ALLEGATO 1 A
PRESCRIZIONI TECNICHE PER LE PROVE DELLE BARRIERE DI SICUREZZA
STRADALE AI FINI DELL'OMOLOGAZIONE.
GENERALITA'.
Per valutare le caratteristiche e l'efficienza delle barriere
stradali di sicurezza devono essere eseguite delle prove d'impatto al
vero (crash-tests) che riproducano le condizioni di un ipotizzato
incidente, limitatamente alle componenti strada-veicolo.
OBIETTIVO DELLE PROVE.
Le prove devono consentire di determinare le caratteristiche di
prestazione delle barriere, con il tipo di veicolo e con le modalita'
d'impatto prefissate; in particolare si dovra' accertare:
a) l'adeguatezza strutturale della barriera.
Ogni tipo di barriera deve assicurare rotture limitate e
controllate, senza distacco di elementi che possano costituire
rischio per gli occupanti dei veicoli o per i terzi;
b) il contenimento totale del veicolo.
La barriera deve esercitare sul veicolo di prova un effetto di
contenimento pieno, senza ribaltamento e senza attraversamento o
scavalcamento della barriera;
c) la sicurezza relativa al rischio per gli occupanti del
veicolo.
Deve essere accertata la variazione del vettore velocita' ai fini
di valutare la probabilita' che gli occupanti possano subire traumi
insostenibili.
I valori massimi tollerabili per l'accelerazione durante l'urto,
misurata in prossimita' del baricentro del veicolo ed almeno in un
altro punto, per la durata convenzionale di 0,05 secondi, sono i
seguenti:
- componente longitudinale (X): 20 g
- componente trasversale (Y): 10 g
- componente verticale (Z): 6 g
- accelerazione totale, determinata con la formula:
radice quadrata di (X(Elevato al Quadrato) + Y(Elevato al Quadrato) +
Z(Elevato al Quadrato)) : 23 g
d) la traiettoria di rinvio del veicolo.
Deve essere accertata la traiettoria del veicolo dopo l'abbandono,
da parte di esso, del contatto con la barriera. Si considera ottimale
un angolo di rinvio non superiore ad 1/3 dell'angolo d'impatto;
angoli di rinvio superiori saranno valutati caso per caso in
relazione al tipo di veicolo utilizzato per le prove;
e) lo spostamento trasversale totale subito dalla barriera.
Deve essere accertato lo spostamento ai fini della valutazione
delle compatibilita' in relazione alla destinazione della barriera.
CONDIZIONI ESTERNE DI PROVA.
Le prove (crash-tests) dovranno svilupparsi nell'ambito di un
programma che permetta di simulare le piu' ricorrenti situazioni di
rischio.
Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su tratti
simulati di carreggiata stradale, con pavimentazione ordinaria, ove
per una estesa sufficiente verra' installata la barriera candidata e
dove saranno rispettate le stesse modalita' di infissione nel suolo,
di ancoraggio puntuale, di posa in opera e di posizionamento
geometrico previste dal richiedente l'omologazione.
Nel caso di barriere destinate a ponti e viadotti, dovranno essere
adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le
condizioni di un tratto, con sbalzo, di un'opera di tipo ordinario.
Su tali estese, attraverso attrezzature meccaniche, opportunamente
predisposte, verranno lanciati i veicoli di prova contro la barriera,
con le modalita' descritte successivamente.
PROCEDURE DI EFFETTUAZIONE DELLE PROVE.
Metodologia.
Per ciascuna delle barriere di classe A1, A2, A3, dovranno essere
eseguite almeno due prove con veicoli leggeri in condizioni tali da
determinare un indice di severita' non inferiore a quello medio della
classe per la quale si richiede l'omologazione.
Per ciascuna delle barriere di classe B1, B2, B3, dovranno essere
eseguite almeno due prove con mezzi pesanti (con indice di severita'
non inferiore a quello medio della classe) ed inoltre almeno un prova
con veicoli leggeri in condizioni corrispondenti rispettivamente a
quelle delle classe A1, A2, A3.
Per la classe B3 una delle prove con veicoli pesanti deve essere
effettuata con veicolo avente altezza del baricentro non inferiore a
1,60 m.
Veicoli e modalita' di prova.
Dovranno essere impiegati, nello svolgimento delle prove, veicoli
privi di difetti negli organi di sterzo, nei pneumatici, nelle
sospensioni, nell'impianto di frenatura e con carrozzeria in ordine.
Per le prove saranno impiegati veicoli che abbiano caratteristiche
rispondenti a quelle indicate nel prospetto seguente. Saranno inoltre
adottate velocita' ed angoli d'impatto compresi nella fascia indicata
nel prospetto medesimo, con i seguenti significati dei simboli:
Dimensioni: lunghezza x larghezza x altezza (m)
P = peso del veicolo (kN)
V = velocita' (km/h)
(Diametro) = angolo d'impatto
Tipo veicolo Dimensioni P V (Diametro)
__ __ __ __ __
Classe A
berlina 4,00 x 1,40 x 1,40 10 70-120 10-20
berlina 4,50 x 1,70 x 1,50 13 80-130 10-20
furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 20 70-120 10-20
berlina (*) 4,50 x 1,70 x 1,50 13 100-120 90
_____
(*) Solo per barriere per punti singolari (attenuatori puntuali
d'urto).
Classe B
furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 35 70-120 10-20
autobus urbano 12,00 x 2,50 x 2,70 100-120 50-100 15-25
autobus
extraurbano 12,00 x 2,50 x 2,70 150-200 50-100 15-25
autocarro 7,00 x 2,50 x 2,70 100-150 50-100 15-25
autocarro 8,00 x 2,50 x 2,70 200-300 50- 80 15-25
autocarro 9,00 x 2,50 x 2,70 200-400 50- 80 15-25
cisterna 9,00 x 2,50 x 2,70 250-400 50- 80 15-25
Tolleranze.
Sono ammesse le seguenti tolleranze sui valori dei parametri
influenti, purche' il valore effettivo dell'indice di severita' non
risulti inferiore al valore teorico di prova di oltre il 5%:
dimensioni: 5%
peso: 5%
I pesi dei veicoli, da considerarsi comprensivi del carico
trasportato durante la prova, dovranno essere accertati e documentati
con operazioni di pesatura, come pure la posizione del centro di
gravita' dei veicoli dovra' essere individuata con sistemi statici e
poi evidenziata opportunamente su almeno quattro facce esterne del
veicolo.
Assicurazione della zavorra sui veicoli.
Al fine di raggiungere i prescritti carichi sui veicoli di prova,
questi verranno opportunamente zavorrati e la zavorra sara'
costituita per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con
materiale inerte e poggiati su ognuno dei sedili.
Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la zavorra sara' costituita
da elementi modulari in calcestruzzo di cemento, opportunamente
ancorati.
Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli leggeri,
mentre per le cisterne si provvedera' al riempimento con acqua.
Estesa di installazione della barriera.
Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale
comportamento strutturale della barriera, si dovra' installare un
tratto di estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di prove con
veicoli leggeri e di almeno 80 m nel caso di veicoli pesanti e
autobus.
Nel caso di barriere di tipo speciale che trovano impiego in
protezioni di sviluppo inferiore a 70 m, la prova avverra' su
prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello specifico impiego.
Sistema di guida del veicolo prima dell'impatto.
Il sistema di guida dei veicoli di prova potra' essere sia del
tipo a trascinamento o a spinta, con trattore acceleratore, come pure
potra' essere realizzato con sistema fisso meccanico o idraulico
dotato di carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del
punto di impatto dei veicoli contro la barriera.
Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio quelli
realizzati attraverso radioguida, con trazione autonoma del veicolo
di prova. In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo
di prova dovra' essere privato dallo sforzo di trazione al momento
dell'impatto sulla barriera.
Per qualsiasi tipo di veicolo si dovra' disporre di un sistema
telecomandato di frenatura del veicolo, da poter essere azionato non
appena esaurita la fase d'impatto.
Posizione di impatto del veicolo sulla barriera.
Particolare attenzione dovra' essere portata nello stabilire il
punto d'impatto, dando preferenza alle zone piu' vulnerabili, come
quelle di connessione tra singoli componenti ovvero zone singolari
che potrebbero costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon
funzionamento della barriera (sporgenze e discontinuita' rivolte
verso la sede stradale, tangibili dai penumatici o comunque
costituenti resistenza all'avanzamento del veicolo).
PROCEDURE DI MISURAZIONE E DI DOCUMENTAZIONE DELLE VARIABILI
SPERIMENTALI DELLE PROVE.
Allo scopo di pervenire ad un giudizio obiettivo sulle
caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza, si rende
indispensabile per ogni prova, l'accertamento con misurazione spazio-
temporale delle principali variabili che concorrono alla formazione
del giudizio ed alla conseguente classificazione.
Variabili oggetto di misurazione sul veicolo.
Le variabili da misurare sul veicolo, durante l'urto, in
corrispondenza del sedile di guida, sono almeno le seguenti:
- velocita' longitudinale del veicolo (misurata prima, durante e
dopo l'impatto)
- accelerazione lungo l'asse longitudinale del veicolo (+/-)
- accelerazione trasversale (+/-)
- accelerazione verticale (+/-)
Strumentazione di misura.
Per la misurazione delle variabili di cui al punto precedente
dovranno essere impiegati strumenti con registrazione automatica dei
dati su supporto magnetico (nastro o disco) e tali da poter essere
poi letti secondo codici universali di lettura.
Misure di velocita'.
Si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti lungo la
pista di lancio e con registratori montati sul veicolo,
opportunamente protetti, per cio' che concerne la velocita' prima
dell'impatto. Durante e dopo l'impatto le velocita' potranno essere
desunte dalle riprese cinematografiche di cui appresso o
dall'integrazione dei diagrammi accelerometrici.
Misure di accelerazione.
I diagrammi accelerometrici secondo le tre direzioni principali
saranno ottenuti con stazioni accelerometriche protette,
opportunamente montate sul veicolo di prova, capaci di una scansione
non inferiore a 1000 Hz e con campo scala compreso tra - 50 e + 50 g,
munite di schede da registrazione dei dati acquisiti o di
trasmettitori di dati a distanza. E' ammessa una tolleranza di (Piu'
o Meno) 0,3 g.
Misure di traiettoria.
Per l'accertamento della traiettoria si impiegheranno, di norma,
macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che
videoregistratori.
In particolare verra' impiegata una macchina cinematografica da 16
mm ad alta velocita' di avanzamento dei fotogrammi (minimo 400 fot/s)
per la ripresa dell'urto da posizione elevata zenitale, avente lo
scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto del baricentro del
veicolo.
Verranno poi installate altre due macchine cinematografiche ad
alta velocita' per le riprese frontali, con l'ausilio di
teleobiettivo e per le riprese posteriori.
Verranno anche installate altre macchine fotografiche ad
avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s) disposte
opportunamente per completare la documentazione necessaria a
descrivere compiutamente la traiettoria.
Misure di deformazione e spostamento trasversale della barriera.
Verra' redatta una scheda con la descrizione dell'intera
configurazione geometrica della barriera candidata (prima e dopo
l'urto). Tolleranza nelle misure: (Piu' o Meno) 1 cm.
Misure dei danni subiti dal veicolo.
Dovranno essere misurate le diagonali principali (almeno in numero
di quattro) interne all'abitacolo, da rilevarsi prima e dopo l'urto,
oltre ad essere compiutamente documentate tutte le principali rotture
e deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed
ai pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportati su scheda
descrittiva.
FORMULAZIONE DEI GIUDIZI PER L'OMOLOGAZIONE.
La formulazione dei giudizi obiettivi sulle caratteristiche
prestazionali delle barriere di sicurezza verra' effettuata
dall'Ispettorato circolazione e traffico del Ministero dei lavori
pubblici, sulla base della documentazione presentata a seguito dei
crash-tests eseguiti.