Come tale, essa e' perfettamente in grado di far fronte alla futura domanda di conversioni, di nuove navi a propulsione con GNL o "GNL-Ready" grazie alle competenze tecnologiche e all'esperienza di cui dispongono gia' oggi i cantieri navali nazionali, la relativa "supplychain" e la filiera nazionale del criogenico. Le tecnologie disponibili consentono inoltre tutta la gradualita' necessaria per passare da una fase "Dual- Fuel" fino all'uso esclusivo del GNL, garantendo la flessibilita' operativa necessaria a consentire la sostenibilita' economico e finanziaria della soluzione metano liquido. Esaminando l'attuale "orderbook" e la flotta di navi a propulsione GNL, emerge infatti che la grande maggioranza delle navi in questione fa capo a societa' armatoriali operanti in aree SECA o in paesi che comunque offrono una qualche forma di sostegno all'investimento nelle tecnologie del gas. Con riferimento a quanto richiamato sopra relativamente alla necessita' di prevedere strumenti che incentivino il rinnovamento della flotta, possono essere presi in considerazione molti strumenti sebbene sia opportuno sottolineare che tali misure non devono comportare: • distorsioni della concorrenza; • introduzione di nuovi limiti di eta' delle navi (a livello nazionale); • obblighi per le imprese ad effettuare gli interventi incentivabili. Come indicato da fonti autorevoli (CENSIS) il sostegno finanziario al settore marittimo portuale consentirebbe di attivare un circolo virtuoso che, grazie al rinnovamento della flotta ed alla realizzazione di nuove infrastrutture, avrebbe significative ricadute in termini di reddito e occupazione. 5.11 SICUREZZA DELLO STOCCAGGIO E DISTRIBUZIONE 5.11.1 Quadro di riferimento tecnico normativo Nell'ambito della sicurezza, dello stoccaggio e della distribuzione del GNL sono rilevanti per lo sviluppo del GNL quale combustibile marino: • i depositi e i serbatoi di stoccaggio installati nei porti o nelle loro immediate vicinanze dove tali depositi possano rifornire o essere riforniti da navi gasiere o unita' di ridotto tonnellaggio quali bettoline; • i relativi collegamenti, diversi dalle reti di trasporto e distribuzione del gas naturale, che consentono l'ingresso e l'uscita dai depositi/serbatoi di GNL fino all'utilizzo finale, quali i collegamenti tra i depositi nei porti e le navi/bettoline e i collegamenti diretti tra due o piu' depositi di GNL; • i componenti e gli accessori necessari al deposito quali ad esempio valvole, strumenti di misura, raccordi flessibili, giunti e pompe. Dal punto di vista degli standard di sicurezza, per garantire una crescita coerente del settore del GNL e' necessario tener conto delle normative esistenti e individuare le loro eventuali implementazioni necessarie. E' necessario anche tener conto degli aspetti relativi alla formazione del personale. Un quadro di riferimento tecnico e normativo chiaro e stabile nell'ambito della sicurezza dello stoccaggio e della distribuzione del GNL per i vari usi e' fondamentale per garantire una crescita coerente ed uniforme del settore e va analizzato partendo dalle normative esistenti e dall'individuazione delle eventuali implementazioni necessarie. Le tematiche correlate con la sicurezza delle installazioni del GNL sono legate alle caratteristiche del prodotto, all'osservanza della normativa tecnica e alla formazione del personale addetto. Da cio' discende che gli aspetti di sicurezza legati al GNL sono quelli riconducibili ad un liquido criogenico e quelli riconducibili al gas naturale (in particolare potenziali rischi di incendio e/o esplosione) e sono intrinsecamente correlati alle caratteristiche chimico-fisiche del GNL e del GN e alle modalita' di "conservazione" che permettono al GNL di essere stoccato allo stato liquido per essere utilizzato in un secondo tempo o tal quale oppure, dopo rigassificazione, come GN. Per quanto riguarda le proprieta' del GNL, sebbene il suo principale costituente sia il metano, nel valutarne il comportamento va considerato che il GNL non e' metano puro e che quindi le sue proprieta' variano in funzione della composizione del GNL stesso. L'infiammabilita' in aria del GNL varia durante l'evaporazione in funzione della composizione del prodotto di partenza e della differente velocita' di evaporazione dei componenti la miscela. La composizione del GNL varia in funzione della composizione del GN da cui ha tratto origine e dai successivi processi di purificazione e liquefazione; va ricordato che, a sua volta, la composizione del GN di partenza varia in funzione della sua provenienza (area geografica di produzione). Per quanto riguarda i limiti di infiammabilita', La Norma UNI EN 1160, la cui edizione vigente risale al 1998 (recepimento italiano dell'omologa norma EN del 1996, confermata nel 2011 dal CEN TC 282), riporta per il metano i tradizionali limiti di infiammabilita' in aria, pari al 5% per il limite inferiore e al 15% per il limite superiore. La Tabella 6.1 riporta, per i principali composti presenti nel GNL, i limiti di infiammabilita' (inferiore e superiore) per singolo componente estratti dalla Norma CEI-EN 61779-1 "Apparecchiature elettriche per la rilevazione e la misura di gas combustibili. Parte 1: Prescrizioni generali e metodi di prova", nella quale tali limiti vengono riportati quali indicativi per l'effettuazione delle prove specifiche relative alle apparecchiature elettriche per la rilevazione e la misura di gas combustibili (previste dalla norma medesima). Anche documenti elaborati dal CIG (Comitato Italiano Gas), quali le vigenti edizioni della Linea Guida 7 CIG "Classificazione delle dispersioni di gas" e della Linea Guida 16 CIG "Esecuzione delle ispezioni programmate e localizzate della dispersione sulla rete di distribuzione per gas con densita' ≤0.8 e con densita' >0.8", sono stati revisionati facendo riferimento ai limiti di infiammabilita' riportati nella Norma CEI-EN 61779-1. Tabella 5: Caratteristiche di infiammabilita' (Norma CEI-EN 61779-1) ===================================================================== | | Limite | Limite | | | | | inferiore di | superiore di | | | | | infiamma- | infiamma- | | | | | bilita' (% | bilita' (% | Flash | Temp. di | | | volume) | volume) | Point | ignizione | +=============+==============+==============+========+==============+ |Metano | 4,40 | 17,0 | | 537 | +-------------+--------------+--------------+--------+--------------+ |Etano | 2,50 | 15,5 | | 515 | +-------------+--------------+--------------+--------+--------------+ |Propano | 1,7 | 10,9 |-104 gas| 470 | +-------------+--------------+--------------+--------+--------------+ |n-Butano | 1,40 | 9,3 |- 80 gas| 372 | +-------------+--------------+--------------+--------+--------------+ |i-Butano | 1,3 | 9,8 | gas | 460 | +-------------+--------------+--------------+--------+--------------+ |Pentano | | | | | |(miscela di | | | | | |isomeri) | 1,40 | 7,8 | -40 | 258 | +-------------+--------------+--------------+--------+--------------+ Il GNL si differenzia dal GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) in quanto il GPL e' una miscela di gas liquefatti che hanno una temperatura critica molto superiore alla temperatura ambiente e quindi possono essere liquefatti per compressione, raffreddamento o per compressione seguita da raffreddamento. Alla temperatura di 15 °C, in funzione della composizione della miscela stoccata, i GPL hanno tensioni di vapore tra 1.5 e 4 bar; i GPL sono stoccati in recipienti di acciaio al carbonio non coibentati con pressioni massime raggiungibili fino a 30 bar. Il comportamento di una nube di gas prodotta da GNL varia al variare della temperatura del gas evaporato dalla massa liquida. A temperature basse il gas ha densita' maggiore dell'aria e permane in prossimita' della pozza liquida ma all'aumentare della temperatura il gas diviene meno denso e piu' leggero dell'aria. Le caratteristiche fisiche evidenziano grandi differenze tra GPL e GNL. Tali differenze si concretizzano in norme di sicurezza e di costruzione distinte (si vedano le nuove guide tecniche dei Vigili del Fuoco per gli stoccaggi di GNL) e in applicazioni complementari, con il GNL rivolto a taglie di utenza molto superiori rispetto al GPL: un esempio evidente e' nell'ambito del trasporto stradale dove il GPL si indirizza all'alimentazione di veicoli leggeri mentre il GNL all'alimentazione di mezzi pesanti. 5.11.2 Fenomeni fisici associabili al GNL Nella Norma UNI EN 1160 viene fatta menzione di tre particolari specifici fenomeni fisici, con differenti probabilita' di accadimento, che possono essere ricondotti al GNL: • Rollover: fenomeno per il quale grandi quantita' di gas possono essere prodotte in un serbatoio di GNL in breve tempo. Il fenomeno e' dovuto al formarsi nel serbatoio di due strati di GNL a densita' diversa e ai relativi moti convettivi che si innescano tra detti strati. Tali moti causano una evaporazione del GNL e quindi un incremento della pressione nel serbatoio stesso che va tenuta in debita considerazione in fase di progetto del serbatoio. • RPT (Rapida Transizione di Fase): quando due liquidi a temperatura differente vengono a contatto, possono generarsi reazioni esplosive in determinate circostanze. Questo fenomeno, chiamato rapida transizione di fase (RTP), puo' verificarsi quando vengono a contatto il GNL e l'acqua. • Bleve: qualsiasi liquido al suo punto di ebollizione o ad esso prossimo e al di sopra di una certa pressione, evapora in modo estremamente rapido se rilasciato improvvisamente. Il fenomeno va considerato a livello di progetto delle valvole di sicurezza e del confinamento della perdita Occorre tuttavia sottolineare che la corretta applicazione delle vigenti disposizioni legislative e delle norme tecniche di specie minimizzano molto la probabilita' di accadimento di detti fenomeni sino a renderli pressoche' trascurabili. Per quanto riguarda la progettazione e' inoltre importante segnalare che la maggior parte delle norme UNI EN e UNI ISO applicabili al settore criogenico escludono il GNL dal proprio campo di applicazione; quindi tali norme non possono essere applicate in similarita' quando il fluido criogenico e' il GNL, ma sono necessari ulteriori approfondimenti e aggiornamenti normativi. Esistono comunque molte norme tecniche dedicate specificamente al GNL che approfondiscono molti degli aspetti costruttivi e di sicurezza. Uno degli aspetti tecnico/costruttivi particolarmente importante ai fini della sicurezza e' la scelta dei materiali da utilizzare: nella Norma UNI EN 1160 viene dedicato un intero paragrafo ai materiali utilizzabili (vengono riportati degli elenchi non esaustivi) nell'industria del GNL in quanto "la maggior parte dei comuni materiali da costruzione si rompono, con frattura fragile, quando vengono esposti a bassissime temperature. In particolare, la tenacita' a frattura dell'acciaio al carbonio e' molto bassa alla temperatura tipica del GNL (-160 °C). Per i materiali utilizzati che sono a contatto con il GNL deve essere verificata la resistenza alla "frattura fragile". 5.12 FORMAZIONE, INFORMAZIONE, ADDESTRAMENTO DEL PERSONALE ADIBITO AL GNL Da quanto gia' analizzato risulta evidente che un aspetto fondamentale per garantire la sicurezza delle attivita' associate al GNL e' la diffusione di una corretta formazione, informazione e addestramento del personale addetto all'esercizio e manutenzione dei depositi di GNL oltre che delle persone che utilizzano il GNL, per esempio come carburante. Programmi formativi del personale addetto alla movimentazione del prodotto, per esempio addetti allo scarico del prodotto presso gli impianti di utenza, potrebbero rappresentare un utile strumento di conoscenza delle tematiche di sicurezza associate alle operazioni di travaso del prodotto con notevoli risvolti per la sicurezza delle operazioni. Tali programmi formativi dovrebbero affrontare le precauzioni generali per il corretto svolgimento delle operazioni di travaso e gli aspetti legati al comportamento del GNL in caso di fuoriuscita nonche' le necessarie azioni per la gestione delle eventuali emergenze nelle fasi di trasferimento del prodotto. Infine, un'adeguata preparazione deve essere prevista per gli utenti che intendono utilizzare il GNL come carburante per i propri mezzi di trasporto e, in questo caso, ad essi dovrebbe essere indirizzata una formazione specifica sulle metodologie di rifornimento e sui comportamenti da adottare in caso di eventuale emergenza. 5.13 ACCETTABILITA' SOCIALE DELLE INFRASTRUTTURE ENERGETICHE L'accettabilita' sociale delle infrastrutture energetiche, sia di grandi che di piccole dimensioni, da parte delle comunita' locali e dell'opinione pubblica, e' uno dei fattori condizionanti la loro realizzazione. La Strategia Energetica Nazionale del marzo 2013 riconosce che questa dinamica condiziona in molti casi la realizzazione di interventi prioritari per le politiche energetiche ed ambientali, e che e' necessario adottare le iniziative che possano prevenire e minimizzare i conflitti attorno sia alle politiche di sviluppo delle infrastrutture energetiche che durante i singoli procedimenti autorizzativi. La capacita' di comprendere, prevenire e interagire con le dinamiche di conflitto ambientale che si sviluppano intorno ai progetti di realizzazione di infrastrutture energetiche da parte dei diversi attori pubblici e privati, coinvolti, e' un fattore cruciale ancora fortemente sottovalutato. Tale capacita' chiama in causa il rapporto delle imprese con il territorio in cui operano e, in questa prospettiva, l'uso che viene fatto degli strumenti di comunicazione, informazione e partecipazione che in alcuni casi sono previsti nella normativa dei procedimenti autorizzativi. L'attenzione all'uso preventivo degli strumenti di comunicazione, informazione e partecipazione anche quando non previsti dalle normative in materia di tutela ambientale e rischio industriale nei processi autorizzativi per le infrastrutture energetiche puo' costituire quindi un supporto di cui tenere conto anche nello sviluppo delle infrastrutture per la filiera del GNL per usi finali. La principale tematica, gia' emersa nell'esperienza italiana, sotto il profilo dell'accettabilita' sociale che caratterizza la filiera del GNL e' quella del rischio incidentale in connessione alle dinamiche di conflitto ambientale relative ai procedimenti autorizzativi dei terminali di rigassificazione di GNL. Cio' e' collegato al fatto che il GNL, quando presente in quantita' superiore alle 50 tonnellate, rientra tra le sostanze oggetto delle norme in materia di controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi a determinate sostanze pericolose. Appare utile evidenziare quindi che la quasi totalita' degli impianti a servizio della distribuzione finale del GNL saranno costituiti da stoccaggi di capacita' inferiore a tale limite. E' quindi il tema del rischio incidentale nella catena logistica del GNL quello su cui e' necessario concentrare l'attenzione nelle attivita' preventive di comunicazione, informazione e partecipazione connesse alla realizzazione e alla gestione delle diverse tipologie di infrastrutture e mezzi interessati. Gli aspetti della normativa UE su controllo del pericolo di incidenti rilevanti con sostanze pericolose sono stati significativamente rafforzati. Anche se riferiti solo ai grandi terminali GNL, sono molto rilevanti, in materia di accettabilita' sociale, gli strumenti messi in campo dall'UE e dall'Italia per i progetti che ricadono tra i progetti di interesse comune (PCI) secondo il regolamento UE n. 347/2013 sugli orientamenti per le infrastrutture energetiche transeuropee. Per i PCI la UE ha chiesto uno sforzo rilevante ai paesi membri per snellire e rafforzare i procedimenti autorizzativi di questa tipologia di infrastrutture energetiche. Il Governo italiano ha dato adempimento a quanto previsto dall'art. 9 del Regolamento UE n. 347/2013 con la pubblicazione del Decreto Ministeriale 11 febbraio 2015 con il quale il Ministero dello sviluppo economico ha approvato il "Manuale delle procedure per il procedimento di rilascio delle autorizzazioni applicabili ai progetti di interesse comune". Il manuale recepisce tutti gli aspetti previsti dalla normativa e dagli orientamenti UE in materia di trasparenza e partecipazione del pubblico nei procedimenti autorizzativi dei PCI. Le novita' normative in materia di rischio industriale e procedimenti autorizzativi dei PCI inerenti la tematica dell'accettabilita' sociale delle infrastrutture quindi non coinvolgono direttamente le tipologie prevalenti di impianti che dovranno essere realizzati per lo sviluppo della filiera degli usi finali del GNL ma costituiscono un riferimento utile anche come orientamenti e linee guida nella gestione delle problematiche di accettabilita' sociale. Nel caso dei piccoli e medi impianti di stoccaggio del GNL, non necessariamente dotati di funzioni di rigassificazione, il tema dell'accettabilita' sociale deve essere quindi affrontato adeguatamente, fermo restando che il "track record" dell'incidentalita' del GNL a livello globale, nei settori dove da anni e' diffuso il trasporto e utilizzo del prodotto (molte navi gasiere per il trasporto del GNL utilizzano il boil-off gas per alimentare i motori principali della nave) e' di assoluto primato per quasi totale assenza di eventi incidentali, come testimoniato dai piu' recenti studi che hanno raccolto evidenza su questo tema (studio DMA, North European LNG Infrastructure). 5.14 RUOLO DEGLI STRUMENTI DI INFORMAZIONE E PARTECIPAZIONE Il primo passo per favorire la creazione delle migliori condizioni sotto il profilo dell'accettabilita' per la realizzazione delle singole infrastrutture previste dalla strategia sull'utilizzo del GNL e' stato quello di sottoporre al pubblico interessato i suoi obiettivi ed i suoi contenuti ad una fase di informazione, consultazione e partecipazione pubblica, preventiva alla sua definitiva approvazione. Nella prevenzione delle dinamiche di conflitto ambientale gli obiettivi degli strumenti di informazione e partecipazione da utilizzare nei procedimenti autorizzativi di singoli progetti sono: • informare il pubblico interessato fin dalla fase ideativa • comprendere prospettive, preoccupazioni, valori e conoscenze del pubblico interessato • tenere conto delle indicazioni del pubblico interessato nel processo decisionale • influenzare l'impostazione del progetto • aumentare la fiducia del pubblico interessato • migliorare la trasparenza e responsabilizzazione nella gestione del processo decisionale • ridurre il conflitto. Gli strumenti di informazione e partecipazione devono prevedere: • un approccio il piu' possibile preventivo nell'attivazione degli strumenti e delle iniziative prima dell'attivazione formale del procedimento autorizzativo; • un atteggiamento nell'uso degli obblighi di informazione e partecipazione che non sia burocratico e formalistico; • un approccio condiviso da parte dell'impresa proponente e della pubblica amministrazione responsabile del procedimento autorizzativo, nell'uso degli strumenti di informazione e partecipazione. Allo stato attuale le piccole e medie infrastrutture legate allo sviluppo della filiera del GNL ancora poco diffuse e conosciute, non costituiscono oggetto di dinamiche di conflitto ambientale come accaduto nel caso dei grandi terminali di approdo delle navi gasiere per lo stoccaggio e rigassificazione del GNL. L'obiettivo e' quindi mettere in atto tutte le azioni che possano creare le migliori condizioni di accettabilita' sociale nello sviluppo delle filiera del GNL fornendo a tutti gli attori pubblici e privati strumenti e indirizzi utili sia a prevenire criticita' legate a mancata informazione del pubblico interessato che alla gestione delle potenziali dinamiche di conflitto nella realizzazione di singole infrastrutture. 5.15 SITO WEB NAZIONALE PER L'INFORMAZIONE SULLA FILIERA DEL GNL Il Ministero dello sviluppo economico attivera' un sito web dedicato alla informazione sulla filiera del GNL da configurare come hub unico informativo sia da parte delle articolazioni della pubblica amministrazione centrale e locale coinvolte, che delle imprese interessate. Il sito dovra' avere un'impostazione di divulgazione tecnico scientifica in modo da costituire uno strumento per la diffusione di una corretta informazione sul prodotto e sulle infrastrutture di stoccaggio e distribuzione. La definizione e lo sviluppo degli argomenti potra' essere condiviso con le Amministrazioni e con i settori industriali coinvolti, per il tramite delle associazioni di riferimento che potranno raccogliere le informazioni fornendo un quadro generale del settore. Si indicano di seguito i principali contenuti del sito • Illustrazione dei contenuti (obiettivi e strumenti) della strategia sull'utilizzo del GNL in Italia • Materiale divulgativo di base sul GNL e sulle diverse articolazioni tecnologiche della filiera. • Link ai siti e alle pagine web dedicate delle principali articolazioni istituzionali coinvolte nella filiera del GNL (VVFF, MATTM, MIT, Capitanerie di porto, Regioni, Stazione sperimentale combustibili) • Raccolta di documenti inerenti la Legislazione (comunitaria e nazionale) e le disposizioni amministrative rilevanti per la filiera del GNL. • Normative tecniche di riferimento per la filiera del GNL • Documentazione sugli sviluppi della filiera del GNL in altri paesi a partire da quelli dell'UE • Descrizione dei benefici ambientali • Descrizione dei punti di forza del GNL • Descrizione delle filiere di utilizzo • Il sito dovrebbe fornire direttamente (o rendere accessibili tramite link) informazioni al pubblico interessato sulle tematiche di tutela ambientale e prevenzione del rischio di incidenti, evidenziando gli strumenti tecnici e gestionali che consentono di gestire le attivita' della distribuzione del GNL in sicurezza. • Nel caso di impianti sottoposti a procedure autorizzative che prevedono obblighi informativi verso il pubblico interessato il sito dovra' rendere direttamente disponibile o accessibile (tramite link) la documentazione pubblica presente nei siti delle autorita' competenti e delle imprese interessate. • Nel caso di impianti sottoposti a procedure autorizzative che non prevedono obblighi informativi verso il pubblico interessato il sito puo' rendere disponibile degli schemi descrittivi generali di carattere divulgativo delle principali tipologie infrastrutturali (esempio il distributore di GNL per mezzi pesanti), delle specifiche problematiche di rischio, dei regimi autorizzativi specifici, e le specifiche misure di prevenzione richieste dalla normativa. • Il sito puo' anche essere utilizzato come uno strumento per le Autorita' competenti per fornire una risposta pubblica a quesiti ricevuti, con risposte preventivamente condivise in ambito di un coordinamento tecnico nazionale, anche con la presenza delle associazioni interessate. 5.16 ESAME DELLA CONTRATTUALISTICA ESISTENTE IN ALTRI PAESI L'analisi della contrattualistica ad oggi presente negli altri Paesi (quali ad esempio Spagna, Belgio, Francia, Olanda) per i servizi Small Scale LNG fa emergere la necessita' di favorire in modo organico lo sviluppo del nuovo segmento di business e dell'attuale quadro normativo. La scelta effettuata e' che le modalita' di offerta dei nuovi servizi di Small Scale LNG, in un quadro di competizione tra diverse scelte logistiche e di strutturazione della filiera non possano che essere effettuate senza vincoli di unbundling proprietario, cosi' come gia' avviene per i carburanti tradizionali. 5.17 IMPIANTI DI LIQUEFAZIONE DI TAGLIA RIDOTTA Tenuto conto della distribuzione capillare di gas naturale gia' esistente in Italia puo' assumere interesse in alcuni casi anche la soluzione basata su impianti di liquefazione di piccola (4.000 - 20.000 ton per anno) e media taglia (20.000 - 100.000 ton per anno) che siano progettati per rimuovere i componenti accessori del gas naturale ed elementi pesanti ad un livello tale da garantire la liquefazione del gas in modo sicuro. Le attuali tecnologie di liquefazione per questa tipologia di impianti hanno creato numerose opportunita' nelle applicazioni sia off-shore che on-shore. A seconda della qualita' del gas disponibile e della capacita' dell'impianto, i diversi sistemi necessari alla liquefazione possono variare da caso a caso. Tra i vantaggi comuni ai diversi impianti si evidenziano in particolare la disponibilita' ed affidabilita' della tecnologia, la possibilita' di funzionamento senza presidio e la modularita' e facilita' di ricollocazione. 5.18 UTILIZZO DEL GNL NELLA REGIONE SARDEGNA Un progetto di elevata rilevanza per l'impiego del gas naturale liquefatto (GNL) puo' essere costituito dalla metanizzazione della Sardegna, tematica di grande interesse da parte della Regione, tanto da essere inserita nel Piano energetico e ambientale sardo 2014-2020. Cio' anche a seguito dalle difficolta' di realizzazione del progetto GALSI (gasdotto di collegamento dall'Algeria all'Italia via Sardegna e con approdo a Piombino) dovute sia alla riduzione delle esportazioni di gas naturale dall'Algeria che al suo elevato costo di realizzazione. Di conseguenza, vari operatori hanno proposto diversi progetti alternativi, alcuni dei quali presentati al Ministero dello sviluppo economico anche nell'ambito dei loro piani decennali di sviluppo delle reti del gas naturale. Detti progetti, tra loro alternativi, sono: Tubazione di collegamento sottomarina e dorsale sarda: il progetto utilizzerebbe in senso inverso il tracciato del progetto GALSI ricadente nel territorio italiano, ovvero senza la tratta Algeria - Sardegna, e, partendo dalla costa toscana (Piombino), approderebbe ad Olbia per poi proseguire fino a Cagliari attraverso una dorsale da realizzare lungo l'isola da Olbia a Cagliari; tale opera: • si configurerebbe come un'estensione della rete nazionale di trasporto del gas naturale; • richiederebbe un tempo di realizzazione di circa 4 anni dall'ottenimento dell'autorizzazione; • sarebbe dimensionata per la potenziale domanda sarda massima stimata in circa 500 milioni di mc/anno; • non necessiterebbe della realizzazione di una centrale di compressione del gas in quanto risulta sufficiente la pressione del punto di uscita dalla rete nazionale di trasporto di Piombino; • presenterebbe un costo di realizzazione di circa 1 miliardo da ripartire sulla tariffa di trasporto nazionale della rete del gas naturale per una durata di 20 anni e con un onere stimato in circa 120 milioni di euro all'anno, su tutti i consumatori italiani; • garantirebbe una sicurezza dell'approvvigionamento pari a quella della rete di trasporto nazionale del gas e un potenziale pari trattamento di prezzo del gas del consumatore domestico sardo rispetto agli altri consumatori nazionali finche' continuera' l'attuale regime di tutela; • permetterebbe una competitivita' delle forniture del gas naturale alle industrie sarde in quanto tutti i venditori potrebbero accedere al mercato del gas sardo; • presenterebbe tuttavia lunghi tempi di realizzazione ed un alto costo in rapporto ai consumi di gas naturale previsti nell'isola. Rigassificatore: consisterebbe nella costruzione di un impianto di rigassificazione di GNL di piccola taglia connesso alla dorsale interna all'isola da realizzare con un costo complessivo stimato in circa 800 milioni-un miliardo di euro; tale soluzione: • presenterebbe tempi piu' rapidi di realizzazione rispetto all'opzione gasdotto, comunque dipendenti dalla soluzione tecnica adottata per la sua realizzazione (offshore o onshore); • consentirebbe di applicare un procedimento autorizzativo gia' sperimentato per altri progetti; • avrebbe tuttavia un costo simile alla realizzazione del gasdotto da Piombino; • necessiterebbe di un soggetto privato per la sua realizzazione (nessun progetto e' stato sinora presentato). Vi sono tuttavia alcuni aspetti da tenere in conto in quanto: • potrebbe suscitare opposizioni locali alla sua realizzazione (come gia' avvenuto per altri progetti); • necessiterebbe del rilascio della "Third Part Access exemption" (ovvero dell'esenzione dall'accesso di terzi) e della dichiarazione della strategicita' per ottenere un iter autorizzativo accelerato e il possibile trattamento regolatorio incentivante da parte dell'Autorita' di regolazione, senza il quale la sua gestione non sarebbe economicamente sostenibile; • richiederebbe una norma per stabilire un sistema compensativo (del tipo "bonus gas") per i clienti domestici sardi al fine di compensare il potenziale maggior prezzo del GNL rispetto al metano importato via gasdotto SSLNG: tale soluzione prevedrebbe la realizzazione di piu' depositi costieri, o basati su navi cisterna ormeggiate in siti idonei (ad es. Porto Torres, Cagliari e Oristano) necessari per la ricezione via nave del GNL, con approvvigionamento effettuato presso altri terminali di GNL spagnoli o francesi e, in futuro, anche nazionali; in tal caso si potrebbe procedere alla metanizzazione dell'isola in modo graduale partendo dalle aree di Cagliari e Sassari che sono quella a maggior consumo. In particolare nella zona di Cagliari il GNL rigassificato potrebbe essere immesso nelle esistenti reti di distribuzione cittadine alimentate ad aria propanata, mentre nelle altre aree ove non risulta economica la realizzazione di una rete di distribuzione (per la bassa densita' di popolazione e/o per la conformazione sfavorevole del territorio) sarebbe in una prima fase possibile effettuare le forniture sin da subito mediante il trasporto del GNL su gomma tramite cisterne criogeniche, scaricandolo in appositi depositi ubicati in prossimita' delle utenze civili e industriali nonche' nelle cisterne dei punti vendita carburanti per la fornitura di GNL (ed eventualmente di CNG-gas naturale compresso) per uso autotrazione; in una seconda fase, ove conveniente, sarebbe possibile procedere alla realizzazione di una dorsale interna al fine di connettere i vari depositi alle reti di distribuzione cittadine esistenti e a quelle da sviluppare. La soluzione del GNL a piccola scala, considerando anche le incertezze della domanda di gas che dipende dai prezzi che potrebbero essere praticati in Sardegna (i quali dovranno anche tener conto dei costi di trasporto sostenuti) appare la migliore per la metanizzazione dell'Isola in quanto: • presenta un'elevata flessibilita' data la modularita' nella realizzazione delle infrastrutture adattabile alla crescita dei consumi; • consente un graduale sviluppo della rete interna; • ha tempi piu' rapidi di realizzazione; • permette l'utilizzo del GNL anche per i trasporti navali e stradali e per il soddisfacimento dei fabbisogni industriali. In particolare relativamente allo sviluppo del GNL in Sardegna si segnala l'interesse di diversi operatori e sono stati gia' presentati alcuni progetti di depositi costieri di GNL. 5.19 PREVISIONI DI MERCATO PER SMALL SCALE LNG AL 2020, 2025 E 2030 Sulla base di quanto illustrato nei capitoli precedenti, si riportano per ciascun settore considerato gli scenari previsti per il 2020, 2025, 2030 relativi allo sviluppo del mercato Small Scale LNG. Le previsioni sono state formulate sulla base delle procedure autorizzative in corso e degli studi gia' eseguiti dagli operatori di settore. Come si puo' notare dalla tabella il contributo a breve-medio termine del GNL sia per il trasporto su strada, sia per quello marittimo, appare significativo con un conseguente impatto positivo sull'inquinamento atmosferico. Si riporta un glossario esplicativo di quanto indicato nella tabella in calce. Tabella 6: Previsioni di installazioni per il 2020, 2025 e 2030 Parte di provvedimento in formato grafico Depositi Costieri Nel 2020 si e' previsto siano operativi solo i depositi relativi ai Terminali di rigassificazione di Panigaglia, Rovigo e Livorno (OLT). Nel 2025 potrebbe entrare in esercizio un terminale di rigassificazione, nel Sud Italia, oppure potrebbe essere realizzato un terminale di ricezione. Nel 2030 potrebbe entrare in esercizio un ulteriore terminale di rigassificazione o di ricezione. Impianti di stoccaggio secondari Si intendono impianti secondari sia costieri, sia interni. Impianto di distribuzione (rifornimento) di metano integrati con GNL Si tratta di impianti prevalentemente situati sulle strade statali principali a ridosso di svincoli autostradali, a causa delle problematiche poste dalle concessioni delle stazioni di servizio autostradali. Mezzi di trasporto pesante su strada Si e' ipotizzata una prevalenza dei mezzi di trasporto nuovi rispetto a quelli di retrofit. Domanda di GNL per autotrasporto La domanda e' stata calcolata in relazione al numero di veicoli previsto. Penetrazione GNL nel mercato off-grid E' stata prevista una ipotesi minima ed una massima, a seconda se il prezzo del petroli restera' attorno ai 30 $/barile, o se risalira' a circa 100 $/barile. Il mercato off grid considerato comprende sia i consumi industriali, sia quelli relativi ai mezzi di trasporto, sia gli usi civili. Mezzi navali a GNL Sono state indicate separatamente le previsioni relative a realizzazioni di nuovi mezzi navali e a conversioni di mezzi esistenti. I dati riportati, qualora non sia indicato un range di variabilita', si riferiscono al caso il cui il prezzo del petrolio rimanga pari a circa 30 $/barile, nel caso risalga a 100 $/barile le previsioni potrebbero aumentare del 50/100%. Punti di carico per i veicoli cisterna di GNL Verosimilmente ogni terminale di rigassificazione, di ricezione o di stoccaggio secondario disporra' di un punto di carico per i veicoli cisterna a GNL, fatta eccezione per gli impianti offshore. Quindi coerentemente con le ipotesi presentate in tabella, si ipotizza che degli 8 impianti di stoccaggio primari e secondari al 2020, solo 5 disporranno del punto di carico, 7 su 19 al 2025 e 10 su 35 al 2030. Numero di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione dei veicoli pesanti a GNL Si noti che attualmente i primi impianti di distribuzione di GNL, nati su iniziativa privata senza una programmazione concertata, non ricadono lungo i corridoi TEN-T. Inoltre le difficolta' inerenti le concessioni delle stazioni di servizio autostradali sembrano pregiudicare lo sviluppo di punti di rifornimento che non costringano ad uscire dalla autostrada. D'altronde, 5 impianti ben posizionati potrebbero soddisfare il requisito minimo UE dei 400 km. In sintesi si propone di ipotizzare 3 impianti nel 2020, 5 impianti nel 2025 e 7 impianti nel 2030. Punti di rifornimento del GNL per le navi che operano nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna Probabilmente, ogni impianto di stoccaggio costiero, primario o secondario, si dotera' di un punto di rifornimento di GNL per navi. A questi si potranno aggiungere i porti che vorranno dotarsi di una bettolina GNL in grado di rifornire le navi, per poi approvvigionarsi in un impianto di stoccaggio vicino. Al 2020, se si ipotizzano 3 depositi costieri e 5 impianti di stoccaggio secondari, di cui ipoteticamente la meta' interni, si arriva a circa 5 punti di rifornimento costieri. Aggiungendo i porti serviti da bettoline e gli eventuali punti di rifornimento lungo le vie d'acqua interne si puo' arrivare a 10. Tenendo conto che i porti Core sono 14 e che alcuni altri porti potranno essere interessati all'opportunita' per dimensioni o per tipo di traffico (Es. Messina), si possono ipotizzare 12 porti al 2025 e 20 al 2030. 6 LE PROSPETTIVE PER LA SOCIETA' La differenza principale tra un veicolo a GNC e a GNL si rileva nel sistema di stoccaggio in fase liquida e nel dispositivo di vaporizzazione del combustibile. Le principali tecnologie motoristiche presenti sul mercato si differenziano per il tipo di ciclo termodinamico (Otto con accensione comandata e Diesel con accensione per compressione), per il tasso di sostituzione del diesel (100% per i mono-fuel, 40-95% per i dual-fuel) e per il tipo di iniezione (diretta in camera di combustione o indiretta sul collettore di aspirazione). La tecnologia di stoccaggio del GNL si differenzia essenzialmente per la presenza o meno di un elemento pompante. L'utilizzo di serbatoi con pompa criogenica permette coefficienti di riempimento maggiori (gas naturale liquefatto sottoraffreddato e quindi a maggiore densita') ed e' solitamente in combinazione con motori ad iniezione diretta per i quali viene richiesto il combustibile ad alta pressione. Lo svantaggio e' legato principalmente ai costi maggiori e alla necessita' di manutenzione della pompa. I serbatoi passivi che lavorano grazie alla pressione di equilibrio del GNL con il suo vapore saturo presentano maggiore semplicita' costruttiva e sono solitamente in combinazione con motori ad iniezione indiretta sul collettore di aspirazione sia mono-fuel che dual-fuel. Il serbatoio criogenico dispone di valvole automatiche che permettono di prelevare il combustibile sia in fase gassosa che liquida in modo da mantenere la pressione ad un livello ottimale ed evitare lo scarico di sicurezza del vapore in atmosfera (venting). Un vaporizzatore riscaldato dall'acqua di raffreddamento del motore consente il passaggio di fase da liquido a gas, alla pressione di alimentazione del motore stabilita. Il gas e' iniettato nel collettore d'aspirazione a una pressione di 4÷9 bar. Tale valore corrisponde a una temperatura di stoccaggio nel serbatoio di -130 -140°C. I motori, indipendentemente dal tipo di stoccaggio del GN o bio-metano, sono alimentati da combustibile in fase gassosa. Per il rispetto dei limiti EURO VI i motori diesel necessitano di un filtro anti-particolato (FAP) e un catalizzatore de-NOx SCR (Selective Catalytic Reduction) con l'additivazione dei gas di scarico con urea e quindi un serbatoio supplementare e un sistema di dosaggio urea a valle del FAP. Nonostante la maggiore complessita' del sistema di trattamento dei gas di scarico, l'efficienza di un motore a gasolio risulta comunque maggiore di quella di un motore a GN ad accensione comandata. L'alimentazione a GN riduce drasticamente la tossicita' dei gas di scarico e il contributo all'effetto serra (tank-to-wheel) nonostante il minore rendimento del motore sia per il gas di origine fossile che per il bio-metano in fase gassosa o liquida. I valori delle emissioni di ossidi d'azoto (NOx) e particolato (PM) riscontrati con alimentazione stechiometrica e convertitore catalitico trivalente sono molto contenuti, permettendo di rispettare i limiti EURO VI con ampio margine. 6.1 MERCATO POTENZIALE DEL GNL E RELATIVI IMPATTI Un modello di simulazione denominato DSS "T-Road Europe" e' stato elaborato da Iveco-CSST per quantificare le percorrenze che potranno essere svolte con veicoli a GNL nella rete stradale italiana, con orizzonte temporale al 2020, tenendo conto dei principali fabbisogni commerciali e di scambio merci (struttura della domanda) e partendo da alcuni presupposti programmatici in materia di impianti e infrastrutture (struttura dell'offerta). Con una specifica simulazione dei traffici merci nazionali al 2013, si e' implementato lo scenario di mercato ritenuto piu' credibile per il trasporto merci stradale italiano operabile con veicoli GNL ("GNL Best Case Scenario"). La struttura metodologica del modello consente anche di stimare il possibile beneficio, in termini di minori emissioni (CO2, NOx, PM), a cui si perverrebbe nello scenario operativo simulato. La valutazione si basa sul confronto tra uno scenario di movimentazione tutto-diesel ("Business as Usual Scenario") e lo scenario operativo con parco GNL ("GNL Best Case Scenario"). Il modello sviluppato per definire il mercato potenziale del trasporto merci stradale con GNL si fonda su alcune ipotesi, che rappresentano il background logico su cui poggia l'elaborazione. Si sono considerati i principali parametri funzionali di riferimento: • una rete di primo livello delle aree di rifornimento GNL presso i principali porti e interporti e anche nei principali snodi e confini di Stato autostradali, ad esempio sul confine italo austriaco di Tarvisio (Udine); (Figura 3); • una rete stradale che comprende la viabilita' primaria nazionale e i collegamenti di adduzione per interporti e a porti; • i traffici di riferimento composti dai veicoli merci utilizzati maggiormente per la lunga percorrenza (assimilabili ai veicoli con PTT >11 ton), alimentabili con la tecnologia GNL; • un'autonomia dei veicoli commerciali pesanti alimentati a GNL pari a 600 Km; • un indice di carico medio pari a 15 ton per veicolo, finalizzato al calcolo delle ton x km trasportate; • una domanda potenziale rappresentata dai viaggi aventi per origine e destinazione localita' non piu' distanti di 20 km rispetto alle aree di rifornimento GNL piu' vicine, presupponendo che un autotrasportatore trovera' conveniente utilizzare il mezzo a GNL solo se dovra' coprire un percorso specifico per il rifornimento pari a meno di 40 km (20+20 Km a un criterio di selezione dei viaggi interessati mediante calcolo del «raggio di adduzione variabile» per ciascun viaggio, al fine di selezionare ciascun viaggio avente origine-destinazione presso localita' (centroidi) distanti non oltre 20 Km dall'area di rifornimento GNL piu' vicina; • inclusione nella domanda potenziale dei viaggi che prevedono lungo il percorso - tra origine e destinazione - la presenza di aree di rifornimento GNL non piu' distanti di 5 Km, in grado di assicurare un rifornimento intermedio durante il viaggio. Parte di provvedimento in formato grafico Figura 3: Localizzazione Porti ed Interporti Parte di provvedimento in formato grafico Figura 4: Schema delle Aree di Adduzione Parte di provvedimento in formato grafico Figura 5: Schemi movimentazione Il modello ha assegnato i 4 tipi di spostamento alla rete primaria nazionale, selezionando i traffici esercitabili con mezzi alimentabili a GNL e identificando il mercato potenziale del trasporto stradale merci con GNL (Fonte CNH). 6.2 RISULTATI Il modello ha quantificato e localizzato gli spostamenti esercitabili con mezzi GNL, con due unita' di misura standard: numero di spostamenti da origine a destinazione (OD); ton x km trasportate. Sulla rete stradale primaria italiana si effettuano 311.300 viaggi/giorno per movimentazioni merci. L'elaborazione indica un mercato potenziale del trasporto con mezzi a GNL pari a ~75.800 viaggi/ giorno. Circa un quarto degli spostamenti quindi, puo' essere effettuato con mezzi a GNL. Tra questi, oltre 50.000 sono spostamenti andata/ritorno che si avvalgono di un solo punto di rifornimento, usato all'inizio del viaggio. Cio' significa che gran parte degli spostamenti identificati si svolgono entro 300-400 km (Figura 6). Parte di provvedimento in formato grafico Figura 6: Individuazione del mercato potenziale - Principali risultati Le movimentazioni che si possono effettuare con mezzi a GNL riguardano circa 235 milioni di ton x km, pari al 32% delle movimentazioni totali attualmente presenti sulla rete stradale italiana (Fonte CNH). 6.3 BENEFICI AMBIENTALI Le elaborazioni per stimare le minori emissioni dall'utilizzo del mezzo GNL per le missioni di trasporto merci di lunga percorrenza sono state effettuate su uno scenario 2025, presupponendo un definito assetto del parco circolante sulla rete nazionale, per i mezzi con PTT ≥18 ton: Tabella 7: Composizione del parco ≥18 ton - scenario 2025 ===================================================================== | Parco solo diesel | Parco con quota GNL (sostituzione Euro IV) | +======================+============================================+ |Euro IV | 25,9% |Euro IV | 17,9% | +------------+---------+----------------------------------+---------+ |Euro V | 32,3% |Euro V | 32,3% | +------------+---------+----------------------------------+---------+ |Euro VI | 41,8% |Euro VI | 41,8% | +------------+---------+----------------------------------+---------+ |GNL | 0% |GNL | 8,0% | +------------+---------+----------------------------------+---------+ E' stata effettuata quindi un'assegnazione modellistica comparata sulle emissioni complessive del traffico merci riconducibile a questa tipologia di mezzi. Questa scelta di metodo consente la stima piu' credibile e corretta, in quanto tiene conto di tutte le condizioni operative del sistema, a partire da un'evoluzione logica e verosimile della struttura del parco circolante. Tabella 8: Composizione del parco ≥18 ton - scenario 2025 ================================================================= | | Parco solo | Parco con quota GNL | | | | diesel | (sostituz. Euro IV) | Diff % | +=======+=============+=============================+===========+ |CO2 |1.561 ton |1.500 ton |-3,9 | +-------+-------------+-----------------------------+-----------+ |NOx |5.289 kg |4.900 kg |-7,2 | +-------+-------------+-----------------------------+-----------+ |PM |120 kg |88 kg |-26,1 | +-------+-------------+-----------------------------+-----------+ Il risultato evidenzia il notevole contributo che l'immissione nel sistema dei mezzi GNL puo' fornire per le strategie di riduzione delle emissioni, con forti vantaggi per le tutte le tipologie di inquinanti e gas serra, in particolare per le emissioni di PM e polveri sottili. Questi vantaggi sono messi ancor piu' in luce se si esegue un'assegnazione comparativa per una sola missione-tipo. Estrapolando tra le migliaia di spostamenti origine-destinazione che compongono il modello la singola OD di 490 km Genova Porto - Roma Nord (via centro merci di Prato + Interporto di Orte), i benefici conseguibili sono indicati in Figura 7. Parte di provvedimento in formato grafico Figura 7: Schema Benefici Viaggio Genova-Roma La domanda di gas del settore trasporti e', ad oggi, costituita principalmente da GNC per autotrazione. Tale domanda e' attesa svilupparsi rapidamente nel prossimo decennio come GNL per autotrazione pesante e bunkeraggi. Sulla base delle ipotesi qui di seguito elencate si formula una previsione di eventuale scenario: • un differenziale di prezzo della materia prima sufficientemente ampio e in allargamento tra gas e prodotti oil lungo l'arco di tempo considerato (2016-30); • un regime fiscale che mantenga, almeno nelle fasi di sviluppo del mercato, una certa convenienza alla sostituzione di veicoli a benzina/diesel con GNC-GNL; • un miglioramento delle tecnologie motoristiche a metano e, di conseguenza, maggiore disponibilita' di veicoli sul mercato e riduzione degli extracosti dei nuovi veicoli; • una modifica dei consumi di diesel pari a circa il 15% del totale trasporto pesante su strada al 2030 (poco al di sopra dell' 1% al 2020); • complessivamente il gas naturale e' atteso soddisfare al 2030 oltre il 10% dei consumi totali di energia del settore trasporti in Italia (vs 2% oggi). In termini di potenziale massimo a regime, il GNL potrebbe soddisfare fino al 20% della domanda italiana di energia per i trasporti. Un'infrastruttura in grado di supportare il massimo potenziale di penetrazione del GNL nelle applicazioni downstream e' fortemente "capital intensive", pertanto il suo sviluppo richiede la soddisfazione di 4 fattori abilitanti: • un quadro regolatorio definito e favorevole; • la disponibilita' di GNL in Italia; • la convenienza relativa del GNL sulle alternative oil; • disponibilita' di una gamma completa di veicoli GNL a prezzi competitivi. 7 ALTRI USI INDUSTRIALI 7.1 QUADRO DELLA DOMANDA ENERGETICA DEI MERCATI OFF-GRID E POTENZIALE DI PENETRAZIONE DEL GNL Il GNL rappresenta un nuovo vettore energetico disponibile per rispondere alle esigenze energetiche delle utenze non raggiunte dalla rete di distribuzione del gas naturale. Il settore dell'industria risulta essere quello di maggiore attrattiva per il GNL; l'industria ha rappresentato in Italia, nel 2014, circa il 23% dei consumi energetici a fronte del 37% coperto dai consumi domestici e del terziario ed il 32% del settore dei servizi e dei trasporti. In questo paragrafo si forniscono indicazioni numeriche relative ai consumi di energia nei settori individuati nell'introduzione, specificando le possibilita' di penetrazione del GNL anche in funzione di diversi scenari di approvvigionamento ipotizzabili in futuro, proiettando le valutazioni a due scadenze temporali di medio e lungo termine. E' evidente, in queste valutazioni, il valore rappresentato dalla disponibilita' di prodotto sul territorio nazionale ed e' funzionale alla completezza della disamina l'individuazione di massima della taglia e della localizzazione di siti specificamente dedicati allo stoccaggio ed alla successiva distribuzione del GNL. Considerata l'attuale capacita' di approvvigionamento, la penetrazione nel mercato domestico e nel terziario appare, in questa fase, poco attraente per il GNL nel caso di utenze di piccola e media taglia. Il suo impiego in tale settore risulta condizionato dalle esigenze fisiche del prodotto che ne limitano molto l'uso in utenze che non hanno consumi continui nel tempo e, comunque, consistenti nei volumi. La penetrazione del GNL nel mercato domestico potrebbe essere favorita nelle aree urbanizzate non collegate alla rete del metano. Particolare situazione e' quella rappresentata dalla Sardegna dove, anche a seguito del rinvio del progetto di metanizzazione attraverso il gasdotto dall'Algeria GALSI, le caratteristiche intrinseche del GNL potrebbero offrire una soluzione ambientalmente meno impattante per le attivita' industriali che impiegano combustibili non gassosi ed una opportunita' per differenziare le fonti energetiche per le reti di distribuzione del gas che alimentano grandi agglomerati urbani. Il GNL potrebbe anche essere utilizzato per alimentare stazioni di servizio che non possono essere allacciate alla rete del metano. L'ampliamento del numero di stazioni di servizio che erogano metano (L-CNG) in aree densamente urbanizzate (es. Roma, Milano, Napoli, Torino) grazie alla disponibilita' di GNL, potrebbe favorire la diffusione di autovetture con questa alimentazione, unitamente alla conferma degli incentivi gia' previsti a livello nazionale e regionale. Si stima che almeno il 10% delle nuove stazioni di servizio CNG che verranno realizzate nei prossimi anni in aree urbane ed extraurbane potrebbe essere alimentato da auto-cisterna criogenica anziche' da metanodotto, in modo da consentire l'erogazione di GNL allo stato liquido e/o gassoso. Il mercato altri usi industriali (off-grid), che in Italia vale oggi circa 8 Mtep, e' a sua volta suddiviso tra combustibili solidi che rappresentano circa il 50% del consumo totale, combustibili liquidi che rappresentano circa il 40% del consumo totale e combustibili gassosi, escluso il gas naturale, che coprono il restante 10%. I vantaggi ambientali dell'impiego dei combustibili gassosi rispetto a quelli solidi e liquidi, uniti alle spinte delle politiche comunitarie verso la decarbonizzazione dell'Europa possono rappresentare importanti driver per lo sviluppo dell'impiego di GNL nelle utenze industriali. Lo sviluppo delle attivita' nel settore dell'energia rappresenta un potenziale volano di ripresa economica che puo' muovere ingenti investimenti e consentire di costruire futuri risparmi oltre ad essere, in generale, portatore di innovazione e indotto. In un orizzonte temporale di lungo termine (2030) prospettive di penetrazione del 20% del GNL nel mercato appena descritto rappresentano un obbiettivo realistico, il cui raggiungimento deve essere supportato da soluzioni concrete per la nascita di infrastrutture logistiche capaci di rispondere in modo efficace ed economicamente sostenibile alle richieste energetiche del settore. Dalla distribuzione dei consumi appare evidente la necessita' di predisporre, anche per gli impieghi off-grid del GNL, una struttura distributiva che assicuri una disponibilita' omogenea del prodotto sul nostro territorio con infrastrutture di stoccaggio capaci di soddisfare una richiesta che puo' essere quantificata, per le diverse applicazioni offgrid, in circa 3,5 milioni di metri cubi di GNL. 7.2 PREVISIONI DI PENETRAZIONE DEL GNL OFF-GRID Le previsioni di penetrazione del GNL nel mercato maturo delle utenze non collegate alla rete di distribuzione del gas naturale in Italia pongono come obiettivo di consumi a lungo termine, ovvero al 2030, circa 1 milione di tonnellate annue di GNL consumati dalle utenze industriali, da 0,5 ad 1 milione di tonnellate consumati dalle utenze della distribuzione di LCNG ad uso autotrazione, e circa 0,3 milione di tonnellate consumate dalle utenze civili off grid. Il consumo totale ipotizzabile per le utenze non collegate alla rete di distribuzione del gas naturale si posiziona tra 1,8 e 2,3 milione di tonnellate di GNL. La distribuzione dei consumi attuali fa prevedere, per i consumi industriali, una maggiore richiesta da parte delle regioni del nord ovest e del sud, in particolare le due isole maggiori, tuttavia tali prospettive potrebbero essere modificate qualora, sulla scia delle politiche comunitarie volte alla riduzione dell'inquinamento atmosferico, fossero messe in atto politiche di miglioramento dei parametri della qualita' dell'aria che vedrebbero nelle naturali caratteristiche del GNL uno strumento importante di spinta alla riduzione dei maggiori inquinanti atmosferici. Per i consumi di L-CNG essi potrebbero essere distribuiti in modo abbastanza omogeneo sul territorio nazionale qualora le infrastrutture di distribuzione raggiungessero una adeguata capillarita' sulla rete autostradale e nei maggiori centri abitati. 8 INTEROPERABILITA' A LIVELLO EUROPEO In accordo con il punto (10) delle considerazioni inziali e l'articolo 3, comma 1 della Direttiva, laddove la continuita' extraterritoriale dell'infrastruttura ovvero la realizzazione di una nuova infrastruttura in prossimita' di confini lo richieda, sarebbe opportuno collaborare con gli Stati Membri limitrofi coinvolti al fine di garantire la continuita' transfrontaliera dell'infrastruttura per i combustibili alternativi. Al fine di valutare la necessita' di detta continuita' transfrontaliera, ai sensi dell'articolo 6, comm1, 2, 4 e 6 della Direttiva, particolare attenzione potra' essere data ai punti di rifornimento lungo i collegamenti stradali transfrontalieri. La valutazione della necessita' e delle eventuali modalita' da adottare per garantire la continuita' transfrontaliera dell'infrastruttura cosi' come l'eventuale sviluppo di progetti pilota e/o progetti infrastrutturali potrebbe essere fatta tenendo in considerazione, per quanto pratico ed applicabile, anche i risultati dei progetti europei di collaborazione transfrontaliera conclusi o in itinere quali, a titolo d'esempio, quelli co-finanziati a valere sui bandi TEN-T ovvero CEF, una lista non esaustiva dei quali e' fornita nel seguito: Tabella 9: Iniziative UE per la sperimentazione e la diffusione del GNL per il trasporto Parte di provvedimento in formato grafico 9 DEFINIZIONI Caricamento di navi bunker: caricamento di GNL su navi bunker che a loro volta riforniscono navi alimentate a GNL oppure depositi di bunkeraggio CNG ovvero Compressed Natural Gas: il Gas naturale compresso (sigla GNC in italiano) e' gas naturale compresso ad una pressione di 200-250 bar. E' utilizzato nelle vetture bi-fuel (benzina/ GNC) Colonna di assorbimento: per assorbimento si intende il trasferimento delle componenti componenti di una miscela gassosa dalla loro fase di gas verso una fase liquida.L'apparecchiatura chimica destinata allo svolgimento dell'operazione di assorbimento gas-liquido e' detta colonna di assorbimento (o torre di assorbimento). Gas di Boil-Off (BOG): e' il gas formatosi dalla evaporazione del GNL Impianto Peak Shaving: impianto destinato allo stoccaggio di gas (GNL) utilizzato per soddisfare il picco di domanda Indice di Wobbe: e' il principale indice dell'intercambiabilita' del gas naturale a parita' di pressione. E' definito come il rapporto fra il potere calorifico superiore di un gas (PCS) e la radice quadrata della sua densita' relativa rispetto alla densita' dell'aria in condizioni standard (ρ). IW=PCS/√ρ ISO container: attrezzatura specifica del trasporto intermodale, cioe' basato su piu' mezzi di trasporto (camion, navi e treni). Il container ISO (International Organization for Standardization) e' un container le cui misure sono state stabilite in sede internazionale nel 1967 (Larghezza di 244 cm, altezza di 259 cm e lunghezze di 610 o 1220 cm). L-GNC gas compresso ottenuto per rigassificazione da GNL Parabordi, briccole e ganci a scocco: Protezioni in PVC per le barche, e' una struttura formata da due o piu' grossi pali di legno legati tra di loro e posti in acqua, utilizzata per indicare le vie d'acqua e collettore di alimentazione (manifold): condotta che trasporta il GNL dalla nave all'impianto pompe criogeniche di rilancio: pompe che mantengono il gas condensato e lo spingono dall'impianto alla nave. Potere Calorifico Superiore: e' la quantita' di calore che si rende disponibile per effetto della combustione completa, a pressione costante della massa unitaria del combustibile, quando i prodotti della combustione siano riportati alla temperatura iniziale del combustibile e del comburente. Rail Loading: caricamento di vagoni-cisterna ferroviari con GNL Re-loading: trasferimento di GNL dai serbatoi (presso il terminale di rigassificazione) in navi metaniere Reach stachers: veicoli usati per la movimentazione di container intermodali Roll-on/Roll-Off (anche detto Ro-Ro): termine inglese per indicare una nave traghetto vera e propria, progettata e costruita per il trasporto con modalita' imbarco e sbarco dei veicoli gommati (sulle proprie ruote) e di carichi, disposti su pianali o in contenitori, caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni. Scrubber: apparecchiatura che consente di abbattere la concentrazione di sostanze presenti in una corrente gassosa, solitamente polveri e microinquinanti acidi (anche contenenti zolfo). SECA ovvero Sulphur Emission Control Area sono le aree del Mar Baltico, del Mare del Nord e del Canale della Manica, identificate dall'IMO come Aree a controllo delle emissioni di zolfo Soffianti: macchina operatrice termica che utilizza lavoro meccanico per imprimere energia di pressione ed energia cinetica al gas naturale presente all'interno della nave TEU ovvero unita' equivalente a venti piedi o TEU (acronimo di twenty-foot equivalent unit), e' la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO. Le dimensioni esterne sono: 20 piedi (6,096 m) di lunghezza x 8 piedi (2,4384 m) di larghezza x 8,5 piedi (2,5908 m) di altezza. Il suo volume esterno e' di 38,51 mc, mentre la sua capacita' e' di 33 mc. Il peso massimo del contenitore e' approssimativamente di 24.000 kg ma sottraendo la tara(o peso a vuoto), il carico sulla parte interna puo' arrivare a 21.600 kg. La maggior parte dei container hanno lunghezze standard rispettivamente di 20 e di 40 piedi: un container da 20 piedi (6,1 m) corrisponde a 1 TEU, un container da 40 piedi (12,2 m) corrisponde a 2 TEU. Per definire quest'ultima tipologia di container si usa anche l'acronimo FEU (forty-foot equivalent unit ovvero unita' equivalente a quaranta piedi). Anche se l'altezza dei container puo' variare, questa non influenza la misura del TEU. Questa misura e' usata per determinare la capienza di una nave in termini di numero di container, il numero di container movimentati in un porto in un certo periodo di tempo, e puo' essere l'unita' di misura in base al quale si determina il costo di un trasporto. Trans-shipment: trasferimento diretto di GNL da una nave in a un'altra Truck Loading: caricamento di GNL su autobotte/autocisterna Quadro strategico nazionale Sezione C: fornitura di gas naturale per il trasporto e per altri usi Seconda sottosezione: fornitura di Gas Naturale Compresso (GNC) per il trasporto stradale INDICE LISTA DELLE TABELLE LISTA DELLE FIGURE 1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI 2 LO STATO TECNOLOGICO 2.1 INQUADRAMENTO GENERALE 2.2 LA TECNOLOGIA ESISTENTE 3 LO SCENARIO ITALIANO 3.1 CONTESTO NORMATIVO DI RIFERIMENTO 3.2 IL MERCATO DEI VEICOLI ALIMENTATI A GNC 4 DIMENSIONAMENTO DELLA RETE DI STAZIONI DI RIFORNIMENTO 4.1 GLI SCENARI DI SVILUPPO 5 LE PROSPETTIVE PER LA SOCIETA' 6 MISURE DI SOSTEGNO 6.1 CRITICITA' OPERATIVE ESISTENTI 6.2 MISURE STRATEGICHE PER LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE GNC 6.2.1 Costanza di aliquote fiscali vigenti 6.2.2 Modifiche necessarie al quadro normativo e regolatorio sul gas naturale utilizzato come carburante 6.2.3 Incentivi finanziari e non finalizzati a promuovere la realizzazione di nuove infrastrutture 6.2.4 Revisione delle normative tecniche di sicurezza per i nuovi PV a metano 6.2.5 Incentivi per promuovere la realizzazione di nuovi PV a biometano 6.2.6 Superare le difficolta' operative per garantire il rifornimento self-service 6.2.7 Uso degli appalti pubblici a sostegno dell'uso del GNC 6.2.8 Incentivi non finanziari finalizzati a promuovere e sostenere la diffusione dei mezzi commerciali GNC 7 INTEROPERABILITA' A LIVELLO EUROPEO LISTA DELLE TABELLE Tabella No. Tabella 1: Diffusione veicoli alimentati a Benzina e CNG per Regione - Anno 2015 Tabella 2: Punti vendita a metano per regione e rapporto tra veicoli a metano e punti vendita Tabella 3: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia: ambito di riferimento: urbano" (2013, Fonte Ispra) Tabella 4: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia: ambito di riferimento: totale" (2013, Fonte Ispra) LISTA DELLE FIGURE Figura No. Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei in benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT 1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI Nel settore dei trasporti, sostenere l'innovazione e l'efficienza, frenare la dipendenza dalle importazioni di petrolio e guidare il passaggio a fonti energetiche interne e rinnovabili rappresenta una via da seguire per raggiungere gli obiettivi chiave europei: stimolare la crescita economica, aumentare l'occupazione e mitigare i cambiamenti climatici. In particolare l'Italia presenta un livello di dipendenza energetica tra i piu' elevati a livello europeo, 76.9% al 2013. Nel 2012, l'import di petrolio grezzo e' stato pari a 68.81 milioni di tonnellate e la spesa per benzina e diesel e' stata pari a 24.63 miliardi di euro (Fuelling Europe's future. How auto innovation leads to EU jobs. Cambridge Econometrics (CE), in collaboration with Ricardo-AEA, Element Energy. 2013) (Figura 1). Parte di provvedimento in formato grafico Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei in benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT Occorre quindi porsi obiettivi di riduzione dei consumi energetici da combustibili fossili, di riduzione delle emissioni di anidride carbonica e di miglioramento della qualita' dell'aria anche tramite l'utilizzo del Gas Naturale Compresso (GNC) per trasporto stradale. 2 LO STATO TECNOLOGICO 2.1 INQUADRAMENTO GENERALE Il Governo Italiano sta promuovendo, gia' da alcuni anni, alcune iniziative strategiche finalizzate alla riduzione del costo del trasporto, sia in termini di costi operativi interni sia di quelli esterni. Data l'orografia del territorio, le caratteristiche della struttura produttiva e distributiva e l'incidenza del costo chilometrico del trasporto di materie prime e prodotti nella catena del valore, il Paese ha necessita' di concretizzare tali strategie. Il contributo che il Gas Naturale Compresso (GNC) puo' dare alla sostenibilita' delle attivita' di trasporto e' notevole, in ragione della maturita' ormai acquisita delle tecnologie connesse all'alimentazione a Gas Naturale. Alcune iniziative sono state gia' assunte sia sul piano nazionale che su quello locale a supporto dello sviluppo del mercato del GNC. 2.2 LA TECNOLOGIA ESISTENTE La valorizzazione delle risorse nazionali di gas naturale e delle tecnologie "automotive" per un sistema dei trasporti sostenibile e' un'opportunita' di cui il Paese deve dotarsi per sostenere la Green Economy, rendendo compatibile lo sviluppo economico e i target di contenimento delle emissioni previsti dagli accordi internazionali. Il comparto del trasporto industriale (trasporto merci e trasporto pubblico di passeggeri mediante autobus) presenta gia' oggi caratteristiche di organizzazione logistica e di esercizio e tecnologie mature per un utilizzo di carburanti alternativi tali da poter essere il campo applicativo per una riconversione energetica finalizzata a generare vantaggi per il sistema nel suo complesso. In particolare, la tecnologia basata sull'utilizzo del Gas Naturale, sia nella configurazione GNC che GNL (Gas Naturale Liquefatto) per la propulsione dei motori adottati sui mezzi commerciali pesanti ha avuto un processo di miglioramento costante negli ultimi anni, in termini di efficienza nei consumi, di autonomia di abbattimento delle emissioni, di miglioramento degli standard di sicurezza e dei tempi di rifornimento. Nel settore dell'autotrasporto, il veicolo alimentato a GNC o GNL, a fronte di un costo d'investimento leggermente piu' elevato rispetto all'analoga versione Diesel Euro VI, assicura costi di gestione con valori significativamente piu' bassi. Cio' consente un ammortamento dell'investimento piu' rapido: a seconda del mercato, infatti, il costo di esercizio di un veicolo commerciale a metano e' tra il 20 e il 40 per cento inferiore rispetto a quello di un veicolo commerciale Diesel. L'opzione del GNC per il trasporto industriale e' molto efficiente anche dal punto di vista dei costi esterni, grazie agli impatti contenuti sull'ambiente. Il gas naturale e' infatti il carburante piu' pulito attualmente disponibile nel settore dei trasporti di media e lunga percorrenza, assicurando una riduzione del 10-15% di CO2 rispetto alle alimentazioni tradizionali che puo' crescere ulteriormente nel caso di utilizzo esclusivo del bio-metano prodotto a partire da frazione organica dei rifiuti solidi urbani (FORSU) e residui. 3 LO SCENARIO ITALIANO L'attivita' di distribuzione del metano come carburante e' assoggettata alla stessa disciplina applicabile alla distribuzione di prodotti petroliferi tradizionali ed e' stata definita, dalla legge, come un pubblico servizio. Nel caso di rete ordinaria, l'autorizzazione amministrativa per l'erogazione del servizio, viene rilasciata dal Comune competente per territorio mentre, per il servizio autostradale la concessione viene rilasciata dalle Regioni. Al metano utilizzato per autotrazione, la legge ha riconosciuto la caratteristica merceologica di carburante, equiparandone la relativa disciplina a quella dei prodotti petroliferi tradizionali, sia per quanto riguarda l'accesso al mercato sia per quanto attiene alle modalita' di distribuzione (consentendo, ad es. il self-service). 3.1 CONTESTO NORMATIVO DI RIFERIMENTO Un quadro normativo chiaro e stabile e' di fondamentale importanza per garantire un armonico e pieno sviluppo del settore del GNC nei suoi diversi impieghi e per il sostegno alla realizzazione di un'adeguata infrastruttura per questo carburante ecologico. I. Il sistema di distribuzione dei carburanti e' stato oggetto di una profonda riforma operata, in attuazione della legge 59 del 1997 - c.d. legge Bassanini - con il D.Lgs. 11 febbraio 1998, n. 32 (Razionalizzazione del sistema di distribuzione dei carburanti), successivamente modificato in piu' punti dal D.Lgs. 8 settembre 1999, n. 346 e dal Decreto Legge 383/99, ai quali ha fatto seguito l'art. 19 della legge 57/2001 che ha prescritto l'adozione di un Piano nazionale, emanato con DM 31 ottobre 2001, con il quale alle Regioni e' stata riconosciuta una importante funzione programmatoria. Il D.Lgs. 32/98, che ha ridisciplinato interamente la materia del sistema di distribuzione dei carburanti sulla rete di viabilita' ordinaria, rappresenta il punto di partenza e la base normativa essenziale del processo di riforma del settore. Il successivo D.Lgs. 346/99 di modifica del decreto n. 32/98 ha rivisto la tempistica precedentemente stabilita, fissando termini piu' stringenti per i Comuni, prevedendo poteri sostitutivi da parte delle Regioni in caso di inadempienza. Ulteriori elementi di liberalizzazione sono stati, poi, introdotti dal DL 383/99, convertito dalla legge 496/99. Infine, l'articolo 19 della legge n. 57/01 (Disposizioni in materia di apertura e regolazione dei mercati) ha previsto l'adozione da parte del Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato d'intesa con la Conferenza unificata, di un Piano nazionale contenente le linee guida per l'ammodernamento del sistema di distribuzione dei carburanti in coerenza con il quale le Regioni sono state chiamate a provvedere alla redazione di piani regionali sulla base di precisi indirizzi. II. L'art. 83-bis del Decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112 recante "Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitivita', la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione Tributaria", convertito in legge n. 133/2008, ha dettato disposizioni volte a liberalizzare l'attivita' di distribuzione dei carburanti, al fine di fornire risposte ai rilievi avanzati dalla Commissione europea in materia, riguardanti vincoli con finalita' commerciali. Come noto, la norma vieta la subordinazione dell'attivita' di installazione e di esercizio degli impianti di distribuzione di carburanti alla chiusura di impianti esistenti e al rispetto di vincoli relativi a contingentamenti numerici, distanza minima tra impianti e tra impianti ed esercizi o superfici minime commerciali, o concernenti limitazioni od obblighi relativamente all'offerta di attivita' e servizi integrativi nello stesso impianto o nella medesima area. La norma mantiene l'obbligo della presenza contestuale di piu' tipologie di carburanti nell'apertura di nuovi distributori (metano per autotrazione, Gpl o idrogeno). Si tratta di disposizioni recepite dalle Regioni con specifici provvedimenti. III. Si e' provveduto, altresi', a riconoscere il ruolo di programmazione delle Regioni nella promozione del miglioramento della rete distributiva e nella diffusione di carburanti eco-compatibili, secondo criteri di efficienza, adeguatezza e qualita' del servizio reso ai cittadini, promozione attuata da alcune Regioni (es. Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna) con apposite programmazioni mirate che prevedono l'obbligo di erogare carburanti a basso impatto in tutti i nuovi impianti. Ad oggi, tuttavia, non tutte le Regioni hanno elaborato questi documenti di programmazione per lo sviluppo del metano generando delle asimmetrie di mercato tra aree geografiche dello stesso territorio nazionale. IV. Il D.Lgs 28/2011 recepisce la direttiva 2009/28/CE sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili, ricompresa nel pacchetto legislativo sull'energia e sul cambiamento climatico, che inscrive in un quadro legislativo gli obiettivi comunitari di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Tali misure incoraggiano l'efficienza energetica, il consumo di energia da fonti rinnovabili e il miglioramento dell'approvvigionamento di energia. In particolare, la direttiva mira ad istituire un quadro comune per la promozione dell'energia prodotta da fonti rinnovabili e, per ciascuno Stato membro, fissa un obiettivo per la quota di energia da fonti rinnovabili sul consumo finale lordo di energia entro il 2020. In particolare, l'articolo 8 del citato decreto legislativo, mira ad incentivare l'utilizzo del biometano nei trasporti demandando alle Regioni la semplificazione del procedimento di autorizzazione alla realizzazione di nuovi impianti di distribuzione di metano e dichiarando di pubblica utilita' la realizzazione di impianti di distribuzione di metano e le condotte di allacciamento che li collegano alla rete esistente dei metanodotti. V. Il Decreto-Legge n. 1 del 2012 (convertito nella Legge n. 27/2012) recante "Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitivita'", all'articolo 17, reca misure in tema di liberalizzazione nella distribuzione dei carburanti. Nello specifico, il comma 8 attribuisce al MISE l'individuazione dei principi generali per l'attuazione dei piani regionali di sviluppo della rete degli impianti di distribuzione del metano che debbono essere orientati alla semplificazione delle procedure autorizzative per la realizzazione di nuovi impianti di distribuzione e per l'adeguamento dei piani esistenti. Il comma 9 dispone, invece, in merito alla promozione, produzione e utilizzo del biometano attraverso procedure e percorsi di semplificazione da inserire nei piani regionali di talune realta' geografiche nelle quali, ad oggi, manca una rete distributiva per il metano. In tali contesti i piani regionali debbono prevedere per i Comuni la possibilita' di autorizzare con iter semplificato la realizzazione di impianti di distribuzione e di rifornimento di biometano anche presso gli impianti di produzione di biogas, purche' sia garantita la qualita' del biometano. Va segnalato che tale principio e' stato richiamato nell'articolo 11 della L.R. n. 8/2013 della Regione Campania, in cui, tra i diversi aspetti, si prevede l'avvio di programmi per lo sviluppo della filiera del metano liquido. Il comma 10 attribuisce al Ministero dell'Interno, di concerto con il MISE, la possibilita' di individuare criteri e modalita' per l'erogazione self-service negli impianti di distribuzione del metano e del GPL e presso gli impianti di compressione domestici di metano, nonche' l'erogazione contemporanea di carburanti liquidi e gassosi (metano e GPL) negli impianti di rifornimento multiprodotto. Tali criteri, enucleati nel D.M. 31 marzo 2014, prevedono la possibilita', previo adeguamento degli impianti di distribuzione alle nuove disposizioni, di effettuare il rifornimento di GPL o di metano in modalita' self-service, sia durante gli orari di apertura (impianto presidiato) che presso impianti non presidiati. In questa seconda fattispecie, tuttavia, intervengono alcuni vincoli stringenti: a) l'impianto deve essere dotato di un sistema di videosorveglianza con registrazione; b) l'utente che effettua il rifornimento deve essere stato preventivamente autorizzato mediante l'attivazione di una apposita "scheda a riconoscimento elettronico" (nominativa e legata al veicolo) che sara' rilasciata dal gestore previa verifica dei requisiti tecnici del veicolo e dell'impianto installato sullo stesso. Inoltre l'utente deve ricevere adeguata istruzione sulle modalita' di effettuazione del rifornimento in modalita' self-service, comprensiva di una dimostrazione pratica e del rilascio di un opuscolo informativo. Il comma 11 prevede l'adozione di misure finalizzate all'inserimento (previsione) nei codici di rete di modalita' di accelerazione dei tempi di allacciamento dei nuovi impianti di distribuzione di metano e per la riduzione delle penali da parte dell'AEEGSI nei casi di superamento di capacita' impegnata previste per gli stessi impianti. VI. Al fine dello sviluppo della rete di distribuzione del metano, assume particolare rilievo la norma contenuta nel DDL Concorrenza, ancora all'esame parlamentare, che all'articolo 35, ribadisce la necessita'/obbligatorieta' di sviluppare la rete nazionale dei carburanti alternativi assicurando la presenza contestuale di piu' tipologie di carburanti nei nuovi impianti di distribuzione (carburanti alternativi), salvo che non vi siano ostacoli tecnico-economici per l'installazione e l'esercizio degli stessi (spetta al MISE, sentite, tra gli altri, anche l'AGCM e la Conferenza Stato Regioni, l'individuazione di questi ostacoli tecnici/oneri economici eccessivi e sproporzionati, tenendo anche conto delle esigenze di sviluppo del mercato dei combustibili alternativi ai sensi della Direttiva 2014/94 UE del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi). 3.2 IL MERCATO DEI VEICOLI ALIMENTATI A GNC Nel 2014 l'immatricolato a metano ha superato quota 72.000 unita' con una crescita di oltre il 6% rispetto al 2013 e le nuove immatricolazioni di modelli a metano hanno superato il 5% del mercato globale. Il parco nazionale di veicoli a gas naturale (NGV) a fine 2015 si prevede superi le 900.000 di unita'. Le Case Costruttrici offrono a listino una ventina di modelli a metano. Nuovi modelli a GNC potrebbero offrire maggiori sbocchi su un mercato dell'auto a benzina e gasolio. Ma la progettazione di nuovi modelli, e la realizzazione di nuove linee di montaggio comporta investimenti, che i costruttori potrebbero fare piu' volentieri in presenza di un quadro normativo ed incentivante definito e stabile. La trasformazione di un veicolo a benzina Euro 1, Euro 2, o Euro 3, in uno a GNC, con un costo di circa 2.000 €, consente ancora oggi di ottenere un veicolo piu' rispettoso dell'ambiente, e piu' economico nei costi del carburante. I veicoli alimentati a GNC circolanti in 7 regioni Italiane (Emilia Romagna, Marche, Veneto, Toscana, Lombardia, Puglia, Campania) rappresentano oltre l'81% dell'intero parco nazionale di veicoli a gas naturale. Tutte queste regioni fanno parte delle direttrici di traffico citate dalla linea guida TEN-T. E' interessante anche notare la distribuzione dei NGV all'interno delle Regioni: nelle citta' di Torino, Roma, Napoli e Bari si concentrano piu' del 50 % dei veicoli della Regione. Per una panoramica complessiva dell'andamento dell'immatricolato sul piano regionale nel decennio 2005-2015 si rimanda alla tabella seguente dove nella colonna "Bz-metano" si riportano i veicoli a doppia alimentazione benzina e metano. Tabella 1: Diffusione veicoli alimentati a Benzina e CNG per Regione - Anno 2015 ===================================================================== | | Bz-Metano | Totale | Bz-Metano | +======================+==============+===============+=============+ |ABRUZZO | 22.347| 847.233| 2,6| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |BASILICATA | 4.654| 357.465| 1,3| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |CALABRIA | 4.242| 1.215.172| 0,3| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |CAMPANIA | 63.492| 3.335.372| 1,9| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |EMILIA-ROMAGNA | 204.919| 2.754.792| 7,4| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |FRIULI-VENEZIA GIULIA | 2.824| 769.583| 0,4| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |LAZIO | 28.715| 3.707.456| 0,8| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |LIGURIA | 8.635| 829.292| 1,0| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |LOMBARDIA | 64.812| 5.879.632| 1,1| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |MARCHE | 114.734| 993.976| 11,5| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |MOLISE | 4.879| 202.873| 2,4| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |PIEMONTE | 34.521| 2.833.499| 1,2| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |PUGLIA | 50.649| 2.247.602| 2,3| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |SARDEGNA | 423| 1.005.914| 0,0| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |SICILIA | 14.613| 3.146.197| 0,5| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |TOSCANA | 81.240| 2.378.924| 3,4| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |TRENTINO-ALTO ADIGE | 5.829| 814.026| 0,7| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |UMBRIA | 33.660| 613.739| 5,5| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |VALLE D'AOSTA | 582| 147.147| 0,4| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |VENETO | 87.842| 2.983.814| 2,9| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |NON IDENTIFICATI | 56| 17.045| 0,3| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ |TOTALE | 833.668| 37.080.753| 2,2| +----------------------+--------------+---------------+-------------+ Tuttavia, a fronte di un avanzamento ormai maturo della tecnologia GNC per autotrazione, va considerata come fondamentale la criticita' rappresentata dalla scarsa omogeneita' e capillarita' sul territorio della rete delle infrastrutture di distribuzione al dettaglio del GNC, che di fatto non consente una diffusione adeguata delle gamme di ultima generazione. Intercorre, infatti, una stretta correlazione tra numero di registrazioni di veicoli a metano e numero di stazioni di rifornimento. Basti evidenziare che l'Italia e la Germania, che insieme detengono i 2/3 delle reti di erogazione GNC in Europa, costituiscono il 70% circa del mercato totale dei veicoli industriali GNC in Europa. Il riferimento normativo di contesto su cui sviluppare un piano economico finalizzato a diffondere in modo significativo le stazioni GNC-GNL e' rappresentato dalla Direttiva 2014/94/UE che, sulla base degli studi accompagnatori elaborati dalla Commissione, comporterebbe un impiego programmato di risorse private e pubbliche relativamente contenuto, stimato in 58 milioni di Euro. La prospettiva di rendere disponibile il Gas Naturale anche in aree geografiche non servite dalla rete infrastrutturale esistente, consentirebbe l'impiego diretto e integrato del GNC e del GNL nel settore del trasporto industriale come carburante alternativo al Diesel per il trasporto urbano e regionale (per il quale risulta preferibile il GNC) e per quello a piu' lunga distanza (per il quale risulta preferibile il GNL). In tale ottica si puo' ben inquadrare anche l'utilizzo del biometano che potrebbe avere un notevole ruolo in quelle aree rurali ove la rete del gas naturale e' a distanze tali da rendere non economico l'investimento relativo alla connessione alle reti stesse o anche l'immissione in rete tramite carro bombolaio. 4 DIMENSIONAMENTO DELLA RETE DI STAZIONI DI RIFORNIMENTO La rete Italiana e' formata da 1086 stazioni di rifornimento GNC (stima 2015) di cui 40 in Autostrada. Il rapporto veicoli/stazioni di servizio, a fine 2014, e' mediamente di 800 veicoli per ogni stazione GNC nettamente inferiore all'analogo rapporto per i carburanti tradizionali (benzina e gasolio) che si attesta intorno a 1.700 veicoli per stazione di servizio. E' da considerare che, al contrario delle stazioni di servizio tradizionali, le stazioni del metano hanno solitamente un solo erogatore e cio', insieme al tempo piu' lungo necessario al rifornimento, puo' comportare tempi di attesa lunghi per gli automobilisti. La rete e' sostanzialmente gia' conforme ai requisiti minimi di riferimento per la Direttiva DAFI (150 km tra due Stazioni di Servizio metano), salvo che nella Regione Sardegna, nella quale mancano del tutto distributori di carburante GNC per la mancanza di metanodotti e la attuale difficolta' di approvvigionamento di metano in forma liquida. In due regioni, Calabria e Sicilia, ci sono aree molto limitate del territorio dove il requisito minimo non e' pienamente soddisfatto. Attualmente la rete, come si vede in tabella 2, aumenta significativamente i punti vendita (PV) ogni anno (circa 50 PV/anno). La quasi totalita' dei PV e' alimentata dal metanodotto, una piccolissima parte delle stazioni e' alimentata con carro bombolaio. Si tratta solitamente di stazioni vecchie e con distanza non superiore ai 50 Km dalla "stazione madre" da cui si rifornisce di metano. Per la realizzazione di una nuova stazione GNC, alcuni vincoli tecnici importanti risultano essere, quindi, la distanza dal metanodotto (meno di 1000 metri) e la pressione di allaccio (inferiore a 3 bar). Tuttavia, ove risulta impossibile la realizzazione dell'impianto di distribuzione di metano tradizionale e' possibile ricorrere a soluzioni innovative rappresentate dal GNL (Gas Naturale Liquefatto) e dal biometano. Queste soluzioni innovative hanno costi di realizzazione impianto e di logistica del carburante decisamente superiori a quelli relativi all'infrastruttura GNC tradizionale e pertanto necessitano di incentivi per la loro diffusione. Per favorire un piano di sviluppo delle infrastrutture che parta dalle aree urbane come prevede la direttiva DAFI occorre puntare sulle soluzioni tecnologiche in grado di generare nell'immediato benefici sia per l'ambiente che per i costi operativi degli utenti. Tabella 2: Punti vendita a metano per regione e rapporto tra veicoli a metano e punti vendita Parte di provvedimento in formato grafico 4.1 GLI SCENARI DI SVILUPPO Negli ultimi anni, i veicoli metano (compreso retrofit) crescono mediamente di 85.000 unita' mentre le stazioni di servizio crescono di poco piu' di 50 unita'. Tendenzialmente quindi si avrebbe la seguente situazione al 2020: ===================================================================== | | | % METANO |PUNTI VENDITA| VEICOLI/ | | SCENARIO | AUTO METANO | SU PARCO | METANO | PUNTI VEN- | |TENDENZIALE| 2020 | TOTALE | 2020 | DITA METANO | +===========+=============+=============+=============+=============+ |Italia | 1.350.000| 3,6 | 1.350 | 1.000 | +-----------+-------------+-------------+-------------+-------------+ Mentre al 2025 si avrebbe la seguente situazione: ===================================================================== | | | % METANO | PUNTI VEN- | VEICOLI/ | | SCENARIO | AUTO METANO | SU PARCO | DITA METANO | PUNTI VEN- | |TENDENZIALE| 2025 | TOTALE | 2025 | DITA METANO | +===========+=============+=============+=============+=============+ |Italia | 1.800.000| 4,8 | 1.600 | 1.1215 | +-----------+-------------+-------------+-------------+-------------+ Uno scenario di sviluppo ragionevole, che preveda costi proporzionati rispetto ai benefici inclusi quelli per l'ambiente, dovrebbe prevedere: • al 2020 un numero adeguato di punti di rifornimento accessibili al pubblico negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate in modo da garantire la circolazione dei veicoli alimentati a metano; • al 2025 una percentuale del 6% di auto metano rispetto al totale circolante con un rapporto di 1.200 tra veicoli e stazioni di servizio (modello Marche ed Emilia Romagna). ===================================================================== | SCENARIO| | MEDIA NUOVI | PUNTI VEN- | NUOVI PUNTI | | OBIET- | AUTO ME- | VEICOLI/ | DITA METANO | VENDITA ME- | | TIVO | TANO 2025 | ANNO | 2025 | TANO/ANNO | +=========+============+==============+==============+==============+ |Italia | 2.300.000| 130.000 | 1.900 | 79 | +---------+------------+--------------+--------------+--------------+ E' perfettamente coerente con la direttiva DAFI avviare il programma di sviluppo dagli agglomerati urbani dove e' maggiore sia il numero di veicoli circolanti che il problema di qualita' dell'aria. A titolo di esempio si riportano i target attesi per 5 delle province Italiane con il maggior parco circolante per le quali si ipotizza un parco metano pari al 3,5% del totale circolante e una stazione di servizio ogni 1.200 veicoli: ===================================================================== | | PARCO | AUTO | |PUNTI VEN- | | | | CIRCO- | METANO | | DITA ME- |PUNTI VEN- | | | LANTE | TARGET | AUTO ME- | TANO TAR- | DITA ME- | |PROVINCIA| 2014 | 2020 |TANO 2014 | GET 2020 | TANO 2014 | +=========+===========+==========+==========+===========+===========+ |Roma | 2.678.107| 93.734| 17.696| 78| 31| +---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+ |Milano | 1.755.983| 61.459| 14.648| 51| 31| +---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+ |Napoli | 1.717.338| 60.107| 28.973| 50| 26| +---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+ |Catania | 755.947| 26.458| 6.116| 22| 8| +---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+ |Palermo | 724.929| 25.373| 3.045| 21| 4| +---------+-----------+----------+----------+-----------+-----------+ Traguardare l'obiettivo del 6% del parco circolante a metano al 2025 sarebbe coerente con gli scenari di graduale riduzione della dipendenza del trasporto stradale dai carburanti derivati dal petrolio con conseguente riduzione delle emissioni di CO2 oltre che dei principali inquinanti atmosferici. Questi obiettivi appaiono ambiziosi e legati da diversi fattori esterni, ma e' molto importante utilizzare tutte le leve descritte per avvicinare quanto piu' possibile il target, tenendo conto che si tratta di un comparto in cui lo sviluppo dell'offerta puo' generare un notevole effetto-traino per la domanda. 5 LE PROSPETTIVE PER LA SOCIETA' Come gia' anticipato, il gas naturale e' il carburante piu' pulito attualmente disponibile nel settore dei trasporti di media e lunga percorrenza, assicurando una riduzione del 10-15% di CO2 rispetto alle alimentazioni tradizionali che puo' crescere ulteriormente nel caso di utilizzo esclusivo del bio-metano prodotto a partire da FORSU e residui. Questo significa che, in termini di emissioni di gas serra, i veicoli GNC possono essere considerati "puliti" come quelli a trazione elettrica, su base "well-to-wheel" (ossia dal punto d'estrazione a quello di utilizzo) se si considera il potenziale contributo del bio-metano. In termini di inquinanti locali, le tabelle seguenti, relative alle emissioni rilasciate dagli autoveicoli, rispettivamente in ambito urbano e totale, mostrano come si riscontrano riduzioni di emissioni sia in termini di PM che di NOx, la cui entita' e' rilevante soprattutto rispetto al diesel. Tabella 3: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia: ambito di riferimento: urbano" (2013, Fonte Ispra) Parte di provvedimento in formato grafico Tabella 4: "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia: ambito di riferimento: totale" (2013, Fonte Ispra) Parte di provvedimento in formato grafico Sui veicoli GNC, inoltre, rumore e vibrazioni sono ridotte alla meta' rispetto ai veicoli ad alimentazione tradizionale. Di recente, sono entrate in vigore alcune misure promosse dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che hanno il fine specifico di agevolare il ricambio del parco circolante degli automezzi che svolgono attivita' di autotrasporto in conto terzi mediante l'acquisto di veicoli commerciali alimentati sia a GNC che a GNL. Risulta ormai matura la consapevolezza che la tecnologia GNC (e GNL) possa essere un importante pilastro per la sostenibilita' del sistema dei trasporti. 6 MISURE DI SOSTEGNO 6.1 CRITICITA' OPERATIVE ESISTENTI L'obiettivo primario di avere una crescita equilibrata tra la domanda di veicoli GNC e l'offerta delle infrastrutture di erogazione del GNC, viene perseguita promuovendo linee di attuazione per l'adeguamento delle infrastrutture di distribuzione che incidano in misura minima sulla spesa pubblica e creino le opportune condizioni per una efficace diffusione delle tecnologie gia' oggi disponibili. Ad oggi le misure esistenti in tale direzione sono limitatissime. L'individuazione di misure strategiche a favore del GNC rappresenta l'occasione per definire una cornice di programmazione in grado di favorire questo obiettivo strategico. Le principali criticita' operative alla diffusione del GNC-GNL per autotrazione sono: • scarsa informazione degli utenti sui vantaggi operativi (Total Cost Ownership) ed ambientali e conseguente difficolta' a raggiungere la massa critica d'utenza per garantire la sostenibilita' dell'investimento su impianti e conseguentemente sui mezzi; • distanza eccessiva dal metanodotto o bassa pressione di allaccio che rendono impossibile la realizzazione della infrastruttura GNC tradizionale; • alti costi di realizzazione dell'impianto di distribuzione rispetto ai costi degli impianti per carburanti tradizionali; • vincoli urbanistici e di distanze di sicurezza che rendono impossibile la realizzazione di impianti GNL in aree urbane; • limitazioni sulla logistica e alti costi prodottivi che ostacolano la realizzazione di impianti alimentati da biometano; • scarsa capillarita', standardizzazione ed omologazione degli impianti a livello UE; • percezione non corretta degli standard di affidabilita' e sicurezza di impianti e mezzi, inclusi i limiti in vigore in materia di Accordo europeo per il trasporto di merci pericolose su strada (ADR); • prolungata tempistica realizzativa per gli impianti, a causa delle numerose autorizzazioni e passaggi procedurali e burocratici richiesti dalla normativa nazionale; • scarsita' di un mercato dell'usato sufficientemente maturo e diffuso. 6.2 MISURE STRATEGICHE PER LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE GNC Come indicazione generale, si evidenzia l'importanza di dare priorita' di intervento alle aree urbane e alle Regioni ove la rete infrastrutturale risulta essere piu' carente. Al fine di affrontare e superare tali criticita' operative per l'impiego su larga scala della tecnologia GNC, si elencano i seguenti punti chiave da tenere in considerazione. 6.2.1 Costanza di aliquote fiscali vigenti Al fine di consolidare lo sviluppo del mercato del GNC (e garantire l'avvio anche del mercato del GNL), particolare attenzione dovra' essere data al mantenimento dell'attuale rapporto competitivo della fiscalita' applicata al gas naturale rispetto agli altri carburanti, continuando quindi a garantire una certa convenienza economica del gas naturale in virtu' dei suoi benefici ambientali. Infatti, le esperienze degli altri Paesi dimostrano che la competitivita' del mercato del gas naturale nei trasporti, quando non deriva, come negli USA, dal differenziale di prezzo tra commodities, e' assicurata attraverso incentivi pubblici, come la leva fiscale. In Europa il prezzo alla pompa del gas naturale risulta vantaggioso rispetto al diesel per effetto di un regime di accisa favorevole; grazie a questo differenziale di prezzo, l'extra-costo iniziale legato all'acquisto di una macchina a metano si puo' ripagare in pochissimi anni, anche grazie a motori ormai in grado di garantire un'efficienza analoga a quelli tradizionali. E' dunque raccomandabile, sia a livello europeo che nazionale, un trattamento fiscale che mantenga nel tempo la sostenibilita' economica del gas naturale come carburante alternativo. 6.2.2 Modifiche necessarie al quadro normativo e regolatorio sul gas naturale utilizzato come carburante Sono necessarie alcune modifiche del quadro regolatorio e tariffario in materia, in particolare, di trasporto e distribuzione del gas naturale per autotrazione. Sono da affrontare, fra gli altri, i seguenti punti per adattare il contesto regolatorio e tariffario del settore gas alle particolarita' dell'utilizzo come carburante per autotrazione: • modifiche al conferimento della capacita' di trasporto con introduzione di idonea flessibilita' nell'utilizzo della capacita' di trasporto; • modifiche tese alla riduzione delle penali per supero di capacita' impegnata sulle reti di trasporto del gas naturale ed in misura ancora maggiore per le reti di distribuzione del gas naturale. Altro aspetto critico da superare per lo sviluppo del mercato sono le procedure di allaccio ai metanodotti. Le principali problematiche riguardano i lunghi tempi necessari alla realizzazione del PV quali le autorizzazioni e le realizzazioni delle infrastrutture di rete del gas e dell'elettricita' a servizio del PV. Appare necessario che per gli impianti di distribuzione di metano per autotrazione, le relative condotte di allacciamento che li collegano alle esistenti reti del gas naturale siano dichiarate di pubblica utilita' e che abbiano un carattere di indifferibilita' e di urgenza. A tal fine i gestori delle reti di trasporto e di distribuzione di gas e di elettricita' dovranno attribuire carattere di priorita' alla realizzazione degli allacciamenti alle proprie reti degli impianti di distribuzione di metano autotrazione rispetto ad altri allacciamenti di attivita' commerciali e industriali della stessa area geografica. 6.2.3 Incentivi finanziari e non finalizzati a promuovere la realizzazione di nuove infrastrutture Realizzare un nuovo impianto di distribuzione metano in aree dove non e' presente un adeguato parco veicolare rappresenta un rischio imprenditoriale notevole, questa problematica e' ancora di piu' accentuata nell'attuale contesto economico del Paese che comporta una generica riduzione degli investimenti di ogni genere. La previsione di possibili eventuali incentivi, che aiuti l'investimento per la realizzazione delle infrastrutture in aree a bassa attrattivita' agevolerebbe il conseguimento dell'obiettivo di un'infrastruttura minima prevista in ambito europeo. Come riportato, per la realizzazione di una infrastruttura di distribuzione di GNC ci sono inoltre alcuni vincoli tecnici insormontabili che sono la distanza dal metanodotto e la pressione di allaccio. Qualora risulti diseconomica la realizzazione di un tradizionale impianto di erogazione di metano e' possibile ricorrere a carri bombolai, al GNL o al biometano. Queste soluzioni innovative hanno costi attuali di realizzazione di impianto e di logistica del carburante superiori a quelli relativi all'infrastruttura GNC tradizionale e pertanto occorrerebbe facilitarne la loro diffusione su larga scala anche attraverso opportuni incentivi. 6.2.4 Revisione delle normative tecniche di sicurezza per i nuovi PV a metano La revisione della normativa sia in materia di impianti, in particolare rispetto alle norme che devono essere rispettate al momento della costruzione, sia rispetto ai servizi erogati agli utenti finali agevolerebbe infine lo sviluppo di nuove infrastrutture e un migliore utilizzo di quelle realizzate. Affinche' possa aumentare la diffusione dei PV anche in aree urbanizzate, ritenute prioritarie nella direttiva DAFI, verra' valutata con attenzione la necessita' di procedere ad una revisione delle vigenti norme tecniche di sicurezza alla luce dell'eventuale evoluzione della normativa europea di settore. Infine con l'eliminazione del vincolo sulla capacita' minima dei nuovi impianti (450 mc/h) si inciderebbe con una riduzione dei costi di realizzazione dei PV e si favorirebbe lo sviluppo del mercato. 6.2.5 Incentivi per promuovere la realizzazione di nuovi PV a biometano Laddove la realizzazione di una nuova stazione GNC presenta vincoli tecnici insormontabili quali la distanza dal metanodotto e la pressione di allaccio, il biometano rappresenta una soluzione innovativa, utile soprattutto in ambito urbano per l'alimentazione delle flotte di furgoni del trasporto merci leggero e di autobus per il Trasporto Pubblico Locale. Tuttavia, gli elevati costi di realizzazione di impianti e di logistica del biometano necessitano di incentivi per la loro diffusione. Per agevolare la realizzazione di impianti di distribuzione a biometano, anche tramite aggiunta di un erogatore di biometano a punti vendita di carburanti convenzionali, e' opportuno che la revisione in corso del decreto interministeriale 5 dicembre 2013 preveda un incremento dell'incentivazione sia in termini finanziari che di durata. 6.2.6 Superare le difficolta' operative per garantire il rifornimento self-service Altro elemento importante e' la possibilita' di garantire rifornimenti in "self-service non presidiato" 24 ore su 24 in maniera analoga agli altri carburanti eliminando o riducendo significativamente le attuali limitazioni al servizio attraverso un aggiornamento da parte del Ministero dell'interno di concerto con il Ministero dello sviluppo economico del decreto sulla normativa tecnica dettata dal decreto del Ministro dell'interno del 24 maggio 2002 e successive modificazioni ed integrazioni in materia di sicurezza, tenendo conto degli standard di sicurezza utilizzati in ambito europeo. 6.2.7 Uso degli appalti pubblici a sostegno dell'uso del GNC A supporto delle misure strategiche volte a facilitare lo sviluppo di una piu' capillare rete infrastrutturale, e' importante sostenere la domanda sia pubblica che privata di veicoli alimentati a GNC, al fine di raggiungere la massa critica d'utenza tale da garantire la sostenibilita' dell'investimento sugli impianti da realizzare e realizzati. La vigente normativa in materia di Green Public Procurement e i relativi CAM (Criteri Ambientali Minimi) disposta dal DM 13-4-2013 del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare tracciano alcune indicazioni che le stazioni appaltanti italiane, in coerenza con l'analoga normativa UE in materia di appalti, devono seguire per assicurare gare di fornitura in grado di contribuire alla sostenibilita' del sistema dei trasporti. In quest'ambito, i veicoli GNC rientrano nelle forniture classificate come "verdi", con la conseguente attribuzione di valutazioni premianti in sede di assegnazione dei punteggi di gara. Si tratta di un meccanismo che ha consentito di ampliare negli ultimi 2-3 anni soprattutto il parco autobus alimentato a GNC in servizio TPL, che oggi in Italia rappresenta il 9% circa del parco complessivo in esercizio TPL, con oltre 3.500 autobus in esercizio. Lo stesso Fondo Investimenti gestito dal Ministero dell'Ambiente, mediante il Decreto Ministeriale n.735/11, aveva individuato delle premialita' finanziarie per le Regioni che avessero promosso gare d'appalto per autobus GNC, in particolare per l'ambito urbano. Le caratteristiche di veicolo a bassissima emissione di PM10 e NOx e a ridotta emissione di rumore consente alle Amministrazioni che utilizzano gli autobus GNC di avvalersi di considerevoli vantaggi in termini di abbattimento dei costi esterni nell'esercizio dei servizi di trasporto pubblico in ambito urbano. La migliore pianificazione per una mobilita' sostenibile mediante la modernizzazione del servizio TPL individua nell'autobus GNC la soluzione tecnicamente e funzionalmente idonea. Nel futuro, occorre finalizzare in modo piu' puntuale i meccanismi di premialita' a Regioni e Aziende TPL che promuovono gare di fornitura per autobus GNC. Infatti, l'autobus GNC assicura i seguenti vantaggi: • servizi integrati con i servizi ferroviari pienamente sostenibili; • servizi a basso impatto ambientale ed economicamente sostenibili per la citta'; • riduzione del costo totale di esercizio con recupero di risorse da reinvestire per sistemi di mobilita' sostenibile; • aumento dell'attrattivita' dei servizi con possibili ricadute positive per la lotta alla congestione del traffico. In ragione di questi vantaggi, sarebbe opportuno promuovere l'incremento della quota del parco autobus a GNC anche mediante i Contratti di Servizio tra Concessionario e Azienda di gestione dei servizi TPL, in coerenza con le linee di riforma del Sistema TPL. In questo quadro, l'incentivazione finanziaria in sede di gara per l'attribuzione dei servizi in concessione alle Aziende per il trasporto pubblico locale (TPL) che realizzano impianti di erogazione GNC presso i depositi rappresenterebbe un fattore di spinta determinante per rendere operativamente possibile un diffuso utilizzo degli autobus alimentati a GNC. In questa ottica opera la misura che prevede, per le pubbliche amministrazioni centrali, gli enti e istituzioni da esse dipendenti o controllate, le regioni, gli enti locali e i gestori di servizi di pubblica utilita' da essi controllati, che sono situate nelle province ad alto inquinamento di particolato PM10, al momento della sostituzione del rispettivo parco auto, autobus e mezzi della raccolta dei rifiuti urbani un obbligo di acquisto di almeno il 25 per cento di veicoli a metano GNC e GNL. 6.2.8 Incentivi non finanziari finalizzati a promuovere e sostenere la diffusione dei mezzi commerciali GNC Per il comparto dell'autotrasporto, non esistono attualmente in Italia meccanismi di regolazione del sistema finalizzati a promuovere e sostenere la diffusione dei mezzi commerciali GNC. L'unica regolazione tendente a favorire indirettamente il rinnovo del parco circolante e' stata introdotta dalle recenti Circolari del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - MIT, in attuazione della Legge n.147/13. Un fattore di regolazione del traffico merci in Italia su alcune direttrici internazionali e' rappresentato dai limiti imposti da Paesi confinanti come Svizzera ed Austria per la circolazione dei veicoli con classi Euro piu' vetuste. Ad esempio, lungo l'asse del Brennero, la regolazione vigente sulla rete elvetica e austriaca inizia a condizionare anche la scelta del veicolo da parte degli operatori italiani, con prospettive positive in termini di aumento della quota di domanda per i veicoli GNC. La tendenza a promuovere misure di regolazione della domanda al fine di rendere piu' sostenibile il sistema dei trasporti, a partire da quello industriale, sara' parte sempre piu' evidente e concreta nella pianificazione dei trasporti, sia su scala nazionale che locale. La regolazione del pedaggio autostradale mediante l'attuazione della Direttiva "Eurovignette" 2011/76/EU e le misure di "road pricing", "park pricing", "area pricing" adottate a vario titolo dagli Enti Locali rappresentano una discriminante di selezione dei mezzi utilizzabili, in particolare per l'ambito urbano, in grado di favorire la diffusione dei veicoli GNC. Lo stesso vale per le misure di rimborso di pedaggi, accise carburanti e spese documentate e forfettarie applicate a sostegno del comparto dell'autotrasporto. Occorre quindi prevedere in futuro una modularita' di pedaggi e rimborsi, oltre che di accesso alla circolazione e alla sosta operativa nelle aree di pregio ambientale, che assegni ai mezzi GNC un concreto vantaggio operativo ed economico. Si tratta di un passaggio che dovrebbe rappresentare una priorita' per la programmazione nazionale, se si intende dare impulso e spinta propulsiva allo sviluppo della tecnologia GNC nelle attivita' di trasporto industriale. 7 INTEROPERABILITA' A LIVELLO EUROPEO In accordo con il punto (10) delle considerazioni inziali e l'articolo 3, comma 1 della Direttiva, laddove la continuita' extraterritoriale dell'infrastruttura ovvero la realizzazione di una nuova infrastruttura in prossimita' di confini lo richieda, sarebbe opportuno collaborare con gli Stati Membri limitrofi coinvolti al fine di garantire la continuita' transfrontaliera dell'infrastruttura per i combustibili alternativi. Al fine di valutare la necessita' di detta continuita' transfrontaliera, ai sensi dell'articolo 6, comma 8 della Direttiva, particolare attenzione potra' essere data ai punti di rifornimento lungo i collegamenti stradali transfrontalieri. La valutazione della necessita' e delle eventuali modalita' da adottare per garantire la continuita' transfrontaliera dell'infrastruttura cosi' come l'eventuale sviluppo di progetti pilota e/o progetti infrastrutturali potrebbe essere fatta tenendo in considerazione, per quanto pratico ed applicabile, anche i risultati dei progetti europei di collaborazione transfrontaliera conclusi o in itinere quali, a titolo d'esempio, quelli co-finanziati a valere sui bandi TEN-T ovvero CEF. Quadro strategico nazionale Sezione D: fornitura di gas di petrolio liquefatto (GPL) per il trasporto INDICE LISTA DELLE TABELLE LISTA DELLE FIGURE 1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI 2 LO STATO TECNOLOGICO 2.1 GAS PETROLIO LIQUEFETTO - GPL 2.2 RETE DI DISTRIBUZIONE 2.3 MERCATO 2.3.1 Immatricolazioni di autovetture alimentate con GPL 2.3.2 Conversioni a GPL di autovetture circolanti 2.4 NORMATIVA 2.4.1 Norme tecniche di settore 2.4.2 Navigazione da diporto e commerciale 2.4.3 Rete di distribuzione per la navigazione da diporto e commerciale 2.4.4 Domanda di mercato 3 SCENARI DI SVILUPPO 3.1 LATO DOMANDA 3.2 LATO OFFERTA 4 MISURE DI SOSTEGNO 4.1 MISURE A CARATTERE FINANZIARIO PER AGEVOLARE LA REALIZZAZIONE DI IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE STRADALE 4.2 MISURE FINANZIARIE PER L'ACQUISTO DI VEICOLI 4.3 MISURE FISCALI 4.4 CRITERI E OBIETTIVI INDICATIVI PER FAVORIRE L'UNIFORMITA' DELLA PENETRAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI DISTRIBUZIONE NEL SETTORE STRADALE 4.5 REQUISITI MINIMI PER LA REALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI DISTRIBUZIONE NEL SETTORE NAUTICO DA DIPORTO RIFERIMENTI APPENDICE A: LISTA DELLE TABELLE Tabella No. Tabella 1: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia, ambito di riferimento: urbano (Ispra, 2013) Tabella 2: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia, ambito di riferimento: totale (Ispra, 2013) Tabella 3: Diffusione impianti a livello regionale Tabella 4: Impianti per residenti e per veicoli circolanti Tabella 5: Ipotesi diffusione impianti per regione LISTA DELLE FIGURE Figura No. Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei in benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT 1 LE POLITICHE DELL'UNIONE EUROPEA PER IL SETTORE DEI TRASPORTI Nel settore dei trasporti, sostenere l'innovazione e l'efficienza, frenare la dipendenza dalle importazioni di petrolio e guidare il passaggio a fonti energetiche interne e rinnovabili rappresenta una via da seguire per raggiungere gli obiettivi chiave europei: stimolare la crescita economica, aumentare l'occupazione e mitigare i cambiamenti climatici. In particolare l'Italia presenta un livello di dipendenza energetica tra i piu' elevati a livello europeo, 76.9% al 2013. Nel 2012, l'import di petrolio grezzo e' stato pari a 68.81 milioni di tonnellate e la spesa per benzina e diesel e' stata pari a 24.63 miliardi di euro (Fuelling Europe's future. How auto innovation leads to EU jobs. Cambridge Econometrics (CE), in collaboration with Ricardo-AEA, Element Energy. 2013) (Figura 1). Parte di provvedimento in formato grafico Figura 1: Dipendenza energetica nel 2013 e spesa dei paesi europei in benzina e diesel nel 2012. Fonte: EUROSTAT Occorre quindi porsi obiettivi di riduzione dei consumi energetici da combustibili fossili, di riduzione delle emissioni di anidride carbonica e di miglioramento della qualita' dell'aria anche tramite l'utilizzo del gas di petrolio liquefatto. 2 LO STATO TECNOLOGICO 2.1 GAS PETROLIO LIQUEFETTO - GPL Il GPL e' un miscela di idrocarburi gassosi, formata principalmente da propano e butano, che deriva sia dal processo di estrazione del gas naturale, sia dalla raffinazione del greggio. In Italia l'approvvigionamento del prodotto e' determinato per il 53% dall'estrazione di gas naturale nei Paesi dell'area mediterranea e per il 47% dalla raffinazione del petrolio, principalmente in impianti nazionali e comunitari. A temperatura ambiente e a pressione atmosferica, il GPL si presenta sotto forma di gas, ma puo' essere agevolmente liquefatto se sottoposto a moderate pressioni. Una volta liquefatto, il GPL puo' essere facilmente immagazzinato e trasportato in recipienti a pressione (cisterne ferroviarie o stradali), anche in zone difficilmente raggiungibili, e reso fruibile all'utente in bombole e serbatoi di varie dimensioni. Durante il processo di liquefazione il suo volume si riduce di ben 274 volte. Cio' permette di immagazzinare una grande quantita' di energia in poco spazio. Il GPL e' un'ottima fonte energetica e, a causa di una grande facilita' di lavorazione, ha una notevole versatilita' e puo' contribuire significativamente alla lotta all'inquinamento atmosferico, contribuendo alla riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti, sia nel settore dell'autotrazione che in quello della nautica. Dal punto di vista ambientale il GpL presenta notevoli vantaggi. Di seguito, si riporta un'analisi dell'impatto ambientale in termini di emissioni climalteranti e inquinanti. In particolare, per quanto riguarda la CO2 , trattandosi di un climalterante, le emissioni sono state stimate sull'intero ciclo di vita (Life Cycle Analysis - LCA) e comparate con quelle derivanti dalla produzione e dall'utilizzo degli altri carburanti fossili. Il seguente grafico presenta una comparazione tra le emissioni LCA di benzina, diesel, GpL e metano, pubblicate dalla direttiva (UE) 652/2015, da cui si evince che il GPL presenta un risparmio di emissioni rispetto a benzina e diesel. Parte di provvedimento in formato grafico Per quanto riguarda le emissioni di inquinanti locali, quali in particolare PM e NOx, si riporta di seguito una tabella riepilogativa con i relativi fattori: i dati, estrapolati dalla "Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia" dell'ISPRA, sono riferiti al 2013 e riguardano, rispettivamente, nella prima tabella i valori emessi in ambito urbano, nella seconda i valori complessivamente emessi in ambito urbano, extraurbanoe e autostradale. Tabella 1: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia, ambito di riferimento: urbano (Ispra, 2013) Parte di provvedimento in formato grafico Tabella 2: Banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia, ambito di riferimento: totale (Ispra, 2013) Parte di provvedimento in formato grafico 2.2 RETE DI DISTRIBUZIONE Negli ultimi anni, la rete di distribuzione stradale del GPL auto e' cresciuta in modo costante e abbastanza omogeno su tutto il territorio nazionale. Dal 2001 al 2014, i punti vendita sono aumentati del 78%, con un piu' alto trend di crescita a partire dal 2008 (+48%) grazie ad alcuni interventi normativi che hanno accelerato lo sviluppo della rete. Parte di provvedimento in formato grafico La rete distributiva del GPL auto rappresenta il 16% di quella totale e la quasi totalita' degli impianti eroganti GPL sono inseriti in stazioni multicarburante. Secondo il tipo di viabilita' stradale, la rete di GPL auto a fine 2012 era cosi' suddivisa: 257 su autostrade e raccordi autostradali e 2900 sulle altre strade. Analizzando la densita' superficiale della rete in ogni singola Regione, in 12 di queste si registrano valori pari o inferiori alla media nazionale, pari a 1,2 impianti ogni 100 Kmq. La densita' media nazionale, inoltre, e' cinque volte inferiore a quella rilevata per i punti vendita eroganti i carburanti tradizionali pari a oltre 6 impianti ogni 100 kmq. Tabella 3: Diffusione impianti a livello regionale Parte di provvedimento in formato grafico Relativamente al rapporto tra stazioni di GPL auto e abitanti, in Italia il rapporto medio e' di 16.000 residenti circa per impianto, con 10 Regioni che presentano un rapporto superiore alla media nazionale, mentre in merito al numero di veicoli a GPL circolanti per impianto, sono 7 le Regioni nelle quali si registra una media superiore a quella nazionale, che e' pari a 542. A tal proposito, si evidenzia che in Italia il numero di veicoli con alimentazione tradizionale per impianto risulta, in media, superiore a 800: un rapporto, quindi, piu' alto di quello relativo al GPL di circa il 50%. Pertanto, la consistenza della rete GPL rispetto al numero di veicoli da servire e' piu' favorevole di quella degli altri carburanti tradizionali, seppur con una densita' territoriale notevolmente inferiore. Tabella 4: Impianti per residenti e per veicoli circolanti ===================================================================== | | Impianti | Residenti per |Veicoli circolanti| | REGIONE | GPL | impianto | per impianto | +===================+===========+================+==================+ |Marche | 188 | 8.249 | 274 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Molise | 32 | 9.792 | 308 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Emilia Romagna | 435 | 10.231 | 624 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Veneto | 455 | 10.830 | 474 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Umbria | 81 | 11.046 | 414 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Abruzzo | 120 | 11.096 | 424 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Piemonte | 340 | 13.013 | 617 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Basilicata | 43 | 13.410 | 298 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Toscana | 279 | 13.450 | 453 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Friuli-Venezia | | | | |Giulia | 84 | 14.609 | 222 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Puglia | 244 | 16.763 | 435 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Lazio | 336 | 17.537 | 626 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Calabria | 105 | 18.825 | 330 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Sardegna | 84 | 19.801 | 313 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Trentino-Alto Adige| 50 | 21.119 | 475 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Campania | 265 | 22.119 | 799 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Lombardia | 423 | 23.647 | 703 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Valle D'Aosta | 5 | 25.660 | 624 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Sicilia | 163 | 31.240 | 629 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ |Liguria | 34 | 46.567 | 757 | +-------------------+-----------+----------------+------------------+ In merito al GPL per uso nautico, in Italia dai primi anni 2000 sono stati condotti alcuni progetti pilota sia nel settore del diporto sia in quello della navigazione commerciale. Nella laguna di Venezia sono stati convertiti alcuni natanti per uso diportistico e nel 2010 e' stato realizzato il primo distributore ad uso pubblico. Numerosi motoscafi della Federazione italiana sci nautico, inoltre, sono alimentati a GPL: per il rifornimento degli stessi sono state installate due stazioni interne, una presso l'idroscalo di Milano e l'altra presso il campo prova di Recetto (NO). 2.3 MERCATO I consumi di GPL per autotrazione hanno subito una importante flessione negli anni 2000-2007 (- 34%), principalmente a causa della maggiore diffusione dei veicoli diesel e di un contestuale gap tecnologico nell'impiantistica GPL. Grazie anche ai sistemi di incentivazione pubblica, tuttavia, il parco auto a GPL e quindi i relativi consumi si sono ripresi fino a recuperare tutto il calo accumulato dal 2001 al 2007. Nel 2014 sono state vendute 1.576.000 tonnellate di prodotto e i consumi di GPL auto hanno rappresentato, su base energetica, poco piu' del 5% dei consumi totali nel settore dei trasporti stradali. Oltre il 40% del mercato e' rifornito con propano proveniente da gas naturale, mentre la parte restante e' una miscela variabile di gas liquidi prodotta nelle raffinerie italiane. Si osserva che nel tempo e' avvenuta una significativa riduzione del consumo unitario medio dei veicoli a GPL conseguente alla sempre maggiore efficienza delle auto e ad un fenomeno recessivo dei consumi per effetto della crisi economica, cosi' come e' accaduto per tutti i carburanti, nonche' ad una contrazione significativa delle cilindrate medie. Quest'ultimo fenomeno ha caratterizzato in particolare i gas (GPL e metano) ed e' stato il risultato delle campagne di incentivazione a favore dell'acquisto di autovetture con basse emissioni di CO2 e quindi, inevitabilmente, con cilindrate inferiori al passato. Il parco autovetture circolante a GPL rappresenta il 5,5% del totale (dati ACI 2014) con 2.042.000 veicoli, a notevole distanza dalla benzina (51 %) e dal gasolio (41 %). Parte di provvedimento in formato grafico La maggior parte della popolazione di autovetture a GPL si concentra in alcune Regioni del nord del Paese: Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna insieme accolgono quasi il 50% del parco circolante. Nelle altre aree dell'Italia, si evidenziano le regioni del Lazio e della Campania con percentuali superiori al 10%. 2.3.1 Immatricolazioni di autovetture alimentate con GPL Le case automobilistiche hanno cominciato ad offrire modelli nativi a GPL a partire dal 1998 ma solo dal 2007 in poi quest'ultimi hanno rappresentato una percentuale non marginale sul totale immatricolato. Negli anni 2009-2010, grazie agli incentivi statali all'acquisto di veicoli nuovi, che riconoscevano un beneficio unitario maggiore per coloro che sceglievano un auto a gas, le immatricolazioni a GPL hanno registrato un picco, fino a superare la soglia del 15% sul totale immatricolato. Parte di provvedimento in formato grafico Nel 2014 le immatricolazioni di autovetture a GPL hanno rappresentato il 9,1% sul totale, terzo prodotto dopo gasolio (55,2%) e benzina (28,7%) e prima del metano (5,3%), mentre le altre alimentazioni (ibride, elettriche...) sono rimaste al di sotto del 1,7%. Parte di provvedimento in formato grafico In Italia, sono attualmente offerti a listino da oltre 15 case automobilistiche circa 60 modelli alimentati a GPL, o piu' precisamente bi-fuel (benzina-GPL) dove la benzina ha la funzione di carburante di emergenza per eventuali difficolta' di rifornimento su strada. I modelli offerti si concentrano nei segmenti commerciali da A, B e C, mentre pochi sono quelli che appartengono al segmento D. 2.3.2 Conversioni a GPL di autovetture circolanti Per "conversione a GPL" si intende l'operazione di modifica di un veicolo gia' omologato a benzina - e il piu' delle volte gia' immatricolato - per equipaggiarlo con un sistema di alimentazione a GPL. Tali interventi di after-market sono realizzati da officine meccaniche specializzate che in Italia sono circa 6.000, diffuse su tutto il territorio nazionale. In Italia, sono presenti, inoltre, le piu' importanti imprese di progettazione e costruzione di sistemi di alimentazione a GPL, che completano la filiera industriale delle conversioni a GPL e che sono leader globali del mercato e della tecnologia. La domanda di mercato e' stata storicamente molto rilevante nel nostro Paese, ma anche molto variabile nel tempo per diverse ragioni legate al prezzo del carburante, della componentistica e alla presenza o meno di incentivazioni pubbliche. Parte di provvedimento in formato grafico Il record di mercato raggiunto nel 2008 e' il risultato di una campagna di incentivazione finanziaria che e' stata attivata negli anni precedenti ma che ha ottenuto i suoi maggiori finanziamenti negli anni 2007, 2008 e 2009. Campania e Lazio hanno registrato il maggior numero di conversioni, contando insieme per oltre il 45% sul totale nazionale. Parte di provvedimento in formato grafico 2.4 NORMATIVA Nel 2008, la rete distributiva dei carburanti e' stata oggetto di una importante riforma legislativa volta all'apertura alla piena concorrenza nel settore ed allo stesso tempo alla promozione dei carburanti alternativi, incoraggiando le amministrazioni regionali a porre in atto dei provvedimenti di sviluppo nell'ambito dei loro poteri di programmazione del territorio (Decreto Legge 25 giugno 2008, n. 112, articolo 83-bis, comma 21) La maggior parte delle Regioni hanno attuato la norma statale imponendo l'erogazione di almeno un carburante gassoso (GPL o metano) in ogni nuovo impianto stradale. Queste disposizioni regionali hanno avuto un effetto propulsivo importante sullo sviluppo delle reti di distribuzione di questi due carburanti ecologici: ad esempio, nel periodo dal 2009 al 2014 la rete del GPL e' cresciuta di circa il 40%, da poco meno di 2.600 punti vendita a oltre 3.600, mentre nei sei anni precedenti, cioe' dal 2003 al 2008, l'incremento era stato del solo 14%. Piu' in generale, le iniziative regionali in materia di impianti stradali hanno contribuito ad enfatizzare il ruolo dei carburanti gassosi nelle piu' ampie politiche energetiche e ambientali delle Regioni e degli Enti Locali. Infatti, sono state contestualmente poste in essere misure fiscali e finanziarie volte ad incentivare la domanda di mercato del GPL e del metano, proprio al fine di "spezzare" il circolo vizioso (assenza di domanda come conseguenza dell'assenza di offerta, e viceversa) che normalmente impedisce l'affermarsi di tecnologie alternative. 2.4.1 Norme tecniche di settore L'investimento richiesto per la realizzazione di impianti di erogazione di GPL auto presso un punto vendita stradale e' ancora leggermente superiore rispetto al caso dei combustibili liquidi tradizionali, soprattutto perche' le norme tecniche di settore sono complessivamente piu' stringenti. Queste normative tecniche sono state aggiornate (Decreto del Presidente della Repubblica 24 ottobre 2003, n. 340 e successive modifiche e integrazioni) nella direzione di una maggiore semplificazione non solo delle regole di costruzione/installazione, ma anche di quelle relative all'esercizio del punto vendita. Tali aggiornamenti hanno notevolmente agevolato, rispetto al passato, l'affiancamento dei gas per auto agli altri carburanti: maggiore flessibilita' nell'installazione delle apparecchiature, riduzione delle distanze di sicurezza rispetto a fabbricati interni ed esterni alla stazione, introduzione delle colonnine multi-prodotto (GPL, metano, benzina e diesel), nonche' l'introduzione del servizio self-service per entrambi i carburanti gassosi. Il servizio fai-da-te e' consentito sia in presenza sia in assenza del personale nel piazzale della stazione stradale, pur nel rispetto di certe condizioni tecniche che sono piu' severe rispetto al caso del rifornimento effettuato dall'operatore (Decreto Ministro dell'Interno del 31 marzo 2014). 2.4.2 Navigazione da diporto e commerciale Relativamente alla progettazione e costruzione delle unita' da diporto e dei loro motori, la normativa comunitaria di riferimento e' costituita dalla Direttiva 94/25/CE: trattasi di una Direttiva c.d. "di nuovo approccio" che pertanto stabilisce solo alcuni requisiti essenziali per la certificazione delle unita' e dei motori secondo schemi amministrativi predefiniti. La Direttiva demanda al Comitato Normatore Europeo (CEN) la definizione di eventuali specifiche tecniche di dettaglio per le diverse applicazioni ricadenti nel suo scopo, come ad esempio la propulsione a GPL. In altre parole, la conformita' agli eventuali standard CEN armonizzati fornisce presunzione di conformita' ai requisiti essenziali della direttiva nell'ambito delle relative procedure di certificazione. La propulsione a GPL e' esplicitamente prevista dalla legislazione comunitaria e il CEN ha gia' emanato una norma tecnica armonizzata, la UNI EN 15609:2012 riguardante "Attrezzature e accessori per GPL - Sistemi di propulsione a GPL per imbarcazioni, yacht e altre unita'". Al fine di completare il quadro normativo europeo, la Legge Delega del 7 ottobre 2015, n. 167, per la riforma del Codice della nautica da diporto, ha delegato il Governo ad adottare le "procedure per l'approvazione e l'installazione di sistemi di alimentazione con gas di petrolio liquefatto (GPL) su unita' da diporto e relativi motori di propulsione, sia di nuova costruzione che gia' immessi sul mercato". I requisiti tecnici necessari per ottenere il rilascio dei certificati di sicurezza o d'idoneita' delle navi ad uso commerciale sono determinati dal D.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, "Approvazione del regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare". Nel 2010 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tenuto conto che il regolamento suddetto non prevede l'uso del GPL come carburante per la propulsione, ha istituito un tavolo di lavoro con le istituzioni, gli organi di controllo e le categorie interessate per la realizzazione di un protocollo di sperimentazione con l'obiettivo di produrre un'opportuna regolamentazione tecnica. Il Registro Italiano Navale (RINA) su mandato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha predisposto una bozza di disciplinare tecnico in base alla quale i titolari delle imbarcazioni avrebbero dovuto presentare eventuali proposte di sperimentazione in campo. Purtroppo, fino ad ora, nessun campo prova e' stato attivato sebbene sia stato manifestato un certo interesse sia da parte di alcuni utilizzatori che da parte di costruttori di mezzi, motori e sistemi di alimentazione a gas. 2.4.3 Rete di distribuzione per la navigazione da diporto e commerciale Con il Decreto del Ministero dell'Interno del 6 ottobre 2010 e' stata approvata la regola tecnica per la realizzazione della stazione di rifornimento uso nautico. Rispetto alla disciplina di prevenzione incendi vigente nel campo della distribuzione del GPL uso autotrazione, il citato Decreto Ministeriale contiene alcune importanti semplificazioni, soprattutto nel lay-out delle apparecchiature, che consentono l'installazione degli impianti anche in porti di piccole e medie dimensioni. L'assenza di un chiaro e completo quadro regolamentare per la certificazione delle mezzi da diporto e navali pone, tuttavia, un ostacolo allo sviluppo della domanda e, pertanto, risulta difficile motivare gli investimenti nella realizzazione di punti vendita carburante. Dal 2010 ad oggi, non e' stato installato alcun impianto di GPL per la nautica, e quindi la norma e' rimasta di fatto inapplicata. 2.4.4 Domanda di mercato In Italia, molteplici sono state le iniziative per favorire l'acquisto di veicoli nuovi a gas e la conversione a gas delle vetture circolanti. La misura a "costo zero" di maggior successo e' quella che permette alle autovetture alimentate con GPL o con metano di circolare anche in presenza dei blocchi del traffico motivati da ragioni di carattere ambientale. Infatti, in questi anni, molti Comuni hanno disposto il blocco della circolazione parziale o totale all'interno dei propri centri urbani per evitare lo sforamento dei limiti di concentrazione in aria del particolato e degli ossidi di azoto stabiliti dalla direttive europee. Considerando che i gas di scarico delle autovetture a GPL e a metano presentano emissioni di particolato e di ossidi di azoto molto ridotte, soprattutto rispetto al diesel, i Comuni hanno esentato tali tipi di autovetture dai suddetti blocchi del traffico. Questo costituisce un vantaggio significativo in termini di possibilita' di utilizzo del veicolo, che i proprietari di auto a gas hanno percepito come un vero e proprio premio alla propria scelta. I provvedimenti di esenzione sono pero' spesso disomogenei mentre una maggiore armonizzazione darebbe piu' certezze ai cittadini e rappresenterebbe una sistema strutturale di incentivazione al passaggio a tecnologie a piu' basso impatto. 3 SCENARI DI SVILUPPO 3.1 LATO DOMANDA Il grafico seguente mostra le previsioni tendenziali dei consumi e del complessivo parco circolante a GPL, con esclusione del settore della nautica, settore per il quale, tuttavia, si ritiene probabile uno sviluppo a seguito di politiche di sostegno adeguate. Si osserva un aumento del parco circolante al 2020 di circa il 6% rispetto al dato di 2.042.000 di fine 2015 e dell' 11 % al 2030, grazie ad un bilancio positivo tra il numero di nuove autovetture immesse sul mercato (immatricolazioni + conversioni) e quello delle vetture rottamate. I consumi rimangono invece pressoche' costanti fino al 2020, mentre per gli anni a seguire si nota un crescente "disaccoppiamento" rispetto al parco circolante per effetto di un duplice fenomeno: incremento della efficienza media del parco e diminuzione dei chilometraggi annui. Il consumo medio per veicolo scende infatti dalle attuali 0,80 t/veicolo/anno a 0,76 nel 2020 e 0,69 nel 2030. Parte di provvedimento in formato grafico Nella figura seguente si riportano gli andamenti tendenziali delle immatricolazioni e delle conversioni, la cui somma rimane abbastanza costante nel tempo, ma la ripartizione interna evidenzia un leggero aumento delle immatricolazioni e un contemporaneo e costante calo delle conversioni. Le conversioni si riducono di circa il 5% al 2020 e del 17% al 2030, mentre le immatricolazioni crescono, rispettivamente, del 3% e del 10%. Parte di provvedimento in formato grafico La ricerca "Green economy e veicoli stradali: una via italiana", realizzata dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, ha preso in esame nel 2014 anche uno scenario di elevata penetrazione delle auto a gas in Italia da oggi al 2030, con la progressiva sostituzione di circa un terzo delle auto a combustibili liquidi del parco circolante, dovuta sia ad acquisto di nuove auto sia ad interventi di retrofit. La riduzione delle emissioni sarebbe significativa: al 2030 - 3,5 milioni di t CO2, - 67 tonnellate di particolato e - 21 mila tonnellate di ossidi di azoto all'anno rispetto ad uno scenario di non intervento. 3.2 LATO OFFERTA Per la stima dello sviluppo tendenziale della rete di distribuzione stradale si e' ipotizzato di mantenere costante il rapporto tra il numero di stazioni e i consumi di carburante. La relazione di proporzionalita' tra queste due grandezze, oltre ad avere un fondamento razionale, e' corroborata dai dati storici degli ultimi anni: dal 2008 al 2015 il rapporto tra numero di stazioni e consumi ha subito oscillazioni contenute nel 10% massimo (410 - 450 t/impianto). Questo e', inoltre, avvenuto in vigenza di normative volte a sostenere la crescita degli impianti. Lo scenario ipotizzato risulterebbe, pertanto, sovrastimato nel caso in cui il contesto legislativo dovesse mutare e le misure regionali di obbligo all'installazione di erogatori di GPL nei nuovi impianti dovessero essere abrogate in tutto il territorio nazionale, per effetto di provvedimenti statali, o in una parte piu' o meno ampia di esse, per scelta delle stesse amministrazioni locali. 4 MISURE DI SOSTEGNO 4.1 MISURE A CARATTERE FINANZIARIO PER AGEVOLARE LA REALIZZAZIONE DI IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE STRADALE Per agevolare la realizzazione di impianti di distribuzione stradale di GPL o metano, alcune Regioni hanno messo in campo proprie risorse finanziarie per sostenere, con stanziamenti a fondo perduto, le spese relative alla c.d. area tecnologica, cioe' per l'acquisto dei componenti degli impianti. Le risorse sono state sempre esigue rispetto alla potenziale domanda e le modalita' di erogazione dei finanziamenti hanno creato alcune difficolta' di accesso per alcuni tipi di imprese. Infatti, nella quasi totalita' dei casi, le Regioni sono ricorse al regime del "de minimis" per non incorrere nelle problematiche burocratiche relative alla notifica degli aiuti di Stato secondo la disciplina UE. Il contributo unitario massimo per azienda stabilito per gli aiuti erogati in regime di "de minimis" (originariamente 100.000 euro e recentemente aumentato a 200.000 euro complessivi nell'arco di tre anni) ha, pero', tenuto fuori alcuni importanti investitori. 4.2 MISURE FINANZIARIE PER L'ACQUISTO DI VEICOLI Come rilevato nell'analisi dell'andamento delle immatricolazioni di veicoli a gas, il programma di incentivazione attivo negli anni 2009 e 2010 ha generato una svolta epocale nella domanda di mercato. Infatti, a chi acquistava un veicolo a gas con emissioni di CO2 inferiori a 120gr/km previa rottamazione di una vettura circolante veniva riconosciuta una agevolazione statale di circa 3.000 euro pari a una percentuale rilevante del costo complessivo dell'auto. Le case automobilistiche hanno ampliato la propria gamma di mezzi a gas proprio per cogliere l'opportunita' offerta dalle agevolazioni statali. In un clima di competizione molto positivo, ognuna di loro ha prodotto in tempi brevi campagne pubblicitarie e di marketing per conquistare quote di mercato in questo nuovo segmento. Si e' creato, quindi, un circolo virtuoso che ha amplificato l'efficacia degli incentivi pubblici. Cio' ha dato modo a questi grandi gruppi industriali di testare le potenzialita' commerciali e la bonta' tecnologica delle auto a gas, e sulla base di questa positiva esperienza la quasi totalita' delle case automobilistiche ha confermato i propri progetti a gas anche dopo l'interruzione degli incentivi. Sul fronte delle conversioni a gas, iniziative di agevolazione finanziaria altrettanto efficaci sono state realizzate dal Ministero dello Sviluppo Economico e dal Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Nel 1997 il Ministero dello Sviluppo Economico ha creato un fondo strutturale per sostenere la conversione a gas dei veicoli circolanti con stanziamenti che si sono pero' rivelati troppo esigui rispetto all'interesse dei cittadini. L'erogazione a "stop and go" dei fondi statali ha prodotto un analogo riflesso nel mercato. Solo con la Finanziaria 2007 e' stato stabilito un fondo triennale tanto capiente da soddisfare le richieste di incentivo senza interruzioni. Anche in questo caso, il successo dell'iniziativa ha fatto emergere una domanda potenziale che era inespressa per l'ostacolo posto dal "costo di ingresso" all'uso del prodotto, cioe' dal prezzo di acquisto e di installazione dell'impianto a gas. Dal 2009 in poi la campagna di incentivi non ha ricevuto altri finanziamenti; sono stati recuperate solo delle disponibilita' residue dovute al mancato perfezionamento di alcune richieste di agevolazione. Una esperienza ancor piu' significativa da punto di vista ambientale e' l'Iniziativa Carburanti Basso Impatto (ICBI), istituita nel 2000 dal Ministero dell'Ambiente e volta alla promozione del GPL e del metano per auto. ICBI e' una Convezione di quasi 700 Comuni italiani inclusi nelle aree a rischio di inquinamento atmosferico volta principalmente ad agevolare la realizzazione di conversioni a gas di veicoli gia' circolanti e di impianti di distribuzione di GPL o metano per flotte pubbliche. I fondi complessivamente erogati in questi anni sono stati pari a circa 30 milioni di euro ed hanno comportato la trasformazione a gas di circa 90 mila veicoli. 4.3 MISURE FISCALI Per quanto riguarda la tassazione applicata ai veicoli (bollo regionale, IPT..), si evidenzia che attualmente la disciplina statale in materia di tasse automobilistiche: • riconosce uno sconto permanente del 75% sul bollo annuale dei veicoli mono-fuel a gas1 ; • consente alle Regioni di esentare i veicoli a doppia alimentazione (GPL-benzina o metano-benzina), nuovi o "convertiti" in post-vendita, dal pagamento del c.d. bollo auto per un numero limitato di anni (Decreto Legge 3 ottobre 2006, n. 262, articolo 2, commi 60, 61, 62). I modelli mono-fuel a gas sono molto pochi perche' le case automobilistiche, per problemi legati all'omologazione e al fine di assicurare una maggiore autonomia al veicolo, preferiscono installare un serbatoio benzina di capacita' ordinaria. Pertanto, la prima norma di cui sopra ha avuto un impatto marginale sul mercato. Solo poche Regioni hanno recepito, invece, la seconda norma nazionale riguardante le vetture bi-fuel (Piemonte, Lombardia, Puglia, Toscana, Province autonome Trento e Bolzano) e la maggior parte di queste come misura temporanea. Laddove adottata in modo permanente (Piemonte, Puglia, Trento e Bolzano), le vendite delle auto a gas hanno subito un incremento superiore alla media nazionale, perche' il beneficio economico, anche se dilazionato su piu' anni, compensa quasi totalmente i maggiori costi sostenuti per acquistare o convertire un veicolo con alimentazione a gas. Rimanendo nell'ambito della fiscalita' applicata all'auto, si segnalano alcune iniziative autonome da parte di amministrazioni provinciali in relazione all'Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT): sono state applicate tariffe piu' basse rispetto a quelle fissate per i veicoli tradizionali. Infatti, a differenza di quanto e' avvenuto nel caso della tassazione automobilistica regionale, la legislazione nazionale non prevede delle misure organiche a favore delle auto piu' ecologiche. Infine, con riferimento alla fiscalita' del carburante, si evidenzia che l'aliquota d'accisa prevista in Italia per il GPL carburante e' alquanto superiore alla media europea (vedi tabella seguente). Parte di provvedimento in formato grafico Anche il rapporto relativo dell'aliquote stabilite in Italia rispetto a quelle minime UE per tutti i carburanti non premia il GPL auto. Infatti, l'accisa del GPL in Italia e' pari al 214% di quella minima europea mentre per la benzina, il diesel ed il metano lo stesso rapporto e' pari rispettivamente a 204%, 188% e 4%2 . ===================================================================== | | Benzina | Diesel | GPL | Metano | +=================+=============+===========+===========+===========+ |Direttiva UE | | | | | |2003/96 |359 |330 |125 |91 | +-----------------+-------------+-----------+-----------+-----------+ |Italia |730,58 |619,8 |267,77 |3,31 | +-----------------+-------------+-----------+-----------+-----------+ |Ratio |204% |188% |214% |4% | +-----------------+-------------+-----------+-----------+-----------+ Nonostante cio', il livello di tassazione applicato in Italia al GPL auto e' tale che il suo prezzo finale "alla pompa" sia inferiore a quello dei combustibili liquidi tradizionali, offrendo dunque all'utenza un vantaggio economico non marginale (minori costi operativi) che ha contribuito in modo sostanziale alla crescita del mercato in questi anni. -------- 1 Si definisce "veicolo mono-fuel alimentato a gas" un veicolo dotato della doppia alimentazione GPL-benzina o metano-benzina con serbatoio della benzina di capacita' inferiore a 15 litri. 2 L'aliquota d'accisa del metano per auto e' inferiore alla minima europea in forza del potere di deroga che la Direttiva UE 2003/96 concede ad ogni Stato Membro per quanto riguarda la tassazione applicata ai gas per auto. 4.4 CRITERI E OBIETTIVI INDICATIVI PER FAVORIRE L'UNIFORMITA' DELLA PENETRAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI DISTRIBUZIONE NEL SETTORE STRADALE Dall'analisi sopra riportata relativa alla densita' superficiale delle varie Regioni italiane, si evince come la maggior parte di esse abbia una densita' al di sotto della media nazionale, pari a 1,2 (n. impianti/ 100 Kmq). Pertanto, al fine di favorire l'uniformita' della copertura degli impianti di distribuzione lungo tutto il territorio nazionale si ritiene che possa essere considerato realistico e nel contempo necessario un incremento delle stazioni, nelle Regioni italiane con una densita' superficiale (n. impianti/ 100 Kmq) inferiore a 0,7, che nel 2025 sia pari allo 0,2. Da tale incremento, deriverebbe una situazione complessiva secondo la tabella seguente e con una densita' media che diventerebbe pari a 1,28. Tabella 5: Ipotesi diffusione impianti per regione ===================================================================== | | |Densita' Superficiale (n.| | |Densita' Superficiale (n. | impianti/ 100 Kmq) Al | | REGIONE | impianti/ 100 Kmq) | 2025 | +==============+==========================+=========================+ |Valle D'Aosta | 0,2 | 0,4 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Sardegna | 0,3 | 0,5 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Basilicata | 0,4 | 0,6 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Trentino-Alto | | | |Adige | 0,4 | 0,6 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Sicilia | 0,6 | 0,8 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Liguria | 0,6 | 0,8 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Molise | 0,7 | 0,9 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Calabria | 0,7 | 0,9 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Umbria | 1 | 1 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Abruzzo | 1,1 | 1,1 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Friuli-Venezia| | | |Giulia | 1,1 | 1,1 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Toscana | 1,2 | 1,2 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Puglia | 1,2 | 1,2 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Piemonte | 1,3 | 1,3 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Lombardia | 1,8 | 1,8 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Lazio | 1,9 | 1,9 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Campania | 1,9 | 1,9 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Emilia Romagna| 1,9 | 1,9 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Marche | 2 | 2 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ |Veneto | 2,5 | 2,5 | +--------------+--------------------------+-------------------------+ 4.5 REQUISITI MINIMI PER LA REALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI DISTRIBUZIONE NEL SETTORE NAUTICO DA DIPORTO Nel settore nautico, finora quasi inesistente, si ritiene che possa essere considerata auspicabile una previsione di incremento graduale nel tempo, con riferimento al sistema complessivo della navigazione, e comprensivo sia dei porti marittimi che della navigazione interna che consenta la realizzazione, entro il 2025, di n. 1 impianto per ciascuna Regione lambita da acque marittime.