di
una struttura rigida ad armatura continua e il relativo
dimensionamento non risultano suffragate da valutazioni in merito ai
carichi di' traffico e alla vita utile attesa, nonche' da rigorosi
calcoli di verifica. (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
Aspetti idraulici
13. Gli aspetti idraulici, per quanto si' evince dalla
documentazione, sono stati trattati in maniera superficiale. I
progettisti si' limitano a dichiarare che l'ampliamento del tombino
ha la stessa sezione di quello esistente. Nulla e' detto in relazione
ai criteri di dimensionamento della vasca di calma prevista
immediatamente a monte del completamento della sezione idraulica. E'
necessario calcolare la portata con tempo di ritorno duecentennale a
partire dalla elaborazione delle precipitazioni. (Consiglio superiore
dei lavori pubblici);
14. II tombino va verificato a moto permanente a partire dalle
massime quote allo sbocco (dovute a marea astronomica, sovralzo di
tempesta e sovralzo per depressione barometrica) nei confronti della
portata di progetto. Deve, inoltre, essere definita la scala delle
portate nelle diverse fasi costruttive previste. (Consiglio superiore
dei lavori pubblici);
15. Va valutato il comportamento nel tempo del manufatto in
presenza di trasporto solido, assicurando anche un franco adeguato o,
in presenza di franchi ridotti, prevedendo a monte dispositivi di
trattenuta del materiale galleggiante. (Consiglio superiore dei
lavori pubblici);
16. II progetto deve prendere in considerazione le modalita' di
manutenzione, prevedendo la possibilita' di isolare una canna alla
volta. Devono impiegarsi materiali che assicurino adeguata
durabilita' anche in relazione al previsto trasporto solido.
(Consiglio superiore dei lavori pubblici).
Aspetti relativi agli impianti elettrici ordinari
17. Per l'alimentazione degli impianti dell'illuminazione
sembrerebbe che si fara' ricorso ad un sistema TT, invece che a un
sistema TN piu' efficace, ma consentito solo nel caso di connessione
ad un impianto con cabina di trasformazione di proprieta' portuale.
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
18. Alcuni parametri dei componenti previsti non sono definibili
in quanto sono riportati in modo differente nella relazione tecnica,
nel computo metrico e sull'elaborato dello schema del quadro
elettrico. (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
19. Per gli interruttori nel computo metrico si elencano
dispositivi con poteri di interruzione non inferiori a 6 kA, mentre
nella relazione tecnica non si fornisce alcuna indicazione e sullo
schema del quadro, per tutti gli interruttori, si fa riferimento a 25
kA di potere di interruzione. (Consiglio superiore dei lavori
pubblici);
20. Appaiono non coerenti le sezioni e tipologie di cavi indicate
nei vari elaborati per il conduttore di terra di interconnessione.
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
21. Non appare chiaro perche' per la realizzazione dei circuiti
si adottano conduttori unipolari e non multipolari, che
garantirebbero un comportamento di resistenza meccanica in linea
generale migliore rispetto alla versione unipolare, pur essendo la
loro sezione non superiore a 25 mm². (Consiglio superiore dei lavori
pubblici).
Aspetti relativi alla sicurezza antincendio
22. Dalla documentazione tecnica prodotta si evince che l'ambito
portuale interessato dall'intervento risulta limitrofo alle zone
residenziali urbane, dalle quali e' delimitato da una recinzione
(oggetto di distinto appalto, come gia' rilevato) avente altezza tale
da non defilare le costruzioni stesse dalla zona interessata dai
transiti ferroviari. Atteso che non vengono fornite indicazioni circa
le tipologie dei convogli ferroviari e delle merci e/o prodotti
trasportati, appare opportuno che, a livello progettuale, siano
meglio specificate le condizioni operative che si verificheranno in
fase di esercizio. Cio' al fine di valutare preventivamente quali
debbano essere gli eventuali opportuni (o necessari) provvedimenti da
adottare, finalizzati ad assicurare livelli di sicurezza e di'
protezione nei riguardi del tessuto urbano e dello stesso ambito
portuale. Si evidenzia, infatti, che gli elaborati progettuali non
riportano alcun intervento rivolto al controllo e alla mitigazione
dei rischi ipotizzabili, sia nei riguardi dell'ordinario traffico
ferroviario, sia per quello che comporta il trasporto di merci
pericolose. (Consiglio superiore dei lavori pubblici)
23. Dagli stessi elaborati non risultano indicazioni circa le
modalita' di gestione di tale trasporto e di stoccaggio in tale
ambito. (Consiglio superiore dei lavori pubblici).
Aspetti economici e contrattuali
24. Nel CSA non possono essere inseriti diretti univoci
riferimenti a marchi o a specifici prodotti (vedasi, a titolo di
esempio, le palancole previste per il tombinamento di rio Cappelletto
o le lastre precompresse di c.a. alleggerito previste in progetto).
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
25. Nel CSA occorre prevedere specifiche misure per garantire
adeguata durabilita' ai materiali strutturali, con particolare
riferimento al calcestruzzo armato e all'acciaio delle palancole.
Cio' anche alla luce dell'ambiente aggressivo nel quale le opere sono
inserite. (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
26. Nei computi metrici relativi alle principali macrocategorie
di cui si compone l'appalto (lavori a base d'asta) e' inserita una
maggiorazione per imprevisti (variabile tra il 5% e il 10%) che non
trova alcuna giustificazione ai sensi di legge. (Consiglio superiore
dei lavori pubblici);
27. Si osserva poi che, tra le somme a disposizione, e'
nuovamente prevista la voce «imprevisti» nella misura del 5% del
totale lavori a base d'asta. Cio' segnalato, si prescrive la
rivisitazione della stima economica delle opere in coerenza con le
norme vigenti. (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
28. Il quadro economico di spesa, per quanto riguarda le somme a
disposizione, deve essere attentamente rivisitato per condurre a
congruita' tutte le singole voci, nel rispetto della articolazione ex
art. 16 del decreto del Presidente della Repubblica n. 207/2010 e
successive modifiche ed integrazioni (Consiglio superiore dei lavori
pubblici);
29. Gli oneri per la sicurezza (inseriti tra le somme a base
d'asta) devono essere analiticamente stimati. Essi, peraltro,
appaiono eccessivi rispetto all'importo per lavori. (Consiglio
superiore dei lavori pubblici);
30. Non si comprende quale sia la natura dei lavori in economia
inseriti tra le somme a disposizione. Ad essi e' associata, peraltro,
una significativa quantificazione economica (€ 2.000.000,00).
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
31. Ad ogni modo, la somma degli imprevisti e dei lavori in
economia non puo' complessivamente superare i 110% dell'importo dei
lavori, ai sensi dell'art. 42 comma 3 lettera «b» del decreo del
Presidente della Repubblica n. 207/2010 e successive modifiche ed
integrazioni (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
32. La somma prevista come compenso per incentivazione (funzioni
di RUP, di direzione dei lavori «interna», di coordinatore della
sicurezza «interno», di collaudatore) deve consentire, per quanto
materialmente possibile, di economizzare sulle spese che si
affronterebbero in caso di affidamento di prestazioni tecniche
all'esterno della amministrazione aggiudicatrice. (Consiglio
superiore dei lavori pubblici);
33. Occorre giustificare le «spese per attivita' di consulenza o
di supporto» stimate pari al 4% dell'importo totale lavori a base
d'asta (Consiglio superiore dei lavori pubblici);
34. Occorre prevedere una somma pari allo 0,5 per mille
dell'importo lavori a base d'asta per l'attivita' consultiva
espletata da questo Consesso, se dovuto secondo le norme vigenti.
(Consiglio superiore dei lavori pubblici);
35. Prima dell'avvio della procedura di affidamento dei lavori di
che trattasi, occorre pervenire alla verifica e successiva
validazione del progetto definitivo posto a base di gara secondo le
norme vigenti (articoli 52, 53, 54 e 55 del decreto del Presidente
della Repubblica n. 207/2010), con particolare riferimento ai
seguenti aspetti:
per quanto riguarda la fornitura di palancole, l'Autorita'
portuale ha rappresentato che, in fase esecutiva, possano essere
adottate altre tipologie e sagome, pur rispettando le caratteristiche
meccaniche ed inerziali previste in progetto;
per quanto riguarda la stima economica complessiva
dell'intervento, e' stato prodotto ed aggiornato il nuovo computo
metrico estimativo e il relativo quadro economico di progetto con le
revisioni indicate dal voto.
Infine in merito agli oneri della sicurezza si specifica che non
e' stato allegato il piano di sicurezza con le valorizzazioni dei
singoli interventi in quanto il Consiglio stesso ha ritenuto che non
rientrasse tra le sue competenze detta stima. Occorre anche osservare
che, in ragione soprattutto della necessita' di mantenere in
esercizio l'impianto ferroviario attuale durante tutta la fase di
cantiere, gli oneri di sicurezza debbano necessariamente tenere conto
di misure cautelari del tutto particolari e, per questo, i relativi
costi non possono che rivelarsi di «peso» eccezionale.
Infine si precisa che tutte le verifiche necessarie ed indicate
nel documento di valutazione sono state effettuate positivamente ed
e' stata effettuata la verifica di validazione del progetto ai sensi
del decreto del Presidente della Repubblica n. 207/2010. Pertanto si
ritiene che il progetto definitivo risulti validato e quindi
approvato con prot. AP n. 18851 del 2 dicembre 2015.
36. Dovranno essere fatti approfondimenti tecnici sulla
possibilita' di gestire le varie fasi con l'attuale sistema
impiantistico per il quale, tra l'altro, gia' nel progetto
preliminare era previsto il rifacimento. (RFI)
37. La valutazione economica delle modifiche impiantistiche
sembra sottostimata, pertanto dovra' essere rivista in relazione alle
verifiche di cui al punto precedente. (RFI)
38. Progettualmente e' preferibile avere un franco di sicurezza
sui raggi minimi delle curve portandoli a metri 155. (RFI)
39. Venga ampliata la fascia di rispetto che separa l'area
portuale da quella ad usi urbani, gia' prevista P.R.P. all'art. 11.7,
a minimo 10 mt; come illustrato nella tav . PD/GN. APP1.03 datata
novembre 2014 - trasmessa alla Regione Liguria in data 28 novembre
2014 alla cui soluzione progettuale devono essere conformati tutti
gli elaborati di progetto. Unica eccezione e' rappresentata dall'area
della Chiesa Stella Maris per la quale i 10 mt non risultano
applicabili per la quale la minor dimensione della fascia di rispetto
in quel punto dovra' essere compensata con una traslazione a parita'
di superficie. (Regione Liguria);
40. Il progetto in esame dovra' essere necessariamente
modificato, o attraverso una traslazione piu' a sud del nuovo fascio
di binari o alla rinuncia di uno o piu' binari, in modo da consentire
la realizzazione di una c.d. «fascia di rispetto» di larghezza non
inferiore a mt. 10,00. (Regione Liguria);
41. Il nulla osta idraulico e subordinato alla presentazione di
uno specifico progetto di adeguamento idraulico dei corsi d'acqua
Cappelletto e Rossano, nei tratti interessati, con l'obbligo di
trasmetterlo al servizio difesa del suolo prima dell'affidamento dei
lavori. (Provincia della Spezia);
42. Dall'esame della documentazione progettuale si e' accertato
che l'intervento proposto prevede la demolizione di edifici che
costituiscono pertinenze demaniali marittime e la realizzazione di
nuovi fabbricati. Si fa presente che, se esiste una perdita di valore
degli immobili oggetto di demolizione rispetto a quelli nuovi, dovra'
essere coperta con l'incameramento dei nuovi edifici ed eventuali
congrui indennizzi. Si rammenta che gli incameramenti possono essere
effettuati unicamente per i fabbricati di difficile rimozione a
seguito di pronuncia di apposita commissione e che il periodo
interposto tra la demolizione degli edifici e l'ultimazione dei nuovi
dovra' essere coperto da polizza fidejussoria a garanzia del valore
delle proprieta' statali. (Agenzia del demanio)
Prima dell'inizio dei lavori:
43. Documentare l'esito positivo della procedura di valutazione
ambientale degli «interventi di riqualificazione e sviluppo del porto
della Spezia» ambito 5 e 6 in fase istruttoria. (MATTM);
44. Dare riscontro della verifica degli impatti cumulativi
relativi all'attuazione del PRP nel suo complesso in relazione al
progetto di «Potenziamento degli impianti ferroviari della Spezia
marittima all'interno del porto commerciale» rispetto agli esiti
della verifica di assoggettabilita' a VIA per gli interventi di
riqualificazione e sviluppo del porto della Spezia ambiti 5 e 6 in
ottemperanza al decreto n. 317/2006. (MATTM);
45. Redigere la valutazione degli impatti cumulativi di tutti i
progetti previsti nel PRP tenendo conto degli esiti della valutazione
ambientale allo stesso soprattutto nel caso si verifichino
sovrapposizioni temporali nella realizzazione dei progetti previsti.
(MATTM);
46. Dare atto dell'osservanza del parere tecnico emesso dal
Consiglio superiore dei LL.PP. rispetto al «Potenziamento degli
impianti ferroviari della Spezia marittima all'interno del porto
commerciale». (MATTM);
47. Redigere un unico documento PMA, che sara' preventivamente
concordato e approvato da ARPA Liguria e che sara' adeguato a
monitorare tutte le componenti ambientali coinvolte dalla
realizzazione e dall'esercizio delle opere in progetto (in particolar
modo rispetto alle componenti rumore e vibrazione, atmosfera, salute
umana e paesaggio), che approfondisca la fase ante operam, in itinere
e post operam, e che definisca accuratamente le tecniche di
monitoraggio caso per caso, le modalita' di comunicazione/diffusione
dei risultati e ogni altro dato significativo per il corretto
utilizzo successivo dei dati raccolti; inoltre, in funzione dei
risultati ottenuti vengano definite eventuali ulteriori misure di
mitigazione in accordo con ARPA Liguria. (MATTM);
48. Realizzare gli interventi di mitigazione ambientale relativi
alla fascia di rispetto che dovra' necessariamente essere ultimata
prima dell'inizio dei lavori del «Potenziamento degli impianti
ferroviari della Spezia marittima all'interno del porto commerciale».
(MATTM);
49. Dare atto dell'osservanza di tutti i pareri emessi dagli Enti
e dalle Autorita' competenti coinvolti nel processo autorizzativo a
tutti i livelli (MIT, MIBAC, Regione Liguria, Provincia della
Spezia - difesa Suolo - viabilita', Soprintendenza ecc.). (MATTM);
50. Redigere e trasmettere al MATTM, entro novanta giorni prima
dell'inizio dei lavori, la documentazione relativa al Piano di
utilizzo delle terre in conformita' alla normativa vigente per
l'ottenimento dell'autorizzazione prevista. (MATTM);
51. Redigere una relazione di cantierizzazione e i relativi
elaborati grafici, riguardante tutte le fasi dei lavori, tutte le
zone operative, tutti i macchinari e tutte le opere da realizzare,
anche provvisionali, con la descrizione degli accorgimenti pratici da
mettere in atto caso per caso, al fine di garantire la massima
riduzione dei disturbi e la prevenzione contro ogni tipologia di
inquinamento accidentale ai sensi della normativa vigente,
comprendendo:
i quantitativi di rifiuti e relativi codici CER;
le modalita' di smaltimento dei rifiuti derivanti dalle
demolizioni, con precise indicazioni sulle movimentazioni, sui
percorsi e sui trasporti;
l'indicazione dei siti di destinazione finale dei rifiuti.
(MATTM) Durante le fasi di cantiere:
52. Relativamente alla stima degli impatti in fase di cantiere,
redigere uno studio contenente:
la stima delle emissioni dei gas di scarico dei mezzi di
cantiere e dei mezzi di trasporto dei materiali e la stima delle
polveri;
la stima delle immissioni (ricadute al suolo) a scala locale di
inquinanti emessi dai mezzi pesanti che transitano lungo le vie di
accesso alle aree di cantiere;
la stima dell'inquinamento rumoroso dovuto ai mezzi di cantiere
utilizzati e alle diverse attivita' di cantiere previste;
le caratteristiche dei mezzi di cantiere impiegate. (MATTM)
53. Ai fini del contenimento delle emissioni inquinanti e
dell'impatto acustico, si prescrive l'utilizzo dei veicoli conformi
alle direttive europee piu' avanzate all'epoca dell'inizio dei
lavori. (MATTM)
54. Fornire il cronoprogramma delle attivita' di cantiere per le
opere previste, confrontato con il cronoprogramma delle attivita' per
gli ambiti 5 e 6 ai fini di verificare eventuali sovrapposizioni
delle attivita' e possibili impatti cumulati. (MATTM)
Raccomandazioni
1. La scelta di adottare un fascio di binari di lunghezza
compresa tra 570 m e 650 m, a fronte della previsione del nuovo
standard RFI di 650 m, potra' indurre talune limitazioni di
esercizio, nella prospettiva di futura operativita'
dell'infrastruttura ferroviaria. Per tale ragione, si raccomanda di
riconsiderare criticamente tale scelta, per quanto materialmente
possibile, assumendo altresi' le valutazioni conclusive del gestore
della rete ferroviaria. (Consiglio superiore dei lavori pubblici)
Per quanto attiene i collegamenti tra le diverse zone all'interno
dell'area portuale, si segnala che, nell'ipotesi di sviluppo del
futuro terminal crociere, i collegamenti viari appaiono insufficienti
e potranno indurre criticita' di gestione. Altrettanto si deve
osservare in merito ai futuri amplia-menti dei Terminal «Ravano» e
«del Golfo», per i quali la realizzazione delle opere ferroviarie in
progetto potra' costituire una barriera difficilmente valicabile.
Sebbene tali aspetti non rientrino direttamente tra le tematiche
principali del progetto all'esame, si raccomanda al proponente di
considerare attentamente la problematica e di riesaminarla
nell'ambito dei futuri aggiornamenti della pianificazione portuale,
anche in relazione alla necessita' di preservare la fattibilita'
tecnica di altre opere, necessarie per la realizzazione degli
obiettivi di sviluppo dell'infrastruttura marittima. (Consiglio
superiore dei lavori pubblici).