3. CONCLUSIONI
Cio' che e' emerso con forza nella redazione del Piano del mare e'
l'esigenza di esprimere una visione armoniosa, alta e
onnicomprensiva, per fare di questo documento uno strumento di
programmazione unitario e coordinato sulle strategie da adottare
nelle politiche del mare.
L'Italia intende guardare al mare oltre l'orizzonte con occhi nuovi e
con un diverso approccio che non sia soltanto economicistico, ma
anche con una chiara strategia di sicurezza, in un Mediterraneo
baricentro tra interessi di diverse Potenze e, quindi, in una
posizione esposta e da tutelare. Ecco perche' si rende necessario
superare la visione essenzialmente commerciale che l'Italia ha finora
avuto della geopolitica marittima.
E' ormai urgente adottare dei provvedimenti che incentivino la
competitivita' delle nostre imprese, delle nostre associazioni, dei
nostri territori, con particolare attenzione alle isole minori; dei
provvedimenti che tutelino il nostro patrimonio marino, accompagnando
la transizione dalla "crescita blu" ad una economia del mare
sostenibile;228 dei provvedimenti che rendano piu' efficiente ed
efficace l'azione complessiva dello Stato sul mare, in termini di
sicurezza nazionale, sul rispetto dei vincoli internazionali e di
tutela della territorialita' delle acque.
In particolare, si rende necessario sviluppare azioni coerenti con le
direttrici che possano anche:
- snellire la burocrazia, semplificando i rapporti tra imprese,
territori e PA, riducendo il numero di passaggi e i tempi per
compierli, attraverso la messa a sistema degli interlocutori
istituzionali; imprenditori marittimi e istituzioni devono
raccordarsi agevolmente semplificando il livello regolatorio, di
intese, nulla osta e altri atti di assenso comunque
denominati, nella stesura delle normative attuative di settore da
parte dei dicasteri competenti attraverso l'attivazione di
conferenze di servizi semplificate;
- adottare normative chiare e politiche fiscali certe, al fine di
rendere piu' competitive le filiere del mare;
- internazionalizzare, promuovere e comunicare l'economia del mare
"Made in Italy";
- digitalizzare l'intero settore marittimo, per conferirgli maggiore
competitivita' e appetibilita' a livello internazionale, colmando i
gap di interconnessione nazionale attraverso l'adozione di un'unica
banca dati in cui gli attori pubblici e privati possano far
convergere ed attingere l'informazione, partendo dagli strumenti
per la pianificazione spaziale, per semplificare e velocizzare le
procedure autorizzative; tale strumento potrebbe essere gestito dal
Cipom (o dal Ministero della Protezione Civile e del Mare) ed
essere messo a disposizione di tutte le pertinenti realta'
pubbliche e private;
- rafforzare quantitativamente e qualitativamente la rappresentanza
della marittimita' italiana nell'Unione Europea e nelle sedi
internazionali preposte;
- allineare la normativa del settore marittimo a quella gia' assai
attenta dell'Unione Europea, evitando d'adottare delle norme piu'
restrittive solo per l'Italia, norme che avrebbero il solo effetto
di penalizzare la nostra competitivita';
- inquadrare in maniera trasversale il tema della formazione del
personale marittimo e del mantenimento delle relative qualifiche,
cui e' necessario guardare, anche in questo caso, con occhi
orientati alla semplificazione e alla competitivita';
- attuare delle politiche ambientali orientate alla sostenibilita',
nelle dimensioni ecologica, economica, sociale e giuridica, che
coinvolgano nel processo le attivita' produttive;
- favorire e sostenere network e cluster nazionali di tutti gli
utenti del mare, partendo da quelli istituzionalmente riconosciuti
a livello nazionale ed europeo, anche attraverso nuovi sistemi
tecnologici innovativi, che possano rafforzare e maggiormente
qualificare l'offerta marittima italiana sia a livello nazionale
che internazionale;
- facilitare le sinergie tra istituzioni, territori, imprese,
associazioni, autorita' civili, autorita' militari e cittadini che
operano sul e per il mare;
- affrontare in maniera innovativa la questione del dragaggio dei
porti e dei loro accessi; si tratta di un aspetto estremamente
delicato, che rischia di penalizzare i nostri sorgitori e, con
essi, i nostri imprenditori marittimi; un tema, questo, che
abbraccia interessi trasversali e richiede un approccio parimenti
trasversale, consapevole ma agile;
- incentivare la transizione energetica, attraverso un'azione dello
Stato consapevole e determinata;
- sostenere l'innovazione tecnologica, mettendo insieme il mondo
delle imprese e il mondo della ricerca, che e' alla base della
competitivita' delle nostre imprese marittime;
- migliorare l'efficienza e l'efficacia dell'azione complessiva dello
Stato sul mare;
- promuovere, a cominciare dalla scuola primaria, una nuova cultura
del mare, attraverso l'approccio multidisciplinare (letteratura,
mito, storia, antropologia, economia, archeologia, scienza, arte),
finalizzato ad approfondire la conoscenza di questo straordinario
elemento della natura per migliorarne la salvaguardia e la
valorizzazione.
In sintesi, e' necessario addivenire a un punto d'equilibrio tra
esigenze apparentemente contrastanti.
La disciplina delle attivita' marittime deve essere permeata: da
unicita' di visione, perche' e' unico il patrimonio del mare; da
trasversalita', perche' nello scrivere una norma e' fondamentale la
consapevolezza degli effetti che inevitabilmente si riverberano su
piu' ambiti, una consapevolezza marittima, che richiede una
formazione e una preparazione specifiche; da omogeneita'
d'applicazione, perche' gli operatori economici hanno esigenza di
confrontarsi con procedure agili, consolidate e prevedibili, pur nel
rispetto della tutela di peculiarita' locali meritevoli di
attenzione.
Serve adottare un approccio corale, per orientare le politiche del
mare in maniera armoniosa, per sprigionare le straordinarie
potenzialita' marittime dell'Italia, per sostenere lo sviluppo
d'iniziative tese a valorizzare il patrimonio delle opportunita' di
cui disponiamo.
Questo sforzo implica anche la diffusione della cultura marittima, il
recupero e la valorizzazione delle nostre antiche tradizioni
marinare, l'accento sulla comunicazione e sulla promozione di un
pensiero strategico. Per essere efficace, questa trasformazione deve
poggiare su una solida base culturale e sulla piu' ampia
partecipazione non solo dei soggetti strettamente interessati, ma di
tutti i cittadini.
4. APPENDICE
Il presente "Piano del mare" nazionale e' il risultato della
sinergica azione di coordinamento, programmazione ed indirizzo
strategico svolta dal Comitato interministeriale per le politiche del
mare (Cipom), istituito con il decreto-legge 11 novembre 2022, n.
173, convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, comma 1,
legge 16 dicembre 2022, n. 204, e presieduto dal Ministro per la
Protezione civile e le Politiche del mare e composto dai seguenti
Ministri:
♦ Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale;
♦ Ministro della difesa;
♦ Ministro dell'economia e delle finanze;
♦ Ministro delle imprese e del made in italy;
♦ Ministro dell'agricoltura, della sovranita' alimentare e delle
foreste;
♦ Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica;
♦ Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
♦ Ministro della cultura;
♦ Ministro del turismo;
♦ Ministro per gli affari regionali e le autonomie;
♦ Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione
e il PNRR.
♦ Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione
e il PNRR.
Il presente "Piano" e' stato redatto con il supporto della Struttura
di missione per le politiche del mare e il contributo dei
sottoelencati dieci esperti, nominati dal Ministro per la Protezione
civile e le Politiche del mare ai sensi dell'art. 9, comma 2 del
d.lgs. n. 303 del 1999:
♦ ACAMPORA Dott. Giovanni - Presidente ASSONAUTICA;
♦ CARACCIOLO Prof. Lucio - Professore di relazioni internazionali e
studi strategici, direttore della rivista "Limes";
♦ CATAUDELLA Prof. Stefano - Professore emerito di ecologia
applicata nell'Universita' di "Tor Vergata";
♦ CORDARO Avv. Salvatore - Avvocato cassazionista - gia' assessore
della Regione siciliana al Territorio e all'ambiente;
♦ NONES Prof. Michele - Gia' consigliere PCM e ministeriale per
questioni di sicurezza; Vicepresidente IAI;
♦ PISANI Dott. Vincenzo - Fondazione Leonardo Civilta' delle
Macchine;
♦ RIBUFFO Amm. Pierpaolo - Ammiraglio di Divisione - Comandante
Interregionale Marittimo Nord;
♦ ROSSI Avv. Alberto - Segretario generale ASSARMATORI;
♦ SISTO Dott. Luca - Direttore generale CONFITARMA;
♦ TELLARINI Prof.ssa Greta - Professoressa di diritto della
navigazione e dei trasporti.
♦ TELLARINI Prof.ssa Greta - Professoressa di diritto della
navigazione e dei trasporti.
Hanno altresi' contribuito al "Piano", nella qualita' di Consiglieri
del Ministro:
♦ Prof. Claudio GAMBINO, professore associato di geografia
nell'Universita' Kore di Enna;
♦ Avv. Giacomo GARGANO, professore associato di diritto
amministrativo nell'Universita' Kore di Enna;
♦ Capitano Luigi LANERA;
♦ Avv. Elda TURCO BULGHERINI, gia' professore ordinario di diritto
della navigazione nell'Universita' Tor Vergata di Roma.
♦ Avv. Elda TURCO BULGHERINI, gia' professore ordinario di diritto
della navigazione nell'Universita' Tor Vergata di Roma.
Portatori di interesse o stakeholder:
• AGCI - AGRITAL • CONFETRA • LEGAPESCA COOP
• COLDIRETTI - IMPRESA
• AGRIPESCA - UCI PESCA • LEGA NAVALE
• AERO • CONFARCA • LEONARDO S.P.A.
• AIAD • CONFCOMMERCIO • MAREVIVO
• AIDNI • CONFINDUSTRIA • OGS TRIESTE
• OP TONNIERI DEL
• AIDIM • CONFINDUSTRIA NAUTICA TIRRENO
• OSSERVATORIO
NAZIONALE PER LA
• AIPAS • CONFTRASPORTO TUTELA DEL MARE
• OSSERVATORIO
• ALL•PESCA • CONFITARMA NAZIONALE PESCA
• ALIS • CONFSAL PESCA • PESCAGRI - CIA
• CONFIMPRESE DEMANIALI
• ANCI ITALIA • SAIPEM
• CONFARTIGIANATO
• ANASPED IMPRESE BALNEARI • SNAM
• ANEV • CONFESERCENTI • RINA
• CONSORZIO • TIM S.P.A.
• ANCIM MEDITERRANEO (SPARKLE)
• CONFTURISMO -
• ANIM CONFCOMMERCIO • TERNA
• SEGRETARIATO
UNIONE PER IL
• ANCIP • DCGCMCC MEDITERRANEO
• ALLEANZE COOP•
ITALIANE PESCA • DRASS • SIB ITALIA
• SIB
• AMI • ELETTRICITA' FUTURA CONFCOMMERCIO
• AMA • ENI • UE COOP
• UGL
• ANAPI • ELETTRONICA S.P.A. AGROALIMENTARE
• ANGOPI • FEDERCOOPESCA • UILA PESCA
• ANTEP • FAITA FEDERCAMPING • UIL TRASPORTI
• ANTA • FAI CISL • UGL MARE
• FEDAGRIPESCA -
• ASSITERMINAL CONFCOOPERATIVE • UNASCA
• FEDERAGENTI -
• API ASSAGENTI • UNEM
• UNCI -
• ARCHEOCLUB ITALIA • FEDEPILOTI AGROALIMENTARE
• ARCI PESCA FISA • FEDERALBERGHI • UNIPORT - FISE
• ARPACAL • FEDERBALNEARI • UNICOOP PESCA
• ASSOCAD • FEDESPEDI - ANTEP • USCLAC - UNCDIM
• WEST MED -
• ASSOARPA • FEDERIMORCHIATORI NATIONAL HUB
• ASSONAVE • FEDER OP.IT • WWF
• ASSAGENTI • FEDERLOGISTICA
• ASSARMATORI • FEDERTERZIARIO
• ASSORIMORCHIATORI • FEDERAZIONE DEL MARE
• ASSOPORTI • FEDERMARE
• ASSOCIAZIONE
MARINERIE D'ITALIA • FEDERPESCA
• ASSOCIAZIONE PESCA
AGRI CIA • FEDERTURISMO
• ASSOBALNEARI • FINCANTIERI S.P.A.
• ASSOCOSTIERI • FIBA CONFESERCENTI
• ASSOITTICA • FIPIA
• ASSOGASLIQUIDI-
FEDERCHIMICA • FILT-CGIL
• ASSOLOGISTICA • FIPO
• ASSONAT • FIPSAS CONI
• ASSONAUTICA • FIT-CISL
• ASSORISORSE • FLAI CGIL
• ASSOMARINAS • GREENPEACE
• IMPRESA PESCA - ASS.
• ASSOTURISMO PESCA ED ACQUACOLTURA
• INTERNATIONAL
• ASSOITTICA PROPELLER CLUBS
• ISTITUTO ITALIANO DI
• BE.WA.RE. NAVIGAZIONE
• CLIA • INTERMARINE S.P.A.
• BIG - CLUSTER • ITS ACADEMY
TECNOLOGICO NAZIONALE FONDAZIONE CABOTO
• LEGACOOP -
• CNA AGROALIMENTARE
• CNSD • LEGAMBIENTE
Amministrazioni pubbliche ed Enti pubblici:
• Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali
• Ministero dell'Interno
• Ministero dell'Istruzione e del Merito
• Comitato Offshore
• Dipartimento per le Politiche di coesione
• CONI
• ANPAL
• INAIL
• INPS
Enti di ricerca:
• Centro Resilienza Coste
• CESMAR
• Comitato Sicurezza delle Attivita' Off-shore
• CNR
• CONSIMA
• ENEA
• EURISPES - Osservatorio Isole Minori
• ISPRA
• Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale
• NOEL - UNIVERSITA' MEDITERRANEA
• OGS TRIESTE
• Universita' La Sapienza - Cattedra di Geologia Marina (Prof. F.
CHIOCCI)
• Universita' Roma 3
• INGV
• INGV
Il flusso di lavoro prodromico all'approvazione del primo "Piano del
mare" italiano e' iniziato il 29 marzo 2023 con la prima riunione del
Cipom nella quale il Presidente, il Ministro per la Protezione civile
e le Politiche del mare Senatore Nello Musumeci, ha illustrato il
metodo di lavoro che le articolazioni amministrative dipendenti
avrebbero seguito per raggiungere detto importante primo obiettivo,
evidenziando come lo stesso sarebbe stato il piu' inclusivo
possibile, dando voce a tutti i portatori d'interessi e alle
amministrazioni facenti parte del Cipom.
A tal fine, dopo questo primo incontro, la Struttura di Missione per
le Politiche del Mare ha organizzato dieci audizioni tematiche con
tutti gli stakeholder in ambito marittimo, al fine di acquisire dagli
stessi tutte le criticita' rappresentate, nonche' le informazioni
necessarie per realizzare un Piano completo che consentisse di
elaborare possibili soluzioni rispetto alle citate criticita' per un
rilancio complessivo della blue economy nazionale.
Nello specifico, le audizioni hanno riguardato le seguenti aree
tematiche, con la partecipazione riepilogata nella Tabella 1 di
seguito riportata:
♦ 26 aprile 2023 ("Porti e logistica");
♦ 28 aprile 2023 ("Rotte marittime e spedizioni");
♦ 3 maggio 2023 ("Ecosistemi, biodiversita' e risorse marine
viventi");
♦ 10 maggio 2023 ("Risorse energetiche, immersioni e geologia
marina");
♦ 17 maggio 2023 ("Beni culturali, turismo/crociera, sport, demanio
marittimo");
♦ 23 maggio 2023 ("Sicurezza; promozione e proiezione del sistema
marittimo nazionale a livello internazionale");
♦ 29 maggio 2023 ("Lavoro e formazione");
♦ 29 maggio 2023 ("Isole minori");
♦ 5 giugno 2023 ("Lavoro e formazione. - Settore della pesca");
♦ 7 giugno 2023 ("Approfondimenti).
In data 5 luglio 2023, sono stati convocati, per un ulteriore
confronto sul redigendo Piano, i Vertici della Marina Militare, della
Guardia di Finanza e del Corpo delle Capitanerie di porto, nonche'
delle Agenzie del Demanio e delle Dogane.
Le audizioni per il "Piano del mare" hanno richiesto un'intensa
attivita' di gestione e coordinamento da parte della Struttura di
Missione per le Politiche del mare che ha organizzato e svolto, alla
presenza dei dieci esperti designati, un totale di n. 83 audizioni,
ascoltando oltre n. 190 stakeholder e raccogliendo n. 139 contributi
presentati dai diversi portatori d'interesse.
Si evince un'elevata percentuale di partecipazione alle audizioni,
sintomo di un forte interesse alle tematiche della blue economy
nazionale, sia da parte dei portatori di interesse che da parte delle
Pubbliche Amministrazioni, raggiungendo, in vari casi, livelli di
partecipazione molto vicini al 100%.
Terminate le audizioni degli stakeholder, si e' proceduto a elaborare
la prima bozza di Piano del mare.
Il 28 giugno 2023 e' stata convocata la seconda seduta del Cipom al
fine di illustrare, alle diverse Amministrazioni facenti parte del
Comitato, l'andamento dei lavori di redazione del Piano e la
necessita' di un continuo coinvolgimento delle stesse per eventuali
osservazioni e ampliamento delle aree tematiche trattate dal Piano.
Il presente "Piano del mare" e' stato approvato all'unanimita' il 31
luglio 2023, nel corso della terza seduta del Cipom.
---------------------------------------
1 Vds. Comunicazione Commissione Europea 17 Maggio 2021, n. 240
Final.
2 Vds. Comunicazione Commissione Europea n. 240 del 2021 Final.
3 Vds. Italian Maritime Economy, Rapporto SRM, 2021.
4 Vds. Undersea Telecommunication Cables: Technology Overview and
Issues for Congress, Congressional Research Service, September 13,
2022.
5 Il trasporto via mare contribuisce sole per il 3% alle emissioni di
gas serra
https://ec.europa.eu/research-and-innovation/en/horizon-magazine/emis
sions-free-sailing-full-steam-ahead-ocean-going-shipping
6 Vds. «The EU Blue Economy Report 2023».
7 Vds. «XI Rapporto Nazionale sull'Economia del Mare», Centro Studi
Tagliacarne - Unioncamere - OsserMare.
8 Elaborazione SRM Assoporti e UNEM 2022 (presentazione rapporto 4°
«MED & ITALIAN ENERGY REPORT» di SRM e dell'ESL@Energy Center del
politecnico di Torino, 1 dic. 2022).
9 Ibidem; greggio e' inteso come petrolio e GNL.
10 Il "Mediterraneo allargato" e' un concetto geopolitico e
geostrategico identificabile con la Regione che include aree
immediatamente contigue al Mediterraneo "in senso stretto", e si
allarga ad oriente verso il Mar Nero, il Medio Oriente e - tramite
Suez - il Mar Rosso, il Golfo Persico, il Corno d'Africa, l'Oceano
Indiano e a occidente - attraverso Gibilterra - verso il Golfo di
Guinea (fonte: Ministero della Difesa, Strategia di Sicurezza e
Difesa per il Mediterraneo, ed. 2022).
11 Recante il «Testo unico delle disposizioni concernenti la
disciplina dell'immigrazione e norme sulla condizione dello
straniero», poi modificato dalla legge 30 luglio 2002, n. 189, meglio
nota come legge "Bossi-Fini".
12 Recante il «Codice dei beni culturali e del paesaggio».
13 Recante l'«Istituzione di una zona economica esclusiva oltre il
limite esterno del mare territoriale».
14 Mentre la ZEE deve essere proclamata per divenire effettiva, la
piattaforma continentale, costituendo secondo l'art. 76, paragrafo 1,
dell'UNCLOS, un prolungamento naturale del territorio emerso,
appartiene allo Stato costiero ab initio ed ipso jure. Ai sensi
dell'art. 77, paragrafo 3, della stessa Convenzione, «I diritti dello
Stato costiero sulla piattaforma continentale non dipendono
dall'occupazione effettiva o fittizia o da qualsiasi specifica
proclamazione».
15 Recante norme sulla «Ricerca e coltivazione degli idrocarburi
liquidi e gassosi nel mare territoriale e nella piattaforma
continentale e modificazioni alla l. 11 gennaio 1957, n. 6, sulla
ricerca e coltivazione degli idrocarburi liquidi e gassosi»,
ulteriormente modificata dalla legge 2 dicembre 1994, n. 689, di
ratifica ed esecuzione dell'UNCLOS, che sostituisce la definizione di
Piattaforma Continentale con quella dell'art 76 della UNCLOS.
16 Conformemente a quanto previsto all'art. 125 della Convenzione di
Montego Bay, godono del diritto di passaggio inoffensivo anche gli
Stati privi di litorale.
17 Vds. Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del Mare -
Montego Bay (UNCLOS) 1982, art. 19.
18 In questa ottica si colloca la politica di vicinato della UE di
cui all'articolo 8 del TUE, ovvero di una rete di rapporti
collaborativi con Paesi in grado di assurgere al ruolo di partner
impegnandosi su programmi e progetti che includono una componente di
sviluppo economico e un forte impegno al miglioramento della catena
logistica, come effettivamente sta accadendo in alcuni Paesi
dell'area Middle East and North Africa, quale - a titolo
esemplificativo ma non esclusivo - il Marocco. Trattasi, nella
sostanza, di una politica bilaterale tra l'Unione europea e ciascuno
Stato partner, che prevede iniziative di cooperazione regionale: il
partenariato orientale (c.d. "PO") e l'Unione per il Mediterraneo
(UpM), etc.
19 In particolare, i servizi di collegamento marittimo Ro-Ro/Pax
attivi nelle due isole maggiori hanno movimentato piu' di 30 milioni
di tonnellate di merce e oltre 6 milioni di passeggeri.
20 Vds. Direttiva UE n. 959 del 2023 del Parlamento europeo e del
Consiglio recante modifica della Direttiva CE 13 ottobre 2003, n. 87,
che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei
gas a effetto serra nell'Unione.
21 Piu' approfonditamente sulle isole minori italiane nell'ottica del
presente Piano del mare si rinvia infra al par. 2.12.
22 Risulta quindi evidente il legame indissolubile tra insularita' e
trasporto marittimo insulare.
23 Nel 2019 sono stati oltre 26 milioni i passeggeri che hanno
utilizzato il trasporto marittimo locale.
24 Il raddoppio del Canale di Suez (completato nel 2015) e il
progetto "Belt and Road Initiative", promosso dalla Cina fin dal
2013, rendono l'area nel cui centro e' situato l'Italia un luogo di
interesse logistico prioritario.
25 Cfr. «Drewry Maritime Research, Container Forecast - Q1 2022».
26 Cfr. «Rapporto Shipping Industry Italia - Il contributo della
Shipping Industry al sistema Paese» - Studio Nomisma 2021.
27 Nel Sud sono presenti le maggiori strutture portuali per i servizi
marittimi di "transhipment" (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari).
28 Cosi' come precisato anche dall'articolo 21 del Regolamento UE 11
dicembre 2013, n. 1315.
29 Che istituisce un quadro normativo per la fornitura dei servizi
portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria dei
porti.
30 Quali i cc.dd. "Ecobonus" e "Marebonus".
31 Cfr., ex multis, «Rapporto Shipping Industry Italia - Il
contributo della Shipping Industry al sistema Paese» - Studio Nomisma
2021, pag. 16.
32 Cfr. «Ports Infographics Maritime Economy 2023».
33 I piu' diffusi afferiscono al trasporto dei prodotti siderurgici e
delle rinfuse liquide, in particolar modo per quanto riguarda i
settori petrolifero e chimico a servizio dell'industria nazionale.
34 Trattasi del Regolamento (CE) che concerne l'applicazione del
principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi
fra Stati membri ("cabotaggio marittimo").
35 Cfr., ex multis, Paper Cassa Depositi e Prestiti dal titolo
«Crocieristica e Covid-19: Alcuni fatti stilizzati», 2020, nonche'
vedasi il Report CLIA «State of the cruise industry outlook», 2022.
36 Completano il podio dello scorso anno Civitavecchia e Marsiglia
(entrambe in significativa crescita passeggeri sul 2021). Nelle
successive posizioni ci sono Marsiglia, Palma de Mallorca, con Napoli
e Genova a contendersi il quinto posto.
37 Cfr., ex multis, «Il traffico crocieristico in Italia nel 2022 e
le previsioni per il 2023», Risposte al Turismo, speciale crociere,
edizione 2023.
38 Cio' scongiurando, tuttavia, lo sfruttamento di approdi
eventualmente situati in aree private presenti all'interno di alcune
realta' portuali nazionali le quali, al contrario, dovrebbero essere
oggetto di demanializzazione.
39 L'entrata in funzione del nuovo regime per i controlli dei
passeggeri e dei marittimi di Paesi terzi in partenza o in arrivo
dai/nei porti Schengen in attuazione del Regolamento UE 30 novembre
2017, n. 2226 avra' un impatto sulle compagnie di traghetti e
crociere nelle tratte con Paesi terzi. Tale normativa introduce a
livello europeo due sistemi: (i) il sistema di controllo degli
ingressi e delle uscite, c.d. "EES" (Entry-Exit System), che si
applichera' a tutti i viaggiatori di Paesi terzi che desiderano
entrare nell'area Schengen per un breve periodo (massimo 90 giorni
ogni 180); (ii) il sistema di informazione e autorizzazione ai
viaggi, c.d. "ETIAS" (European Travel Information and Authorisation
System) che, invece, si applichera' solo ai cittadini di Paesi terzi
esenti dall'obbligo di visto.
40 In questo senso, occorre altresi' un impegno a livello
internazionale per fare in modo che almeno i passeggeri delle
compagnie crocieristiche che si imbarcano in un porto Schengen e
sbarcano nuovamente nello stesso porto od in un altro, sempre in area
Schengen, siano esentati da tali controlli.
41 Che ricomprende nel proprio alveo merce pallettizzata, in balle,
in fusti, in casse, oppure grandi macchinari fuori sagoma (c.d.
"project cargo").
42 Cfr. Statistiche della Banca d'Italia relative alla «Indagine sui
trasporti internazionali di merci», giugno 2023:
https://www.bancaditalia.it/pubblicazioni/indagine-trasporti-internaz
ionali/2023-indagine-trasporti-internazionali/Statistiche ITM 0806202
3.pdf.
43 Per quanto riguarda le rinfuse liquide imbarcate e sbarcate nei
porti italiani, il 2022 ha registrato 169.016.474 tonnellate. In
crescita quindi del 3,2% rispetto ai 163.796.753 del 2021 (anche se,
nel 2019, il totale registrato era pari a 182.808.394 tonnellate). Le
rinfuse solide, invece, nei dodici mesi terminati il 31 dicembre
scorso erano state 61.071.582 tonnellate, il 7,3% in piu' rispetto ai
56.937.187 di tonnellate del 2021 (nonche' ai 59.661.023 di
tonnellate registrate nel 2019). Per contro, ancora al di sotto del
periodo pre-Covid sono le altre merci varie (ovvero i traffici break
bulk) che nel 2019 valevano 23.368.829 tonnellate, nel 2021 erano
state 20.360.044 tonnellate e l'anno scorso 19.664.663 tonnellate.
44 Vds. Comunicazione della Commissione europea (2004) 43, rubricata
«Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti
marittimi».
45 Trattasi, in particolare: (a) del credito d'imposta corrispondente
all'Irpef dovuta sulle retribuzioni corrisposte al personale
imbarcato a bordo di navi iscritte nel Registro internazionale (Cfr.
articolo 4, comma 1); (b) della riduzione dell'80% del reddito
derivante dall'utilizzazione delle predette navi (Cfr. articolo 4,
comma 2); (c) dell'esonero dal versamento di contributi previdenziali
e assistenziali per il personale imbarcato (Cfr. articolo 6); (d)
della riduzione dell'aliquota dell'imposta sulle assicurazioni (Cfr.
articolo 9-quater).
46 Inoltre, il settore del trasporto marittimo beneficia del regime
opzionale della c.d. "Tonnage Tax" di cui agli articoli 155-161 del
T.U.I.R (d.p.r. 22 dicembre 1986, n. 917).
47 Cfr. regio decreto del 30 marzo 1942, n. 327 e s.m.i..
48 Cfr. d.p.r. 15 febbraio 1952, n. 328 e s.m.i..
49 Un esempio sono le attivita' di collaudo degli apparati
radioelettrici di bordo delle navi italiane effettuate all'estero da
parte degli ispettori ministeriali al solo fine del rilascio e del
rinnovo della licenza radio.
50 Comprese le carte, i libri, il certificato di iscrizione, i
diversi giornali di bordo come il giornale nautico, il giornale di
carico, il giornale radio telegrafico e tutti gli altri documenti
previsti dal codice della navigazione, nonche' il registro
dell'orario di lavoro.
51 Anche normando la questione irrisolta della corresponsione degli
anticipi di denaro a bordo delle navi impiegate sulle tratte
internazionali.
52 Cfr. Circolare IMO «List of certificates and documents required to
be carried on board ships, 2022».
53 In questo modo all'Amministrazione resterebbe la certificazione
della "Flag State Inspection", assumendo cosi' un ruolo di verifica
ispettiva postuma - cosi' come avviene nelle ispezioni alle navi
battenti bandiera straniera che scalano i porti nazionali - con
verifiche a 360° su tutta la certificazione statutaria e con il
controllo indiretto sulle attivita' certificative degli stessi
Organismi.
54 Vds. proposta presentata in data 1 giugno 2023.
55 Integrando nel quadro delle ispezioni delle navi anche la
Convenzione IMO «Ballast Water Management» e la Convenzione di
Nairobi «Wreck Removal» (rispettivamente sulla gestione delle acque
di zavorra e sulla rimozione dei relitti).
56 Inerenti ai criteri di ponderazione (weighting points) applicati a
determinate tipologie di navi e il fattore di ponderazione basato
sulla ratifica delle convenzioni internazionali da parte dello Stato
di bandiera.
57 Cio' comporterebbe che le navi che rientrano nelle categorie D-E
verrebbero considerate come navi potenzialmente piu' rischiose dal
punto di vita della Maritime Safety.
58 Questa misura mirerebbe ad incoraggiare il rilascio di certificati
elettronici da parte degli Stati di bandiera o delle organizzazioni
riconosciute che agiscono per loro conto. Le navi che utilizzeranno
certificati elettronici sarebbero quindi considerate navi a minor
rischio e quindi potenzialmente esposte ad un numero minore di
ispezioni Port State control.
59 Tra cui l'obbligo per l'Amministrazione di ciascuno Stato membro
di «fare affidamento su risorse adeguate, commisurate alle dimensioni
e al tipo della propria flotta» e di «assicurare la supervisione
delle attivita' degli ispettori dello Stato di bandiera, ispettori
statali e organizzazioni riconosciute» ("Ros", Recognised
Organisations).
60 Gli Stati membri sono tenuti a rendere consultabile un elenco di
informazioni relative alle navi battenti la loro bandiera (elenco di
cui all'articolo 6), in un formato elettronico compatibile e
interoperabile con le banche dati sulla sicurezza marittima
dell'Unione.
61 Conferendo alla Commissione e all'EMSA maggiore controllo e
specificando ulteriormente i requisiti per i sistemi di gestione
della qualita' e per le valutazioni annuali delle prestazioni.
62 Inoltre, la Direttiva stabilisce che le sanzioni penali saranno
introdotte dalla proposta di Direttiva europea del 2023 sui Reati
Ambientali, attualmente in fase di negoziazione interistituzionale,
che prevedra' sanzioni penali per i reati piu' gravi contro
l'ambiente, come gli scarichi illeciti provenienti dalle navi e il
riciclaggio improprio di componenti inquinanti delle navi, al fine di
garantire un solido sistema di enforcement e sanzioni.
63 La proposta ha l'effetto, tra l'altro, di estendere il campo di
applicazione ai pescherecci, compresi quelli di lunghezza inferiore a
15 metri; fornire orientamenti in relazione agli incidenti che si
verificano, coinvolgendo le navi in porto e coprendo cosi' la
sicurezza dei portuali e dei lavoratori portuali (articolo 5.6).
64 La Direttiva sul trasporto combinato promuove il passaggio dal
trasporto merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni come
le vie navigabili interne, il trasporto marittimo a corto raggio e
ferroviario.
65 La Strategia europea per una Mobilita' intelligente e sostenibile
(COM/2020/789) fissa dei target specifici di incremento del
trasferimento modale verso lo short sea shipping del 25 % entro il
2030 e del 50% entro il 2050.
66 Ai sensi del Regolamento UE 1257 del 2023, la Commissione si
impegna a riesaminare il presente Regolamento al piu' tardi, entro i
diciotto mesi precedenti alla data di entrata in vigore della
Convenzione di Hong Kong.
67 Vds. «Hong Kong International Convention for the Safe and
Environmentally Sound Recycling of Ships» (HKC), 2009.
68 Ad oggi, detto progetto e' virato verso una prospettiva di
cooperazione industriale e di "cluster" con l'aggiunta di elementi
che potrebbero rivelarsi cruciali nello sviluppo delle filiere
UE-Mediterraneo e con un impatto notevole sulle direttrici di
traffico marittimo sia con riferimento ai traffici passeggeri sia per
i traffici merci. Il programma pluriennale 2021-2027 per il vicinato
meridionale definisce, infatti, seppur preliminarmente, le priorita'
e gli obiettivi della cooperazione regionale unionale, cfr. Studio
«Il mare che verra'. Analisi strategica sulle opportunita' del
Mediterraneo. Lo sviluppo industriale, il reshoring, la
ricostruzione, la ripresa del mercato turistico e le ricadute
possibili sull'interscambio via mare e sulla portualita'» (pp. 15 e
ss.).
69 Vds. «Ports Infographics Maritime Economy 2023» secondo cui, in
termini di commercio internazionale, circa il 70% delle merci che
sono movimentate in valore avviene via mare e dal Mediterraneo,
scenario competitivo dei nostri porti, passa il 27% delle rotte
strategiche mondiali.
70 Vds. Piano Strategico Nazionale della Portualita' e della
Logistica, pubblicato nel 2015, nel quale viene precisato come si
debba prendere atto del fatto che - anche lato terra - le scelte
industriali e logistiche degli operatori di settore contribuiscono in
misura non trascurabile a determinare i traffici portuali e di cio'
deve tenersi conto compiutamente nella definizione delle previsioni
di domanda (cfr. p. 153 del Piano).
71 Cfr. «Piano Strategico Nazionale della Portualita' e della
Logistica», pp. 177-185.
72 Cfr. Studio «Il mare che verra'. Analisi strategica sulle
opportunita' del Mediterraneo. Lo sviluppo industriale, il reshoring,
la ricostruzione, la ripresa del mercato turistico e le ricadute
possibili sull'interscambio via mare e sulla portualita'», p. 22.
73 In tal senso, giova rilevare che anche il «Piano Strategico
Nazionale per la Portualita' e la Logistica», approvato con d.p.c.m.
26 agosto 2015, all'obiettivo n. 6, individua come prioritaria detta
necessita' da attuare attraverso la piattaforma logistica nazionale.
La direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n.
137 del 20 marzo 2018 ha indicato le «Linee guida per omogeneizzare
ed organizzare i sistemi Port Community System (PCS)» attraverso la
Piattaforma Logistica Nazionale poi concretamente attuata.
74 Quattro dei nove Corridoi TEN-T interessano l'Italia: (a) il
Corridoio Mediterraneo che attraversa il Nord Italia da Ovest ad Est,
congiungendo Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Bologna e
Ravenna; (b) il Corridoio Reno Alpi che passa per i valichi di
Domodossola e Chiasso e giunge al porto di Genova; (c) il Corridoio
Baltico Adriatico che collega l'Austria e la Slovenia ai porti del
Nord Adriatico di Trieste, Venezia e Ravenna, passando per Udine,
Padova e Bologna; (d) il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che parte
dal valico del Brennero e collega Trento, Verona, Bologna, Firenze,
Livorno e Roma con i principali centri urbani del sud come Napoli,
Bari, Catanzaro, Messina e Palermo.
75 In questo senso, infatti, si colloca il Regolamento UE 11 dicembre
2013, n. 1315 che ha definito la rete di trasporto trans-europea
TENT-T e che prevede la creazione di una rete articolata su due
livelli per lo sviluppo della rete internazionale: (i) la c.d.
"Comprehensive Network", ovvero una rete globale da realizzarsi entro
il 2050 che mira a garantire la piena copertura del territorio
dell'Unione europea e l'accessibilita' a tutte le regioni; (ii) la
c.d. "Core Network", ovvero una rete centrale a livello unionale (da
realizzarsi entro il 2030) che comprende le parti di rete globale che
rivestono la piu' alta importanza strategica ai fini del
conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea
dei trasporti. La sua realizzazione si basa su un «approccio per
corridoi».
76 I porti italiani nelle TEN-T si distribuiscono sulla rete centrale
(core), che comprende: Ancona, Augusta, Bari, Cagliari, Genova, Gioia
Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto,
Trieste, Venezia; la rete complessiva ("comprehensive") a sua volta
comprende i porti di: Brindisi, Carloforte, Chioggia, Civitavecchia,
Fiumicino, Gaeta, Gela, Golfo Aranci, La Maddalena, Marina di
Carrara, Messina, Milazzo, Monfalcone, Olbia, Palau, Piombino, Porto
Levante, Porto Torres, Porto- ferraio, Portovesme, Reggio Calabria,
Salerno, Savona Vado, Siracusa e Trapani. A questi, il MIT ha
proposto che siano aggiunti altri 5 porti. Nell'ambito rete dei porti
marittimi di interesse nazionale gli scali ammontano a 58,
distribuiti nelle 16 Autorita' di Sistema Portuale.
77 Cfr. «Iniziativa di studio sulla portualita' italiana - Secondo
Rapporto» - 2016 pp. 43-46.
78 Trattasi dello strumento dell'UE per gli investimenti strategici
nelle infrastrutture di trasporto. Si veda, al riguardo, la lista dei
progetti TEN-T che riceveranno finanziamenti europei, per un totale
di 6.2 miliardi di euro, a seguito dell'ultimo bando CEF, relativi -
inter alia - allo sviluppo di infrastrutture per la navigazione e il
corto raggio ed il c.d. "Cold-Ironing". Detti progetti - selezionati
dalla Commissione europea che ne sosterra' oltre l'80% del
finanziamento - riguardano, tra le altre, i porti marittimi di
Irlanda, Grecia, Spagna, Lettonia, Olanda e Polonia:
https://cinea.ec.europa.eu/news-events/news/transport-infrastructure-
european-commission-accelerates-shift-sustainable-and-smart-mobility-
ten-t-2023-06-22 en.
79 Rappresentato, cioe', dalla superficie su cui insiste l'insieme
dei servizi e delle attivita' economiche che - a seconda dello
sviluppo dell'offerta logistica e dei livelli di accessibilita' -
gravitano sul porto.
80 Cfr. «Progetto Mare - La competitivita' dell'economia del mare in
una prospettiva di sviluppo del Paese e di autonomia strategica
europea», Maggio 2022, pag. 78, in cui viene precisato che - a fronte
di un numero elevato di porti, pur notevolmente differenti per
dimensione e capacita' di traffico - risultano esservi alcune
incongruenze nei dati medi di numero e lunghezza degli accosti e
superficie delle banchine per porto, come pure nei dati medi di
lunghezza dell'accosto e superficie delle banchine per accosto. Viene
infatti riportato che «[.] Adottando come riferimenti i valori medi
nazionali, si rilevano diverse combinazioni, almeno apparentemente
contraddittorie; cosi', una portualita' regionale puo' avere una
dotazione media di accosti elevata e una lunghezza ancor piu'
elevata, ma bassa nella superficie di banchine; all'opposto, si
rilevano pochi accosti e lunghezze ridotte, ma ampie superfici di
banchine. [.]».
81 Cfr., ex multis, T. Nooteboom, J.P. Rodrigue, «Port
regionalization: towards a new phase in port development», in
«Maritime policy and management» n. 3, 2005 - stessi autori, «The
terminaliation of supply chains: reassessing port-hinterland
logitical reletionships», in «Maritime policy and management», n. 2,
2009, nonche' lo studio relativo alla «Iniziativa di studio sulla
portualita' italiana» - Dipartimento per la programmazione ed il
coordinamento della politica Economica della Presidenza del Consiglio
dei Ministri, 2014 (p. 47 e ss.).
82 Il tutto, ad esempio, implementando anche servizi di
"navettamento" ferroviario.
83 Cfr. «Progetto Mare - La competitivita' dell'economia del mare in
una prospettiva di sviluppo del Paese e di autonomia strategica
europea», Maggio 2022, pp. 152-153.
84 Il tutto, ad esempio, in linea con quanto previsto anche nelle
c.d. "Azioni" 1 e 2 di cui al Piano Strategico della Portualita' e
della Logistica aventi ad oggetto, segnatamente, «Misure per la
semplificazione e a velocizzazione delle procedure, dei controlli
degli interventi su porti di interesse nazionale» e «Misure per
l'efficientamento dei servizi portuali e l'aumento della
competitivita' degli operatori».
85 Investimento 4 operata con Decreto interministeriale 3 dicembre
2021, n. 492 del «Interventi infrastrutturali per le Zone Economiche
Speciali (ZES)».
86 Il tutto, peraltro, in linea sia con la normativa sia con la
giurisprudenza di riferimento, nella misura in cui la pluralita' di
operatori per l'erogazione del servizio e' ritenuta compatibile con
il mercato interno e, da un punto di vista organizzativo, fa si' che
il servizio in esame possa essere svolto anche da imprese iscritte
nel registro ex art. 68 cod. nav. in possesso di idonei requisiti.
Tale orientamento - che va di pari passo anche con quanto contenuto
nel Regolamento UE 15 febbraio 2017, n. 352 nella misura in cui non
e' esclusa la possibilita' di affidare a piu' operatori il servizio
di ritiro rifiuti prodotti dalle navi - va nel senso di dare piena
liberta' al mercato sul presupposto che la selezione dell'operatore
del servizio e' rimessa al soggetto che usufruira' del servizio e a
carico del quale sono posti i relativi costi, in un regime
concorrenziale.
87 Come evidenziato nell'ambito di numerose analisi condotte in
ambito nazionale ed internazionale, da ultimo l'approfondimento
condotto da RAM S.p.A. a maggio 2023 dedicato a «Il ruolo
dell'innovazione tecnologica digitale per la blue economy e per la
portualita' italiana».
88 Cfr. «XI Rapporto Nazionale sull'Economia del Mare» Centro Studi
Tagliacarne - Unioncamere - OsserMare, 2023.
89 Cfr. Regolamento UE 2019 del Parlamento europeo e del Consiglio 20
giugno 2019, n. 1239 che «istituisce un sistema di interfaccia unica
marittima europea e che abroga la direttiva 2010/65/CE».
90 Cfr. Paper R.A.M. - Logistica, Infrastrutture, Trasporti S.p.A.
dal titolo «Il ruolo dell'innovazione tecnologica digitale per la
blue economy e per la portualita' italiana» - maggio 2023, pp. 25 ss.
91 Cfr. ex multis «Iniziativa di studio sulla portualita' italiana» -
Dipartimento per la programmazione ed il coordinamento della politica
Economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri, 2014 (pag.
55), nonche' «Progetto Mare - La competitivita' dell'economia del
mare in una prospettiva di sviluppo del Paese e di autonomia
strategica europea», Maggio 2022, pag. 206.
92 Inoltre, l'applicazione di tale procedura potrebbe fornire anche
la possibilita' di appositi servizi di c.d. "tracking" che
conseguentemente avrebbero un impatto positivo sia sulla sicurezza e
sul monitoraggio delle merci presenti nelle aree portuali sia sulla
"velocizzazione" delle connesse operazioni portuali.
93 Cfr. Articolo 56-ter, Sezione 15, rubricato «Aiuti a favore dei
porti marittimi», di cui al Regolamento UE della Commissione 14
giugno 2017, n. 1084 «che modifica il regolamento (UE) n. 651/2014
per quanto riguarda gli aiuti alle infrastrutture portuali e
aeroportuali [.]». Il tutto tenendo conto del principio secondo cui
le infrastrutture portuali sovvenzionate sono messe a disposizione
degli utenti interessati su base paritaria e non discriminatoria alle
condizioni di mercato.
94 Cfr. ex multis il parere del Consiglio Superiore dei Lavori
Pubblici ("CSLP") n. 44 del 2017 che ha chiarito che: (a) l'obiettivo
del PRP sia quello di tutelare la concorrenza; (b) il PRP rappresenta
una garanzia per gli investimenti e crea affidamento per il soggetto
concessionario.
95 In sostanza, quindi, ai sensi di quanto previsto anche dall'art. 5
della legge n. 84 del 1994, i PRP sono strumenti di autolimitazione
dell'AdSP nell'attivita' di assentimento delle concessioni demaniali.
96 Cfr. ex multis anche quanto contenuto nella delibera n. 130 del
2017 dell'Autorita' di Regolazione dei Trasporti avente ad oggetto la
conclusione del procedimento di verifica delle condizioni di
regolazione / accesso alle infrastrutture presso un importante scalo
nazionale.
97 In applicazione di quanto previsto dal d.l. 31 maggio 2021, n. 77
(in G.U., 31 maggio 2021, n. 129), convertito, con modificazioni,
dalla legge 29 luglio 2021, n. 108, recante la «Governance del Piano
nazionale di rilancio e resilienza e prime misure di rafforzamento
delle strutture amministrative e di accelerazione e snellimento delle
procedure», all'articolo 6-bis, ha disposto che il MIT di concerto
con il MASE e MIC debba approvare il Piano nazionale dei dragaggi
sostenibili, anche sulla base della programmazione delle AdSP e delle
Regioni con particolare riferimento ai programmi finanziati dal PNC e
di ulteriori risorse europee, nazionali, regionali e delle medesime
AdSP.
98 Circostanza questa gia' evidenziata anche all'interno dello Studio
dal titolo: «Iniziativa di studio sulla portualita' italiana» -
Dipartimento per la programmazione ed il coordinamento della politica
Economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri, 2014 (pag.
82).
99 Sul punto, infatti, si osservi che la dotazione degli accosti
dotati di binari collegati e non collegati alla rete ferroviaria
risulta molto concentrata in poche AdSP e quasi tutte nel Nord. Le
AdSP meglio dotate di accosti collegati alla rete ferroviaria
risultano essere quelle del Mar Ligure Occidentale (15,2%), del Mar
Adriatico Settentrionale (44,7%) ed Orientale (10,2%). In termini
incidenza degli accosti dotati di binari collegati alla rete
ferroviaria su quelli totali si rileva nell'AdSP del Mar Ligure
Orientale (62,5%), dell'Adriatico Settentrionale (52,9%) e Centrale
(83,3%) e del Mare dello Stretto (50%). Trattasi pertanto di dati che
evidenziano la ridotta capacita' di sviluppare traffici intermodali
su ferrovia nella generalita' delle AdSP, pur con alcune rilevanti
eccezioni reperibili in quelle del Nord. Al tempo stesso, tuttavia, i
dati sugli accosti dotati di binari, ma non collegati alla rete
ferroviaria, potrebbero rappresentare delle opportunita' di
investimento per provvedere al loro allaccio (in tal senso cfr.
«Progetto Mare - La competitivita' dell'economia del mare in una
prospettiva di sviluppo del Paese e di autonomia strategica europea»,
maggio 2022, pag. 91).
100 Il differenziale del costo "portuale" associato al trasporto
ferroviario delle merci da/per il porto rispetto alla concorrente
modalita' del trasporto su strada e', nella grande sostanza, quello
relativo all'espletamento del servizio di manovra ferroviaria da
parte delle societa' concessionarie. Tale costo disincentiva lo
sviluppo del trasporto ferroviario delle merci in ambito portuale,
incidendo significativamente nella componente dei costi fissi
dell'attivita' di impresa del singolo operatore di trasporto
multimodale e, di conseguenza, non agevola l'incremento della quota
ferroviaria del traffico portuale.
101 Ci si riferisce, in particolare, alla Decisione della Commissione
europea 3 marzo 2022, n. 1427 final in merito al regime di aiuto di
Stato adottato dalla Regione Friuli-Venezia Giulia volto ad
incoraggiare il passaggio del traffico merci dalla strada alla
ferrovia o al trasporto per vie navigabili nella Regione
Friuli-Venezia Giulia. La Commissione europea ha ritenuto che tale
regime di aiuto di Stato fosse vantaggioso sia per l'ambiente sia per
il trasferimento modale da soluzioni di trasporto esclusivamente su
strada a soluzioni di trasporto meno inquinanti.
102 Posto che, a seguito delle previsioni contenute nel d.l. 17
maggio 2022, n. 50 e nella successiva legge di conversione, ha
modificato la precedente disciplina normativa nel senso di consentire
anche alle Autorita' di Sistema Portuale l'utilizzo delle CER per il
soddisfacimento delle esigenze energivore in ambito portuale. La
norma, peraltro, prescrive espressamente (art. 9, comma 2) che le
comunita' energetiche rinnovabili portuali siano istituite in
coerenza con il documento di pianificazione energetica e ambientale,
di cui all'articolo 4- bis, legge n. 84 del 1994, ai sensi del quale
le AdSP devono perseguire adeguati obiettivi, con particolare
riferimento alla riduzione delle emissioni di CO2, definendo nel
documento gli indirizzi strategici per la implementazione di
specifiche misure al fine di migliorare l'efficienza energetica e di
promuovere l'uso delle energie rinnovabili in ambito portuale.
103 Cfr. Regolamento UE 1084 del 2017, articolo 56-ter.
104 Vds. «Le Comunita' Energetiche Portuali» - Diritto Pubblico
Europeo - Rassegna on-line - Fascicolo I, 2023, Prof. Avv. U. Patroni
Griffi.
105 Il tutto, al netto di una preliminare definizione degli aspetti
energetici, finanziari e giuridici (Cfr., ex multis, M. Caroli, «Le
Comunita' Energetiche: da fenomeno emergente a modello di
transizione», in M L. De Vidovich, L. Tricarico e M. Zulaniello,
«Community energy map, Una ricognizione delle prime esperienze di
comunita' energetiche rinnovabili» p. 13).
106 Il cui progetto, gia' previsto anche nell'alveo della Missione 3
del PNRR avente ad oggetto le «Infrastrutture per una mobilita'
sostenibile», ha l'obiettivo di finanziare interventi per
l'efficientamento energetico, la riduzione delle emissioni di CO2 e
di altre emissioni inquinanti nei porti per promuovere la
sostenibilita' ambientale delle attivita' portuali, anche a beneficio
delle aree urbane circostanti.
107 Vds. definizione IMO, secondo cui «[.] A green shipping corridor
is a shipping route on which zero-carbon emissions ships and other
emissions reduction programmes are deployed, and emissions reductions
are measured and enabled through public and private actions and
policies [.]». Vedasi altresi' i contenuti della «Green Shipping
Conference 2023» dell'IMO:
https://www.imo.org/en/About/Events/Pages/Green-Shipping-conference.a
spx.
108 Entro il 2025, infatti, dovrebbero essere istituiti i primi 6
"Green Corridors" ed entro il 2030 potrebbe raggiungersi la soglia
delle 200 navi cargo a zero emissioni. Il tutto, contestualizzando
tale dato, corrisponderebbe a circa il 5% dell'intera flotta oceanica
mondiale a zero emissioni.
109 Di cui al d.lgs. 8 novembre 2021, n. 197.
110 La cui vigenza in tutti gli Stati membri e' divenuta effettiva a
partire dal 24 marzo 2019.
111 Discorso di apertura della Presidente von der Leyen per
l'inaugurazione dell'anno accademico dell'Universita' degli Studi di
Palermo, 23 febbraio 2023.
112 Nel 2021 l'approvvigionamento energetico nazionale e' stato
costituito come segue: 40,9% gas naturale; 32,9% petrolio e prodotti
petroliferi; 19,5% rinnovabili e bioliquidi; 3,6% combustibili
solidi; 2,4% energia elettrica; 0,8 % rifiuti non rinnovabili. Si
conferma, inoltre, la dipendenza dell'Italia da fonti di
approvvigionamento estere: nel 2021 la produzione nazionale di fonti
energetiche e' diminuita complessivamente del 3,4% mentre le
importazioni nette di energia sono aumentate dell'8,3%. (cfr.
Ministero della Transizione Ecologica, «La situazione energetica
nazionale nel 2021», luglio 2022).
113 Al momento l'Italia ha tre impianti di rigassificazione, uno
sulla terra ferma, in Liguria (Panigaglia), e due in mare, di fronte
le coste della Toscana (Livorno) e del Veneto (Porto Viro). Il
Governo ha deciso di potenziare la capacita' di rigassificazione
italiana aggiungendo altri due impianti, a Ravenna e a Piombino.
114 Nel 2022, a Taranto, e' stato inaugurato Beleolico, il primo
parco eolico marino del Mediterraneo, costituito da 10 turbine per
una potenza complessiva di circa 30 MW ed una conseguente produzione
stimata di oltre 58.000 MWh/anno, pari al fabbisogno energetico di
60.000 persone.
Tale parco e' stato assemblato nel porto di Taranto e poi installato
in mare nei pressi del Molo Polisettoriale. Un accordo tra la
societa' che gestisce l'impianto e l'AdSP MI consente a quest'ultima
di approvvigionarsi parzialmente dell'energia prodotta per le proprie
esigenze di consumo. In particolare, l'impianto fornira' energia al
porto di Taranto (almeno il 10%) e punta anche a fornire, attraverso
l'elettrolisi, idrogeno verde all'acciaieria ex Ilva e alla
raffineria Eni.
Altri tre progetti "storici", invece, sono ancora in fase di
negoziazione con le realta' locali (Sulcis, Canale di Sicilia e
Rimini).
115 Con la Comunicazione COM 19 novembre 2020, n. 741 final la
Commissione europea ha pubblicato una strategia per sfruttare le
energie rinnovabili offshore al fine di sostituire i combustibili
fossili e creare opportunita' industriali e posti di lavoro verdi. A
tal riguardo, secondo la Commissione europea, l'industria delle
energie rinnovabili del mare dovra' aumentare di 25 volte entro il
2050 per sostenere gli obiettivi del Green Deal in maniera che sia
compatibile con gli obiettivi della strategia dell'UE per la
biodiversita' e, al tempo stesso, in equilibrio con altre attivita'
come la pesca e l'acquacoltura. Al settore energetico offshore viene
riconosciuto dalla UE un ruolo potenziale fondamentale in un'economia
moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva. Il
piano per l'obiettivo climatico 2030 della UE ha illustrato perche' e
come le emissioni di gas a effetto serra dovrebbero essere ridotte di
almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e, per
questo, la strategia della Commissione europea per sfruttare le
energie rinnovabili offshore dichiara che sara' necessario accrescere
il settore dell'eolico offshore «. che secondo le stime richiedera'
meno del 3% dello spazio marittimo europeo e puo' pertanto essere
compatibile con gli obiettivi della strategia dell'UE sulla
biodiversita'». Il Mar Mediterraneo «. presenta un elevato potenziale
di energia eolica offshore (per lo piu' galleggiante), un buon
potenziale di energia del moto ondoso e un potenziale localizzato di
energia delle maree».
In merito a quanto precede, la strategia sulle energie rinnovabili
offshore afferma inoltre che «Tra le tecnologie delle energie
rinnovabili quelle offshore presentano il maggiore potenziale di
espansione. Sulla base dei 12 GW di capacita' eolica offshore
attualmente installata, la Commissione ritiene realistico e
realizzabile l'obiettivo di disporre entro il 2030 di una capacita'
installata di almeno 60 GW di energia eolica offshore e di almeno 1
GW di energia oceanica, in modo da raggiungere rispettivamente 300 GW
e 40 GW di capacita' installata entro il 2050.».
116 Ne e' un esempio il parco eolico flottante a largo delle coste
siciliane, il cui progetto prevede la realizzazione di 74
aerogeneratori da 15 MW ciascuno a 50 km da Mazara del Vallo. La
potenza complessiva e' di 1.100 MW a una distanza minima di circa 50
km dalla costa siciliana. Un ulteriore progetto riguarda la
realizzazione di un impianto eolico offshore al largo di Marsala,
costituito da 21 turbine da 12 MW ciascuna, per una capacita' totale
di circa 250 MW. Sempre in Sicilia, nell'estate 2022, sono stati
depositati altri due progetti per due parchi eolici offshore,
rispettivamente a Trapani e Porto Empedocle.
117 Il posizionamento delle pale eoliche in mare aperto permette di
intercettare la risorsa eolica laddove e' piu' abbondante e, quindi,
di massimizzare la produzione di energia, ridurre l'uso del suolo (1
progetto in mare sostituisce circa 20 progetti su terraferma),
limitare l'uso del terreno alle opere di connessione (di solito gia'
in zone industriali), minimizzare, data l'assenza di una fondazione
fissa, l'impatto ambientale durante tutte le fasi di vita
dell'impianto, ma anche quello visivo tipico degli impianti a terra e
le interferenze con le attivita' costiere, di navigazione e di pesca.
La struttura degli impianti galleggianti, rispetto alla versione
bottom fixed e terrestre, ha una serie di componenti strutturali
innovativi tra cui il floater: una base galleggiante con strutture
che raggiungono gli 80/100 m per lato e dal peso di 4000 t. Per
produrre in serie manufatti di tali dimensioni e' richiesta una
specifica competenza progettuale e tecnologica, oltre ad una diffusa
capacita' produttiva e finanziaria (ad esempio, per la produzione di
30 piattaforme galleggianti all'anno sono necessari oltre 120 mila
ton. di acciaio lavorato).
118 PNRR, Investimento 1.3: Promozione impianti innovativi (incluso
offshore).
119 Il sistema ISWEC (Inertial Sea Wave Energy Converter) e' inserito
all'interno di uno scafo galleggiante, il cui utilizzo ottimale e' in
mare aperto, anche in array. I primi impianti pilota sono stati
installati al largo di Ravenna e dell'isola di Pantelleria. Il REWEC3
(Resonant Wave Energy Converter - release 3) si inserisce all'interno
delle dighe portuali, trasformandole in infrastrutture 'attive',
capaci cioe' di produrre energia elettrica dalle onde, per porti
Green. I primi impianti pilota sono stati realizzati all'interno dei
porti di Civitavecchia e di Salerno. A Salerno e' in corso una
sperimentazione.
120 Secondo uno studio del 2020 del «Global Maritime Forum»,
organizzazione internazionale no-profit impegnata a disegnare il
futuro del commercio marittimo mondiale globale per uno sviluppo
economico sostenibile, «La portata degli investimenti cumulativi
necessari tra il 2030 e il 2050 per raggiungere l'obiettivo dell'IMO
[.] e' di circa 1-1,4 trilioni di dollari»
(https://www.globalmaritimeforum.org/news/the-scale-of-investment-nee
ded-to-decarbonize-international-shipping). Gran parte di queste
risorse e' legata agli investimenti nelle infrastrutture terrestri e
negli impianti di produzione di combustibili a basse emissioni di
carbonio, compresi lo stoccaggio, il bunkeraggio ed il trasporto; si
stima che il 10-15% di questi costi sia connesso direttamente con le
navi. Si tratta comunque di valutazioni in continua evoluzione ed
aggiornamento, altri studi stimano due o tre volte superiore,
rispetto alla cifra individuata dal Global Maritime Forum,
l'ammontare delle risorse da mettere in campo per la transizione
energetica del settore marittimo.
121 In tale contesto, sarebbe auspicabile valutare una estensione
della possibilita' di usufruire di incentivi fiscali anche per quei
volumi di bioGNL destinati alla navigazione internazionale, oltre che
nelle acque interne, massimizzando la penetrazione delle rinnovabili
nel settore marittimo.
122 Le regole IMO si applicano in modo uniforme all'intero settore
mondiale del trasporto e consentono di evitare l'alterazione della
concorrenza internazionale tra gli operatori, garantendo un ambiente
equo e regolato. Le misure introdotte dall'IMO hanno la
caratteristica di fissare gli obiettivi lasciando liberi gli
operatori di scegliere le soluzioni tecniche atte a conseguirli.
Questa "neutralita' tecnologica" costituisce un valore molto
importante perche' consente lo sviluppo di varie soluzioni che,
testate e validate sul piano operativo, vengono poi affidate alla
scelta dal mercato.
123 Avendo come riferimento il 2008, la suddetta strategia prevedeva
per il 2030 la riduzione di almeno il 40% dell'intensita' di
carbonio, per il 2050 la riduzione di almeno il 70% dell'intensita'
di carbonio e del 50% del valore assoluto delle emissioni di gas
serra, con l'obiettivo dichiarato di «emissioni zero il prima
possibile, entro la fine di questo secolo». Il 7 luglio 2023, gli
Stati membri dell'IMO, riuniti presso il Comitato per la protezione
dell'ambiente marino (MEPC 80), hanno adottato la Strategia IMO 2023
relativa alla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi, con
obiettivi rafforzati per affrontare le emissioni nocive. La strategia
riveduta dell'IMO sui gas a effetto serra include una maggiore
ambizione comune di raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette
di gas a effetto serra del trasporto marittimo internazionale entro
il 2050, un impegno a garantire l'adozione di combustibili
alternativi a zero o quasi zero emissioni entro il 2030, nonche'
punti di controllo indicativi relativi alla strategia per il 2030 e
il 2040.
124 Anche a livello internazionale, con la pubblicazione di studi e
analisi sempre piu' completi e approfonditi, si sta prendendo
coscienza di come il CII, voluto dall'IMO, rischi non solo di non
raggiungere l'ambizioso traguardo di una riduzione dell'impronta
carbonica del trasporto marittimo, ma anzi di essere in tal senso
controproducente.
125 Da ultimo il rapporto «Decarbonizzazare i trasporti. Evidenze
scientifiche e proposte di policy», a cura della struttura per la
transizione ecologica della mobilita' e delle infrastrutture del
MIMS, aprile 2022.
126 «The aviation and maritime sectors and the EU-ETS: challenges and
impacts» (2021)
https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/690886/IPOL_S
TU(2021)690886 EN.pdf
127 Parere della Commissione TRAN del Parlamento europeo, adottato il
14 maggio 2022
https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TRAN-AD-704649_EN.pdf
128 Vds. Article 20 FuelEU Maritime Regulation: «Member States should
shall endeavour to ensure that the revenues generated from FuelEU
penalties, or the equivalent in financial value of those revenues,
are used to support the rapid deployment and use of renewable and low
carbon fuels in the maritime sector, by stimulating the production of
greater quantities of renewable and low carbon fuels for the maritime
sector, facilitating the construction of appropriate bunkering
facilities or electric connection ports in ports, and supporting the
development, testing and deployment of the most innovative
technologies in the fleet to achieve significant emission
reductions».
129 Durante la sosta il lavoro di trasporto e' nullo, perche' e'
nulla la distanza percorsa; tuttavia, allo stesso momento la nave
continua a bruciare combustibile per alimentare i servizi di bordo
necessari alla propria agibilita' e sicurezza. Questa fase di sosta
penalizza fortemente il calcolo del CII e due navi assolutamente
simili - o addirittura la stessa nave in condizioni operative diverse
- possono ottenere dei valori del CII molto diversi tra loro.
130 Al contrario, soprattutto il bio-diesel potrebbe essere allo
stato attuale l'unica via percorribile per iniziare immediatamente ad
abbattere l'impronta di carbonio di una larghissima parte delle
flotta esistente, in attesa che per i fuel alternativi emergenti
siano resi disponibili adeguati livelli di produzione e
distribuzione, tenendo anche conto che i tempi di sostituzione delle
flotte saranno necessariamente pluridecennali, per ragioni tecniche,
economiche e di capacita' produttiva della cantieristica mondiale.
131 I primi fuel distillati come l'MDO o residuali come l'HFO, sono
largamente preponderanti ma le navi alimentate con l'LNG (Liquefied
Natural Gas) stanno crescendo in numero ed in dimensione.
132 Attualmente sono presenti ed operativi sul territorio nazionale
due depositi di GNL (Oristano e Ravenna) e tre terminali di
rigassificazione (Rovigo, Livorno, Panigaglia), questi ultimi non
sono ancora in grado di fornire servizi di bunkeraggio ma sono in
corso progetti in fase avanzata di adeguamento di tali infrastrutture
per poter garantire servizi di small scale e di reloading, per
soddisfare la domanda dei mezzi navali alimentati a GNL.
133 Rispetto all'utilizzo di un combustibile tradizionale, tenendo
conto del contenuto energetico dei diversi fuel, il calcolo porta ad
una diminuzione dell'ordine del 25% della CO2 emessa, consentendo
alla nave di rispettare piu' facilmente le sempre piu' stringenti
normative in materia di emissioni di CO2. Da un punto di vista
ambientale, l'utilizzo di gas liquefatti come GNL e GPL consente di
traguardare importanti riduzioni delle emissioni di altre sostanze
inquinanti, con riduzioni fino al 90% delle emissioni di PM, NOx ed
SOx. L'impronta carbonica dei prodotti risulta ancor piu' rilevante
se si considera che la futura disponibilita' di prodotti bio e
rinnovabili (bioGPL, bioGNL, dimetiletere rinnovabile) sara'
direttamente implementabile sia nell'infrastruttura logistica
(stoccaggio e distribuzione) sia negli apparecchi utilizzatori, senza
necessita' di apportare alcun tipo di adeguamento significativo. Lo
sviluppo delle filiere bio e rinnovabili, inoltre, consentira' di
attivare importanti sinergie industriali in ottica di economia
circolare, valorizzando ancor piu' il comparto marittimo in un
approccio di sistema integrato.
134 L'edizione 2022 dello studio «Maritime Forecast to 2050» del
Det-Norske-Veritas riporta che il numero di navi in servizio
alimentato a GNL e' pari a 923 unita', equivalenti al 5,39% del
tonnellaggio mondiale.
135 La riduzione di velocita', con una conseguente amplificata
riduzione dei consumi, e' uno dei pochi parametri attraverso cui in
molti casi si puo' agire per diminuire l'impronta di carbonio di una
nave. Occorre osservare che la riduzione di velocita' implica, a
parita' di domanda di trasporto, l'inserimento sulla linea di altra
capacita' di carico, ossia di altre navi. In questo modo si rischia
che, per rendere compliant alla norma la singola nave, se ne riduca
la velocita' in una misura tale che sia necessario inserire una
seconda unita' nella stessa linea, con un risultato positivo per la
singola nave ma negativo per l'ambiente.
136 Da un lato, sia il bio-gas sia il bio-diesel possono essere
bruciati nei motori esistenti miscelandoli (drop-in) al gas naturale
liquefatto o al diesel tradizionali. Dall'altro, prelevando il
carbonio dall'atmosfera e non dal sottosuolo questi fuel risultano
carbon-neutral ed in qualche caso addirittura carbon-negative;
pertanto, addizionando ad esempio il 30% di bio-diesel al diesel
fossile si potrebbe ottenere una riduzione anche del 30%
dell'impronta di carbonio della nave, utilizzando processi produttivi
che utilizzino energie rinnovabili.
137 I biocarburanti si differenziano in via generale in tre categorie
distinte: (a) di prima generazione - quelli che vengono prodotti con
l'utilizzo di materie prime e destinati, solitamente,
all'alimentazione umana o animale. Esistono giustificate perplessita'
rispetto all'utilizzo di queste biomasse ai fini della produzione di
biofuels perche' potrebbero distruggere le filiere alimentari
soprattutto dei Paesi poveri ed in via di sviluppo; (b) di seconda
generazione - derivano da biomasse non in competizione con il ciclo
agroalimentare, quindi non destinate all'alimentazione dell'uomo e
degli animali, ossia provenienti da colture di suoli aridi e
semiaridi e prodotti con tecniche che non comportano sottrazione di
terreno agricolo alla produzione alimentare o cambi di destinazione
agricola; (c) di terza generazione (biocarburanti avanzati) -
prodotti dagli scarti industriali, rifiuti organici, biomasse
lignocellulosiche, sottoprodotti agricoli, scarti industriali. Tali
sono ad esempio i biocombustibili gassosi come biometano prodotto
dalla filiera della digestione anaerobica di rifiuti organici.
138 HSFO (High Sulphur Fuel Oil) e VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil)
sono prodotti residuali della distillazione del petrolio, mentre MGO
(Marine Gas Oil) ed MDO (Marine Diesel Oil) sono prodotti distillati.
139 Si pensi al ruolo degli agri-hub nei progetti ENI avviati in
Africa.
140 FAME (Fatty Acid Methyk Ester) deriva da lipidi come oli vegetali
(ad esempio olio di palma, olio di soia, olio di colza), grassi
animali (ad esempio olio di sego) e olio da cucina usato; ha
un'impronta di un carbonio well-to-wake che e' circa il 50% rispetto
a quella dell'MGO (38-48 gCO2e/MJ contro 85-87 gCO2e/MJ.
141 HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) e' prodotto dalla stessa
biomassa di FAME ma puo' essere prodotto anche da colture residuali e
rifiuti industriali e agricoli; a seconda della biomassa utilizzata
puo' avere un'impronta di carbonio well-to-wake inferiore al 10% di
quella dell'MGO (8-48 gCO2e/MJ contro 85-87 gCO2e/MJ.
142 Interim guidance on the use biofuels under regulations 26, 27 and
28 of MARPOL Annex VI (DCS and CII) (IMO MEPC.1/Circ.905).
143 Come sottolineato nei precedenti paragrafi, i regolamenti europei
FuelEU Maritime e AFIR, entrambi in fase finale di approvazione,
stabiliscono obblighi di utilizzo per le navi passeggeri e
porta-container e di dotazione infrastrutturale nei grandi porti
europei della rete TEN-T del cold ironing.
144 Per arrivare all'idrogeno verde occorre che l'energia elettrica
necessaria per l'elettrolisi dell'acqua, tramite la quale si ottiene
l'idrogeno, sia prodotta senza alcuna emissione di anidride
carbonica, quindi attraverso parchi eolici o solari, impianti
idroelettrici o di sfruttamento delle maree, quindi attraverso
energie rinnovabili, oppure attraverso l'energia nucleare.
145 Come sottolineato in vari documenti della Commissione europea,
«la vendita all'asta delle quote (ETS) genera entrate considerevoli»
che gli Stati membri sono tenuti ad impiegare nell'azione per il
clima, nella trasformazione energetica e nell'innovazione
tecnologica.
146 In Italia, la disciplina nazionale delle aste per le quote di
emissione CO2 e' attualmente contenuta nel decreto legislativo 9
giugno 2020, n. 473, di recepimento della Direttiva UE 14 marzo 2018,
n. 410 che modifica la Direttiva ETS. Tale disciplina sara' oggetto
di revisione a seguito dell'atto di recepimento nel diritto interno
delle modifiche introdotte dalla nuova Direttiva n. 959 del 2023.
L'articolo 4, comma 1 del d.lgs. 9 giugno 2020, n. 47 disciplina il
Comitato nazionale ETS quale Autorita' nazionale competente per
l'attuazione delle disposizioni della Direttiva ETS. Ai sensi del
medesimo articolo, il Comitato e' composto da dieci membri con
diritto di voto, di cui tre del Ministero dell'Ambiente (compreso il
Presidente del Comitato), tre del Ministero dello Sviluppo Economico,
uno del Ministero della Giustizia con diritto di voto esclusivamente
sulle questioni inerenti l'attivita' sanzionatoria, tre del Ministero
dei Trasporti e delle Infrastrutture (di cui due appartenenti
all'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC)) con diritto di voto
esclusivamente sulle questioni inerenti al trasporto aereo.
147 Regolamento UE n. 1380 del 2013
148 Artt. 38 e ss. 44 TFUE
149 Tra queste, a titolo di esempio si segnalano: normativa relativa
alle visite mediche dei marittimi, sproporzione delle tabelle
medicinali di bordo, irreperibilita' di medicinali e delle bombole
ossigeno medicale di bordo.
150 La disciplina lavoristica del settore vede la coesistenza di
normative internazionali ed europee, in aggiunta al complesso quadro
normativo italiano. In ambito internazionale, caposaldo della
disciplina del lavoro marittimo e' la Maritime Labour Convention del
2006, la quale presenta un quadro normativo di base applicabile nella
quasi totalita' dei contesti marittimi nazionali. Nella disciplina
internazionale si inserisce una normativa nazionale speciale del
lavoro marittimo estremamente regolata, affidata a diverse
Amministrazioni facenti capo a differenti dicasteri, ed in molti casi
non piu' adeguata alle dinamiche legate all'attivita' di navigazione
moderna e alla relativa gestione del rapporto di lavoro.
151 Si fa riferimento, in particolare, (i) alle procedure di
convalida degli imbarchi e sbarchi dei marittimi, delle carte di
bordo, dei registri dell'orario di lavoro, ancora obbligatoriamente
cartacee, (ii) alle procedure di arruolamento del personale marittimo
(artt. 328 e 329 cod. nav.), con la quale, sulla base della positiva
esperienza maturata nel periodo pandemico, si propone di unificare in
un'unica disposizione, equiparandole, la procedura per la
stipulazione delle convenzioni di arruolamento in Italia e quella per
la stipulazione delle convenzioni di arruolamento all'estero, facendo
sempre salva la specialita' del contratto di arruolamento e la
solennita' della forma prevista dalle vigenti disposizioni, (iii)
alle procedure di impiego dei marittimi su mezzi dello stesso tipo,
appartenenti al medesimo armatore, adibiti al servizio nell'ambito
dei porti e delle rade o a servizi pubblici di linea o privati di
carattere locale e nazionale, anche rientranti sotto la competenza di
autorita' marittime diverse.
152 La specialita' della materia emerge con particolare evidenza
dalla questione relativa all'incremento del contributo addizionale
NASpI, dovuto nei casi di rinnovo del contratto di lavoro a tempo
determinato, la cui attribuzione e' finalizzata a disincentivare
l'abuso della forma del contratto a termine. Da piu' parti si segnala
la necessita' che venga chiarita al piu' presto l'inapplicabilita' ai
contratti di arruolamento di cui all'art. 325 cod. nav. proprio in
virtu' della specialita' della materia e posto che il rapporto di
lavoro marittimo risulta strutturalmente caratterizzato da
discontinuita', secondo una logica di avvicendamento tra imbarchi e
sbarchi sull'unita' navale.
153 Cfr. «Rapporto Shipping Industry Italia - Il contributo della
Shipping Industry al sistema Paese» - Studio Nomisma 2021.
154 Si fa riferimento, ad esempio, a direttori e ufficiali di
macchina, ufficiali elettrotecnici, elettricisti, operai meccanici,
carpentieri, ottonai, tankisti, cuochi equipaggio, etc. Nella
stagione estiva emerge anche una forte carenza di personale
alberghiero.
155 Si fa riferimento, nello specifico, all'allegato al d.p.r. 231
del 2006 che disciplina i requisiti di accesso alle professioni del
mare nonche' alla legge 4 agosto 1955, n. 727e al d.p.r. 14 luglio
1957, n. 1065 che disciplinano l'accesso alla professione del cuoco
di bordo.
156 E' il noto Regolamento recante le norme degli uffici di
collocamento della gente di mare.
157 Misure meritoriamente introdotte dal recente decreto-legge 4
maggio 2023, n. 48, convertito, con modificazioni, dalla legge 3
luglio 2023, n. 85 che all'art. 36 comma 1-bis implementa alcune
importanti forme di sostegno finanziario alla formazione iniziale del
personale marittimo. In particolare, il presente disposto normativo
ha previsto che al fine di incrementare la sicurezza del trasporto
marittimo e' istituito, nello stato di previsione del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, un fondo con una dotazione di 1
milione di euro per l'anno 2023 e di 2 milioni di euro per ciascuno
degli anni dal 2024 al 2026, destinato all'erogazione di contributi
alle imprese armatoriali per la formazione iniziale del personale
impiegato sulle navi, con particolare riferimento alle figure
professionali mancanti di sezioni di coperta, macchine, cucina e
camera.
158 La recente legge n. 85 del 2023, di conversione del d.l. n. 48
del 2023 "Lavoro", ha istituito un fondo di un milione di euro per il
2023 e due milioni per ciascuno degli anni dal 2024 al 2026 destinato
all'erogazione di contributi alle imprese armatoriali per la
formazione iniziale del personale, con particolare riferimento alle
figure professionali mancanti di sezioni di coperta, macchine, cucina
e camera.
159 Nell'ambito della riconosciuta specialita' del lavoro marittimo,
ed in considerazione della natura complessa ed estremamente tecnica e
faticosa che caratterizza l'attivita' lavorativa condotta a bordo del
mezzo navale, il Piano del mare riconosce l'opportunita' di valutarne
l'inserimento all'interno dell'elenco dei lavori usuranti.
160 La convenzione STCW dell'IMO e' una delle quattro principali
convenzioni marittime su scala mondiale. Le altre tre sono la
Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in
mare (SOLAS), la Convenzione internazionale sulla prevenzione
dell'inquinamento marino (MARPOL) e la Convenzione sul lavoro
marittimo (MLC). Nel gennaio del 2006 e' iniziata una revisione
generale della Convenzione STCW, culminata nella conferenza dei
Contraenti della Convenzione STCW, (Manila, 2010) nella quale sono
stati approvati, tra gli altri, una serie di emendamenti che
aggiornano, anche alla luce delle nuove tecnologie, gli standard di
competenza richiesti e introducono nuovi requisiti
per l'addestramento e la certificazione.
161 L'art. 8 rubricato «Viaggi costieri» del d.lgs. n. 71 del 2015 al
comma 1 dispone che:
- «[.] Le disposizioni del presente decreto si applicano anche ai
lavoratori marittimi che prestano servizio a bordo di navi battenti
bandiera italiana, adibite alla navigazione costiera»; e al comma 2:
- «[.] Con provvedimenti dell'autorita' competente di cui
all'articolo 3, comma 1, possono essere determinate disposizioni piu'
favorevoli, che soddisfano le disposizioni della sez. A/1-3 del
codice STCW, in materia di istruzione e formazione per i lavoratori
marittimi che prestano la propria opera a bordo di unita' adibite
esclusivamente a viaggi costieri. [.]».
162 Sul punto si osserva che nel 2018, a seguito di una procedura
d'infrazione aperta nei confronti dell'Italia dalla Commissione nel
2017 su specifici rilievi posti dall'EMSA che riguardavano la
corretta attuazione della direttiva 2008/106/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008, il Ministero ha dovuto
integrare il percorso professionale per la navigazione costiera per i
marittimi in possesso delle abilitazioni di coperta (soprattutto gli
ufficiali) impiegati su unita' con stazza uguale o superiore a 500 GT
(vds. Decreto ministeriale del MIT del 22 novembre 2018 allegato).
163 In coerenza con gli obiettivi stessi posti dal PNRR, il quale ha
definito come prioritaria la formazione continua e competitiva delle
professionalita' impiegate nei settori maggiormente coinvolti dal
profondo processo di evoluzione tecnologica oggi in corso. Da questo
punto di vista, l'esperienza nell'utilizzo dello strumento del Fondo
Nuove Competenze ha dimostrato il valore del modello.
164 Introdotti nel nostro ordinamento con d.p.c.m. 25 gennaio 2008,
gli ITS hanno rappresentato la prima esperienza in Italia di
un'offerta formativa post-secondaria e non universitaria,
professionalizzante, simile a diversi modelli consolidati e gia'
presenti in altri Paesi UE, quali le Fachhochschule ("scuola tecnica
superiore") tedesche o il Brevet Technicien Superieur ("licenza di
tecnico superiore") francese. Questa tipologia di istituto, in ambito
europeo, e' accomunata dalle caratteristiche di: 1. cercare di
favorire l'inserimento diretto nel mondo del lavoro; 2. rispondere
alla richiesta delle aziende di personale con formazione terziaria
non universitaria, dotato di esperienza pratica; 3. essere il
naturale proseguimento di un precedente percorso formativo svolto in
alternanza scuola-lavoro; 4. permettere anche la formazione continua
di professionisti gia' impiegati.
165 Detto elemento, basato su un approccio alla formazione anche di
tipo esperienziale a bordo delle navi, ha dimostrato la propria
efficacia sia nel consolidamento delle competenze tecniche oggetto
dell'erogazione della formazione, sia dal punto di vista, forse
ancora piu' rilevante, dell'attrattivita' delle opportunita' di
carriera nel settore marittimo in fase di orientamento professionale
degli studenti che si affacciano al mondo del lavoro.
166 ITS come: ITS BACT - Tecnologie Innovative per i Beni e le
Attivita' Culturali e Turistiche, Tecnico Superiore per il Turismo
Crocieristico Internazionale, Tecnico superiore responsabile delle
produzioni e delle trasformazioni agrarie, agro-alimentari e
agro-industriali nell'ambito della cucina di bordo.
167 Y&B il corso per diventare Tecnico con conoscenza di tutto il
ciclo produttivo di un cantiere nautico, YAS per specializzarsi nella
gestione dell'imbarcazione generale, negli impianti e apparati, MYM
per diventare esperto nella gestione delle Marine o PTP Super Yacht
Academy.
168 Cfr. C.C.N.L. dei Lavoratori dei porti.
169 Vale a dire l'indennita' di mancato avviamento.
170 Marinaio autorizzato alla pesca, Meccanico motorista, Meccanico
navale di 2^ classe, Motorista abilitato, Capobarca per la pesca
costiera.
171 Cfr. art. 3, d.lgs. (CpS) 12 agosto 1947, n. 869, recante «Nuove
disposizioni sulle integrazioni salariali».
172 Il Piano si svilupperebbe secondo due obiettivi cardine, quali
sono il necessario consolidamento dei processi di diversificazione
delle forniture energetiche, nell'ottica di un'eliminazione totale
della dipendenza italiana dal Gas di provenienza russa entro il
periodo 2024/2025, e la qualificazione dell'Italia in Europa come hub
energetico di riferimento per il Mediterraneo.
173 Dal punto di vista delle conoscenze sui georischi marini,
l'Italia e' particolarmente avanzata. In quest'ambito, si segnala il
progetto MAGIC («MArine Geohazard along the Italian Coasts»),
condotto dal Dipartimento di Protezione Civile negli anni 2007-2013,
finalizzato alla mappatura dei lineamenti di pericolosita' dei mari
italiani. Tale iniziativa, che ha coinvolto l'intera comunita' degli
istituti di ricerca operanti nel campo della geologia marina, con un
budget superiore ai 7 milioni di euro, ha rilevato come nei nostri
mari i lineamenti di pericolosita' siano estremamente frequenti. In
particolare, sono stati individuati oltre 200 "Punti di Criticita'",
successivamente classificati e gerarchizzati in collaborazione con il
Dipartimento di Protezione Civile, selezionando 18 testate di canyon,
8 frane, 3 lineamenti tettonici, 3 apparti vulcanici e 3 aree con
fuoriuscita di fluidi in cui le condizioni di pericolosita' sono
state ritenute particolarmente gravi. I risultati della mappatura non
solo hanno evidenziato la rilevanza del fenomeno ma gia'
costituiscono uno strumento operativo per l'individuazione di
lineamenti responsabili di eventi futuri e di definizione della
situazione ex ante per la comprensione dei cambiamenti intervenuti.
174 Tale monitoraggio e' possibile, ad esempio, attraverso rilievi
batimetrici ripetuti nel tempo integrati dall'analisi di immagini
satellitari ad alta risoluzione.
175 Si fa riferimento, ad esempio, al progetto MAGIC, menzionato
nella nota 174.
176 A titolo di esempio si puo' citare il porto di Gioia Tauro, uno
dei piu' grandi porti per container del Mediterraneo e principale
entry point per soccorsi via nave in caso di evento sismico in
Calabria, il cui ingresso e' situato in prossimita' (poche decine di
metri) della testata del Canyon sottomarino.
177 La messa a punto di strumentazioni per il monitoraggio di aree
critiche (ad es. strutture portuali soggette a cedimenti o versanti
potenzialmente suscettibili di instabilita' gravitativa, come nel
caso della Sciara del Fuoco a Stromboli) e' fondamentale per a)
individuare eventi di instabilita' sottomarina in concomitanza con
eventi sismici rilevati dalla rete sismica e/o di eruzioni
vulcaniche, al fine di definirne la signature; b) individuare
possibili segnali precursori di eventi di instabilita' specie se ad
alto potenziale tsunami-genico; c) analizzare e registrare processi
erosivo/deposizionale attivi a fondo mare, eventualmente correlandoli
ad eventi meteomarini o di piena fluviale di elevata intensita'.
178 I Laboratori Nazionali del Sud (LNS) sono uno dei quattro
laboratori dell'Istituto Nazionale di Fisica Nucleare, con sede a
Catania. Svolgono diverse attivita' legate alla fisica e alla fisica
delle particelle. Per l'Astrofisica Particellare e' in costruzione
una grande infrastruttura di ricerca sottomarina (KM3NeT) per la
rivelazione di neutrini presso una sede dei LNS situata a Portopalo
di Capo Passero (SI). KM3NeT e' il piu' grande telescopio sottomarino
mai realizzato. L'osservatorio sottomarino consentira' agli
scienziati di identificare le sorgenti dei neutrini di alta energia
provenienti da eventi catastrofici nell'universo, e di studiare le
proprieta' fondamentali di queste particelle, le piu' elusive che si
conoscano perche' interagiscono pochissimo con la materia e, proprio
per questo, per osservarle sono necessari rivelatori di grandi
dimensioni.
Ai LNS sono inoltre operativi una sala di irraggiamento per la
proton-terapia (CATANA), un laboratorio per i beni culturali
(LANDIS), un laboratorio per la radioattivita' ambientale e altri
laboratori per attivita' multidisciplinari (fotonica, biologia,
chimica, ecc.).
179 Vds. Direttiva CE n. 56 del 2008.
180 La posizione dell'osservatorio e' strategica anche per la sua
vicinanza al vulcano Etna. L'interpretazione delle misure geofisiche
prese a mare alla profondita' di 2000 metri, congiuntamente
all'analisi dei dati rilevati dalle stazioni geofisiche a terra,
contribuiscono a migliorare la conoscenza del vulcano.
181 Istituita nel 1994 in base alla Convenzione delle Nazioni Unite
sul diritto del mare (UNCLOS), l'International Seabed Authority, ISA)
si occupa di amministrare, per conto degli Stati membri, le risorse
minerarie dei fondali marini dell'Area, nonche' di assicurare che
l'ambiente marino sia protetto nello svolgimento di queste attivita'
e infine che la ricerca scientifica marina e la conoscenza dei
fondali vengano promosse.
182 Inoltre, l'Italia ha contribuito ai lavori della commissione
tecnico legale in tutte le fasi piu' rilevanti delle attivita'
dell'ISA, da quelle organizzative del suo funzionamento, alla
redazione dei regolamenti di esplorazione sino alla preparazione del
codice di sfruttamento. Esperti italiani provenienti a diverse
discipline sono, infatti, stati eletti membri della Commissione sin
dal 1997.
183 In questo contesto, si ricorda la disciplina internazionale che
regola la posa dei cavi sottomarini, in particolare la Convenzione di
Montego Bay del 1982 sul diritto del mare, che distingue le regole
esistenti per il mare territoriale da una parte, e la Zona economica
esclusiva e il mare internazionale dall'altra. Per il mare
territoriale (fino a 12 miglia dalla linea di base) la posa di cavi
sottomarini cosi' come il collegamento con le infrastrutture
terrestri puo' avvenire solo con il consenso dello Stato
territoriale, che ne disciplina anche il percorso della posa nonche'
le modalita' di protezione. Nella zona economica esclusiva (fino a
200 miglia nautiche dalla linea di base) vige il principio della
liberta' della posa dei cavi sottomarini. Sebbene lo Stato
territoriale possa richiedere di approvarne il tracciato (affinche'
non interferisca con le attivita' di pesca o sfruttamento minerario
del sottosuolo), non ha facolta' di porre un divieto sulla posa dei
cavi nei confronti di altri Stati. In alto mare, infine, si afferma
il principio di totale liberta' di posa dei cavi sottomarini.
184 Il territorio insulare italiano e' pari a circa 49.798 km²,
mentre il territorio nazionale totale ricopre una superficie di circa
301.278 km², vds. EURISPES - Istituto di Studi politici, Economici e
Sociali, Osservatorio permanente sull'Insularita', 2023.
185 Il calcolo ricomprende anche le isole dell'arcipelago spezzino e
l'Asinara, sostanzialmente disabitate o, comunque, con una
popolazione inferiore a 50 unita'. Queste isole sono dette "minori"
in quanto hanno tutte una superficie inferiore ai 1.000 km². Esse
occupano un'area complessiva di oltre 800 km², di cui 224 sono di
pertinenza dell'Isola d'Elba - la piu' grande - seguita da
Sant'Antioco (115,6 km²) e Pantelleria (84,5 km²); solo altre tre
sono al di sopra dei 40 km² (San Pietro, Asinara, Ischia) mentre le
restanti sono piu' piccole. Non tutte le isole minori sono abitate;
lo sono poco meno di 30 per un totale di abitanti inferiore a 200mila
unita' (poco piu' dello 0,3% della popolazione italiana). Fatta
eccezione per Ischia (oltre 62mila abitanti) e l'Isola d'Elba (31mila
abitanti circa), tutte le altre isole minori hanno una popolazione
inferiore ai 15mila abitanti. Possono cosi' individuarsi 2 gruppi: il
primo, che comprende quelle con un numero di abitanti superiore a
10mila, e' composto da Capri, Sant'Antioco, le Isole Eolie nel loro
insieme, la Maddalena e Procida; il secondo, piu' consistente,
raggruppa le isole con meno di 10mila abitanti: Pantelleria, le
Pelagie, San Pietro, le Egadi, Ponza, Salina, il Giglio e Ustica.
Infine, ci sono realta' che hanno meno di 1.000 abitanti (Ventotene,
le Tremiti e Capraia). Ivi, 4.
186 Ivi, 5.
187 Il Fondo e' destinato a finanziare progetti di sviluppo
infrastrutturale o di riqualificazione del territorio di Comuni
ricompresi nell'ambito delle isole minori, cosi' come individuate
dalla legge n. 448 del 2001.
188 Legge recante «Bilancio di previsione dello Stato per l'anno
finanziario 2021 e bilancio pluriennale per il triennio 2021-2023».
189 In questi termini A. Gallia - S. Malatesta, «Le isole minori
italiane nelle missioni del PNRR. Una visione sul futuro», in
Documenti geografici, 2022, 161 e ss, DOI: 10.19246
https://www.documentigeografici.it/index.php/docugeo/article/view/349
190 V. art. 1 c. 494 l. 197 del 2022 (bilancio per l'anno 2023) ed il
successivo comma 495 che prevede: «Il fondo di cui al comma 494 e'
destinato al finanziamento di interventi per la mobilita' dei
cittadini residenti nel territorio della Sicilia e della Sardegna».
191 In tal modo, nell'ottica di una internazionalizzazione della
telemedicina, la Sicilia diventerebbe una sorta di cerniera tra
l'Europa, il Continente africano ed il Medio Oriente. Dallo sviluppo
della Telemedicina con il suo impiego nelle emergenze sanitarie
attraverso il sistema satellitare e' naturale ricavarne un modello
validato, snello ed appropriato esportabile e condivisibile con altre
realta' sanitarie quali quelle dei Paesi del Nord Africa, ma anche
del bacino del Mediterraneo e del Medio Oriente dove le criticita'
sanitarie sono strettamente correlate al loro contesto sociale, allo
stato di poverta' o di carenza scolastica, oltre ai problemi di
natura politica ed ai conflitti etnico-religiosi. In tal modo, la
Sicilia diventerebbe un collante di promozione culturale, sanitaria e
sociale, quindi di sviluppo sociale di nazioni in stato di
precarieta' economica e sociale.
192 L'innovazione tecnologica in sanita' pubblica con la creazione e
l'implementazione della telemedicina e del monitoraggio da remoto
nelle aree disagiate, sulle imbarcazioni, nei porti favorisce nel
cittadino la cultura della sicurezza delle cure, ne migliora la
fiducia nei confronti del SSN ed e' elemento di garanzia e
motivazione per implementare la scelta di viaggi culturali, ma anche
per il turismo sportivo, ecc. e, di riflesso per la conoscenza ed
interesse per il mare, per le aree protette e per la tutela delle
stesse. Molti cittadini oggi, soprattutto di fasce d'eta' piu'
elevate o affette da patologie croniche e' costretto a scegliere le
mete turistiche soprattutto in correlazione ai servizi sanitari
presenti sul luogo.
193 Vds. in tale contesto il d.lgs. n. 71 del 2015, recante
«Attuazione della direttiva 2012/35/UE, che modifica la direttiva
2008/106/CE, concernente i requisiti minimi di formazione della gente
di mare» che gia' prevede la possibilita' di agevolare percorsi
semplificati - nell'ambito delle norme stabilite dalle convenzioni
internazionali - per i marittimi che svolgono il proprio lavoro a
bordo delle navi impegnate nei viaggi costieri.
194 Il costo della formazione e della certificazione professionale
del personale marittimo e' un tema attuale, in parte affrontato dal
Governo con il decreto-legge 4 maggio 2023, n. 48 (d.l. Lavoro),
recante misure urgenti per l'inclusione sociale e l'accesso al mondo
del lavoro poi convertito con modificazioni con legge 3 luglio 2023,
n. 85.
195 In questo senso anche il «Rapporto dell'Osservatorio isole
sostenibili, Le sfide della transizione ecologica nelle isole
minori», edizione 2023.
196 Fonte EURISPES - Istituto di Studi politici, Economici e Sociali,
Osservatorio permanente sull'Insularita', 2023.
197 Ibidem.
198 Vds. il Libro Bianco sull'Energia - Ancim, Nov 2019.
199 Dati Osservatorio isole sostenibili, Le sfide per le isole minori
e le buone pratiche dal mondo, edizione 2022.
200 Fonte EURISPES - Istituto di Studi politici, Economici e Sociali,
Osservatorio permanente sull'Insularita', 2023.
201 Ibidem.
202 Le linee marittime interessate a questi servizi, classificati di
"corto raggio", riguardano - per lo piu' - servizi marittimi regolari
connotati da obblighi di servizio pubblico e, in alcuni casi,
disciplinati da contratti di servizio pubblico. L'eta' media dei
mezzi Ro-Pax si attesta ad oltre i 35 anni, mentre quella delle
unita' veloci e' superiore ai 25 anni. In termini di stazza lorda, su
un totale di circa 225.000 TSL, l'89% circa e' costituito da unita'
Ro-Pax e il restante 11% da unita' veloci.
203 Fonte EURISPES - Istituto di Studi politici, Economici e Sociali,
Osservatorio permanente sull'Insularita', 2023.
204 Ibidem.
205 Fonte «XI Rapporto Nazionale sull'Economia del Mare», Centro
Studi Tagliacarne - Unioncamere - OsserMare.
206 Deloitte &Touche, Universita' di Genova e Universita' di Amburgo.
207 Direttiva CE del Parlamento Europeo e del consiglio 12 dicembre
2006, n. 123.
208 IPCC, 2021: Climate Change 2021: The Physical Science Basis.
Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the
Intergovernmental Panel on Climate Change [Masson-Delmotte, V., P.
Zhai, A. Pirani, S.L. Connors, C. Pean, S. Berger, N. Caud, Y. Chen,
L. Goldfarb, M.I. Gomis, M. Huang, K. Leitzell, E. Lonnoy, J.B.R.
Matthews, T.K. Maycock, T. Waterfield, O. Yelekçi, R. Yu, and B. Zhou
(eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and
New York, NY, USA, 2391 pp. doi:10.1017/9781009157896. IPCC, 2022:
Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability.
Contribution of Working Group II to the Sixth Assessment Report of
the Intergovernmental Panel on Climate Change [H.-O. Pörtner, D.C.
Roberts, M. Tignor, E.S. Poloczanska, K. Mintenbeck, A. Alegria, M.
Craig, S. Langsdorf, S. Löschke, V. Möller, A. Okem, B. Rama (eds.)].
Cambridge University Press. Cambridge University Press, Cambridge, UK
and New York, NY, USA, 3056 pp., doi:10.1017/9781009325844.
209 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al
Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato
delle Regioni «Plasmare un'Europa resiliente ai cambiamenti climatici
- La nuova strategia dell'UE di adattamento ai cambiamenti
climatici». Bruxelles, 24.2.2021 COM(2021) 82 final.
210
https://www.mase.gov.it/sites/default/files/archivio/allegati/clima/s
trategia adattamentoCC.pdf. La Strategia, con i tre rapporti che la
supportano, rappresenta un primo quadro di riferimento per
l'adattamento nazionale e fornisce obiettivi, principi ed un set di
azioni settoriali ed intersettoriali di adattamento.
211 Cfr.
https://climate-adapt.eea.europa.eu/en/knowledge/tools/adaptation-sup
port-tool.
212 Eventi di mareggiate e acqua alta eccezionale a Venezia descritti
in Il clima in Italia nel 2022, Report SNPA 36/2023.
213 Cfr. IPCC FAQ 5.1: How is life in the sea affected by climate
change' https://www.ipcc.ch/srocc/about/faq/final-faq-chapter-5
214 Vds. Il clima in Italia nel 2022, Report SNPA 36/2023: stime
aggiornate della temperatura dei mari italiani.
215 Trae fondamento sia dal Trattato sul funzionamento dell'Unione
europea (art. 174) sia dalla Costituzione italiana (art. 3, comma 2,
e art. 119, comma 5) che richiedono interventi specifici per favorire
uno sviluppo armonico e una rimozione degli squilibri economici e
sociali. La politica di coesione e' promossa e sostenuta dall'UE con
i Fondi strutturali che finanziano programmi con una gestione
condivisa tra Stato membro e Commissione.
216 La finalita' degli interventi CTE consiste nel promuovere la
collaborazione tra i territori dei diversi Stati membri mediante lo
sviluppo di azioni congiunte, scambi di esperienze e costruzione di
reti tra attori nazionali, regionali e locali per contribuire allo
sviluppo economico, sociale e territoriale.
217 I quali comprendono: Interreg Area Alpina, Interreg ESPON 2030,
Interreg EURO MEDITERRANEO (EURO MED), Interreg Europa, Interreg
Europa centrale, Interreg Francia-Italia (ALCOTRA), Interreg
Grecia-Italia, Interreg IPA ADRION, Interreg IPA South ADRIATIC,
Interreg Interact, Interreg Italia-Austria, Interreg Italia-Croazia,
Interreg Italia-Francia (Marittimo), Interreg Italia-Malta, Interreg
Italia-Slovenia, Interreg Italia-Svizzera, Interreg NEXT Bacino del
Mediterraneo (NEXT MED), Interreg NEXT Italia Tunisia e Interreg
URBACT IV.
218 Circa 86 programmi: 64 Transfrontalieri di cui: 49 sui confini
interni dell'UE, 10 sui confini con i Paesi in pre-adesione (Interreg
IPA) e 5 sui confini esterni all'UE (Interreg Next); 13
Transnazionali a sostegno di ampie aree di cooperazione; 4
interregionali per il sostegno all'efficacia della politica di
coesione (Interreg Europe; ESPON; URBACT; INTERACT); 5 dedicati alle
regioni d'oltremare https://interreg.eu/about-interreg/
219 Sono 67 programmi, declinati in 38 regionali, 10 nazionali e 19
CTE questi ultimi interamente dedicati alla "blue economy".
220 Fonte: Relazione Annuale sulla CTE 2022, consultabile al seguente
indirizzo:
https://www.agenziacoesione.gov.it/news_istituzionali/relazione-annua
le-sulla-partecipazione-italiana-ai-programmi-cte-eni-ipa-ii-anno-202
2/
221 Quattro Stati membri (Italia, Slovenia, Grecia, Croazia) e sei
Paesi non-UE (Albania, Serbia, Bosnia-Erzegovina, Montenegro,
Macedonia del Nord e Repubblica di San Marino).
222 Processo di incorporazione delle priorita' identificate dalle
strategie nei Programmi della coesione, mainstream e di cooperazione
territoriale europea. Sebbene questo processo sarebbe orientato
prevalentemente ai Programmi mainstream, anche in considerazione del
loro volume finanziario, oggi la cooperazione territoriale riveste un
ruolo importante in questo sistema nella programmazione 2021-2027.
223 L'UpM riunisce i Paesi dell'Unione europea e 15 Paesi delle
sponde meridionali e orientali del Mediterraneo: Algeria,
Bosnia-Erzegovina, Egitto, Israele, Giordania, Libano, Mauritania,
Monaco, Montenegro, Marocco, Autorita' palestinese, Siria, Tunisia e
Turchia. La Libia, invece, ne fa parte come Stato osservatore.
L'Unione ha lo scopo di promuovere la stabilita' e l'integrazione in
tutta la regione mediterranea, al fine di sostenere lo sviluppo
socioeconomico dei diversi Paesi e garantire la stabilita' nella
regione. A tal fine, individua e svolge attivita' di assistenza a
progetti di interesse regionale, ai quali conferisce il proprio
supporto. Questi progetti ed iniziative si concentrano su sei settori
di attivita', come prescritto dagli Stati membri dell'UpM: sviluppo
imprenditoriale, alta formazione e ricerca, affari sociali e civili,
energia e azioni per il clima, trasporti e sviluppo urbano, acqua e
ambiente.
224 L'UpM prevede un doppio Segretario generale: uno nominato dai
Paesi della sponda Sud ed uno nominato da quelli della sponda Nord.
L'UE, attraverso la Commissione europea, partecipa all'UpM
costituendo una traccia e un indirizzo per l'evoluzione della stessa
Unione.
225 Vds. d.lgs. 16 agosto 2016, n. 177, art. 2, comma 1, lett. c) 1).
226 L'iniziativa dei Tre Mari - Baltico-Nero-Adriatico - e' promossa
dalla Polonia con l'avallo statunitense, con la Romania in Mar Nero e
la Croazia in Adriatico che agiscono da perni. Un'iniziativa
pervasivamente duale, civile e militare, che abbraccia i settori
dell'approvvigionamento energetico, delle infrastrutture autostradali
e ferroviarie e quello dello sviluppo della portualita', coi progetti
europei del corridoio Gdynia/Danzica-Trieste e del progetto nazionale
di alta velocita' Trieste-Ancona.
227 Episodi come quello dell'incagliamento della nave portacontainer
Ever Given nel Canale di Suez ne hanno mostrato con chiarezza la
vulnerabilita' e le conseguenze critiche sull'intero sistema di
logistica e approvvigionamenti mondiale.
228 Comunicazione della Commissione Europea 17 maggio 2021, n. 240
final.