Allegato
SISTEMA TRANVIARIO FIORENTINO
LINEA TRANVIARIA 4.1 «LEOPOLDA-PIAGGE»
APPROVAZIONE PROGETTO PRELIMINARE
PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI
Parte prima - Prescrizioni
Parte seconda - Raccomandazioni
PARTE PRIMA - PRESCRIZIONI
1. Per la prima tratta «Leopolda-stazione Cascine» visto che
l'area di sedime ferroviario e' previsto venga ceduta al comune
nell'ambito degli accordi connessi con la trasformazione urbana delle
ex Officine Grandi Riparazioni (OGR) e che le problematiche
evidenziate in termini di viabilita' si concentrano soprattutto
sull'attraversamento di viale Rosselli, si richiede che venga
approfondito il tema dell'impatto del nuovo sistema sulla viabilita'
esistente con un'analisi trasportistica che simuli i diversi scenari
che si potranno venire a creare in un orizzonte temporale almeno
trentennale. Si ritiene comunque necessario coordinare l'intervento
con gli altri insistenti sull'area prevista dal Regolamento
Urbanistico (OGR, viabilita' Rosselli Pistoiese, trasformazione
urbana Manifattura Tabacchi, viabilita' Cascine Pergolesi Tartini).
2. Per la seconda tratta «Stazione Cascine-Piagge», poiche' il
progetto prevede la realizzazione di un nuovo tratto stradale in
adiacenza dell'argine del torrente Mugnone (che in quel tratto
risulta essere anche argine del fiume Arno) e' necessario un
approfondimento della soluzione che prevede il mantenimento della
viabilita' in adiacenza alla tranvia, al fine di evitare potenziali
interferenze con l'arginatura e mantenersi all'interno o piu' vicini
possibili alla fascia prevista nel Regolamento Urbanistico,
verificando l'effettiva conformita' della soluzione progettuale agli
strumenti urbanistici.
3. Poiche' il progetto prevede diversi tipi di fermata, con
lunghezza banchina variabile tra i 42 e i 45 metri al netto delle
rampe di accesso, a parte Porta al Prato gia' esistente, si richiede
di uniformare le fermate considerando una banchina di 40 metri (o
inferiore) se compatibile con i veicoli previsti. Deve essere inoltre
verificato il rispetto della normativa sull'accessibilita' dei
diversamente abili con particolare attenzione per fermate in quota.
4. La linea aerea di contatto prevede le sospensioni realizzate
tramite supporti a mensola: si richiede di giustificare tale scelta e
inoltre di indicare le motivazioni che hanno portato a preferire
l'ubicazione del palo laterale piuttosto che centrale.
5. Vista la complessita' della cantierizzazione del nodo
particolarmente critico come quello rappresentato da viale Fratelli
Rosselli e tenuto conto del grande numero di sottoservizi che vi
insistono, si richiede di approfondire gli impatti sulla
circolazione. Inoltre, vista la vicinanza con le linee tranviarie in
esercizio, si chiede di indicare sin dal progetto definitivo, le
modalita' esecutive che s'intendono adottare sia per i lavori in
affiancamento che per gli interventi di connessione delle due linee.
6. In merito all'accessibilita' e alla fruibilita':
a) si richiede di ottimizzare la fruibilita' ciclopedonale dei
varchi esistenti (quali ad es. quelli ubicati in corrispondenza delle
fermate «Cascine» e «Il Barco») lungo l'intero tracciato; si richiede
inoltre di raccordare i percorsi pedonali e ciclabili esistenti con
le fermate di progetto, in funzione di una migliore fruibilita' degli
utenti alla nuova infrastruttura. Particolare attenzione dovra'
essere posta a quelle fermate inserite in un tessuto urbano con
elevata potenzialita' attrattiva, anche alla luce delle nuove
previsioni urbanistiche;
b) per il trasporto delle biciclette si richiede che per le
fermate poste ad una quota altimetrica diversa rispetto al piano
strada siano valutate soluzioni progettuali tali da consentire un
facile superamento del dislivello.
7. Relativamente all'intermodalita':
a) in relazione alla fermata/capolinea «Le Piagge» si richiede
di effettuare verifiche relative agli spazi e ai percorsi necessari
per favorire l'intermodalita' con gli altri sistemi di trasporto
pubblico, che sono costituiti, in particolare, dal sistema
ferroviario metropolitano (fermata Le Piagge) e il sistema di
trasporto pubblico su gomma;
b) in funzione del potenziale ruolo strategico del capolinea Le
Piagge, quale nodo di scambio intermodale mezzo pubblico-privato per
il bacino di utenza proveniente dal quadrante nord-ovest della piana
fiorentina, si richiede di verificare l'attuale capienza del
parcheggio rispetto all'utenza potenziale determinata in prevalenza
dai centri abitati limitrofi.
8. Si evidenzia la necessita' di concordare con RFI le varie fasi
dei lavori, con particolare riferimento alla fase di realizzazione
del sotto-attraversamento della linea ferroviaria Firenze-Pisa,
nonostante sia stato indicato che il traffico ferroviario non subira'
interruzioni.
9. Per quanto riguarda le opere infrastrutturali, si segnala, ai
fini dei successivi sviluppi progettuali e del rilascio del nulla
osta tecnico ex art. 3 del decreto del Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n. 753:
a) di dare evidenza delle modalita' di accesso alle fermate
poste in quota rispetto al piano stradale, non chiaramente descritte
nel progetto preliminare, ponendo attenzione affinche' lo sbarco
dagli ascensori, laddove previsti, non avvenga direttamente sulla
banchina ma in area posta in prossimita' della stessa;
b) di verificare la possibilita' di ridurre la pendenza
longitudinale in prossimita' del sottopasso ferroviario, dove vengono
raggiunti valori al limite delle prestazioni del veicolo tranviario.
10. Per quanto riguarda gli aspetti economici si segnala che:
a) in sede di progettazione definitiva occorrera' stimare gli
impatti economici degli inevitabili fermi esercizio delle linee
tranviarie, considerando lo scenario dell'intero sistema in funzione;
b) nei successivi livelli progettuali le stime, in particolar
modo per gli impianti, dovranno essere condotte con riferimento ai
prezzi correnti di mercato e non con riferimento ai prezzi
contrattuali delle linee 2 e 3;
c) per quanto riguarda i costi del concessionario, gli stessi
non hanno motivo di essere presenti nel quadro economico in quanto la
linea 4.1, per quanto noto, non e' ad oggi affidata in concessione;
d) le attivita' di progettazione di sistema non devono
rappresentare un costo aggiuntivo, ma devono rientrare nell'ambito
delle spese tecniche;
e) l'attivita' di assistenza del pre-esercizio commerciale non
e' attinente alla realizzazione dell'infrastruttura ma piuttosto ad
una fase di esercizio.
11. Risulta necessario che venga adeguatamente studiato il nodo
critico nella zona di Porta al Prato/Leopolda per tener conto del
possibile sovraccarico che la linea 4.1 potrebbe determinare sulla
linea 1, gia' di per se' al limite della capacita'.
12. Per quanto riguarda il rischio idraulico:
a) poiche' il progetto e la relazione idrologica e idraulica
fanno riferimento a studi di supporto al Piano regolatore generale
(PRG) che allo stato attuale non risulta piu' in vigore, per le
successive fasi progettuali occorrera' prendere a riferimento le
indagini geologiche e idrauliche di supporto alla variante al Piano
strutturale (PS) e alle condizioni di fattibilita' disposte dal
Regolamento urbanistico (RU), entrambi approvati con delibera del
Consiglio comunale 2 aprile 2015, n. 25. Si dovra' inoltre tener
conto, per le parti dell'intervento ricadenti, in classe di
pericolosita' Pi3 e Pi4 del Piano di assetto idrogeologico (PAI),
delle disposizioni previste dal Piano di bacino. Nelle aree in
pericolosita' molto elevata Pi4 e/o I4, gli interventi dovranno
ulteriormente rispettare le condizioni fissate dall'art. 2 della
legge regionale 21 maggio 2012, n. 21;
b) per il sottopasso si raccomanda di valutare, sulla base dei
livelli idraulici che interessano la zona per eventi con tr 30 e tr
200 anni, la possibilita' che l'opera possa determinare un aggravio
del rischio idraulico nell'area a nord della linea ferroviaria. Si
ritiene inoltre necessaria l'installazione di sistemi di allarme che
consentano l'arresto dei veicoli nel caso il sottopasso sia allagato.
Occorre inoltre acquisire il preventivo parere favorevole
dell'Autorita' di bacino del fiume Arno. Il progetto interferisce con
opere idrauliche di II categoria (rilevato arginale via del Petriolo)
che attualmente non risultano adeguate al contenimento della portata
con Tr 200 anni. Si richiedono specifici elaborati di dettaglio nella
zona d'interferenza e di mantenere la fascia di 10 mt come vincolo ai
sensi del regio decreto 25 luglio 1904, n. 523;
c) per il Deposito tram si dovra' ottemperare a quanto previsto
dal RU per la classe di fattibilita' FI.3;
d) per quanto riguarda il sito di deposito temporaneo e'
opportuno acquisire il parere dell'Autorita' di bacino; in ogni caso
si dovra' determinare l'incremento di pericolosita' che il deposito
implica nella zona, considerando la condizione di massima volumetria
stoccabile prevista e tenendo conto degli eventi tr 30 e tr 200 anni.
Sulla base dei suddetti risultati si dovra' valutare l'incremento del
rischio idraulico nella zona, considerando, ai fini del danno,
l'ambito edificato e infrastrutturale esistente. Le suddette analisi
dovranno valutare la significativita' dell'alterazione prodotta in
relazione al rischio idraulico e determinare quale sia la soglia
volumetrica massima e in particolare l'altezza della lama d'acqua
connessa, che consenta per lo stesso rischio un trascurabile
incremento. Dovra' infine essere garantito che a fine lavori sia
ripristinato lo stato dei luoghi in termini di invarianza dei volumi
d'esondazione invasabili;
e) dovranno essere previste misure di sicurezza d'emergenza che
garantiscano l'arresto del servizio di trasporto in caso di evento
esondativo. Tali misure di emergenza dovranno essere integrate e
coordinate con i piani di Protezione civile;
f) relativamente ai vincoli idraulici, ricadendo porzioni
dell'infrastruttura in zone appartenenti al reticolo idrografico di
cui alla legge regionale 27 dicembre 2012, n. 79, si dovranno
rispettare le condizioni previste dall'art. 1 della legge regionale
21 maggio 2012, n. 21, e dal regio decreto 25 luglio 1904, n. 523,
comunque previa autorizzazione rilasciata dall'autorita' idrica
competente;
g) in merito al sito di stoccaggio temporaneo di via dello
Scalo, dato che lo stesso ricade in una cassa di espansione
dell'Argingrosso, si ritiene che debba essere acquisito il parere
dell'Autorita' di bacino del fiume Arno;
h) gli interventi previsti non dovranno comportare in alcun
modo il peggioramento dello stato ambientale dei corsi d'acqua
interessati dagli interventi, sia per quanto riguarda lo stato
ecologico che quello chimico;
i) la progettazione definitiva dovra' descrivere le misure
idonee da adottare durante le fasi di scavo in modo da porre la
dovuta attenzione alle potenziali interferenze con la falda
acquifera, nel rispetto di quando previsto dall'Allegato 5 alle Norme
di attuazione del «Piano stralcio bilancio idrico» che detta gli
indirizzi per la salvaguardia della risorsa idrica in caso
d'escavazioni;
j) il passaggio della tramvia sotto il viadotto dell'Indiano e
il successivo sottopasso del rilevato ferroviario esistente interessa
aree classificate a pericolosita' idraulica elevata (PI.3) del PAI.
Pertanto, la fattibilita' dell'intervento e' attualmente da ritenersi
condizionata al rispetto di quanto previsto dall'art. 7 delle norme
di attuazione del PAI (decreto del Presidente del Consiglio dei
ministri 6 maggio 2005). A questo proposito si evidenzia la
potenziale criticita' connessa con la realizzazione del nuovo
sottopasso, che potrebbe far aumentare la pericolosita' e il rischio
nell'area situata a nord del rilevato ferroviario esistente, mettendo
in comunicazione due aree a pericolosita' idraulica diversa. Per
l'approvazione del progetto definitivo, in conformita' con quanto
previsto dal Progetto di piano di gestione del rischio alluvioni,
sara' necessario acquisire il parere dell'Autorita' di bacino,
dimostrando che l'intervento venga realizzato in condizioni di
gestione del rischio idraulico, garantendo il non incremento di
rischio nelle aree adiacenti;
k) tutte le opere accessorie alla linea tranviaria, ove
ricadenti in arre a pericolosita' idraulica PI.2, PI.3 e PI.4
dovranno essere progettate con sistemi in autosicurezza;
l) occorre garantire il non aggravio del rischio idraulico con
particolare riferimento al sottopasso ferroviario, che potrebbe
fungere da connessione idraulica tra aree a differente pericolosita';
m) nelle successive fasi progettuali deve essere adottata una
diversa soluzione progettuale per la difesa arginale, tale da non
ridurre le aree di deflusso dei corsi d'acqua, che deve mantenere una
quota costante pari a 43,5 m slm in tutto il suo sviluppo;
n) per quanto riguarda le risorse idriche si chiede uno studio
di soluzioni progettuali dettagliate e attuate modalita' costruttive
tali da non determinare danni qualitativi e quantitativi nei
confronti della risorsa idrica disponibile; l'adozione di
accorgimenti tecnici per minimizzare elementi di rischio anche in
fase esecutiva relativa alla tutela dell'inquinamento delle acque,
causati dal complesso delle attivita' previste anche in fase di
cantiere.
13. La progettazione definitiva dovra' risolvere le seguenti
criticita':
a) le nuove arginature di progetto sono previste in avanzamento
a fiume, sia sul torrente Mugnone che sul fiume Arno;
b) in corrispondenza della passerella sul torrente Mugnone
l'arginatura non risulta adeguata alla quota di 43,50;
c) le sommita' arginali hanno larghezza di 2,50 ml, inadeguata
al transito dei mezzi di sorveglianza e manutenzione per i quali
necessita una larghezza minima di 4,00 ml;
d) sulle sommita' arginali e' prevista la posa di parapetti che
ostacolano la manutenzione delle medesime difese idrauliche;
e) ai piedi delle arginature non sono previste piste idonee al
passaggio dei mezzi di sorveglianza e manutenzione che richiedono
larghezza minima di 4,00 ml;
f) la sottostazione elettrica e' posizionata a ridosso delle
nuove arginature.
Tali criticita' dovranno essere risolte mediante lo studio di
idonee difese idrauliche (muri di contenimento delle piene con Tr
200) senza avanzamento a fiume, la delocalizzazione della
sottostazione elettrica a distanza maggiore di 10,00 ml dalle
medesime, la sostituzione della passerella sul torrente Mugnone nel
rispetto del r.d. 523/1904, della l.r. 21/2012 e delle NTC.
14. Per quanto riguarda le terre e rocce da scavo:
a) la gestione delle terre e rocce di scavo deve essere tenuta
ben separata dai rifiuti da costruzione e demolizione che, in quanto
tali, dovranno essere gestiti nel rispetto della normativa sui
rifiuti (parte IV del decreto legislativo n. 152/2006 e successive
modificazioni e integrazioni) privilegiando il recupero;
b) dati i quantitativi ingenti di terre di scavo previste a
discarica, si ritiene opportuno che nelle fasi successive di
progettazione sia fornita una indicazione dei possibili impianti di
destinazione;
c) per quanto concerne il riutilizzo delle terre come
sottoprodotto ai sensi dell'art. 184 del decreto legislativo n.
152/2006 dovra' essere ottemperato a tutto quanto previsto dal
Regolamento di cui al decreto ministeriale n. 161/2012 che prevede in
particolare la predisposizione di un Piano di utilizzo supportato da
specifica caratterizzazione ambientale dei materiali;
d) con riferimento al riutilizzo nel medesimo sito di
escavazione di cui all'art. 185, comma 1, lettera c), del decreto
legislativo n. 152/2006 dovranno risultare verificate tutte le
condizioni previste da tale norma;
e) si ritiene opportuno prevedere una verifica circa la
presenza nell'area di intervento di eventuali siti oggetto di
procedimento di bonifica e, in tale evenienza, di eventuali
interferenze con il progetto;
f) si ritiene opportuno prevedere un approfondimento
sull'eventuale presenza di cemento-amianto nei manufatti di cui e'
prevista la demolizione; qualora risulti la presenza di amianto
dovra' essere presentato un piano di lavoro ai sensi dell'art. 256
del decreto legislativo n. 81/2008;
g) per quanto riguarda i rifiuti e le bonifiche, si chiede una
separazione tra terre e rifiuti, di privilegiare il recupero delle
terre, nelle fasi successive indicazioni impianti destinazione e
un'attenzione al riutilizzo come sottoprodotto delle terre, si chiede
inoltre un'attenzione al livello di contaminazione delle terre legge
regionale 18 maggio 1998, n. 25, e un approfondimento sulla presenza
di cemento amianto nei manufatti da demolire;
h) relativamente ai siti da bonificare, nelle successive fasi
progettuali, considerata l'interferenza dell'infrastruttura con i
siti da bonificare o comunque assoggettati ad approfondimento
d'indagine ambientale, risulta necessario attivare le idonee
procedure d'intervento;
i) ai fini della gestione dei materiali di scavo, dovra' essere
predisposta una caratterizzazione, da presentare ad ARPAT, che
identifichi la qualita' del materiale che si prevede di riutilizzare
e l'eventuale presenza di aree da bonificare. Si suggerisce di
utilizzare per questo la metodologia indicata negli allegati di cui
al decreto ministeriale 10 agosto 2012, n. 161. Si ritiene opportuno
che, almeno per il materiale che verra' riutilizzato in aree soggette
ai limiti di cui alla colonna A suoli allegato 5 al titolo V della
parte IV del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, esterne a
quelle di scavo, sia predisposta durante lo scavo un'ulteriore
caratterizzazione in cumulo o in banco a conferma dei dati
preventivamente raccolti.
15. Relativamente alle acque meteoriche si richiede per le
successive fasi progettuali:
a) per quanto attiene alle tubazioni e ai sistemi di scarico,
dovranno essere dettagliatamente definiti: i materiali utilizzati, le
dimensioni degli eventuali letti di posa e dei rinfianchi, l'entita'
degli scavi e dei reinterri da eseguire, il sistema di smaltimento
nel canale Macinante, le eventuali opere d'arte da realizzare quali
rinforzi dei cigli di sponda. Inoltre, per ogni innesto nel canale,
dovranno essere definiti la localizzazione precisa dei singoli
scarichi, le quota delle tubazioni nell'attraversamento del ciglio di
sponda e gli eventuali sistemi di smaltimento previsti;
b) relativamente allo smaltimento delle acque meteoriche
provenienti dalla piattaforma tramviaria (tra il km 10-0+225.00 ed il
km 34-0+825.00), le stesse potranno essere convogliate alla rete di
smaltimento delle acque meteoriche a servizio del Piano urbanistico
esecutivo (PUE) Paisiello, che attualmente recapita in via
provvisoria nella fognatura mista di via Paisiello, solo e a
condizione che venga realizzata la fognatura meteorica in
sottoattraversamento alla linea ferroviaria con recapito nel fosso
del Macinante;
c) per quanto riguarda il canale Goricina, la
manutenzione/gestione ordinaria del canale non deve risultare
aggravata dagli interventi in progetto;
d) dovra' essere prodotta una documentazione di valutazione
delle possibili interferenze con le acque superficiali del fosso la
Goricina che deve essere tombato per 166 m, identificando le relative
azioni per evitare o mitigare tale interferenza;
e) per le acque meteoriche, in fase di cantierizzazione,
dovranno essere definite in dettaglio le quantita' e le modalita' di
gestione, anche ai fini dell'acquisizione dei relativi titoli
autorizzativi.
16. Dovra' essere prodotta una documentazione di approfondimento
delle possibili interferenze con le acque sotterranee nella
realizzazione del sottoattraversamento della linea ferroviaria
Firenze-Pisa, con definizione delle relative mitigazioni per ovviare
a tale impatto, nonche' le modalita' di trattamento delle acque
eventualmente intercettate.
17. Per quanto riguarda la rete idrica e fognaria:
a) vista la presenza delle infrastrutture idriche e fognarie
del Servizio idrico integrato (SII), dovranno essere effettuate dal
soggetto proponente indagini finalizzate a determinare la reale
collocazione della rete idrica e fognaria esistente, al fine di
evidenziare il grado di interferenza delle stesse con il tracciato
della linea 4, per passare poi alla contestuale progettazione
risolutiva, che potra' essere realizzata anche con la supervisione e
il supporto tecnico alla progettazione di Publiacqua Spa;
b) la risoluzione delle interferenze idriche e fognarie sara'
ad onere interamente a carico del soggetto proponente e dovra'
realizzarsi a seguito della validazione del progetto esecutivo da
parte di Publiacqua Spa. Modalita' e competenze attuative per la
risoluzione interferenze dovranno essere elencate in apposita
convezione, che dovra' essere sottoscritta da Publiacqua Spa e
dall'amministrazione comunale di Firenze.
18. In merito alle considerazioni di natura geologica e
geotecnica dovra' essere effettuato:
a) in corrispondenza del sottopasso ferroviario, un rilievo di
dettaglio del livello piezometrico nell'area di intervento. Inoltre
dovra' essere condotta una campagna geognostica finalizzata
all'acquisizione delle caratteristiche idrogeologiche e di
permeabilita' dei terreni in situ. Sulla scorta delle indagini,
dovra' essere valutata l'interferenza sulla falda sia in fase di
cantiere che di esercizio;
b) ai fini della determinazione della classe di tipologia di
substrato sismico, occorre effettuare un approfondimento progettuale
con indagini geofisiche lungo il tracciato secondo il decreto del
Presidente della Giunta regionale 9 luglio 2009, n. 36/R.
19. Relativamente agli aspetti urbanistici, si richiede che venga
messo a disposizione un «DWG georeferenziato» contenente il perimetro
dell'area di intervento, sia pubblica che privata, soggetta ad
esproprio.
20. Nei successivi livelli di progettazione si dovra' tener conto
delle planimetrie delle dorsali in fibra ottica messe a disposizione
dai «Servizi tecnici».
21. Nelle successive fasi progettuali si dovra' tener conto delle
seguenti indicazioni:
a) Telecom: nelle successive fasi progettuali occorrera' tener
conto della presenza di camerette e importante polifora
all'intersezione di viale Rosselli;
b) Wind: nelle successive fasi progettuali occorrera' tener
conto della presenza di una polifora con fibra che sfrutta la
canalizzazione RFI (servitu') tra via delle Cascine e la stazione
Cascine;
c) Silfi evidenzia problematiche della gestione semaforica su
viale Rosselli. Segnala la necessita' di porre una fibra lungo la
sede per chiudere l'anello del quartiere 5. Rileva le problematiche
della manutenzione in assenza di una viabilita' laterale;
d) Terna:
d.1) comunica la presenza di un cavo di 132 KV in viale
Rosselli e l'interferenza con traliccio in tutto il tratto delle
Piagge;
d.2) per verificare che siano rispettate le distanze fra le
infrastrutture della tramvia (rotaie, conduttori di trazione etc.) e
i conduttori delle linee elettriche Terna, previste dal decreto
ministeriale 21 marzo 1988, n. 449, allegato 1, art. 1, punto 2.1.06,
dovra' essere inviato a Terna Rete Italia il progetto delle opere,
relazionato plano-altimetricamente agli elettrodotti in questione;
d.3) nel caso in cui eventuali scavi, necessari alla
realizzazione della tramvia, si trovassero in prossimita' dei
sostegni di Terna Rete Italia, dovranno mantenere una distanza di
almeno 5,00 metri dal filo dei piedini in c.l.s. dei medesimi.
Infatti si ricorda che i conduttori sono da ritenersi costantemente
alimentati alla tensione di 132.000 Volt e che l'avvicinarsi ad essi
a distanze inferiori a quelle previste dalle vigenti disposizioni di
legge (articoli 83 e 117 del decreto legislativo 9 aprile 2008, n.
81) e alle norme CEI EN 50110, CEI 11-27 e CEI 11-17, sia pure
tramite l'impiego di attrezzi, materiali e mezzi mobili, costituisce
pericolo mortale;
e) Toscana Energia segnala presenza di una linea di media
tensione su viale Rosselli e la presenza di una cabina in zona
capolinea;
f) considerata la presenza di linee a bassa e media tensione,
se le stesse risultassero interferenti alla realizzazione delle opere
dovranno essere spostate a seguito della richiesta formale dei
preventivi di spesa e dei relativi pagamenti ad Enel Distribuzione
degli oneri a carico del proponente.
22. Per quanto riguarda gli aspetti archeologici, le opere di
movimentazione delle terre devono essere effettuate sotto
sorveglianza di un archeologo, che provvedera' allo scavo in caso di
rinvenimento di elementi di interesse archeologico e alla redazione
di documentazioni grafiche e relazioni. Dovra' pertanto essere data
comunicazione alla Soprintendenza competente, con congruo anticipo,
della data d'inizio lavori. Resta inteso che, in fase di avvio dei
lavori, la Soprintendenza medesima avra' facolta' di precisare, come
di consueto, le modalita' operative dell'assistenza archeologica e
che l'eventuale rinvenimento di emergenze archeologiche potra'
comportate la necessita' di varianti, anche sostanziali, al progetto.
23. Si richiede che la soluzione progettuale adottata per la
linea tranviaria minimizzi gli impatti ambientali, con particolare
attenzione per i tratti Leopolda-Visarno-Il Barco.
24. E' necessario dare evidenza nella documentazione che le
valutazioni d'impatto acustico sono redatte da tecnico competente in
acustica ambientale (legge 26 ottobre 1995, n. 447, art. 2, comma 6).
25. Per il rumore in fase di cantiere, la progettazione
definitiva dovra' contenere la seguente documentazione da inviare ad
ARPAT per il parere ai fini dell'approvazione: una valutazione
d'impatto acustico per le attivita' di ciascun cantiere, redatta
secondo le indicazioni della deliberazione della Giunta regionale 21
ottobre 2013, n. 857, da aggiornare ogni volta si presenti la
necessita' di nuove lavorazioni rumorose e/o utilizzo di macchinari
con emissione rumorosa maggiore, da conservare in cantiere a
disposizione degli organi di controllo. Qualora nelle valutazioni di
impatto acustico vengano stimati superamenti dei limiti normativi,
dovra' essere richiesta al comune l'autorizzazione in deroga ai
limiti acustici. Le lavorazioni per le quali vengono stimati
superamenti dei limiti normativi non potranno iniziare prima che il
comune abbia concesso l'autorizzazione in deroga.
26. Per il rumore in fase di esercizio, la progettazione
definitiva dovra' contenere la seguente documentazione da inviare ad
ARPAT per il parere ai fini dell'approvazione:
a) valutazione completa di impatto acustico, per entrambi i
periodi del giorno diurno e notturno, sia per il transito dei mezzi
che per il nuovo deposito mezzi al capolinea Le Piagge, utilizzando
il codice di calcolo europeo specificatamente previsto per il rumore
ferroviario, nel caso del transito dei mezzi;
b) stima anche tabellare (non solo con mappa) del livello
sonoro massimo prodotto sulla facciata piu' esposta di ogni edificio
presente in un'opportuna fascia di studio intorno alla linea
tramviaria, includendo la riflessione della facciata stessa e
specificando tutte le impostazioni e i dati di ingresso utilizzati
nel modello (numero di convogli, numero di riflessioni considerate,
ecc.); circa la concorsualita' ferroviaria, valutare in modo
opportuno la rumorosita' specifica della tramvia e della linea
ferroviaria e indicare il numero di transiti ferroviari considerati;
c) stima di cui al punto precedente anche al di fuori della
fascia di pertinenza dell'infrastruttura, applicando i limiti
opportuni, e inclusione fra i ricettori delle aree non ancora
edificate ma gia' previste negli strumenti urbanisti vigenti, che
andranno trattate come ricettori acustici a tutti gli effetti;
d) per i tratti in curva, stima dell'eccesso di rumorosita',
caratterizzata da fischi e stridii, con modellizzazione di dettaglio
(SEL specifico per le curve), nei tratti: area deposito, fra viadotto
dell'Indiano e via Puglia, interconnessione con la linea 1;
e) riguardo al deposito mezzi, stima della rumorosita' prodotta
dai movimenti dei tram in ingresso e in uscita, con modello
identificando e caratterizzando tutte le sorgenti sonore previste
presso il deposito in termini di potenza sonora e posizione o, in
alternativa, utilizzazione dei risultati di misure eseguite presso
altri depositi o aree tramviarie analoghe, con caratteristiche
geometriche e acustiche simili a quella di progetto (nel valutare il
differenziale, includere nel livello sonoro ambientale il contributo
di tutte le sorgenti di rumore, compreso quello del traffico);
f) analisi tabellare, ricettore per ricettore, dei livelli
sonori stimati e delle relative soglie di conformita' ai limiti, con
e senza incertezza: il valore stimato, aumentato dell'incertezza
estesa, dovra' essere minore del limite/soglia (incertezza estesa, al
95% di confidenza), in accordo e in analogia a quanto previsto dalla
recente norma UNI/TS 11326-2: 2015, «Acustica - Valutazione
dell'incertezza nelle misurazioni e nei calcoli di acustica - Parte
2: Confronto con valori limite di specifica».
27. Per il campo elettromagnetico, la progettazione definitiva
dovra' contenere la seguente documentazione da inviare ad ARPAT per
il parere ai fini dell'approvazione:
a) calcolo e rappresentazione grafica (planimetria) della DPA
associata a ciascuna SSE della linea tramviaria, considerando il
contributo complessivo di tutti gli apparati presenti all'interno;
b) calcolo e rappresentazione grafica (planimetria) della DPA
associata alle linee elettriche in AT presenti in prossimita' delle
fermate della linea tramviaria;
c) in caso di estensione della DPA ad aree accessibili al
pubblico, analisi delle aree in relazione alla possibile permanenza
prolungata di persone e descrizione delle eventuali modalita'
adottate per evitare tale permanenza.
28. Per le vibrazioni, la progettazione definitiva dovra'
contenere la seguente documentazione da inviare ad ARPAT per il
parere ai fini dell'approvazione:
a) valutazione di impatto completa della fase di esercizio e di
cantiere dell'opera, inclusa la fase di cantiere connessa con la
realizzazione del sottopasso ferroviario previsto in prossimita' del
viadotto dell'Indiano;
b) stima dell'incertezza estesa, al 95% di confidenza, da
associare ai valori misurati/stimati, da utilizzare nella valutazione
di conformita': il valore misurato/stimato, aumentato dell'incertezza
estesa, dovra' essere minore del limite/soglia, fornendo una
valutazione tabellare, ricettore per ricettore, dei livelli
vibrazionali e delle relative soglie con e senza incertezza;
c) motivare in modo tecnicamente adeguato la scelta delle
diverse tipologie di armamento smorzante lungo il tracciato
tramviario, in relazione alla distanza del fabbricato dalla linea e
alla sua destinazione d'uso.
29. Per quanto riguarda il Piano di monitoraggio ambientale
rumore e vibrazioni occorrera' prevedere:
a) piano di monitoraggio rumore della fase di cantiere, secondo
le indicazioni «Linee guida per il monitoraggio del rumore derivante
dai cantieri di grandi opere», edite da ISPRA con delibera del
Consiglio federale seduta del 20 ottobre 2012 - doc. n. 26/12,
reperibile sul sito ISPRA al seguente indirizzo:
http://www.isprambiente.gov.it/it/pubblicazioni/pubblicazioni-del-sis
tema-agenziale/linee-guida-per-il-monitoraggio-del-rumore-derivante-d
ai-cantieri-di-grandi-opere;
b) piano di monitoraggio/collaudo rumore per la fase di
esercizio dell'opera tale che: siano previste misure strumentali in
alcuni punti lungo il tracciato e presso alcuni ricettori (compresi
tutti i tratti in curva) e, per completezza, la messa a punto di un
modello previsionale, tarato e aggiornato alla data di entrata in
esercizio, con cui verificare il rispetto dei limiti presso tutti i
ricettori, anche dove non sono state eseguite misure, inclusi quelli
fuori fascia di pertinenza; lo stesso piano di monitoraggio/collaudo
dovra' inoltre specificare azioni/interventi che si attueranno in
caso di superamento;
c) piano di monitoraggio vibrazioni per la fase di esercizio e
di cantiere dell'opera, articolato in funzione dei ricettori e del
tipo di lavorazione (nel caso del cantiere) lungo tutto il tracciato
della nuova tramvia, indicando puntualmente quali interventi e
accorgimenti tecnico-procedurali verranno adottati in caso di
superamento delle soglie di riferimento (UNI 9614);
d) viste le dimensioni dell'opera, dovra' infine essere
predisposto, come per le altre linee tranviarie attualmente in
esecuzione, un piano di monitoraggio che oltre quanto gia' indicato
in precedenza per rumore e vibrazioni tenga conto anche delle
seguenti matrici:
d.I) componente atmosfera: almeno il parametro polveri (PTS e
PM10) per la gestione dell'intera fase di cantierizzazione, con
relative soglie di attenzione e di intervento e con indicazione delle
attivita' da svolgere in caso di superamento di detti valori; almeno
i parametri NO2 e CO per l'area di intersezione con via Fratelli
Rosselli;
d.II) componente acque sotterranee per le aree oggetto di
scavi profondi.
30. Nel progetto definitivo deve essere previsto un piano di
cantierizzazione, da presentare ad ARPAT, che deve tener conto delle
possibili interferenze su suolo acque ed atmosfera, delle relative
mitigazioni da porre in atto e di tutte le autorizzazioni che
potranno essere necessarie, in particolare per la gestione delle
acque di cantiere e di aggottamento.
PARTE SECONDA - RACCOMANDAZIONI
I. In relazione a quanto richiesto da RFI, si raccomanda di
riconsiderare nel progetto definitivo la collocazione delle fermate
nel tratto Rosselli-Cascine per rientrare nelle previsioni del Piano
di recupero.
II. In occasione delle eventuali future estensioni della linea in
questione e comunque qualora si decida di realizzare il progetto del
raccordo stradale Pistoiese-Rosselli, si dovra' valutare di
realizzare un sottopasso stradale nell'area di Porta al Prato onde
eliminare o ridurre gli attraversamenti a raso.
III. Dall'analisi trasportistica emerge una domanda di mobilita',
con riferimento alla tratta Leopolda-Piagge, sensibilmente inferiore
a quella servita dalle altre linee costituenti il sistema tranviario
fiorentino; tale domanda si incrementa sensibilmente nel caso di
prolungamento verso Campi Bisenzio. Si ritiene pertanto opportuno che
il comune inserisca nei propri programmi il prolungamento della linea
oltre Le Piagge, in modo da dare alla linea tranviaria 4 il giusto
ruolo nell'ambito del territorio servito.
IV. Valutare l'opportunita' di realizzare ulteriori parcheggi
scambiatori lungo la linea tranviaria.