Allegato 2 (art. 2, comma 1, lettera b)) Obiettivi, strategie ed azioni di un PUMS 1. Premessa Un Piano urbano della mobilita' sostenibile (PUMS) deve avere come obiettivi principali il miglioramento dell'accessibilita' alle aree urbane e periurbane, mediante sistemi di mobilita' e trasporti sostenibili e di alta qualita' anche sotto il profilo ambientale economico e sociale, ed il miglioramento della fruibilita' dello spazio pubblico. Secondo l'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture» al Documento di economia e finanza (DEF) 2017, il PUMS costituisce uno dei tre strumenti amministrativi indispensabili perche' ci sia accesso, da parte delle Citta' metropolitane, ai finanziamenti statali per la realizzazione di nuovi interventi infrastrutturali relativi ai sistemi di trasporto rapido di massa (sistema ferroviario metropolitano, rete delle metropolitane, tram); gli altri due strumenti consistono in Progetti di fattibilita' delle singole infrastrutture, redatte ai sensi del decreto legislativo n. 50 del 2016, e nel rapporto di coerenza dei progetti presentati con gli obiettivi e le strategie di «Connettere l'Italia: strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica», allegato al DEF 2016. L'insieme di tutte le liste prioritarie di interventi infrastrutturali prodotte dalle varie aree metropolitane, insieme alla documentazione di piano che attesta il loro impatto positivo, singolo e sinergico, sullo sviluppo della mobilita' sostenibile urbana, costituiranno l'input per la successiva fase di valutazione da parte degli organi centrali, in cui verranno definite le opere prioritarie da finanziare e verra' deciso su quali progetti allocare le risorse statali disponibili con un logica di premialita'. I progetti saranno valutati in funzione degli obiettivi perseguiti e dei seguenti fattori: risultati e qualita' delle analisi svolte; presenza di un cofinanziamento dalle regioni; distribuzione territoriale (nell'ottica di compensazione tra nord e sud). Le infrastrutture di mobilita' proposte nell'ambito di un PUMS devono contribuire a ridurre gli impatti negativi sulla salute ed essere corredate da progetti urbani per aumentare la qualita' estetica, funzionale e formale dei luoghi attraversati. Promuovere la mobilita' sostenibile, quindi, significa orientare la mobilita' dei residenti e dei city user in modo che questi possano privilegiare gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con mezzi pubblici ovvero utilizzare mezzi privati a basso impatto ambientale e creare le infrastrutture che consentano il miglior utilizzo delle stesse verso, attraverso e all'interno delle aree urbane e periurbane. 2. Obiettivi La definizione degli obiettivi del Piano e il monitoraggio del suo stato di attuazione devono basarsi su solide evidenze quantitative. Come gia' detto nell'allegato 1 - punto d una chiara individuazione degli obiettivi consentira' di delineare le strategie e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario di Piano. Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS, anche in coerenza con gli indirizzi europei, al fine di realizzare uno sviluppo equilibrato e sostenibile si elencano le 4 aree di interesse ed i relativi macro-obiettivi minimi obbligatori dei PUMS: A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilita' A1. Miglioramento del TPL; A2. Riequilibrio modale della mobilita'; A3. Riduzione della congestione; A4. Miglioramento dell'accessibilita' di persone e merci; A5. Miglioramento dell'integrazione tra lo sviluppo del sistema della mobilita' e l'assetto e lo sviluppo del territorio (insediamenti residenziali e previsioni urbanistiche di poli attrattori commerciali, culturali, turistici); A6. Miglioramento della qualita' dello spazio stradale ed urbano; B. Sostenibilita' energetica ed ambientale B1. Riduzione del consumo di carburanti tradizionali diversi dai combustibili alternativi; B2. Miglioramento della qualita' dell'aria; B3. Riduzione dell'inquinamento acustico; C. Sicurezza della mobilita' stradale C1. Riduzione dell'incidentalita' stradale; C2. Diminuzione sensibile del numero generale degli incidenti con morti e feriti; C3. Diminuzione sensibile dei costi sociali derivanti dagli incidenti; C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con morti e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini e over 65) D. Sostenibilita' socio-economica D1. Miglioramento della inclusione sociale; D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza; D3. Aumento del tasso di occupazione; D4. Riduzione dei costi della mobilita' (connessi alla necessita' di usare il veicolo privato). Accanto ai macro-obiettivi minimi obbligatori, si elencano di seguito una serie di obiettivi specifici (indicativi) di ogni realta' urbana. Ciascun Ente puo' scegliere, per il proprio PUMS, quello piu' adatto alle proprie caratteristiche, salvo poi monitorarne il raggiungimento secondo gli indicatori previsti: a) migliorare l'attrattivita' del trasporto collettivo; b) migliorare l'attrattivita' del trasporto condiviso; c) migliorare le performance economiche del TPL; d) migliorare l'attrattivita' del trasporto ciclopedonale; e) ridurre la congestione stradale; f) promuovere l'introduzione di mezzi a basso impatto inquinante; g) ridurre la sosta irregolare; h) efficientare la logistica urbana; i) migliorare le performance energetiche ed ambientali del parco veicolare passeggeri e merci; j) garantire l'accessibilita' alle persone con mobilita' ridotta; k) garantire la mobilita' alle persone a basso reddito; l) garantire la mobilita' alle persone anziane; m) migliorare la sicurezza della circolazione veicolare; n) migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti; o) aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini. 3. Strategie Al fine di poter perseguire gli obiettivi individuati dal PUMS risulta necessario definire le strategie e le relative azioni che costituiscono la base di partenza per la costruzione degli scenari alternativi di Piano. Una strategia e' costituita da una o piu' azioni da intraprendere per poter raggiungere uno o piu' obiettivi e dare quindi risposta a specifiche criticita' evidenziate dall'analisi del quadro conoscitivo. In linea generale possono essere individuate piu' strategie, trasversali rispetto ai diversi obiettivi perseguiti ed alle varie modalita' di trasporto: 1. Integrazione tra i sistemi di trasporto, , che comprendano anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente e finanziariamente sostenibili; 2. Sviluppo della mobilita' collettiva per migliorare la qualita' del servizio ed innalzare la velocita' commerciale dei mezzi del trasporto pubblico; 3. Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica, al fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte integrante e fondamentale della mobilita' urbana e non come quota residuale; 4. Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa, quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling; 5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo i principi di cui al decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE del parlamento europeo e del consiglio del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi; 6. Razionalizzazione della logistica urbana, al fine di contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie per accrescere la vitalita' del tessuto economico e sociale dei centri urbani; 7. diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilita', con azioni che mirano alla riduzione del rischio di incidente ed altre il cui fine e' la riduzione dell'esposizione al rischio; con azioni di protezione dell'utenza debole ed altre che mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione della cultura e della formazione sulla mobilita' sostenibile al fine di favorire una maggiore consapevolezza e lo spostamento modale soprattutto per le generazioni future. 4. Azioni Un'azione costituisce una delle possibili attivita' da mettere in campo per contribuire all'attuazione concreta di una strategia. Un'azione si sostanzia in uno o piu' interventi di tipo materiale e/o immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per ognuna delle strategie sopra definite, e' possibile esercitare una o piu' delle seguenti azioni: 1 Integrazione tra i sistemi di trasporto a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto in forma gerarchica e sinergica ed il recupero di quote di rete stradale e spazi pubblici integrando con nuovi interventi infrastrutturali, a favore di una loro migliore fruibilita' e condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilita' privata a basso impatto ambientale; b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione tra i sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di interscambio esistenti (e/o realizzazione di nuovi nodi) per garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria; c. rendere possibile il trasporto di biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi; d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo anche il trasporto delle biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui traghetti e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilita' per favorire l'integrazione di sistemi di trasporto, per la fornitura di dati sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi di mobilita'. f. Attivita' condotte dal Mobility Manager di area in collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo scopo di incentivare la sostenibilita' g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda 2 Sviluppo della mobilita' collettiva a. la realizzazione di corsie preferenziali o riservate al trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad avere ricadute positive sulla velocita' commerciale, migliorano l'affidabilita' dei passaggi, la sicurezza e la qualita' del servizio; b. l'implementazione di impianti semaforici asserviti e preferenziali al TPL; c. la previsione di interventi, anche sulle infrastrutture, per la fluidificazione dei percorsi del trasporto pubblico (quali intersezioni, snodi, itinerari funzionali alla rettifica dei tracciati); d. aumentare l'accessibilita' al TPL per i passeggeri con ridotta mobilita', aumentando le vetture attrezzate e realizzando interventi presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate; e. Utilizzo di ITS da parte degli operatori del trasporto pubblico, attraverso l'incremento nella dotazione di veicoli di sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del servizio (centrale operativa, AVM- Automatic Vehicle Monitoring, e AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire anche in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio; f. la rilevazione del numero di passeggeri a bordo, attraverso l'installazione di dispositivi sui mezzi, con l'avvio di sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile; g. l'utilizzo diffuso dei diversi canali di comunicazione all'utenza: informazioni a bordo e alle fermate; siti web informativi; social network come Facebook e Twitter; telefoni cellulari, mediante SMS di avviso; applicazioni per smartphone; schermi e altoparlanti nelle stazioni e presso le fermate e all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in luoghi strategici come ospedali, centri commerciali e universita'; pannelli a messaggio variabile; h. azioni per il miglioramento della qualita' del servizio del tpl. 3 Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti ed utenti occasionali; b. il miglioramento delle condizioni d'uso della bicicletta attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili; c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici verso i principali luoghi di interesse pubblico (scuole, uffici pubblici, servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma, percorsi dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse); d. l'adozione di soluzioni progettuali per ambiti specifici di particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone 30); e. la diffusione di servizi per i ciclisti, quali: servizi di riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi per le biciclette, custoditi ed attrezzati(...), presso le stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio; f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi e promozione di forme di mobilita' pedonale collettiva; g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e marketing. h. la diffusione di sistemi ettometrici automatizzati, segnaletica way finding e dispositivi d'ausilio alla mobilita' dell'utenza debole (semafori con segnalazione acustica, scivoli, percorsi tattili, ecc.) 4 Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa a. Dotazione presso le stazioni metro/treno, principali fermate di autobus e nodi di scambio di parcheggi dedicati ai fini dello sviluppo della mobilita' condivisa nell'ottica del rafforzamento dell'accessibilita' al sistema del Trasporto pubblico; b. Utilizzo di ITS e piattaforme software in grado di gestire il trasporto privato condiviso e di integrarlo con il TPL; c. Promozione della mobilita' condivisa presso aziende ed enti pubblici; d. politiche tariffarie in favore di car sharing, moto sharing e carpooling; e. agevolazione transito e sosta per i veicoli con mobilita' condivisa; 5 Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto inquinante in coerenza con il decreto legislativo n. 257/2016 a. Azioni per favorire lo sviluppo della mobilita' condivisa a basso impatto inquinante; b. Introduzione di veicoli a basso impatto inquinante nelle flotte aziendali pubbliche e private; c. introduzione veicoli a basso impatto inquinante per la distribuzione urbana delle merci e/o cargo bike; d. introduzione di veicoli turistici a basso impatto inquinante, anche per le vie d'acqua; e. installazione colonnine per la ricarica elettrica e impianti per la distribuzione di combustibili alternativi a basso impatto inquinante; f. il monitoraggio della composizione e dell'eta' media della flotta del parco mezzi dei trasporti pubblici locali; g. Sistemi premiali per cargo bike e tricicli e quadricicli a basso impatto inquinante; 6 Razionalizzazione della logistica urbana a. sviluppo di nuovi modelli di governance per una logistica urbana efficiente, efficace e sostenibile che consenta di ottimizzare il processo di raccolta e distribuzione delle merci in ambito urbano contribuendo alla riduzione del traffico e dell'inquinamento; b. introduzione di un sistema premiale per i veicoli meno impattanti dal punto di vista degli ingombri (furgoni <3,5 t, van sharing, cargo bike, ecc); c. adozione di un sistema di regolamentazione complessivo ed integrato (merci e passeggeri) da attuarsi anche mediante politiche tariffarie per l'accesso dei mezzi di carico/scarico (accessi a pagamento, articolazione di scontistiche e/o abbonamenti) che premi un ultimo miglio ecosostenibile; d. razionalizzazione delle aree per il carico scarico delle merci promuovendo e presidiando, anche attraverso l'ausilio di strumenti elettronici ed informatici, reti di aree (stalli) per il carico/scarico merci. 7 Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilita' e alla mobilita' sostenibile a. interventi infrastrutturali per la risoluzione di problemi nei punti piu' a rischio della rete stradale; b. Introduzione in ambito urbano, in via sperimentale, delle valutazioni, dei controlli e delle ispezioni di sicurezza previste dal decreto legislativo n. 35/2011 tenuto conto delle indicazioni che perverranno da regioni e provincie autonome entro il 2020; c. aumentare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e degli utenti del TPL ad esempio con la realizzazione e protezione di fermate ad «isola» e marciapiedi in corrispondenza delle fermate, attraverso la realizzazione di corsie ciclabili protette , interventi di separazione dei flussi, segnaletica orizzontale e verticale ed attraverso corsie pedonale protette e realizzazione percorsi pedonali protetti casa-scuola; d. campagne di sensibilizzazione ed educazione stradale; e. campagne di informazione e coinvolgimento sulla mobilita' sostenibile, anche attraverso interventi specifici e diffusi sulle scuole. 5. Indicatori Nell'ambito della redazione del PUMS, devono essere definite le attivita' di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito dell'approvazione del PUMS. A tale scopo, si rende opportuna la costruzione di diversi set di indicatori, che consentano di valutare sia l'esecuzione dell'azione o dell'intervento (indicatori di realizzazione), sia il perseguimento degli obiettivi propri del PUMS (indicatori di risultato) legati all'efficacia ed all'efficienza del funzionamento dell'intervento. Tali indicatori sono indicati nella tabella allegata. Gli indicatori di risultato sono anche utilizzati nella valutazione comparativa degli scenari alternativi che porta all'individuazione dello scenario di piano. Gli indicatori sono elencati nelle tabelle successive. 6. Individuazione dello scenario di piano Come anticipato nell'allegato 1, punto e, attraverso l'uso degli indicatori di raggiungimento dei macro obiettivi, si perviene alla individuazione dello scenario di Piano. E' necessario infatti adottare metodi e strumenti di supporto alle decisioni che portino a risultati e indicatori di confronto omogenei, per consentire agli organi e agli Enti sovraordinati sia di individuare gli interventi che, a parita' di costo, apportino maggiori benefici alla collettivita', sia il confronto tra piani elaborati da diverse e distanti realta' territoriali. Per valutare ciascun scenario alternativo di Piano si dovra' tener conto delle indicazioni fornite in questo documento sugli obiettivi da considerare e sulle modalita' con cui misurarne il livello di perseguimento (indicatori di risultato) e in particolare dei seguenti ambiti di approfondimento: la fattibilita' tecnica; l'impatto sul cambio modale verso modalita' piu' sostenibili; la riduzione della congestione; la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti locali, effetti climalteranti, rumore); il miglioramento della sicurezza; il miglioramento della qualita' della vita dei cittadini; l'attrattivita' commerciale; la percezione degli utenti; il costo ed impatto finanziario in generale. Gli scenari alternativi vanno costruiti ipotizzando varie combinazioni di azioni tra quelle menzionate precedentemente in relazione alle varie strategie, e possono differire tra loro anche solo sulla base di una diversa temporizzazione delle stesse azioni. Per ciascuno di essi e' necessario definire un Piano Economico Finanziario che ne supporti la sostenibilita' programmatica in termini di costi di investimento e gestione. A tal fine, per ciascuna azione prevista nello scenario, e' necessario effettuare una stima sommaria dei costi di investimento e della relativa temporizzazione, dei tempi di realizzazione dell'opera e dei costi di gestione ordinaria e straordinaria connessi all'azione durante il suo funzionamento. Inoltre, nella valutazione dei benefici, si dovra' tener conto di un'eventuale realizzazione per lotti funzionali. Ogni scenario alternativo va valutato rispetto a quello di riferimento che include tutti gli interventi in corso di realizzazione o gia' finanziati, che saranno completati entro l'orizzonte temporale considerato nel PUMS e che, indipendentemente dal soggetto attuatore, prevedano ricadute all'interno dell'area di Piano. La scelta dello Scenario di Piano, tra tutti gli scenari alternativi proposti, avverra' tramite valutazione comparativa, utilizzando le note tecniche mono o multi criteriali, valutando quindi da un lato la sostenibilita' economica, finanziaria e gestionale degli interventi proposti e dall'altro i benefici generati da tutte le strategie messe in campo dal PUMS. Parte di provvedimento in formato grafico