Allegato 2
(art. 2, comma 1, lettera b))
Obiettivi, strategie ed azioni di un PUMS
1. Premessa
Un Piano urbano della mobilita' sostenibile (PUMS) deve avere
come obiettivi principali il miglioramento dell'accessibilita' alle
aree urbane e periurbane, mediante sistemi di mobilita' e trasporti
sostenibili e di alta qualita' anche sotto il profilo ambientale
economico e sociale, ed il miglioramento della fruibilita' dello
spazio pubblico.
Secondo l'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e progetti di
infrastrutture» al Documento di economia e finanza (DEF) 2017, il
PUMS costituisce uno dei tre strumenti amministrativi indispensabili
perche' ci sia accesso, da parte delle Citta' metropolitane, ai
finanziamenti statali per la realizzazione di nuovi interventi
infrastrutturali relativi ai sistemi di trasporto rapido di massa
(sistema ferroviario metropolitano, rete delle metropolitane, tram);
gli altri due strumenti consistono in Progetti di fattibilita' delle
singole infrastrutture, redatte ai sensi del decreto legislativo n.
50 del 2016, e nel rapporto di coerenza dei progetti presentati con
gli obiettivi e le strategie di «Connettere l'Italia: strategie per
le infrastrutture di trasporto e logistica», allegato al DEF 2016.
L'insieme di tutte le liste prioritarie di interventi
infrastrutturali prodotte dalle varie aree metropolitane, insieme
alla documentazione di piano che attesta il loro impatto positivo,
singolo e sinergico, sullo sviluppo della mobilita' sostenibile
urbana, costituiranno l'input per la successiva fase di valutazione
da parte degli organi centrali, in cui verranno definite le opere
prioritarie da finanziare e verra' deciso su quali progetti allocare
le risorse statali disponibili con un logica di premialita'. I
progetti saranno valutati in funzione degli obiettivi perseguiti e
dei seguenti fattori:
risultati e qualita' delle analisi svolte;
presenza di un cofinanziamento dalle regioni;
distribuzione territoriale (nell'ottica di compensazione tra nord
e sud).
Le infrastrutture di mobilita' proposte nell'ambito di un PUMS
devono contribuire a ridurre gli impatti negativi sulla salute ed
essere corredate da progetti urbani per aumentare la qualita'
estetica, funzionale e formale dei luoghi attraversati.
Promuovere la mobilita' sostenibile, quindi, significa orientare
la mobilita' dei residenti e dei city user in modo che questi possano
privilegiare gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con mezzi
pubblici ovvero utilizzare mezzi privati a basso impatto ambientale e
creare le infrastrutture che consentano il miglior utilizzo delle
stesse verso, attraverso e all'interno delle aree urbane e
periurbane.
2. Obiettivi
La definizione degli obiettivi del Piano e il monitoraggio del
suo stato di attuazione devono basarsi su solide evidenze
quantitative.
Come gia' detto nell'allegato 1 - punto d una chiara
individuazione degli obiettivi consentira' di delineare le strategie
e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario
di Piano.
Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS, anche
in coerenza con gli indirizzi europei, al fine di realizzare uno
sviluppo equilibrato e sostenibile si elencano le 4 aree di interesse
ed i relativi macro-obiettivi minimi obbligatori dei PUMS:
A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilita'
A1. Miglioramento del TPL;
A2. Riequilibrio modale della mobilita';
A3. Riduzione della congestione;
A4. Miglioramento dell'accessibilita' di persone e merci;
A5. Miglioramento dell'integrazione tra lo sviluppo del sistema
della mobilita' e l'assetto e lo sviluppo del territorio
(insediamenti residenziali e previsioni urbanistiche di poli
attrattori commerciali, culturali, turistici);
A6. Miglioramento della qualita' dello spazio stradale ed
urbano;
B. Sostenibilita' energetica ed ambientale
B1. Riduzione del consumo di carburanti tradizionali diversi
dai combustibili alternativi;
B2. Miglioramento della qualita' dell'aria;
B3. Riduzione dell'inquinamento acustico;
C. Sicurezza della mobilita' stradale
C1. Riduzione dell'incidentalita' stradale;
C2. Diminuzione sensibile del numero generale degli incidenti
con morti e feriti;
C3. Diminuzione sensibile dei costi sociali derivanti dagli
incidenti;
C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con morti
e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini e over 65)
D. Sostenibilita' socio-economica
D1. Miglioramento della inclusione sociale;
D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza;
D3. Aumento del tasso di occupazione;
D4. Riduzione dei costi della mobilita' (connessi alla
necessita' di usare il veicolo privato).
Accanto ai macro-obiettivi minimi obbligatori, si elencano di
seguito una serie di obiettivi specifici (indicativi) di ogni realta'
urbana. Ciascun Ente puo' scegliere, per il proprio PUMS, quello piu'
adatto alle proprie caratteristiche, salvo poi monitorarne il
raggiungimento secondo gli indicatori previsti:
a) migliorare l'attrattivita' del trasporto collettivo;
b) migliorare l'attrattivita' del trasporto condiviso;
c) migliorare le performance economiche del TPL;
d) migliorare l'attrattivita' del trasporto ciclopedonale;
e) ridurre la congestione stradale;
f) promuovere l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante;
g) ridurre la sosta irregolare;
h) efficientare la logistica urbana;
i) migliorare le performance energetiche ed ambientali del
parco veicolare passeggeri e merci;
j) garantire l'accessibilita' alle persone con mobilita'
ridotta;
k) garantire la mobilita' alle persone a basso reddito;
l) garantire la mobilita' alle persone anziane;
m) migliorare la sicurezza della circolazione veicolare;
n) migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti;
o) aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini.
3. Strategie
Al fine di poter perseguire gli obiettivi individuati dal PUMS
risulta necessario definire le strategie e le relative azioni che
costituiscono la base di partenza per la costruzione degli scenari
alternativi di Piano.
Una strategia e' costituita da una o piu' azioni da intraprendere
per poter raggiungere uno o piu' obiettivi e dare quindi risposta a
specifiche criticita' evidenziate dall'analisi del quadro
conoscitivo. In linea generale possono essere individuate piu'
strategie, trasversali rispetto ai diversi obiettivi perseguiti ed
alle varie modalita' di trasporto:
1. Integrazione tra i sistemi di trasporto, , che comprendano
anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente e
finanziariamente sostenibili;
2. Sviluppo della mobilita' collettiva per migliorare la qualita'
del servizio ed innalzare la velocita' commerciale dei mezzi del
trasporto pubblico;
3. Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica, al
fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte
integrante e fondamentale della mobilita' urbana e non come quota
residuale;
4. Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa,
quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling;
5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo i principi di
cui al decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE
del parlamento europeo e del consiglio del 22 ottobre 2014 sulla
realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi;
6. Razionalizzazione della logistica urbana, al fine di
contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie
per accrescere la vitalita' del tessuto economico e sociale dei
centri urbani;
7. diffusione della cultura connessa alla sicurezza della
mobilita', con azioni che mirano alla riduzione del rischio di
incidente ed altre il cui fine e' la riduzione dell'esposizione al
rischio; con azioni di protezione dell'utenza debole ed altre che
mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione
della cultura e della formazione sulla mobilita' sostenibile al fine
di favorire una maggiore consapevolezza e lo spostamento modale
soprattutto per le generazioni future.
4. Azioni
Un'azione costituisce una delle possibili attivita' da mettere in
campo per contribuire all'attuazione concreta di una strategia.
Un'azione si sostanzia in uno o piu' interventi di tipo materiale e/o
immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per
ognuna delle strategie sopra definite, e' possibile esercitare una o
piu' delle seguenti azioni:
1 Integrazione tra i sistemi di trasporto
a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto
in forma gerarchica e sinergica ed il recupero di quote di rete
stradale e spazi pubblici integrando con nuovi interventi
infrastrutturali, a favore di una loro migliore fruibilita' e
condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilita'
privata a basso impatto ambientale;
b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione tra i
sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di
interscambio esistenti (e/o realizzazione di nuovi nodi) per
garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria;
c. rendere possibile il trasporto di biciclette sui mezzi del
TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi;
d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo anche il
trasporto delle biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui
traghetti
e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilita' per favorire
l'integrazione di sistemi di trasporto, per la fornitura di dati
sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi
di mobilita'.
f. Attivita' condotte dal Mobility Manager di area in
collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo scopo
di incentivare la sostenibilita'
g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda
2 Sviluppo della mobilita' collettiva
a. la realizzazione di corsie preferenziali o riservate al
trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad avere ricadute
positive sulla velocita' commerciale, migliorano l'affidabilita' dei
passaggi, la sicurezza e la qualita' del servizio;
b. l'implementazione di impianti semaforici asserviti e
preferenziali al TPL;
c. la previsione di interventi, anche sulle infrastrutture, per
la fluidificazione dei percorsi del trasporto pubblico (quali
intersezioni, snodi, itinerari funzionali alla rettifica dei
tracciati);
d. aumentare l'accessibilita' al TPL per i passeggeri con ridotta
mobilita', aumentando le vetture attrezzate e realizzando interventi
presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate;
e. Utilizzo di ITS da parte degli operatori del trasporto
pubblico, attraverso l'incremento nella dotazione di veicoli di
sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del
servizio (centrale operativa, AVM- Automatic Vehicle Monitoring, e
AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del
servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire anche
in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio;
f. la rilevazione del numero di passeggeri a bordo, attraverso
l'installazione di dispositivi sui mezzi, con l'avvio di
sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile;
g. l'utilizzo diffuso dei diversi canali di comunicazione
all'utenza: informazioni a bordo e alle fermate; siti web
informativi; social network come Facebook e Twitter; telefoni
cellulari, mediante SMS di avviso; applicazioni per smartphone;
schermi e altoparlanti nelle stazioni e presso le fermate e
all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in luoghi
strategici come ospedali, centri commerciali e universita'; pannelli
a messaggio variabile;
h. azioni per il miglioramento della qualita' del servizio del
tpl.
3 Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica
a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti
ed utenti occasionali;
b. il miglioramento delle condizioni d'uso della bicicletta
attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili;
c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici verso
i principali luoghi di interesse pubblico (scuole, uffici pubblici,
servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma, percorsi
dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse);
d. l'adozione di soluzioni progettuali per ambiti specifici di
particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone
30);
e. la diffusione di servizi per i ciclisti, quali: servizi di
riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi
per le biciclette, custoditi ed attrezzati(...), presso le
stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio;
f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi
e promozione di forme di mobilita' pedonale collettiva;
g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e
marketing.
h. la diffusione di sistemi ettometrici automatizzati,
segnaletica way finding e dispositivi d'ausilio alla mobilita'
dell'utenza debole (semafori con segnalazione acustica, scivoli,
percorsi tattili, ecc.)
4 Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa
a. Dotazione presso le stazioni metro/treno, principali fermate
di autobus e nodi di scambio di parcheggi dedicati ai fini dello
sviluppo della mobilita' condivisa nell'ottica del rafforzamento
dell'accessibilita' al sistema del Trasporto pubblico;
b. Utilizzo di ITS e piattaforme software in grado di gestire il
trasporto privato condiviso e di integrarlo con il TPL;
c. Promozione della mobilita' condivisa presso aziende ed enti
pubblici;
d. politiche tariffarie in favore di car sharing, moto sharing e
carpooling;
e. agevolazione transito e sosta per i veicoli con mobilita'
condivisa;
5 Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante in coerenza con il decreto legislativo n. 257/2016
a. Azioni per favorire lo sviluppo della mobilita' condivisa a
basso impatto inquinante;
b. Introduzione di veicoli a basso impatto inquinante nelle
flotte aziendali pubbliche e private;
c. introduzione veicoli a basso impatto inquinante per la
distribuzione urbana delle merci e/o cargo bike;
d. introduzione di veicoli turistici a basso impatto inquinante,
anche per le vie d'acqua;
e. installazione colonnine per la ricarica elettrica e impianti
per la distribuzione di combustibili alternativi a basso impatto
inquinante;
f. il monitoraggio della composizione e dell'eta' media della
flotta del parco mezzi dei trasporti pubblici locali;
g. Sistemi premiali per cargo bike e tricicli e quadricicli a
basso impatto inquinante;
6 Razionalizzazione della logistica urbana
a. sviluppo di nuovi modelli di governance per una logistica
urbana efficiente, efficace e sostenibile che consenta di ottimizzare
il processo di raccolta e distribuzione delle merci in ambito urbano
contribuendo alla riduzione del traffico e dell'inquinamento;
b. introduzione di un sistema premiale per i veicoli meno
impattanti dal punto di vista degli ingombri (furgoni <3,5 t, van
sharing, cargo bike, ecc);
c. adozione di un sistema di regolamentazione complessivo ed
integrato (merci e passeggeri) da attuarsi anche mediante politiche
tariffarie per l'accesso dei mezzi di carico/scarico (accessi a
pagamento, articolazione di scontistiche e/o abbonamenti) che premi
un ultimo miglio ecosostenibile;
d. razionalizzazione delle aree per il carico scarico delle merci
promuovendo e presidiando, anche attraverso l'ausilio di strumenti
elettronici ed informatici, reti di aree (stalli) per il
carico/scarico merci.
7 Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilita'
e alla mobilita' sostenibile
a. interventi infrastrutturali per la risoluzione di problemi nei
punti piu' a rischio della rete stradale;
b. Introduzione in ambito urbano, in via sperimentale, delle
valutazioni, dei controlli e delle ispezioni di sicurezza previste
dal decreto legislativo n. 35/2011 tenuto conto delle indicazioni che
perverranno da regioni e provincie autonome entro il 2020;
c. aumentare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e degli
utenti del TPL ad esempio con la realizzazione e protezione di
fermate ad «isola» e marciapiedi in corrispondenza delle fermate,
attraverso la realizzazione di corsie ciclabili protette , interventi
di separazione dei flussi, segnaletica orizzontale e verticale ed
attraverso corsie pedonale protette e realizzazione percorsi pedonali
protetti casa-scuola;
d. campagne di sensibilizzazione ed educazione stradale;
e. campagne di informazione e coinvolgimento sulla mobilita'
sostenibile, anche attraverso interventi specifici e diffusi sulle
scuole.
5. Indicatori
Nell'ambito della redazione del PUMS, devono essere definite le
attivita' di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito
dell'approvazione del PUMS.
A tale scopo, si rende opportuna la costruzione di diversi set di
indicatori, che consentano di valutare sia l'esecuzione dell'azione o
dell'intervento (indicatori di realizzazione), sia il perseguimento
degli obiettivi propri del PUMS (indicatori di risultato) legati
all'efficacia ed all'efficienza del funzionamento dell'intervento.
Tali indicatori sono indicati nella tabella allegata.
Gli indicatori di risultato sono anche utilizzati nella
valutazione comparativa degli scenari alternativi che porta
all'individuazione dello scenario di piano.
Gli indicatori sono elencati nelle tabelle successive.
6. Individuazione dello scenario di piano
Come anticipato nell'allegato 1, punto e, attraverso l'uso degli
indicatori di raggiungimento dei macro obiettivi, si perviene alla
individuazione dello scenario di Piano. E' necessario infatti
adottare metodi e strumenti di supporto alle decisioni che portino a
risultati e indicatori di confronto omogenei, per consentire agli
organi e agli Enti sovraordinati sia di individuare gli interventi
che, a parita' di costo, apportino maggiori benefici alla
collettivita', sia il confronto tra piani elaborati da diverse e
distanti realta' territoriali.
Per valutare ciascun scenario alternativo di Piano si dovra'
tener conto delle indicazioni fornite in questo documento sugli
obiettivi da considerare e sulle modalita' con cui misurarne il
livello di perseguimento (indicatori di risultato) e in particolare
dei seguenti ambiti di approfondimento:
la fattibilita' tecnica;
l'impatto sul cambio modale verso modalita' piu' sostenibili;
la riduzione della congestione;
la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti locali,
effetti climalteranti, rumore);
il miglioramento della sicurezza;
il miglioramento della qualita' della vita dei cittadini;
l'attrattivita' commerciale;
la percezione degli utenti;
il costo ed impatto finanziario in generale.
Gli scenari alternativi vanno costruiti ipotizzando varie
combinazioni di azioni tra quelle menzionate precedentemente in
relazione alle varie strategie, e possono differire tra loro anche
solo sulla base di una diversa temporizzazione delle stesse azioni.
Per ciascuno di essi e' necessario definire un Piano Economico
Finanziario che ne supporti la sostenibilita' programmatica in
termini di costi di investimento e gestione. A tal fine, per ciascuna
azione prevista nello scenario, e' necessario effettuare una stima
sommaria dei costi di investimento e della relativa temporizzazione,
dei tempi di realizzazione dell'opera e dei costi di gestione
ordinaria e straordinaria connessi all'azione durante il suo
funzionamento. Inoltre, nella valutazione dei benefici, si dovra'
tener conto di un'eventuale realizzazione per lotti funzionali.
Ogni scenario alternativo va valutato rispetto a quello di
riferimento che include tutti gli interventi in corso di
realizzazione o gia' finanziati, che saranno completati entro
l'orizzonte temporale considerato nel PUMS e che, indipendentemente
dal soggetto attuatore, prevedano ricadute all'interno dell'area di
Piano.
La scelta dello Scenario di Piano, tra tutti gli scenari
alternativi proposti, avverra' tramite valutazione comparativa,
utilizzando le note tecniche mono o multi criteriali, valutando
quindi da un lato la sostenibilita' economica, finanziaria e
gestionale degli interventi proposti e dall'altro i benefici generati
da tutte le strategie messe in campo dal PUMS.
Parte di provvedimento in formato grafico