Allegato III
(allegato III direttiva 2006/38/CE)
PRINCIPI FONDAMENTALI PER L'ATTRIBUZIONE DEI COSTI E IL CALCOLO DEI
PEDAGGI
Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il
calcolo dei pedaggi medi ponderati in modo da rispecchiare l'articolo
3, comma 9. L'obbligo di correlare i pedaggi ai costi non pregiudica
la liberta' di scegliere, a norma dell'art. 4, comma 1, di non
recuperare la totalita' dei costi attraverso la riscossione dei
pedaggi o la liberta', a norma dell'articolo 3, comma 1, di
differenziare gli importi di pedaggi specifici dal pedaggio medio.
L'applicazione dei presenti principi deve essere pienamente conforme
agli altri obblighi previsti dalla normativa comunitaria, in
particolare il requisito per i contratti di concessione da assegnare
a norma del decreto legislativo n. 163/2006 e di altri strumenti
comunitari nel settore degli appalti pubblici.
Se lo Stato si impegna in una negoziazione con uno o piu' terzi per
definire un contratto di concessione relativo alla costruzione o al
funzionamento di una parte della sua infrastruttura o a tal fine si
impegna in un processo analogo in base alla legislazione nazionale o
un accordo concluso dal governo di un altro Stato, la conformita' ai
presenti principi e' valutata in base ai risultati di tale
negoziazione.
1. Definizione della rete e degli autoveicoli contemplati
- Qualora non venga applicato un unico sistema di pedaggio all'intera
rete stradale transeuropea, si deve precisare in modo specifico la
parte o le parti della rete che non e' soggetta/non sono soggette ad
un sistema di pedaggio nonche' il sistema utilizzato per classificare
gli autoveicoli ai fini della differenziazione dei pedaggi. Si deve,
inoltre, precisare se si estende il campo di applicazione del sistema
di pedaggio per comprendere gli autoveicoli al di sotto del limite di
12 tonnellate.
- Qualora si scelga di adottare politiche diverse in materia di
recupero dei costi per differenti parti della rete (come consentito
ai sensi dell'articolo 4, comma 1), ogni parte chiaramente definita
della rete deve formare oggetto di un calcolo dei costi separato. Si
puo' scegliere di ripartire la rete in un certo numero di parti
chiaramente definite cosi' da fissare modalita' separate di
concessione o un processo analogo per ciascuna parte.
2. Costi dell'infrastruttura
2.1. Costo dell'investimento
- Il costo dell'investimento deve includere i costi di costruzione
(compreso il costo di finanziamento) e i costi di sviluppo
dell'infrastruttura piu', se del caso, la remunerazione del capitale
investito o il margine di utile. Vanno inoltre inclusi i costi per
l'acquisizione del terreno, la pianificazione, la progettazione, la
supervisione dei contratti di costruzione, la gestione del progetto,
le ricerche archeologiche e le indagini del suolo nonche' altri costi
accessori pertinenti.
- Il recupero dei costi di costruzione deve basarsi sulla durata di
vita predeterminata dell'infrastruttura o su un altro periodo (non
inferiore a 20 anni) che possa essere considerato appropriato per
motivi di finanziamento mediante un contratto di concessione o in
altro modo. La durata del periodo di ammortamento puo' essere una
variabile fondamentale nei negoziati per la definizione di contratti
di concessione, specie se lo Stato, in quanto parte del contratto,
intenda fissare un massimale per quanto riguarda il pedaggio medio
ponderato applicabile.
- Fatto salvo il calcolo del costo dell'investimento, il recupero dei
costi:
a) puo' essere ripartito uniformemente sul periodo di ammortamento o
ponderato sui primi anni, gli anni centrali o gli ultimi anni,
purche' tale ponderazione sia applicata in modo trasparente;
b) puo' prevedere l'indicizzazione dei pedaggi sul periodo di
ammortamento.
- Tutti i costi storici devono essere basati sugli importi pagati. I
costi ancora da sostenere saranno basati su previsioni ragionevoli.
- Gli investimenti pubblici possono essere considerati prestiti
finanziati. Il tasso d'interesse da applicare ai costi storici e' il
tasso applicato ai prestiti pubblici.
- La ripartizione dei costi sugli autoveicoli pesanti deve essere
effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della
proporzione del traffico di autoveicoli pesanti sulla rete e dei
costi connessi. Gli autoveicoli/km percorsi dagli autoveicoli pesanti
possono a tal fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza"
oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.
L'applicazione dei fattori di equivalenza puo' tener conto della
costruzione di strade sviluppata per fasi o facente uso di un
approccio basato su un lungo ciclo vitale.
- Le riserve per la remunerazione del capitale o il margine di utile
stimati devono essere ragionevoli alla luce delle condizioni di
mercato e possono essere differenziate allo scopo di fornire a terzi
contraenti incentivi sui risultati per quanto riguarda i requisiti di
qualita' del servizio. La remunerazione del capitale puo' essere
valutata mediante indicatori economici quali il TIR (tasso interno di
rendimento) o il CMPC/WACC (costo medio ponderato del capitale).
2.2. Costi annuali di manutenzione e costi di riparazioni
strutturali.
- Questi costi devono includere sia i costi annuali di manutenzione
della rete sia i costi periodici relativi alla riparazione, al
rinforzo e al rinnovo degli strati di asfalto, al fine di assicurare
che il livello di funzionalita' operativa della rete sia costante nel
tempo.
- I costi devono essere ripartiti fra il traffico di autoveicoli
pesanti e altri tipi di traffico in base a quote effettive e previste
di autoveicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di
equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto
4.
3. Costi inerenti al funzionamento, alla gestione e al sistema di
pedaggio
Vi sono compresi tutti i costi sostenuti dall'operatore
dell'infrastruttura che non rientrano nella sezione 2 e che
riguardano l'attuazione, il funzionamento e la gestione
dell'infrastruttura e del sistema di pedaggio.
Essi comprendono in particolare:
- i costi per la costruzione, la posa e il mantenimento delle cabine
di pedaggio e altri sistemi di pagamento,
- le spese quotidiane di funzionamento, di amministrazione e di
applicazione del sistema di riscossione del pedaggio,
- le tasse e i diritti amministrativi relativi ai contratti di
concessione,
- le spese di gestione, amministrazione e servizio relative al
funzionamento dell'infrastruttura.
I costi possono includere una remunerazione del capitale o il margine
di utile che rispecchi il grado del rischio trasferito.
Tali costi devono essere ripartiti su una base equa e trasparente fra
tutte le classi di autoveicoli soggette al sistema di pedaggio.
4. Quota di traffico merci, fattori di equivalenza e meccanismo di
correzione
- Il calcolo dei pedaggi deve basarsi su quote effettive o previste
di autoveicoli/km di autoveicoli pesanti adeguate, se del caso,
mediante fattori di equivalenza, per tenere debitamente conto
dell'aumento dei costi di costruzione e di riparazione
dell'infrastruttura a causa del suo utilizzo da parte degli
automezzi.
- Nella tabella sottostante e' fornita una serie di fattori
indicativi di equivalenza. Qualora siano utilizzati eventuali fattori
di equivalenza che differiscano da quelli presentati nella tabella,
questi devono comunque essere basati su criteri obiettivamente
giustificabili e resi pubblici.
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| | Fattori di equivalenza |
| Classe |-------------+---------------+---------------|
|dell'autoveicolo [1] | Riparazioni | | |
| | strutturali | | Manutenzione |
| | [2] | Investimenti | annuale |
+=====================+=============+===============+===============+
|Compresi fra 3,5 t e | | | |
|7,5 t, classe 0 | 1 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
|> 7,5 t, classe I | 1,96 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
|> 7,5 t, classe II | 3,47 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
|> 7,5 t, classe III | 5,72 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
[1] Cfr. allegato II per la determinazione della classe di
autoveicolo.
[2] Le classi degli autoveicoli corrispondono a un carico per asse
rispettivamente pari a: 5,5; 6,5; 7,5 e 8,5 tonnellate.
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- I sistemi di pedaggio basati su previsioni di livelli di traffico
devono prevedere un meccanismo di correzione con il quale i pedaggi
sono adeguati periodicamente per correggere eventuali recuperi di
costi per difetto o per eccesso dovuti a errori di previsione.