IL DIRIGENTE GENERALE
DIRETTORE DELL'UNITA' DI GESTIONE
DEI SISTEMI DI TRASPORTO AD IMPIANTI FISSI
Visto il decreto ministeriale 7 luglio 1960, n. 1235, e gli
aggiornamenti successivi, recante norme per la costruzione e
l'esercizio di funivie monofuni con movimento unidirezionale continuo
e collegamento temporaneo dei veicoli;
Visto il decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29;
Visto il parere favorevole espresso dalla Commissione per le
Funicolari aeree e terrestri con il voto n. 17 del 12 dicembre 1996;
Visto il decreto ministeriale 4 agosto 1998, n. 400, che
disciplina, mediante norme generali, la costruzione e l'esercizio
delle funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al
trasporto di persone;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica, n. 202 del 24
aprile 1998;
Ritenuta la necessita' di adeguare le norme per la costruzione e
l'esercizio di funivie monofuni con movimento unidirezionale continuo
e collegamento temporaneo dei veicoli;
Espletata la procedura di informazione in ottemperanza degli
obblighi posti dall'articolo 12 della direttiva 83/189/CEE;
Adotta
le seguenti "Prescrizioni tecniche speciali per le funivie monofune
con movimento unidirezionale continuo e collegamento temporaneo dei
veicoli":
PARTE 1
OGGETTO E SCOPO DELLE PRESCRIZIONI
1.1.1 Le presenti Prescrizioni Tecniche Speciali (che verranno di
seguito chiamate per brevita' P.T.S.) si applicano alle funivie
monofune con movimento unidirezionale continuo e veicoli
temporaneamente collegati alla fune portante-traente previste al
comma 1.1 lettera c) dell'articolo 1 del vigente Regolamento Generale
per le funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al
trasporto di persone di seguito chiamato per brevita' Regolamento
Generale.
1.1.2 Le presenti P.T.S. si applicano agli impianti nuovi ed alle
varianti costruttive di quelli esistenti, cosi' come definite dal
comma 2 del decreto ministeriale n. 23 del 2 gennaio 1985 (G.U. n.
26 del 31.01.85), e di seguito citato D.M. 23/85.
1.1.3 Scopo delle P.T.S. e' quello di costituire una rielaborazione
organica della preesistente normativa, aggiornata allo standard
costruttivo italiano determinato dal progresso tecnico verificatosi
nel settore delle funicolari aeree e terrestri in servizio destinate
al trasporto di persone nonche' ai criteri adottati dalle normative
CEN in via di completamento; tali P.T.S. vanno, pertanto, considerate
come un "testo unico" che riassume ed annulla tutte le precedenti
disposizioni emanate in materia, tranne quelle espressamente
richiamate nel testo.
1.1.4 Il progetto, la costruzione e l'esercizio degli impianti in
argomento eseguiti secondo:
- il Regolamento Generale, nonche' le presenti P.T.S.;
- le P.T.S. relative alle parti elettriche degli impianti funiviari
che saranno emanate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione -
Dipartimento dei Trasporti ad Impianti Fissi, in esecuzione
dell'articolo 6.2 del Regolamento Generale;
- per quanto non contenuto nelle citate P.T.S. le norme generali e
particolari vigenti ufficialmente per le costruzioni, le macchine, i
collegamenti, i materiali, i componenti e gli impianti elettrici;
- gli insegnamenti ed i principi delle opere di ingegneria;
- le altre disposizioni emanate dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione - D.T.T., per le parti elettriche;
possono essere ritenuti sufficienti a far presumere la realizzazione
e la gestione degli impianti "a regola d'arte", per garantire la
sicurezza delle persone e dei beni contro i pericoli ed i danni che
possono derivare dall'esercizio degli stessi nelle condizioni
ragionevolmente prevedibili, poiche' nessuna norma per quanto
accuratamente studiata puo' garantire in modo assoluto la sicurezza
sopra citata.
1.1.5 Alle P.T.S. non potranno essere accordate deroghe se non in via
del tutto eccezionale, sempreche' il progettista ne giustifichi la
assoluta necessita' e dimostri che non possono derivarne riduzioni
del livello di sicurezza.
1.1.6 Soluzioni tecniche innovative potranno essere ammesse, purche'
il progettista dimostri che il livello di sicurezza offerto non e'
inferiore a quello desumibile dalle P.T.S.. fornendo anche, ove
ritenuto necessario dal progettista stesso o dall'Autorita' di
vigilanza, i dati di una probante sperimentazione. Per soluzioni in-
novative gia' eventualmente realizzate all'estero, la predetta
sperimentazione potra' avvalersi dell'acquisizione di tutte le
esperienze e le informazioni relative all'esercizio gia' svolto.
1.1.7 Potranno essere impiegati materiali e prodotti conformi ad una
norma armonizzata, ovvero conformi a specifiche nazionali dei Paesi
aderenti all'accordo sullo spazio Economico Europeo, qualora dette
specifiche garantiscano, per i singoli componenti dell'impianto e
comunque per l'insieme dell'impianto funiviario, un livello di
sicurezza equivalente a quello richiesto dal presente Decreto. Tale
equivalenza sara' accertata dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione.
1.2 Documentazione tecnica.
1.2.1 Al fine di un preventivo giudizio sull'ammissibilita' dl un
impianto o di una speciale soluzione tipologica, puo' essere
presentato il solo progetto preliminare (di massima) ai sensi
dell'articolo 4 del Reg. Gen.; tale progetto deve definire le
caratteristiche qualitative e funzionali delle opere nonche' il
quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da
fornire; l'eventuale giudizio favorevole non comporta il rilascio
dell'approvazione o del nulla osta di cui all'articolo 3 del decreto
presidente della repubblica 11/7/80 N 753, di seguito indicato con
DPR 753/80.
1.2.2 Il progetto preliminare (di massima) deve essere composto dai
seguenti elaborati tecnici progressivamente numerati nel seguente
ordine:
1) relazione tecnica generale illustrativa della scelta delle
soluzioni prospettate e contenente la descrizione delle
caratteristiche tipologiche, funzionali e tecnologiche, eventualmente
speciali, dell'opera da realizzare; nella relazione si fara'
riferimento alla rispondenza alle norme in vigore ovvero si
formulera' giustificata richiesta di deroga;
2) planimetria e profilo lungitudinale, nelle scale idonee alla
formulazione del giudizio;
3) disegni di insieme quotati, anche schematici, delle stazioni e
delle opere di linea, ed eventualmente di dettaglio per componenti
specifici, atti ad illustrare le particolarita' dell'impianto ovvero
di speciali soluzioni proposte;
4) il calcolo delle configurazioni, delle funi, la loro verifica,
nonche' il calcolo dei parametri fondamentali per la determinazione
della velocita' e delle prestazioni e limiti di impiego nonche' delle
eventuali specifiche caratteristiche di funzionamento che
caratterizzano l'impianto o le particolari soluzioni proposte;
5) il programma per le operazioni di soccorso;
6) l'elenco degli eventuali attraversamenti con gli elementi per la
formulazione del giudizio di ammissibilita';
7) la documentazione relativa alle indagini effettuate in via
preliminare, da un organismo pubblico o privato specializzato in
materia, per accertare che la zona del terreno interessato, ai fini
della stabilita' delle opere e della sicurezza dell'esercizio, sia,
per caratteristiche naturali o per opere artificiali, immune dal
pericolo di frane o valanghe.
1.2.3 Il progetto definitivo (generale) deve individuare
compiutamente l'opera nelle sue linee generali e negli elementi
costitutivi, deve illustrarne le caratteristiche funzionali e le
prestazioni in relazione alle esigenze da soddisfare e deve
evidenziare tutte le caratteristiche significative ed i principi
seguiti per garantire la sicurezza dell'esercizio; a tale fine esso
deve essere composto dai seguenti elaborati tecnici progressivamente
numerati nel seguente ordine:
1) relazione tecnica generale riferita all'intero impianto,
riportante anche in forma schematica le sue caratteristiche
principali ed illustrante le specifiche costruttive ed i limiti di
impiego dei suoi elementi costitutivi in relazione alle prestazioni
previste; ove ricorra la necessita' si fara' esplicitamente menzione
a richiesta di eventuali deroghe da giustificare con idonea
documentazione da produrre separatamente; la relazione deve
comprendere altresi' l'elenco dei materiali con le specificazioni
impegnative delle loro caratteristiche nonche' l'indicazione della o
delle ditte costruttrici con la dimostrazione della loro capacita'
tecnica;
2) dichiarazione del progettista in cui si attesta che, ai sensi
del Regolamento Generale, il progetto e' stato redatto seguendo:
- le prescrizioni del Regolamento Generale, nonche' le presenti
P.T.S.;
- le P.T.S relative alle parti elettriche degli impianti funiviari
emanate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione - D.T.T. in
esecuzione dell'articolo 6.2 del Regolamento Generale;
- per quanto non contenuto nelle citate P.T.S. le norme generali e
particolari vigenti ufficialmente per le costruzioni, le macchine, i
collegamenti, i materiali, i componenti e gli impianti elettrici:
- gli insegnamenti ed i principi delle opere di ingegneria;
- le altre disposizioni emanate dal Ministero dei Trasporti e
della Navigazione - D.T.T., per le parti elettriche;
3) corografia in scala non minore di 1:25.000 della zona
interessata dall'impianto, con l'indicazione del tracciato o degli
eventuali altri impianti limitrofi;
4) elenco degli attraversamenti (strade, impianti a fune,
elettrodotti ecc.) con la relativa documentazione tecnica;
5) due profili longitudinali della linea rilevati sull'asse
dell'impianto, uno in scala 1:5.000 e l'altro in scala 1:500; su
quest'ultimo profilo deve essere indicato anche l'andamento
trasversale del terreno mediante rilievo dei punti situati tre metri
a destra e tre metri a sinistra dell'asse dell'impianto e debbono
essere riportate, per le singole campate, le configurazioni della
fune portante-traente atte a determinare sia i franchi minimi che le
altezze massime dei veicoli dal suolo; il profilo in scala 1:500 deve
essere completato con le quote riferite al livello del mare e firmato
dall'ingegnere o dal geometra che ne ha effettuato il rilevamento e
che, pertanto, se ne assume la piena responsabilita'; detto profilo
deve essere altresi' controfirmato dal progettista:
6) rappresentazione schematica, in scala opportuna, delle stazioni,
con indicazione dei dispositivi di alimentazione, azionamento,
trazione, frenatura e tensione del veicolo e dei sostegni di linea:
7) calcoli relativi alla configurazione delle funi, nelle
condizioni piu' significative, e relative verifiche:
8) documentazione relativa alle indagini effettuate in via
preliminare, per accertare che la zona del terreno interessata, ai
fini della stabilita' delle opere e della sicurezza dell'esercizio,
sia per caratteristiche naturali o opere artificiali - immune dal
pericolo di frane o valanghe; a tal fine deve essere prevista la
documentazione seguente:
8-1) relazione geologica e geotecnica con la dimostrazione, ai
sensi della legge 2.2.1964, n.74, e delle relative norme tecniche em-
anate dal Ministero dei LL.PP., della stabilita' dei terreni
interessati dall'impianto e, in particolare, delle fondazioni delle
stazioni, dei sostegni e delle altre eventuali opere di linea,
rispetto tanto alle azioni trasmesse dall'impianto stesso quanto a
quelle derivanti dalla natura e dalla consistenza dei terreni,
nonche' da eventi di natura geologica od idrogeologica tenuto conto,
quando ricorra il caso, di eventuali azioni sismiche:
8-2) relazione del progettista, basata su documenti rilasciati da
un organismo pubblico o da professionista specializzato in materia,
attestante che il tracciato dell'impianto e, in particolare, le zone
ove verranno ubicate le stazioni, i sostegni e le altre eventuali
opere di linea sono immuni, per ubicazione naturale o per effetto di
idonee opere di protezione, dai pericoli derivanti da frane o
valanghe;
9) programma dettagliato per le operazioni di soccorso in linea
comprendente i mezzi, i metodi ed i tempi per lo svolgimento delle
operazioni con l'indicazione impegnativa delle eventuali
organizzazioni che possono fornire il loro aiuto;
10) uno o piu' fascicoli illustranti in modo compiuto gli elementi
costitutivi dell'impianto in relazione alle caratteristiche
costruttive e di funzionamento, nonche' le relative verifiche a
dimostrazione dei risultati finali dei calcoli di verifica,
raffrontati con i limiti prescritti;
11) disegni principali e schemi funzionali, redatti in formato UNI A4
ovvero nA4, che devono riferirsi a:
- disegni quotati delle strutture di stazione di linea e veicoli
(in scala non minore di 1:100);
- disegni quotati dei dispositivi e meccanismi importanti per la
sicurezza delle persone e per la regolarita' dell'esercizio;
- schemi funzionali dei circuiti pneumatici o idraulici dei sistemi
frenanti e di tensione, ove esistano;
- schemi funzionali dell'impianto elettrico riportanti anche il
sistema di alimentazione a partire dal punto di presa dell'energia,
redatti secondo le specifiche norme emanate dal Ministero dei
Trasporti e della Navigazione;
- ogni ulteriore elemento che il progettista ritenga utile per
illustrare l'opera.
1.2.4 Il progetto esecutivo, oltre a quanto previsto al punto 1.2.3,
deve comprendere gli elaborati necessari per l'effettiva
realizzazione dell'opera, i calcoli di verifica dimensionale di tutte
le strutture, nonche' i disegni di insieme e di dettaglio relativi.
1.2.5 La richiesta di eventuali deroghe alla normativa tecnica di
sicurezza deve essere adeguatamente motivata, supportandola con
idonea documentazione concernente l'esito favorevole di esperienze
fatte su altri impianti, anche all'estero, o su modelli sperimentali
a cura del costruttore, ovvero da soddisfacenti analisi teoriche.
1.2.6 Qualora nell'impianto sia prevista l'introduzione di tipologie
costruttive, di soluzioni tecniche d'insieme o di parti componenti
(meccaniche, elettriche, etc.) di nuova concezione, ovvero di tipo
mai prima adottato nel territorio nazionale, il progettista stesso
dovra' farne esplicita menzione, inserendo nel progetto definitivo
uno specifico capitolo contenente i relativi elaborati illustrativi,
con tutte le informazioni sull'esito di analoghe realizzazioni
all'estero o sulle esperienze effettuate dal costruttore con modelli
sperimentali, con i calcoli di verifica ed i disegni dei particolari
costruttivi; per le apparecchiature elettriche dovranno essere
inoltre presentati gli schemi funzionali delle singole
apparecchiature con allegate legenda e relazioni illustrative.
1.2.7 Tutti gli elaborati relativi al progetto di una funivia debbono
essere redatti in lingua italiana e firmati dall'ingegnere
progettista della funivia, controfirmati dall'esercente nonche' dal
costruttore dell'impianto nel caso di progetto definitivo e di quello
esecutivo; la documentazione relativa ai sottosistemi puo' essere
firmata anche dagli eventuali progettisti specializzati che ne hanno
curato la specifica progettazione. Il progettista della funivia e la
ditta costruttrice dell'impianto devono documentare la competenza ed
esperienza specifica nel settore dei trasporti funiviari.
1.3 Esame del progetto
1.3.1 Il progetto definitivo deve essere sottoposto all'esame del
D,T.T. secondo le procedure appresso indicate e su di esso, se
ritenuto meritevole, sara' espresso il nulla-osta nei riguardi della
rispondenza alle norme tecniche di sicurezza per l'approvazione del
progetto. Di norma, solo nel caso in cui siano previste
caratteristiche innovative il D.T.T. estendera' il suo esame anche al
progetto esecutivo (comprendente particolari costruttivi),
limitatamente alla parte relativa alle suddette innovazioni,
esaminando lo specifico capitolo richiesto al punto 1.2.6,
sottoponendo se ritenuto necessario, i relativi elaborati al parere
della Commissione F.A.T.
1.3.2 Il progetto esecutivo, da presentare ai competenti uffici del
D.T.T. unitamente al progetto definitivo, e' di norma acquisito agli
atti dei suddetti uffici senza alcun esame, qualora il progettista
attesti, mediante dichiarazione formale:
a) che i particolari costruttivi in esame sono identici a quelli
installati in altri analoghi recenti impianti realizzati dallo stesso
costruttore; nel caso vengano invece adottati elementi differenti,
sempreche' le differenze siano di scarsa rilevanza, quanto meno sotto
il profilo funzionale, ne dovra' essere dimostrata l'equivalenza;
b) che comunque tali particolari, specialmente quelli contro la cui
rottura non esistono, nell'impianto, efficaci accorgimenti tecnici
atti a tutelare la sicurezza dei viaggiatori (articolo 6 comma 4 del
Regolamento Generale), sono stati progettati e dimensionati nel
rispetto oltreche' delle specifiche norme tecniche in vigore per gli
impianti funiviari, di tutti gli insegnamenti ed i principi
dell'arte, nonche' delle norme ufficiali esistenti per altri settori,
quando applicabili;
c) che le prestazioni limite, in base alle quali sono stati
progettati e dimensionati i ripetuti particolari, sono compatibili
con quelle previste dall'impianto in esame.
Resta comunque salva la facolta' del D.T.T. di sottoporre al
proprio esame, sistematicamente od a campione, anche il progetto dei
particolari costruttivi.
1.3.3 Nel caso di varianti ad impianti gia' in esercizio, da
modificare od adeguare, gli interventi debbono essere descritti in
apposita relazione, da inserire pure nel progetto definitivo, redatta
e firmata dal Direttore di Esercizio, che ne dia motivazione e
giudizio di compatibilita' con l'impianto esistente.
PARTE 2
PROCEDURE
2.1 Procedure
2.1.1 In merito alle procedure da seguire per il rilascio
dell'autorizzazione o del nulla osta ex articolo 3 del DPR n.
753/80, valgono i criteri di seguito indicati. I progetti degli
impianti a fune, sia per la realizzazione di nuovi impianti che per
l'esecuzione di varianti, sono redatti secondo quanto indicato nei
precedenti articoli, devono essere presentati alle competenti
Autorita' regionali e/o locali (nel numero di copie in bollo od in
carta semplice da esse richiesto) e, per il tramite di esse
all'Ufficio Speciale Trasporti Impianti a Fissi (che verra' in
seguito indicato come USTIF) territorialmente competente, in tre
copie, in carta semplice, ciascuna accompagnata da un dettagliato
elenco degli elaborati e dei documenti costituenti il progetto;
l'elenco e' datato e firmato dal legale rappresentante dell'azienda
proponente e dal progettista.
2.1.2 Per gli impianti con caratteristiche rispondenti alla normativa
tecnica prevista dal presente testo, gia' noti al competente USTIF e
favorevolmente sperimentati e privi di elementi innovativi,
l'istruttoria tecnica deve essere completata presso lo stesso USTIF,
al quale devono essere presentate n. 3 copie del progetto definitivo
piu' una copia del progetto esecutivo: una delle copie del progetto
definitivo viene restituita, in caso di esito favorevole
dell'istruttoria tecnica, con l'annotazione relativa al rilascio del
nulla osta tecnico, ex articolo 3 DPR n. 753/80, alla competente
autorita' regionale, l'altra deve essere inviata, per conoscenza,
alla Unita' di Gestione dei Sistemi di Trasporto ad Impianti Fissi
(che verra' in seguito indicato come T.I.F.).
2.1.3 Per gli impianti di cui al precedente articolo 2.1.2, ma che
presentano parti innovative come precisato in 1.2.6, ovvero richieste
di deroga alla normativa tecnica vigente, il rilascio finale del
nulla-osta sul progetto definitivo rimane ancora nelle attribuzioni
dell'USTIF territorialmente competente, che pero' deve provvedere ad
inviare alla T.I.F. due copie del progetto, corredate del proprio
parere sullo stesso. La T.I.F., dopo l'esame tecnico, in caso di
esito favorevole restituira' una delle copie del progetto, con il
proprio benestare per quanto attiene alle parti innovative o alle
richieste di deroghe, all'USTIF che provvedera', a sua volta, a
rilasciare il proprio nulla-osta sul progetto esecutivo alla
competente autorita' regionale.
2.1.4 Per gli impianti di cui al precedente articolo 2.1.2, non noti
all'USTIF territorialmente competente, vale la stessa procedura
stabilita al precedente articolo 2.1.3. con la differenza che l'USTIF
deve provvedere ad inviare alla T.I.F., oltre a due copie del
progetto definitivo, anche una copia del progetto esecutivo,
corredata dal proprio motivato parere sulla situazione geomorfologica
del territorio. La T.I.F., dopo l'esame tecnico, in caso favorevole
restituira' una copia del progetto, provvista del proprio benestare
all'USTIF, che provvedera' a sua volta a rilasciare il proprio nulla
osta sul progetto esecutivo alla competente autorita' regionale.
2.1.2 Resta salva la facolta' della T.I.F. di avocare al proprio
esame i progetti degli impianti di nuova concezione, o notevolmente
innovativi, o richiedenti molte deroghe ovvero che, per
caratteristiche o problemi particolari, debbano essere esaminati
direttamente dalla stessa T.I.F., chiedendo comunque all'USTIF di
fornire il proprio parere sul progetto, in particolare sul tracciato.
In tal caso vale la stessa procedura stabilita al precedente punto
1.3.
PARTE 3
NORME DI PROGETTO E DI COSTRUZIONE
3.1 Tracciato e profilo della linea
3.1.1 La deviazione planimetrica massima della fune portante -
traente, di cui all'articolo 7.2 del Regolamento Generale, viene
fissata in 0,01 rad per ogni sostegno, sempreche' siano adottati
necessari accorgimenti costruttivi atti a garantire condizioni di
passaggio sulle rulliere con lo stesso livello di sicurezza previsto
per quelle dei rimanenti sostegni non interessati alla deviazione.
Deviazioni superiori a 0,01 rad, ma sempre limitate, possono essere
consentite purche' siano adottati idonei provvedimenti da esaminare
caso per caso.
3.1.2 La lunghezza del tracciato, ai fini di cui all'articolo 7.3,
del Regolamento Generale ed ai soli effetti delle operazioni di
soccorso, non deve poter consentire in linea, di norma, la presenza
di piu' di 200 persone per impianti a veicoli monoposto, di 250
persone per impianti a veicoli biposto, di 300 persone per impianti a
veicoli triposto, di 350 persone per impianti a veicoli quadriposto e
di 500 persone per impianti a veicoli chiusi, ammettendo
convenzionalmente che risultino le seguenti condizioni di carico:
1. per gli impianti utilizzati per il trasporto in unico senso: si
considerano completamente occupati tutti i veicoli insistenti sul
corrispondente ramo;
2. per gli impianti utilizzati per il trasporto nei due sensi: si
considerano completamente occupati tutti i veicoli insistenti su un
ramo e parzialmente occupati quelli dell'altro ramo secondo quanto
previsto in progetto e riportato nel regolamento di esercizio.
3.1.3 Il dimensionamento degli elementi costitutivi dell'impianto
deve considerare, di norma, l'occupazione massima convenzionale dei
veicoli disposti su uno o ambedue i rami a seconda che il trasporto
sia previsto in uno solo od in ambedue i sensi.
3.1.4 La pendenza massima della linea, con moto a regime e nelle
ipotesi di carico dell'impianto piu' sfavorevoli, non deve superare i
seguenti valori: 90% riferito all'asse della fune, considerando
convenzionalmente la massa dei veicoli a pieno carico (v. articolo
3.19.12) uniformemente distribuita lungo la fune stessa; 100%
riferito alla traiettoria delle morse, considerando la massa del
veicolo a pieno carico convenzionale concentrata nei rispettivi punti
di applicazione sulla fune.
3.1.5 La lunghezza delle campate deve essere scelta tenendo conto
della tensione minima che puo' verificarsi e della piu' sfavorevole
condizione di occupazione delle stesse da parte dei veicoli, al fine
di limitare i fenomeni di oscillazione verticale della fune. La
variazione dell'angolo formato con l'orizzontale dalla tangente
all'asse della fune portante-traente in corrispondenza dei due
appoggi di ciascuna campata, valutata come differenza fra i valori
assunti da detto angolo nelle configurazioni, rispettivamente, con
veicoli a pieno carico convenzionale (v. articolo 3.19.12) e con
veicoli vuoti, non deve superare 0,15 rad; tale differenza va
valutata assumendo convenzionalmente a valle della campata la
tensione minima della fune e, per ambedue le condizioni di carico, le
masse dei veicoli uniformemente distribuite lungo la stessa, in
movimento a regime.
3.1.6 La distribuzione dei sostegni in linea, l'equidistanza dei
veicoli, la tensione della fune e la velocita' dell'impianto devono
essere tali da non determinare rilevanti oscillazioni longitudinali
della fune e, in campata, variazioni di freccia disturbanti tanto per
i viaggiatori, quanto per la stabilita' della fune sugli appoggi.
3.2 Funi
3.2.1 L'accettazione in opera di tutte le funi dell'impianto e'
subordinata al favorevole esito del collaudo, ai sensi degli articoli
3.2.3 e 3.2.4, dell'esame a vista e, per la fune portante- traente,
dell'esame magnetoinduttivo.
3.2.2 Le funi tenditrici e/o di regolazione, quelle di segnalazione o
telefoniche, nonche' quelle di sospensione dei conduttori di
segnalazione o telefonici, devono essere, di norma, di tipo
unificato.
3.2.3 Salvo quanto stabilito all'articolo 3.2.4 per le funi di tipo
unificato, tutte le funi dell'impianto devono essere sottoposte a
collaudo, presso un Laboratorio Ufficiale, con le modalita' stabilite
nel decreto 21 giugno 1986 del Ministero dei Trasporti; il prelievo
degli spezzoni per l'esecuzione delle verifiche e prove per
l'accettazione e' effettuato dall'autorita' di sorveglianza, una
volta accertato che le caratteristiche dichiarate dal fabbricante per
la fune corrispondono a quelle previste nel progetto presentato per
la costruzione dell'impianto, ovvero per la realizzazione di
varianti.
3.2.4 Le funi di tipo unificato, prodotte in bobine e cordate con
contrassegni ricorrenti particolari, tali da consentire, per
qualsiasi spezzone l'individuazione del fabbricante e della bobina di
provenienza, possono essere destinate a diversi impianti, ovvero allo
stesso impianto ma in tempi diversi. Per tali funi e' ammesso che le
prove di collaudo vengano effettuate solo inizialmente e con
riferimento all'intera bobina; le disposizioni per il prelievo dalla
bobina, degli spezzoni di prova e dei tratti di fune destinati ai
diversi impianti sono emanate dal D.T.T.: le prescrizioni per il
collaudo e l'accettazione delle funi unificate sono indicate nelle
relative tabelle di unificazione. Le bobine devono restare depositate
presso il fabbricante della fune, ovvero presso ditte costruttrici di
impianti a fune, che ne garantiscono comunque la buona conservazione.
3.3 Tensione delle funi
3.3.1 La tensione di ogni fune dell'impianto, salvo quanto riportato
all'articolo 3.5.3, deve essere determinata di norma da un
contrappeso o da un sistema idraulico (v. articolo 3.14.7)
equivalente. Il sistema idraulico di tensione deve mantenere
automaticamente la tensione della fune portante-traente entro limiti
prefissati e la predetta tensione deve essere controllata in un
intervallo massimo contenuto entro il + 10% del valore della tensione
nominale.
3.3.2 Deroga alla disposizione di cui all'articolo precedente, o
l'adozione di sistemi diversi di tensione, possono essere concesse,
sentita eventualmente la Commissione per le Funicolari Aeree e
Terrestri.
3.3.3 La configurazione delle funi dei circuiti di linea o di quelle
portanti i conduttori di tali circuiti deve risultare piu' alta di
quella assunta dalla fune portante-traente in moto di regime e con
veicoli scarichi nelle condizioni normali di esercizio; in caso
contrario deve essere condotta la verifica della esistenza del franco
minimo di 0,50 m in ogni direzione nelle condizioni di calcolo per
l'intervia previste all'articolo 3.8.3.1; in ambedue i casi deve
essere considerata la presenza del manicotto di ghiaccio di cui
all'articolo 3.5.1.
3.4 Ancoraggi, attacchi di estremita' e impalmature
3.4.1 Gli attacchi di estremita' delle funi devono essere del tipo ad
attrito su tamburo o, se ammessi, del tipo a redancia.
3.4.2 Negli attacchi a tamburo l'avvolgimento della fune deve essere
realizzato con almeno tre spire complete, il capo libero deve essere
bloccato da almeno due morsetti a piastra che abbiano lunghezza e
forma tali da ripartire convenientemente sulla fune la pressione
necessaria; il secondo morsetto deve essere montato in modo da
segnalare l'eventuale scorrimento del primo.
3.4.3 Negli attacchi a redancia, non ammessi per le funi che
sopportano direttamente il tiro dell'anello trattivo, i morsetti
devono essere almeno in numero di tre; un terzo di essi, con
arrotondamento all'intero superiore, deve essere comunque in grado di
impedire lo scorrimento. Le redance devono avere un raggio di
curvatura minimo, misurato in corrispondenza dell'asse della fune,
non inferiore a tre volte il diametro della fune stessa.
3.4.4 I rapporti tra il diametro delle pulegge di deviazione delle
funi tenditrici e/o di regolazione, nonche' delle funi dei circuiti
di linea, oppure delle funi di supporto che i conduttori di tali
circuiti, misurato in corrispondenza dell'asse della fune, ed il
diametro di queste e dei fili che le compongono, esclusi quelli
d'anima dei trefoli, non devono essere minori di 40 e 500
rispettivamente. Tutte le pulegge interessate dalle predette funi
devono avere profondita' di gola non inferiore al diametro della fune
stessa: le pulegge di deviazione devono avere la gola rivestita con
materiale cedevole ed essere montate su cuscinetti a rotolamento
opportunamente lubrificabili.
3.4.5 Le pulegge di compensazione ed i tamburi su cui si avvolgono le
funi tenditrici, nonche' i rulli di appoggio sui sostegni delle funi
dei circuiti di linea, oppure delle funi di supporto dei conduttori
di tali circuiti, ed i relativi tamburi di ancoraggio, devono avere
diametro, misurato in corrispondenza dell'asse della fune, non minore
di 5 volte quello della fune medesima.
3.4.6 L'impalmatura va realizzata secondo la procedura indicata nel
decreto ministeriale 31.8.1937, n. 2672 e con le seguenti dimensioni:
- lunghezza totale: pari ad almeno 1500 volte il diametro della
fune;
- lunghezza tratto centrale, compreso fra i due nodi interni: pari
ad almeno 500 diametri;
- lunghezza dei trefoli accecati: pari ad almeno 100 diametri; i
trefoli accecati possono essere allungati fino a portarli a contatto
tra loro;
- diametro massimo in corrispondenza dei nodi: non deve superare
del 10% il diametro nominale della fune.
3.4.7 Caratteristiche geometriche diverse possono costituire oggetto
di deroga, previa presentazione di valide giustificazioni.
3.4.8 La distanza fra due eventuali impalmature contigue, di cui agli
articoli 10.11 e 10.12 del Regolamento Generale, deve essere comunque
tale da assicurare, fra gli estremi di esse, un tratto integro di
lunghezza non inferiore a 3000 volte il diametro nominale della fune.
3.5 Sicurezza delle funi
3.5.1 Il grado di sicurezza, per funi nuove, deve risultare non
inferiore ai valori seguenti:
- per le funi portanti-traenti: 4,5;
- per le funi tenditrici e di regolazione: 5,5;
- per le funi dei circuiti di linea o portanti i conduttori di tali
circuiti, se contrappesate: 3,5, prescindendo dall'eventuale
formazione di manicotto di ghiaccio e 2.5, considerando
convenzionalmente la presenza di un manicotto di ghiaccio di spessore
pari a 12 mm.
3.5.2 Nel calcolo dello sforzo assiale totale massimo della fune
portante-traente si deve tenere conto:
1. della forza peso dei veicoli a pieno carico convenzionale (v.
articolo 3.19.12), considerata uniformemente distribuita lungo la
fune;
2. delle resistenze d'attrito lungo la linea, determinate
convenzionalmente assumendo uno sforzo assiale pari al 3% del carico
gravante su ciascuna rulliera se in fase di avviamento ed a regime,
pari al 2% del predetto carico se in fase di frenatura;
3. delle forze d'inerzia in avviamento e in frenatura, determinate
convenzionalmente assumendo una accelerazione in valore assoluto non
inferiore a 0,2 m/s2 per la fase di avviamento ed a 1 m/s2 per la
fase di frenatura.
3.5.3 Per le funi dei circuiti di linea, o portanti i conduttori di
tali circuiti, se non contrappesate, si applicano i gradi di
sicurezza e le modalita' di calcolo previsti per i conduttori dalle
norme tecniche per la progettazione, la costruzione e l'esercizio
delle linee elettriche aeree esterne, di cui alla legge 28.06.1986,
n. 339. Le funi portanti i cavi dei circuiti di linea, se ancorate
alle estremita' di ciascuna campata, devono possedere sistemi di
attacco tali che, nell'eventualita' di rottura delle stesse funi in
corrispondenza di un attacco. si verifichi l'immediata interruzione
del circuito di sicurezza di linea.
3.6 Sicurezza rispetto allo scorrimento della fune portante-traente
nella puleggia motrice
3.6.1 L'aderenza necessaria per evitare lo scorrimento della fune
portante-traente sulla puleggia motrice si intende assicurata quando
e' soddisfatta la relazione:
T/t = fa
dove:
- "T/t" e' il rapporto fra gli sforzi di trazione "T" nel ramo piu'
teso e "t" nel ramo meno teso della fune, nelle condizioni piu'
sfavorevoli per carico, avviamento e frenatura, sia in salita che in
discesa, tenuto conto della possibile differenza del numero dei
veicoli tra i due rami (3.12.19.3) ed assumendo, convenzionalmente,
per le accelerazioni e le resistenze di attrito i valori fissati
all'articolo 3.5.2;
- "e" e' la base dei logaritmi naturali;
- "a" in radianti e' l'angolo di avvolgimento della fune portante-
traente sulla puleggia motrice;
- "f" e' il coefficiente di attrito fra fune portante-traente e
gola della puleggia motrice.
3.6.2 Per il coefficiente di attrito fra fune portante-traente e gola
della puleggia motrice, rivestita con guarnizione in gomma o con
altro materiale di analoghe caratteristiche di attrito, si assume
convenzionalmente il valore 0,20. Valori piu' elevati possono essere
ammessi solo per rivestimenti con materiali speciali, preventivamente
sperimentati in applicazioni analoghe, tenendo comunque conto del
margine di sicurezza di cui all'articolo 12 del Regolamento Generale.
3.7 Velocita' ed intervallo minimo tra i veicoli
3.7.1 Per garantire il sicuro e regolare svolgimento delle operazioni
di imbarco e di sbarco, la velocita' dei veicoli alla partenza ed
all'arrivo nelle stazioni deve essere adeguata alla categoria dei
viaggiatori, alle modalita' di imbarco e di sbarco, al numero dei
posti offerti da ogni singolo veicolo, alla massa oscillante ed alle
altre caratteristiche proprie del veicolo stesso tese a limitare gli
effetti d'urto. L'intervallo di tempo fra il passaggio di due veicoli
consecutivi deve, inoltre, risultare sufficiente per consentire a
ciascun viaggiatore di accedere agevolmente al punto d'imbarco alla
partenza e di disimpegnarsi tempestivamente dal veicolo all'arrivo,
raggiungendo rapidamente le aree non interessate dalle traiettorie
dei veicoli.
3.7.2 Velocita' in linea e nelle stazioni
3.7.2.1 La velocita' massima di esercizio in linea, avuto riguardo al
fatto che le sovrasollecitazioni dinamiche indotte nelle strutture
dei veicoli dal passaggio sulle rulliere nonche' dall'effetto di
stabilizzazione indotto dalle guide di ingresso nelle stazioni devono
risultare compatibili con il dimensionamento di tali strutture tenuto
conto anche degli effetti di fatica, non puo' superare i seguenti
valori:
- 5 m/s per gli impianti con seggiole o veicoli aperti;
- 6 m/s per gli impianti con veicoli chiusi.
3.7.2.2 La velocita' dei veicoli nelle aree destinate all'accesso,
all'imbarco, allo sbarco ed all'allontanamento dei viaggiatori non
deve superare 1,00 m/s per le seggiovie e 0,50 m/s per gli impianti
con cabine. Per le seggiovie destinate al trasporto esclusivo di
viaggiatori con sci ai piedi, la velocita' puo' essere elevata
all'imbarco fino a 1,30 m/s, allo sbarco fino a 1,50 m/s e fino a 2
m/s se lo sbarco avviene alla stazione intermedia con il veicolo che
prosegue con traiettoria rettilinea.
3.7.3 Equidistanza in linea e nelle stazioni
3.7.3.1 L'equidistanza minima tra i veicoli in linea deve essere non
inferiore a 1,2 volte lo spazio di arresto determinato dalla
frenatura modulata dell'impianto, considerando per la decelerazione
il minore dei valori fissati nel progetto ai sensi dell'articolo
3.13.14, e comunque tale da garantire un'adeguata protezione
anticollisione in entrata ed uscita dalle stazioni (v. articolo
3.12.17.7).
3.7.3.2 Nelle seggiovie dotate di convogliatori per la movimentazione
continua dei veicoli, nelle aree destinate all'accesso, all'imbarco,
allo sbarco ed all'allontanamento dei viaggiatori (v. articolo
3.12.15 e seg.) ed in ogni caso laddove i percorsi dei viaggiatori
possano interferire con le traiettorie dei veicoli, deve essere
garantita l'assenza di altre seggiole.
3.7.4 Intervallo di tempo tra veicoli consecutivi
3.7.4.1 L'intervallo minimo di tempo fra due veicoli consecutivi deve
risultare non inferiore a 6 s; detto valore puo' essere ridotto,
negli impianti destinati ai viaggiatori con sci ai piedi, fino ad un
minimo di 5,5 s purche' appositi cartelli collocati in posizione
visibile alla stazione di partenza avvertano il viaggiatore del
limitato intervallo tra i veicoli, richiamando l'attenzione
sull'esigenza di un conveniente addestramento per evitare danni a se
stessi ed agli altri utenti.
3.7.4.2 Nelle seggiovie adibite al trasporto di sciatori l'accesso
deve venir regolato da appositi dispositivi automatici "cancelli".
3.7.5 Trasporto promiscuo
3.7.5.1 Nelle seggiovie normalmente adibite a trasporto di
viaggiatori con gli sci ai piedi, puo' essere consentito anche il
trasporto di viaggiatori ordinari a condizione che la regolazione del
flusso dei viaggiatori ordinari, sia in entrata che in uscita,
avvenga con piste distinte da quelle degli sciatori e venga
realizzata mediante cancelli di accesso e piste separate e ben
individuabili per ciascuna categoria di utenti.
3.8 Franchi minimi e intervia
3.8.1 Si definisce convenzionalmente assetto normale del veicolo
quello assunto staticamente dal veicolo vuoto, per effetto della sola
forza peso.
3.8.2 Franchi verticali in linea e nelle stazioni
3.8.2.1 In linea, salvo quanto stabilito al punto 3.11 per gli
attraversamenti inferiori, durante il moto a regime dell'impianto e
nelle condizioni di carico a tali effetti piu' sfavorevoli, i veicoli
con il loro profilo inferiore devono presentare un franco minimo
verticale non inferiore a 2 m rispetto al terreno o, comunque, agli
ostacoli fissi sottostanti l'impianto stesso. Tale franco deve essere
determinato tenendo conto della probabile altezza della neve secondo
l'esperienza locale, assumendo i veicoli quali carichi concentrati
sulla fune portante-traente, considerando la tensione minima
consentita dall'eventuale dispositivo di tensione idraulica, nonche'
tenendo conto degli effetti dinamici; a tal fine le frecce statiche
della fune portante-traente, calcolate nelle ipotesi di carico della
linea piu' sfavorevoli, devono essere aumentate convenzionalmente del
20% della suddetta freccia statica valutata in corrispondenza del
punto considerato.
3.8.2.2 Nella valutazione dei franchi minimi verticali dei veicoli
rispetto al suolo si deve tener conto delle pendenze trasversali del
terreno.
3.8.2.3 In prossimita' delle banchine delle stazioni i franchi minimi
di cui al precedente articolo possono ridursi (vedi articolo
3.12.15.6); detti tratti devono venir recintati al fine di impedire
l'accesso ad estranei.
3.8.2.4 Nelle seggiovie la distanza fra la superficie della banchina
di imbarco e sbarco e la superficie superiore del sedile, con veicolo
vuoto, deve essere non inferiore a 0,6 m; comunque deve essere
possibile il transito di una seggiola vuota con il poggiasci'
abbassato; tale distanza e' valutata in mezzeria del sedile sul bordo
anteriore. Durante l'esercizio occorre predisporre l'altezza
opportuna del manto nevoso.. L'inclinazione trasversale della
superficie del sedile per effetto del carico statico eccentrico, in
corrispondenza delle banchine di imbarco e sbarco, puo' al massimo
essere pari al 10%; se del caso sono da adottare i provvedimenti
tecnici necessari per rispettare tale esigenza.
3.8.2.5 Nelle seggiovie, in corrispondenza delle zone di
accelerazione e decelerazione, la distanza sopra definita, rispetto
al terreno sottostante, deve aumentare progressivamente, con pendenza
di circa il 40%, fino ad un valore compreso fra 1,5 e 2 m.
3.8.3 Intervia
3.8.3.1 In linea, l'intervia fra i due rami della fune portante-
traente deve essere determinata, convenzionalmente, in maniera che il
franco laterale fra i veicoli al loro incrocio, misurato in
proiezione orizzontale, risulti non inferiore a 0,5 m considerando i
veicoli stessi inclinati l'uno verso l'altro trasversalmente di 0,20
rad, rispetto all'assetto normale ed, inoltre, uno qualsiasi dei due
rami di fune sbandato trasversalmente verso l'altro per effetto del
vento massimo di esercizio (v. articolo 3.15.6.10) agente sulla
campata che si trova nelle condizioni piu' sfavorevoli, tenuto conto
della sua lunghezza e della tensione assunta dalla fune portante-
traente.
3.8.4 Franchi laterali in linea
3.8.4.1 In linea il franco laterale dei veicoli aperti rispetto agli
ostacoli fissi appartenenti all'impianto, ivi comprese le strutture
dei sostegni di linea, considerati i veicoli stessi inclinati
trasversalmente, rispetto al loro assetto normale, di 0,20 rad, non
deve risultare minore di 0,5 m, misurato dal bordo interno del
bracciolo, se trattasi di seggiole, ovvero del parapetto se trattasi
di cabine aperte; il franco di 0,5 m non e' richiesto qualora i
veicoli siano chiusi e sia impedito al viaggiatore di sporgere il
braccio dal lato dell'ostacolo. Per tutti i veicoli deve essere
comunque garantito il libero transito nelle condizioni di massimo
sbandamento dovuto al carico squilibrato con un incremento di 0,20
rad (vedi anche articoli 3.18.13 e 3.19.6).
3.8.4.2 Fatto salvo quanto disposto dal decreto Presidente della
Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, titolo III, in merito alla
disciplina delle proprieta' laterali alle linee funiviarie, il franco
di un qualsiasi elemento dell'impianto rispetto ad edifici o
manufatti di qualunque specie non appartenenti all'impianto medesimo,
deve essere:
- non minore di 3 m in ogni direzione, rispetto ad edifici e
manufatti accessibili a persone, nonche' a qualsiasi elemento
appartenente ad altro impianto di trasporto a fune finitimo,
considerato nella configurazione di massimo ingombro in ogni
direzione;
- non minore di 1 m lateralmente e di 2 m inferiormente, rispetto
ad edifici e manufatti non accessibili a persone; nel caso di alberi
il predetto franco laterale deve essere non inferiore ad 1 m.
3.8.4.3 Le distanze minime di cui all'articolo precedente vanno
valutate nelle condizioni di carico della linea piu' gravose agli
effetti delle distanze stesse, tenendo conto:
- degli effetti dinamici come convenzionalmente stabilito
all'articolo 3.8.2.1;
- dello sbandamento trasversale, verso l'ostacolo, subito dalla
campata considerata per effetto del vento massimo di esercizio (v.
articolo 3.15.6.10), come indicato all'articolo 3.8.3.1;
- dell'inclinazione trasversale verso l'ostacolo assunta dal
veicolo, come stabilito convenzionalmente all'articolo 3.8.4.1.
3.8.4.4 Negli impianti dotati di veicoli che, per particolari
caratteristiche costruttive dell'impianto, non possono presentare
oscillazioni trasversali al passaggio dei sostegni ovvero per i quali
le oscillazioni sono modeste, deve essere garantito un franco di 0,5
m rispetto agli ostacoli fissi appartenenti all'impianto, e sia
impedito ai viaggiatori di sporgere il braccio. In caso contrario il
franco va aumentato a 1 m. Detti franchi vanno valutati con veicoli
in posizione di massima oscillazione consentita dalle caratteristiche
costruttive.
3.8.5 Franchi laterali in stazione
3.8.5.1 Nelle stazioni, dal lato esterno rispetto all'asse della
linea, per un'altezza di almeno 2 m e per tutta la loro lunghezza, il
franco minimo laterale, misurato in proiezione orizzontale, fra il
veicolo, in assetto normale, e gli ostacoli fissi, deve risultare non
inferiore a 1,25 m. Nelle seggiovie tale franco, in corrispondenza
delle parti fisse e mobili dei dispositivi di regolazione
dell'accesso per gli sciatori (vedi articolo 3.7.4.2), puo' ridursi
fino a 0,5 m.
3.8.5.2 Nelle stazioni di seggiovia, dal lato interno rispetto
all'asse della linea, per un'altezza di almeno 2 m, il valore del
franco minimo, misurato in proiezione orizzontale, fra la seggiola in
assetto normale, e gli ostacoli fissi dell'impianto, non deve
risultare inferiore ai seguenti valori:
1. 0,80 m per tutta la lunghezza della pista di accesso precedente
la banchina di imbarco, alla quale gli sciatori accedono con
traiettoria all'incirca parallela a quella dei veicoli;
2. 0,80 m in corrispondenza delle banchine di imbarco e sbarco sia
di pedoni che di sciatori;
3. 1,25 m in corrispondenza della pista successiva alla banchina di
sbarco degli sciatori, con aumento progressivo, da ambo i lati, in
maniera da consentire ai viaggiatori sbarcati di allontanarsi senza
interferenze reciproche;
4. 0,80 m nelle zone nelle quali il veicolo accelera sulle rampe di
partenza o decelera sulle rampe di arrivo;
5. limitatamente ai tratti non adibiti al transito dei passeggeri e
percorsi dai veicoli a velocita' costante e scarichi, puo' essere
contenuto entro il valore di 0,50 m, adottando apposite guide, che
garantiscano detto franco;
3.8.5.3 Nelle stazioni di impianti dotati di cabine chiuse, se e'
impedito di sporgere il braccio verso l'interno della linea, il
franco laterale interno nell'intera stazione, ove le cabine vengono
guidate, non deve risultare interiore a 0,50 m, tenendo presente che
le eventuali guide stabilizzatrici dei veicoli possono essere ubicate
nello spazio definito dal predetto franco. Se dalle cabine e'
possibile sporgere il braccio verso l'interno della linea, il
predetto franco non deve risultare inferiore a 0,80 m.
3.9 Altezza massima dal suolo
3.9.1 Negli impianti con veicoli aperti (seggiole e cabine scoperte
superiormente), durante il moto a regime dell'impianto e con veicoli
scarichi uniformemente distribuiti alla massima equidistanza prevista
per l'esercizio, il punto piu' basso del contorno inferiore dei
veicoli deve trovarsi, rispetto al terreno non innevato, ad
un'altezza normalmente non superiore a 10 m. Detto valore puo' essere
elevato fino a 15 m per brevi tratti se ne deriva un sensibile
miglioramento del profilo della linea, oppure se il terreno
sottostante l'impianto, in corrispondenza delle campate interessate,
e' raggiungibile, in ogni periodo di esercizio, con idonei automezzi
stabilmente disponibili in zona. Detto valore puo' essere
ulteriormente elevato fino a 20 m per tratti di lunghezza complessiva
tale da contenere al massimo 3 veicoli per ramo, in presenza di
depressioni locali del terreno e sempreche' ne derivi un effettivo
miglioramento del profilo.
3.9.2 Negli impianti con veicoli chiusi, durante il moto a regime
dell'impianto e con veicoli scarichi uniformemente distribuiti alla
massima equidistanza prevista per l'esercizio, il punto piu' basso
del contorno inferiore dei veicoli deve trovarsi, rispetto al terreno
non innevato, ad un'altezza normalmente non superiore a 30 m. Detto
valore puo' essere elevato fino a 60 m per tratti di lunghezza
complessiva tale da contenere al massimo 5 veicoli per ramo, in
presenza di depressioni locali del terreno e sempreche' ne derivi un
effettivo miglioramento del profilo.
3.9.3 Nella valutazione delle altezze massime dei veicoli dal suolo
si deve tener conto delle pendenze trasversali del terreno.
3.10 Dispositivi di recupero ed evacuazione dei viaggiatori
3.10.1 Devono essere previste una dotazione di mezzi ed
un'organizzazione di soccorso atte, nel caso di arresto prolungato
dell'impianto, a ricondurre i viaggiatori presenti in linea in luogo
sicuro ed in un lasso di tempo non superiore a quanto di seguito
stabilito e computato a partire dal momento dell'arresto
dell'impianto; il soccorso puo' essere effettuato con le seguenti
modalita':
- recupero dei veicoli, utilizzando uno degli azionamenti
disponibili ovvero la gravita' (in tal caso v. articolo 3.13.17); la
durata di tale operazione deve essere inferiore ad 1 ora per gli
impianti con veicoli aperti ed a 1,5 ore per gli impianti con veicoli
chiusi;
- evacuazione dei passeggeri per calata a terra; la durata di tale
operazione deve essere inferiore a 3 ore per gli impianti con veicoli
chiusi ed a 2 ore e mezza per gli impianti con veicoli aperti.
3.10.2 Per l'evacuazione dei passeggeri devono essere previste:
- per altezze dei veicoli dal suolo fino a 6 m: scale metalliche
leggere, da agganciare ai veicoli in maniera che il viaggiatore possa
impegnarle agevolmente senza essere obbligato ad effettuare movimenti
difficili;
- per altezze dei veicoli dal suolo superiori a 6 m: attrezzature e
dispositivi per la calata al suolo del viaggiatore.
3.10.3 Le scale dovranno essere almeno in numero non inferiore a
quello delle campate nelle quali si prevede di effettuare recupero
dei viaggiatori con le scale stesse. Oltre alle scale deve essere
sempre disponibile un sistema atto alla calata dei viaggiatori
inerti.
3.10.4 I dispositivi per la calata al suolo dei viaggiatori devono
essere di tipo facilmente manovrabile da un solo soccorritore, avere
caratteristiche costruttive tali da non richiedere la partecipazione
attiva dei viaggiatori e devono consentire la calata a terra in
maniera controllata con continuita' e senza rischi di caduta
accidentale, anche in presenza di movimenti scoordinati del
passeggero medesimo.
3.10.5 L'impianto deve essere dotato di idonei sistemi perche'
l'agente possa agevolmente raggiungere i veicoli fermi in linea;
detti sistemi debbono possedere i requisiti seguenti:
1. qualora l'accesso al veicolo dell'agente che effettua il
soccorso avvenga partendo direttamente da terra, utilizzando
attrezzature ad azione esclusivamente manuale, queste ultime devono
essere munite di idoneo sistema di autoassicurazione per il
soccorritore e possono venir utilizzate unicamente nei tratti della
linea ove il franco verticale massimo non supera, di norma, i 20 m;
2. qualora tali sistemi prevedano un carrello per il percorso
dell'agente che effettua il soccorso lungo la fune, esso deve essere
facilmente installabile sulla fune portante-traente utilizzando le
attrezzature permanenti previste sui sostegni e deve essere dotato di
una fune per l'agevole governo della sua corsa; inoltre:
- o il cartello stesso e' dotato di treno ad azione negativa che
interviene nel caso di abbandono del suo comando manuale;
- oppure, se il carrello e' privo di detto freno, la fune di
governo deve essere rinviata ad apposito punto fisso ed ivi dotata di
freno ad azione negativa; in alternativa il carrello puo' essere
munito di una seconda fune per la quale va previsto un punto fisso d
ancoraggio.
3.10.6 I dispositivi di evacuazione dei viaggiatori devono essere
applicabili facilmente, ed in sicurezza, al tipo di veicolo adottato
(vedi articolo 3.19.10), e la loro idoneita' ed efficacia deve
risultare da specifiche prove pratiche.
3.10.7 Il terreno sottostante l'impianto deve essere facilmente
percorribile a piedi o reso tale con adeguata sistemazione del
terreno; tale requisito non ricorre ove sia prevista l'evacuazione
dei passeggeri mediante spostamento lungo la linea aerea.
3.10.8. Per il pronto soccorso l'impianto deve essere attrezzato con
i seguenti mezzi:
1. se in loco non esiste un'apposita organizzazione permanente di
persone e mezzi per il trasporto di viaggiatori infortunati,
l'impianto deve essere dotato di idonee attrezzature;
2. le stazioni devono essere dotate di cassette di pronto soccorso;
3. nelle stazioni devono essere disponibili lampade portatili da
impiegare durante le operazioni di soccorso nella eventualita' che
tali operazioni debbano protrarsi durante le ore serali.
3.11 Attraversamenti e parallelismi
3.11.1 Si ha attraversamento, superiore od inferiore, di un impianto
monofune con una qualsiasi delle opere indicate all'articolo 58 del
decreto Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, quando la
proiezione verticale di uno qualunque degli elementi costituenti
l'opera stessa, considerando l'impianto nella condizione di massimo
ingombro e, se trattasi di elettrodotto, nell'ipotesi di cui al punto
1.2.09 del decreto ministeriale LL.PP. del 21 marzo 1988, emanato in
esecuzione della legge 28 giugno 1986, n. 339, interseca le funi o le
strutture di linea o di stazione dell'impianto stesso, anche nel caso
che risultino interposte strutture di protezione.
3.11.2 Si ha parallelismo di un impianto monofune con una qualsiasi
delle opere indicate all'articolo 58 del D.P.R. n. 753/80, quando
tali opere si svolgono ad una distanza dagli organi sia fissi che
mobili dell'impianto, considerati nella condizione di massimo
ingombro laterale, inferiore a 6 m, o comunque tale da creare
interferenze, soggezioni o limitazioni all'esercizio.
3.11.3 Negli attraversamenti superiori con sentieri, strade e aree
pubbliche o aperte al pubblico, l'altezza del contorno inferiore dei
veicoli sul piano stradale, calcolata come indicato agli articoli
3.8.2.1 e 3.8.2.2, non deve essere inferiore a 3 m per i sentieri e
per le piste da sci e 5 m per le strade carrozzabili e, salvo
esistano limitazioni in altezza per l'accesso dei veicoli, per le
zone adibite a parcheggio. I rapporti fra i proprietari dell'impianto
e dell'opera attraversata, con esclusione di sentieri e piste da sci,
devono venir comunque regolati mediante apposita convenzione, che
potra' prevedere idonei sistemi di protezione contro la caduta di
oggetti e comprendere, se del caso, speciali prescrizioni di
esercizio per l'espletamento delle operazioni di manutenzione,
nonche' per l'eventuale recupero dei viaggiatori in linea.
3.11.4 Gli attraversamenti con ferrovie, tramvie oppure con altri
servizi di trasporto funicolari aerei o terrestri, da ammettersi
unicamente in caso di comprovate esigenze tecniche, devono essere
realizzati in maniera che non possano insorgere pericoli reciproci
tra i due servizi, ne' durante l'esercizio, ne' a causa delle
operazioni di manutenzione o di soccorso, avendo riguardo, tra
l'altro, all'eventuale caduta di oggetti. Apposite convenzioni e
speciali prescrizioni di esercizio devono regolare i rapporti tra i
servizi che comunque si attraversano, in relazione anche alle
operazioni connesse con l'eventuale recupero dei viaggiatori in linea
e con la manutenzione degli impianti stessi.
3.11.5 Nei casi previsti all'articolo precedente, il franco minimo
verticale fra le funi ed i veicoli, oppure fra i veicoli dei due
servizi attraversantisi, valutato nelle condizioni piu' sfavorevoli
per ciascuno dei servizi stessi e tenendo conto degli effetti
dinamici come stabilito dalle rispettive norme tecniche di
costruzione, deve risultare non inferiore a 3 m, salvo i maggiori
franchi eventualmente richiesti nei confronti dei conduttori di
trazione elettrica. Qualora siano previste strutture a protezione
dell'impianto sottostante contro la caduta di oggetti, il franco
minimo fra dette strutture ed uno qualsiasi degli elementi
costituenti l'impianto sottostante, considerati nella posizione piu'
alta, tenuto anche conto degli effetti dinamici, non deve essere
minore di 1 m; mentre il franco minimo fra le strutture stesse e i
veicoli o le funi dell'impianto sovrastante. calcolato come indicato
agli articoli 3.8.2.1 e 3.8.2.2, deve essere non minore di 3 m; tale
valore e' riducibile a non meno di 2 m se dette strutture sono rese
inaccessibili ad estranei.
3.11.6 E' comunque vietato l'attraversamento superiore e il
parallelismo di una funivia monofune, anche con l'interposizione di
opere di protezione, da parte di palorci e funivie destinate al
trasporto privato.
3.11.7 Negli attraversamenti superiori, inferiori o sotterranei
oppure nei parallelismi con linee elettriche devono osservarsi le
norme tecniche per la progettazione, la costruzione e l'esecuzione
delle linee aeree elettriche esterne di cui alla legge 28 giugno
1986, n. 339.
3.11.8 Negli attraversamenti o parallelismi con linee di
telecomunicazione, escluse quelle in servizio di linee elettriche,
con gasdotti o con tubazioni idrauliche, devono adottarsi, per quanto
applicabili, le prescrizioni tecniche vigenti per le ferrovie.
3.11.9 Nel caso di parallelismo fra un impianto regolato dalle
presenti norme ed altro impianto funicolare aereo o terrestre, di
qualunque classe o categoria, il franco minimo laterale fra le parti
sia fisse che mobili, misurato in proiezione orizzontale, deve
risultare non inferiore a 3 m; per la valutazione dell'ingombro
laterale delle funi e dei veicoli si assumono i criteri previsti agli
articoli 3.8.3 e 3.8.4
3.11.10 Nel caso di impianti paralleli utilizzanti i medesimi
sostegni di linea la distanza tra le funi dei rami interni deve
essere almeno pari al valore dell'intervia di ciascun impianto, cosi'
come determinata all'articolo 3.8.3.
3.12 Norme comuni alle stazioni
3.12.1 Le pulegge, motrice e di rinvio, della fune portante-traente
devono avere un diametro, misurato in corrispondenza dell'asse della
stessa fune, non inferiore:
- per gli impianti ad ammorsamento automatico: ad 80 volte il
diametro della fune ed a 800 volte il diametro massimo dei fili che
la compongono, esclusi quelli d'anima;
- per gli impianti ad agganciamento automatico: a 100 volte il
diametro della fune ed a 1200 volte il diametro massimo dei fili che
la compongono, esclusi quelli d'anima.
3.12.2 Le gole delle pulegge interessate dalla fune portante- traente
devono essere provviste di robusti ed efficaci raschiaghiaccio.
3.12.3 Le pulegge devono avere i fianchi della gola sagomati in
maniera da contrastare l'eventuale tendenza della fune portante-
traente a fuoriuscirne; a tal fine la profondita' di gola, riferita
alla superficie d'appoggio della fune, non deve comunque essere
inferiore al diametro nominale della fune portante-traente.
3.12.4 I tratti del percorso della fune che precedono e seguono
immediatamente gli organi che la deviano (rulliere e pulegge), e non
interessati dalla presenza di morse o di dispositivi di
agganciamento, devono essere dotati di dispositivi atti ad impedire
l'eventuale scarrucolamento della fune portante-traente.
3.12.5 Per gli accoppiamenti fra le pulegge interessate dalla fune
portante-traente con i rispettivi, alberi o perni, devono essere
adottate soluzioni costruttive tali da consentire che le pulegge di
cui trattasi possano mantenere, entro limiti ammissibili, il loro
corretto assetto normale anche nel caso di cedimento di uno o piu'
cuscinetti. L'ammissibilita' della massima inclinazione che puo'
essere assunta dal piano medio delle pulegge suddette (contenente
l'asse della fune portante-traente), rispetto all'assetto normale,
deve essere giustificata in relazione alla soluzione adottata per
tali dispositivi, avuto riguardo agli articoli 3.12.3 e 3.12.4.
Devono comunque essere previsti dispositivi elettrici, opportunamente
posizionati, atti ad arrestare automaticamente l'impianto
nell'eventualita' che venga a modificarsi l'assetto delle pulegge.
3.12.6 Se le pulegge interessate dalla fune portante-traente sono
sopportate da alberi sollecitati a flessione rotante, devono essere
previsti dispositivi o strutture, opportunamente dimensionati ed
idoneamente ancorati ad apposite strutture di stazione, in grado di
trattenere le pulegge stesse nell'ipotesi di rottura o cedimento
dell'albero. Tali dispositivi o strutture non sono richiesti quando
la puleggia motrice e' sopportata da un sistema sdoppiato, costituito
da un elemento cavo fisso, destinato a resistere esclusivamente al
tiro dell'anello trattivo, e da un elemento ruotante destinato a
trasmettere il solo momento torcente.
3.12.7 I cuscinetti a rotolamento dei supporti per le pulegge
interessate dalla fune portante-traente devono essere dimensionati
per un carico convenzionale non inferiore a quello massimo che puo'
verificarsi durante il servizio a regime, nonche' per una durata non
inferiore a 50000 ore di funzionamento con tale carico convenzionale.
3.12.8 Negli impianti dotati di pulegge sospese (ossia calettate su
supporti a sbalzo sporgenti verso il basso) interessate dalla fune
portante-traente, devono essere adottate soluzioni costruttive atte
ad impedire lo sfilamento (caduta) delle pulegge medesime, anche in
caso di allentamento di uno dei due dispositivi di bloccaggio ovvero
di rottura dei cuscinetti.
3.12.9 Nelle stazioni devono essere disposti, nelle posizioni piu'
opportune per essere prontamente manovrati dal personale, comandi di
arresto della marcia dell'impianto e, quando necessario in funzione
del tipo di servizio, anche comandi di rallentamento.
3.12.10 I locali per gli agenti che presidiano le stazioni devono
essere chiusi e dotati di buona visibilita' della stazione a partire
dalle zone di accesso e deflusso fino a quelle di avanstazione.
3.12.11 Almeno una delle stazioni, preferibilmente la motrice, deve
essere provvista di dispositivo per indicare con continuita' la
velocita' del vento e, se necessario, la direzione; tale dispositivo
deve fornire una segnalazione di allarme quando la velocita' si
approssima al valore massimo ammesso per l'esercizio normale e
determinare l'arresto dell'impianto quando detta velocita' supera il
valore massimo consentito (vedi articolo 3.15.6.10).
3.12.12 Almeno una delle stazioni deve essere dotata di apparecchi
installati in maniera stabile per potersi collegare, direttamente o
indirettamente, con la rete telefonica pubblica.
3.12.13 Le stazioni devono essere provviste di ganci, di dispositivi
di messa in tiro e di manovra delle funi nonche' di idonee
attrezzature per consentire, in condizioni di sicurezza,
l'effettuazione delle operazioni di manutenzione e controllo da parte
del personale. Ciascun gancio, dispositivo od attrezzatura dovra'
essere contraddistinto con l'indicazione della portata massima
ammissibile.
3.12.14 Nella realizzazione delle strutture devono essere utilizzati
materiali non combustibili: solo per le strutture civili di
contenimento e' ammissibile l'uso del legno, massiccio o lamellare
incollato, purche' dimostri resistenza al fuoco di classe non
inferiore a R30, valutata in conformita' alla norma UNI CN-VF 9504;
il materiale isolante termo-acustico deve possedere classe di
reazione al fuoco, ai sensi del decreto ministeriale 26 giugno 1984.
e successive modificazioni ed integrazioni, non inferiore a 1 se
esposto (in vista), e non superiore a 2 se non esposto (non in vista
- schermato da materiale non combustibile).
Nelle stazioni il carico d'incendio deve comunque essere tenuto il
piu' basso possibile, compatibilmente con le esigenze tecnico-
funzionali dell'impianto; deve essere particolarmente curata la
tenuta dei dispositivi che utilizzano olii idraulici ed altri liquidi
infiammabili; i rivestimenti antisdruciolo a pavimento devono
possedere classe di reazione al fuoco non superiore a 2; le stazioni
devono comunque essere dotate di congruo numero di estintori di
incendio portatili, aventi capacita' estinguente non inferiore a
21A-144BC.
Se sono presenti attivita' comprese nell'elenco delle attivita'
soggette al certificato di prevenzione degli incendi di cui al
decreto ministeriale del - 16 febbraio 1982, n. 818, devono essere
espletati gli adempimenti di prevenzione previsti dalla legge n.
966/65 e dal DPR n. 577/82.
Eventuali locali adiacenti alle stazioni, non pertinenti al servizio
funiviario e che siano classificabili come aree a "maggior rischio di
incendio", ai sensi della normativa antincendio, sono da
compartimentare con strutture resistenti al fuoco di classe non
interiore a R120.
3.12.15 Piste - Banchine - Avanstazioni
3.12.15.1 La pista e la banchina sono definite nel seguente modo:
- "Pista": il tracciato realizzato mediante terreno opportunamente
preparato, anche innevato, destinato ad individuare i percorsi
obbligati dei viaggiatori per l'accesso alle banchine d'imbarco e per
l'allontanamento da quelle di sbarco; le piste di accesso e di
allontanamento dalle banchine, per i viaggiatori ordinari, devono
praticamente essere orizzontali; se la loro pendenza supera il 10%
devono essere previste scale a gradini.
- "Banchina d'imbarco e di sbarco": i tratti in piano orizzontale
chiaramente individuati e specificamente destinati all'imbarco ed
allo sbarco dei viaggiatori ed in corrispondenza dei quali i veicoli
transitano con traiettoria orizzontale e, per le seggiovie,
rettilinea.
3.12.15.2 Le banchine di imbarco e di sbarco devono essere separate
tra loro, posizionate nel tratto ove la velocita' dei veicoli in
stazione e' costante e presentare i seguenti requisiti:
1. estendersi in lunghezza:
- nelle seggiovie per almeno 2,5 m;
- negli impianti con cabine per un tratto tale da garantire a
ciascun viaggiatore un tempo minimo per l'entrata o l'uscita di 1-
1,5 s, a seconda delle caratteristiche del veicolo e delle modalita'
di accesso; e' comunque da considerare banchina tutto il tratto ove
le cabine transitano con le porte completamente aperte;
2. estendersi in larghezza oltre la fascia d'ingombro del veicolo
per un'ampiezza almeno pari al valore del franco laterale minimo (v.
articoli 3.8.5).
Gli ostacoli fissi e le strutture delle stazioni che delimitano
lateralmente le banchine verso l'interno devono essere opportunamente
raccordati, in maniera da non presentare spigoli od asperita' che
possono presentare pericoli per i viaggiatori e/o per il personale.
3.12.15.3 Nelle seggiovie la banchina d'imbarco per i viaggiatori con
gli sci ai piedi, oltre a rispettare i requisiti di cui sopra deve:
1. essere preceduta nel senso del moto da una pista di pendenza
determinata tenuto conto della distanza fra i cancelli di accesso dei
viaggiatori ed il punto di imbarco stabilito sulla banchina, da
evidenziare mediante apposita segnalazione; tale pista deve essere
disposta in asse alla banchina;
2. essere seguita da un primo tratto orizzontale a livello della
stessa lungo circa 1 m, nel quale il veicolo puo' essere in fase di
accelerazione, e da un successivo tratto realizzato come previsto
all'articolo 3.8.2.5;
3. nel caso che la banchina di imbarco sia disposta non in asse con
la linea, essa deve avere lunghezza complessiva di almeno 3 metri per
velocita' dei veicoli > 1 m/s e di almeno 2,5 metri per velocita' dei
veicoli < 1 m/s; in tutto il successivo percorso del veicolo carico
che si svolge in curva, deve essere garantito il franco inferiore fra
il veicolo ed il terreno sottostante, non inferiore a 0,6 metri.
3.12.15.4 Nelle seggiovie, le banchine di sbarco per i viaggiatori
ordinari e per quelli con gli sci ai piedi devono possedere i
requisiti fissati al precedente articolo 3.12.15.2. ed inoltre i
seguenti:
- essere precedute, nel senso del moto, da un tratto in ascesa come
previsto all'articolo 3.8.2.5;
- per i viaggiatori con gli sci ai piedi essere seguite, nel senso
del moto, da una pista di allontanamento dalla stazione avente
lunghezza non inferiore a circa 8 m e pendenza in discesa di circa il
15-20%, in assenza di neve.
3.12.15.5 Le piste, le banchine nonche' la posizione che i
viaggiatori devono assumere su queste ultime devono essere
chiaramente segnalate in maniera permanente. Opportune recinzioni ed
idonee protezioni devono inoltre impedire che il pubblico ed il
personale dell'impianto possano accidentalmente venire a contatto con
apparecchiature meccaniche, con equipaggiamenti elettrici e, in
generale, con organi o dispositivi suscettibili di provocare pericoli
per le persone o per la sicurezza dell'esercizio.
3.12.15.6 Anteriormente alle stazioni, verso la linea nella zona
adiacente alle banchine, quando il franco verticale dal terreno
valutato dal piano di stazione, supera il valore di 1,5 m, deve
essere prevista un'idonea protezione, atta ad attenuare le
conseguenze di eventuali cadute di persone avente lunghezza non
inferiore a 3 m e larghezza almeno pari alla luce non protetta dagli
eventuali parapetti; detta protezione, che puo' essere costituita da
rete di robustezza adeguata o da sistemi equivalenti, non deve
comunque presentare parti pericolose in caso d'urto, e deve essere
posizionata ad un'altezza compresa tra 1 m e 3 m al di sotto del
profilo inferiore del veicolo carico, compatibilmente con la
necessita' di impedire la collisione con il terreno sottostante in
caso di caduta di persone.
3.12.15.7 Nelle seggiovie valgono inoltre le seguenti condizioni:
- la lunghezza della protezione di cui all'articolo precedente, sul
lato dei veicoli utilizzabili dai viaggiatori, deve essere comunque
tale da garantire il franco di cui all'articolo precedente per un
tratto pari al percorso del veicolo in 5 s, valutato a partire dal
termine della banchina di imbarco o dall'inizio di quella di sbarco;
- il cartello monitore, in arrivo per l'apertura della sbarra di
chiusura della seggiola dovra' essere posizionato in corrispondenza
dell'ingresso del veicolo in stazione.
3.12.16 Disposizioni particolari per le cabinovie.
3.12.16.1 Nel caso che la manovra di chiusura delle cabine avvenga in
modo automatico:
- l'avvenuta chiusura ed il successivo bloccaggio delle porte
devono essere controllati mediante idonei dispositivi in grado di
arrestare l'impianto nell'eventualita' che dette manovre non
risultino tempestivamente attuate. Il piano della banchina andra'
prolungato con un tratto, normalmente inaccessibile ed opportunamente
protetto, di lunghezza pari allo spazio necessario per arrestare il
veicolo interessato, incrementato di 1,5 m;
- deve essere prevista un'idonea protezione (sagoma di controllo
geometrico) che arresti l'impianto entro il tratto di cui al comma
precedente, nell'ipotesi di sporgenze anomale dalla porta del
veicolo.
3.12.16.2 Nel caso che la manovra di chiusura delle cabine avvenga
manualmente:
- il piano della banchina deve essere prolungato con un tratto di
lunghezza opportuna, tale da comprendere lo spazio percorso dal
veicolo durante la manovra di chiusura ed il successivo eventuale
arresto nel caso di non corretta esecuzione della manovra,
- deve essere prevista un'idonea protezione (sagoma di controllo
geometrico) che arresti l'impianto entro il tratto di cui al comma
precedente, nell'ipotesi di sporgenze anomale dalla porta del
veicolo.
3.12.17 Convogliamento - Accelerazione - Decelerazione.
3.12.17.1 Negli impianti dotati di convogliatori, almeno una delle
stazioni deve essere dotata di dispositivi spaziatori atti ad
effettuare, automaticamente, l'invio in linea dei veicoli
all'equidistanza prefissata. La velocita' conferita ai veicoli dal
convogliatore non deve superare i valori di cui all'articolo 2.7.2.2.
3.12.17.2 In assenza dei predetti apparecchi convogliatori, la salita
e la discesa dei viaggiatori devono avere luogo a veicolo fermo e
presenziato da apposito agente, che provvede altresi' all'apertura ed
alla chiusura delle porte ed all'invio manuale del veicolo
all'equidistanza prefissata.
3.12.17.3 Le accelerazioni medie, positive e negative, subite dai
veicoli rispettivamente sulle rampe di partenza e di arrivo nelle
stazioni, devono essere non superiori a 1,20 m/s2.
3.12.17.4 Negli impianti ad agganciamento automatico:
- il lancio del veicolo deve avvenire in maniera che questo
raggiunga il punto di aggancio contemporaneamente al dispositivo di'
collegamento con la fune;
- quando all'atto del lancio di un veicolo il sistema di
accoppiamento sia in posizione non corretta, apposito dispositivo,
opportunamente predisposto in prossimita' del punto di lancio, deve
impedire il lancio stesso.
3.12.17.5 All'atto del collegamento del veicolo alla fune, la
differenza tra la velocita' da esso acquistata e la velocita'
effettiva della fune stessa non deve superare, in valore assoluto,
0,25 m/s.
3.12.17.6 Successivamente al collegamento del veicolo alla fune deve
essere effettuato, in tutte le stazioni, un controllo del corretto
equidistanziamento dei veicoli; apposito dispositivo deve determinare
l'arresto dell'impianto qualora tra due veicoli consecutivi la
distanza sia minore del valore minimo nominale, ridotto delle
tolleranze proprie del sistema e delle variazioni connesse con i
dispositivi di spaziatura.
3.12.17.7 La rampa di arrivo dei veicoli nelle stazioni e, quando
necessario in relazione al sistema di lancio, anche quella di
partenza, devono essere suddivise in tratte (sezioni di blocco) di
lunghezza adeguata in relazione alla velocita' del veicolo; appositi
dispositivi devono provocare l'arresto dell'impianto qualora un
veicolo non superi ciascuna delle tratte suddette nell'intervallo di
tempo prestabilito, in maniera da evitare:
- se trattasi di veicoli chiusi, l'urto con velocita' superiore a 1
m/s con il veicolo che segue o che precede;
- se trattasi di veicoli aperti, che due veicoli si approssimino
fino ad una distanza, misurata in orizzontale tra gli ingombri dei
veicoli considerati vuoti e fermi, inferiore a 0,50 m.
Le predette condizioni vanno verificate tenendo conto del non
corretto funzionamento della prima azione frenante prevista.
2.17.8 Sulle rampe asservite ad un azionamento elettrico a programma
ciclico devono essere installati anche appositi dispositivi di
sorveglianza, atti ad evitare o ridurre i pericoli connessi con
l'arrivo o con il lancio di un veicolo nell'eventualita' che la
velocita' iniziale e rispettivamente la velocita' finale del sistema
deceleratore od acceleratore non risultino correttamente correlate
con la velocita' della fune, nonche' i pericoli connessi con una non
regolare variazione nel tempo e nello spazio della velocita' impressa
al veicolo. L'esame dei suddetti pericoli deve comprendere anche
l'ipotesi di eventuali differenze transitorie di velocita' che
possano intervenire nel caso di arresto dell'impianto e/o del sistema
acceleratore/deceleratore.
3.2.17.9 In caso di guasto al sistema principale di movimentazione,
di lancio o di rallentamento, deve risultare possibile, seppure a
velocita' ridotta e sotto il controllo del personale, assicurare
l'entrata e l'uscita dei veicoli dalle stazioni al fine del soccorso
dei viaggiatori mediante recupero dei veicoli.
3.12.18 Collegamento dei veicoli alla fune.
3.12.18.1 Appositi dispositivi devono segnalare il passaggio nelle
stazioni del tratto di fune portante-traente interessato
dall'impalmatura ed inibire automaticamente la partenza dei veicoli,
allo scopo di evitare che le morse possano serrarsi su un tale
tratto. I dispositivi suddetti possono essere omessi qualora
l'apertura delle ganasce risulti compatibile con la massima
dimensione trasversale del tratto impalmato.
3.12.18.2 Il corretto accoppiamento fra la morsa e la fune portante-
traente deve essere geometricamente controllato ogni volta che il
relativo veicolo parte da ciascuna stazione; all'uopo devono essere
previsti i seguenti dispositivi di controllo che, in caso di
anormalita', devono provocare l'arresto dell'impianto fornendo
apposita segnalazione permanente dell'anormalita':
1. dispositivi per il controllo, prima della fase di serraggio,
della completa apertura delle ganasce e della loro corretta posizione
rispetto alla fune;
2. dispositivo per il controllo, prima della fase di serraggio,
della corretta posizione della fune;
3. dispositivi per il controllo del corretto accoppiamento fra
ganasce e fune alla fine della fase di serraggio;
4. dispositivi per verificare, sia prima che dopo l'accoppiamento,
la corretta posizione assunta da altri organi della morsa, qualora il
loro assetto risulti significativo agli effetti del corretto
accoppiamento o dell'integrita' degli elementi che realizzano il
serraggio.
3.12.18.3 L'efficienza funzionale delle condizioni di serraggio
prestabilite per la morsa di collegamento alla fune portante- traente
deve essere controllata prima della partenza di ogni veicolo dalla
stazione; all'uopo devono essere adottati due diversi sistemi di
prova, ove almeno uno dei quali deve essere installato sul lato
partenza, prima del lancio dei veicoli; in particolare:
1. uno dei sistemi di prova deve essere costituito da un
dispositivo per controllare che lo sforzo di serraggio erogato dalle
molle, quando le ganasce delle morse sono in posizione corrispondente
a quella di chiusura su fune di diametro convenzionalmente ridotto
del 3% rispetto a quello nominale (v. articolo 3.20.2.3), risulti
compreso fra i 3/4 ed i 5/4 del valore prestabilito per la predetta
configurazione delle ganasce; in caso di esito sfavorevole della
prova, il dispositivo deve fornire apposita segnalazione permanente
dell'anormalita' e, contemporaneamente, impedire che il veicolo
interessato venga avviato alle rampe di partenza o, comunque, in
linea;
2. l'altro sistema di prova puo' essere realizzato secondo una
delle soluzioni seguenti:
a) controllo diretto della resistenza allo scorrimento offerta
dalla morsa gia' serrata sulla fune portante-traente mediante
apposito dispositivo che le applichi uno sforzo di trattenuta non
inferiore al 50% del valore stabilito per la resistenza di cui
all'articolo 3.20.1; tale dispositivo deve applicare alla morsa lo
sforzo di prova in maniera che la sua retta d'azione sia, per quanto
possibile, coincidente con l'asse della fune portante- traente; detto
dispositivo deve inoltre fornire apposita segnalazione permanente e
differenziata sia nel caso che lo sforzo di prova non raggiunga il
valore prefissato, sia nel caso che, durante la prova, si manifesti
uno scorrimento relativo fra morsa e fune; se una qualunque delle
predette prove ha esito sfavorevole, il dispositivo deve arrestare
l'impianto;
b) controllo dello sforzo esercitato dalle ganasce, mediante
apposito dispositivo atto a verificare che tale sforzo, quando le
ganasce sono chiuse su fune di diametro convenzionalmente ridotto del
3% rispetto a quello nominale (v. articolo 3.20.2.3), risulti non
inferiore a 3/4 del valore prestabilito per la predetta
configurazione delle ganasce; tale dispositivo deve essere
realizzato, di norma, in maniera da rilevare, direttamente sulle
ganasce, una reazione uguale a quella che ad esse sarebbe applicata
nelle condizioni di serraggio qui indicate; in caso di esito
sfavorevole della prova, il dispositivo deve fornire apposita
segnalazione permanente della anormalita' ed arrestare l'impianto;
c) controllo dello sforzo di serraggio erogato dalle molle,
secondo quanto indicato al precedente punto 1, ma attuato nel verso
opposto del moto del cinematismo e sempreche' detto cinematismo sia
sufficientemente semplice da poter escludere l'inefficienza del
controllo per rottura o anomalia di un elemento intermedio. In caso
di esito sfavorevole della prova, tali dispositivi devono fornire
apposita segnalazione permanente di anormalita' ed arrestare
l'impianto;
3. i dispositivi di cui ai precedenti punti 1, 2b) e 2c), devono
essere realizzati in maniera da fornire segnalazioni di livello
proporzionale al valore dello sforzo di prova;
4. soluzioni diverse da quelle indicate al precedente punto 2
potranno essere ammesse, caso per caso, purche' equivalenti agli
effetti dei requisiti stabiliti in questo articolo, nonche' al
precedente punto 3.
3.12.18.4 Se i veicoli sono equipaggiati con dispositivi plurimorsa
puo' essere adottato un solo sistema di prova purche' conforme ad una
delle soluzioni indicate nel precedente articolo 3.12.18.3, fatte
salve le seguenti precisazioni:
- nel caso si controlli direttamente la resistenza allo
scorrimento, soluzione 2a), deve comunque essere previsto il
dispositivo di verifica periodica di cui all'articolo 3.20.13 ("morsa
rossa");
- nel caso si controlli lo sforzo erogato dalle molle, ovvero
quello di serraggio tra le ganasce, soluzioni 1, 2b), 2c), esso deve
essere controllato per ciascuna morsa ed apposita segnalazione deve
consentire di individuare la morsa difettosa.
3.12.18.5 In uscita dalle stazioni, a partire dall'ultimo dei
dispositivi che effettuano il controllo dell'ammorsamento o
dell'agganciamento, la corda della fune portante-traente deve
presentare un tratto orizzontale, ovvero in salita, per una lunghezza
pari ad almeno 1,2 volte lo spazio di frenatura determinato
dall'intervento del predetto dispositivo, calcolato nelle piu'
sfavorevoli condizioni di carico. Successivamente al predetto ultimo
dispositivo di controllo, sul lato di partenza, dei veicoli carichi
in uscita dalle stazioni, devono essere previste idonee guide atte a
sostenere, lungo l'intero tratto di cui sopra, il veicolo non
correttamente collegato; la lunghezza di tali guide in presenza di un
sostegno di ritenuta, all'esterno della stazione, puo' essere
limitata al termine della relativa rulliera. Se, diversamente, siano
previsti dispositivi atti a trattenere in stazione il veicolo non
correttamente collegato, dette guide possono essere omesse.
3.12.18.6 Sulle rampe di arrivo dei veicoli nelle stazioni devono
essere installati:
1. dispositivi atti a controllare il corretto disaccoppiamento dei
veicoli dalla fune portante-traente; in caso di mancato tempestivo
disaccoppiamento, tali dispositivi devono arrestare l'impianto in
modo da evitare che il veicolo interessato urti contro parti della
stazione, veicoli od altri ostacoli e che, inoltre, vengano evitati
gravi danni alla fune ove, a causa del mancato disaccoppiamento, essa
possa essere strappata dalla morsa.
2. dispositivi di controllo geometrico. di cui ai punti 2 e 3 del
precedente articolo 3.12.18.2, che devono arrestare l'impianto anche
nel caso di anomalo collegamento della morsa durante la manovra di
retromarcia (vedi articolo 3.13.11).
3.12.18.7 All'atto dell'ingresso di un veicolo in stazione deve
essere assicurata con idonee guide la corretta posizione del
dispositivo di collegamento alla fune portante-traente rispetto alle
strutture della rampa di arrivo, tenuto conto delle possibili
oscillazioni longitudinali e trasversali del veicolo stesso. Dette
guide devono essere realizzate in maniera da contenere le
sollecitazioni dinamiche da esse indotte sugli elementi dei veicoli.
3.12.18.8 Se il meccanismo di serraggio delle morse e le
apparecchature di lancio e di distacco non consentono senza pericolo
il rientro in stazione dei veicoli a marcia indietro alla velocita'
prevista in progetto. l'impianto deve essere dotato di un dispositivo
elettrico automatico che impedisca la retromarcia, provocando un
intervento del freno di emergenza nel caso che l'impianto indietreggi
spontaneamente. Tale dispositivo deve poter essere escluso solo per
l'effettuazione di manovre, controlli ed operazioni di manutenzione a
velocita' ridotta.
3.12.19 Immagazzinamento e rimozione dei veicoli.
3.12.19.1 Le stazioni devono, complessivamente, consentire
l'immagazzinamento in appositi locali di tutti i veicoli in dotazione
all'impianto. Per gli impianti dotati di veicoli aperti, se il
dispositivo di collegamento del veicolo alla fune possiede i
requisiti di cui all'articolo 3.20.14 per essere mantenuto in linea
al termine del servizio giornaliero, le stazioni possono non
prevedere l'immagazzinamento in appositi locali annessi all'impianto;
pur tuttavia detto immagazzinamento deve poter avvenire in sito
diverso, purche' al riparo dalle intemperie.
3.12.19.2 La stazione ove, eventualmente, non e' ubicato il
magazzino, deve essere dotata di dispositivi per la rapida rimozione
di un veicolo che debba essere tolto occasionalmente dal servizio.
3.12.19.3 Gli impianti aventi il magazzino collegato alle stazioni
devono essere dotati di appositi dispositivi contatori, installati
nelle stazioni ed opportunamente interconnessi fra loro, i quali
devono ad ogni istante segnalare al personale della stazione motrice
il numero dei veicoli che insistono su ciascun ramo dell'impianto.
Qualora la differenza fra i due valori numerici superi un limite
prestabilito in progetto caso per caso, tali dispositivi devono
inibire automaticamente il consenso alla partenza di altri veicoli
verso il ramo caricato in eccesso, ripristinando tale consenso quando
l'equilibrio numerico dei veicoli sui due rami si e' ristabilito
entro il limite predetto, ovvero arrestare l'impianto affinche' il
riequilibrio sia effettuato manualmente.
3.12.19.4 Gli eventuali apparecchi di sollevamento previsti nel
magazzino per il ricovero dei veicoli devono soddisfare la normativa
specifica in vigore.
3.13 Stazione motrice
3.13.1 Il motore principale deve, di norma, essere elettrico ed
alimentato da apposito azionamento rispondente ai seguenti requisiti:
- la regolazione manuale della velocita' deve essere possibile, con
continuita', in tutto il campo compreso fra un opportuno valore
minimo ed il valore massimo ammesso;
- l'avviamento e il rallentamento dell'impianto devono poter essere
regolati automaticamente, con accelerazione (positiva e negativa)
opportunamente prefissata ed indipendente dalle condizioni di carico
della linea
3.13.2 La potenza continuativa del motore principale e del relativo
azionamento deve essere determinata con ampio margine, in base alla
massima velocita' di regime ed alla coppia motrice richiesta
dall'impianto, nelle piu' sfavorevoli condizioni con prevalenza di
carico sia in salita che in discesa; inoltre la coppia massima
erogata dal motore deve essere tale da consentire l'avviamento
dell'impianto nelle predette condizioni e con accelerazione di valore
non inferiore a quella indicata all'articolo 3.5.2.3.
3.13.3 Le prestazioni del motore di recupero e del relativo
azionamento devono consentire di avviare e mantenere in moto
l'impianto ad una velocita' non inferiore a 0,5 m/s per tutto il
tempo necessario al completo ricovero dei viaggiatori, nelle piu'
sfavorevoli condizioni con prevalenza di carico sia in salita che in
discesa; detto motore e il relativo azionamento devono inoltre
consentire di rimettere in moto l'impianto in un tempo non superiore
a 15 minuti primi da quando si manifesti la necessita'.
3.13.4 Le prestazioni del motore di riserva e del relativo
azionamento, di cui all'articolo 18.6 del Regolamento Generale,
devono corrispondere ai requisiti richiesti per quello principale,
fatto salvo per quanto riguarda il valore della velocita' massima,
che comunque non deve essere inferiore alla meta' di quella massima
di esercizio ottenuta col motore principale; detto motore ed il
relativo azionamento di riserva devono inoltre consentire di
rimettere in moto l'impianto in un tempo non superiore a 15 minuti
primi da quando si manifesti la necessita'.
3.13.5 I motori ed i relativi azionamenti devono essere atti a
funzionare correttamente in ogni condizione ambientale prevista per
l'installazione; il posto di manovra non deve venir disturbato dalla
eccessiva rumorosita' dei motori e dell'argano durante il servizio
normale.
3.13.6 Quando venga adottato un motore termico con trasmissione
meccanica, idrostatica od idrodinamica, tale motore deve essere a
ciclo Diesel, di tipo industriale ed a non elevato numero di giri:
la sua potenza continuativa, dichiarata dal costruttore e
convenzionalmente ridotta in relazione alla quota di installazione,
deve risultare non inferiore a quella calcolata per l'impianto a re-
gime e nelle condizioni piu' sfavorevoli. In tali condizioni, ma con
prevalenza di carico in discesa, il motore termico e la relativa
trasmissione devono altresi' essere in grado di mantenere la
prefissata velocita', senza che essa tenda ad aumentare. Inoltre la
coppia massima allo spunto, dichiarata dal costruttore, ma anch'essa
ridotta convenzionalmente come prima indicato, deve garantire
l'avviamento dell'impianto nelle suddette condizioni piu'
sfavorevoli, ma con prevalenza di carico in salita.
3.13.7 Quando per un azionamento venga adottata una trasmissione di
tipo idrostatico, accoppiata ad un motore elettrico o ad un motore
termico, la regolazione della velocita' deve essere manuale e
continua, tanto in trazione quanto in recupero, da zero al valore
massimo prefissato; in particolare, per l'azionamento di recupero,
deve essere previsto un comando manuale, per quanto possibile
diretto, agente sull'apparecchiatura idrostatica per la regolazione
della sua velocita'; la coppia massima deve garantire sia
l'avviamento dell'impianto nelle condizioni piu' sfavorevoli, ma con
prevalenza di carico in salita, sia l'arresto nelle predette
condizioni ma con prevalenza di carico in discesa; tale coppia deve,
inoltre, poter mantenere fermo l'impianto in queste ultime condizioni
anche se per un limitato periodo di tempo.
3.13.8 L'azionamento provvisto di motore termico con trasmissione
meccanica diretta deve essere dotato di apposito dispositivo che, a
seguito di comando di arresto dell'impianto, lo distacchi
automaticamente dalla trasmissione contemporaneamente all'intervento
del freno di servizio.
3.13.9 Gli impianti di cui all'articolo 18.4, 2 capoverso, del
Regolamento Generale, possono essere esonerati dall'obbligo di
installare il motore di recupero sempreche' risultino verificate
contemporaneamente le seguenti condizioni:
1. l'impianto non sia destinato alle finalita' di cui all'articolo
18.6 del Regolamento Generale;
2. il numero dei veicoli per ramo non sia superiore a 30;
3. l'impianto non presenti una lunghezza inclinata superiore a 500
m;
4. l'impianto non sorga in zona impervia o soggetta a condizioni
climatiche particolarmente difficili ed il terreno sottostante la
linea sia interamente percorribile con mezzi meccanici;
5. l'evacuazione possa essere effettuata prevalentemente a mezzo
scale.
3.13.10 Il motore di recupero deve, di norma, essere dotato di
trasmissione indipendente da quella principale ed agente direttamente
sulla puleggia motrice; a quanto sopra si puo' derogare nei casi nei
quali ricorrano le condizioni contemplate all'articolo precedente,
ove il numero di veicoli per ramo e la lunghezza di cui al precedente
articolo 3.13.9 si intendono raddoppiati.
3.13.11 Gli azionamenti principali, di recupero e di riserva devono
consentire, con manovra semplice e rapida, l'inversione del senso di
marcia.
3.13.12 Il dispositivo a forza centrifuga, di cui all'articolo 18.15
del Regolamento Generale, a protezione contro l'eccesso di velocita'
dell'impianto, deve intervenire per un valore di velocita' superiore
alla piu' elevata tra quelle di esercizio consentite, ma minore al
120% della medesima.
3.13.13 Tutti gli azionamenti, ai fini dell'articolo 18.10 del
Regolamento Generale, devono possedere dispositivi di protezione ad
azione istantanea atti ad arrestare l'impianto automaticamente, per
un valore di coppia superiore a quella richiesta nelle condizioni
piu' gravose di esercizio, sia in moto di regime che di avviamento,
ma inferiore al 120% delle medesime; l'azionamento di recupero puo'
essere dotato di un unico livello di protezione. A quanto sopra si
puo' derogare, ai sensi dell'articolo 18.10 del Regolamento Generale,
nel caso di motori termici a trasmissione meccanica diretta, per i
quali dovra' essere evitato il sovradimensionamento della coppia
motrice.
3.13.14 Ciascun sistema frenante deve poter determinare uno o piu'
valori di decelerazione media, valutata come rapporto fra il quadrato
della velocita' posseduta dall'impianto ed il doppio dello spazio di
arresto; detti valori, comunque compresi fra 0,5 m/s2 e 1 m/s2, anche
nelle condizioni piu' sfavorevoli di carico trascinante; sono scelti
in funzione dei dispositivi di sorveglianza che ne determinano
l'intervento ed in relazione agli spazi d'arresto previsti per
l'intervento dei medesimi dispositivi alla massima velocita'
dell'impianto. L'argano principale e quello eventuale di riserva
devono essere dotati dei due seguenti sistemi di frenatura meccanica:
1. freno di servizio meccanico, di norma agente su un organo
diverso dalla puleggia motrice, il quale deve intervenire:
- automaticamente nel caso di intervento di uno qualsiasi dei
dispositivi di protezione dell'impianto;
- manualmente per intervento del personale sui dispositivi di
comando per l'arresto;
2. freno di emergenza, agente direttamente sulla puleggia motrice,
il quale deve intervenire:
- automaticamente nel caso di intervento della protezione contro
l'eccesso di velocita' di cui all'articolo 3.13.12, nel caso di
intervento del dispositivo di controllo della continuita' della
trasmissione del moto alla puleggia motrice, nonche' nel caso di
intervento di eventuali altre protezioni con comando elettrico;
- manualmente per intervento del personale sui dispositivi di
comando per l'arresto.
3.13.15 I due freni, di servizio e di emergenza, devono poter
attuare, sia per comando automatico che manuale, un'azione frenante
modulata in modo continuo, al fine di ottenere una decelerazione di
valore medio costante, indipendentemente dalle condizioni di carico
della linea ("intervento modulato"); la decelerazione prodotta da
ciascun freno deve essere controllata con continuita' in modo che:
1. ove si verifichi mancata o non corretta decelerazione da parte
del freno di servizio, sia provocato l'intervento modulato del freno
di emergenza;
2. ove si verifichi mancata o non corretta decelerazione da parte
del freno di emergenza sia provocato il serraggio con applicazione
immediata dello sforzo frenante totale ("intervento a scatto") del
freno medesimo.
3.13.16 I freni di servizio e di emergenza devono possedere i
seguenti requisiti:
1. devono essere del tipo ad azione negativa, attuata da una
sorgente di energia potenziale, costituita da contrappeso, da molle
lavoranti in compressione o sistemi equivalenti, nei quali comunque
deve essere trascurabile l'effetto delle forze di inerzia erogate dai
dispositivi medesimi;
2. gli elementi che applicano lo sforzo di frenatura all'organo in
movimento devono essere del tipo autoequilibrato;
3. devono essere previsti dispositivi che consentano l'apertura
controllata del freno anche in caso di avaria di uno qualsiasi dei
componenti che attuano normalmente l'apertura;
4. devono essere completamente indipendenti tra loro, sia per
quanto riguarda le apparecchiature elettromeccaniche, che per le
sorgenti di energia potenziale (se azionate da sistemi idraulici o
pneumatici, devono essere indipendenti anche i serbatoi), in maniera
che un'avaria o qualsiasi disfunzione a qualunque componente dell'uno
non possa impedire il corretto funzionamento dell'altro; dette
apparecchiature o sorgenti devono essere altresi' separate da quelle
eventualmente destinate ad altre funzioni;
5. lo stato di apertura e di chiusura, nonche' le modalita'
dell'intervento nel caso di differenziazione o modulazione, devono
essere segnalati sul banco di manovra;
6. deve essere possibile una sufficiente regolazione dello sforzo
frenante massimo, per adeguarlo alle caratteristiche reali
dell'impianto affinche', nelle condizioni piu' sfavorevoli di carico
in salita, l'erogazione istantanea dell'energia potenziale accumulata
non determini decelerazioni che possano risultare pericolose, a causa
delle conseguenti oscillazioni della linea per i viaggiatori o per la
stabilita' della fune portante-traente sui propri appoggi; comunque
il valore di tale decelerazione, valutato convenzionalmente come
indicato al precedente articolo 3.13.14, non deve superare, di norma,
i 2 m/s2.
3.13.17 L'azione frenante moderabile manualmente, di cui all'articolo
18.12 del Regolamento Generale, deve essere realizzabile dal posto di
manovra o dal posto di lavoro in pedana; per i modulabili cio' puo'
essere attuato anche per via elettrica. Nel caso in cui sia previsto
il recupero dei veicoli in linea per gravita' (vedi articolo
3.10.1), l'azione frenante moderabile deve essere realizzata da un
autonomo sistema frenante, agente sulla puleggia motrice, ampiamente
regolabile per via meccanica ed eventualmente anche ad azione
positiva.
3.13.18 Uno dei comandi del freno di emergenza, di cui all'articolo
18.16 del Regolamento Generale, deve poter determinare l'intervento a
scatto con comando meccanico manuale.
3.13.19 Il dispositivo a forza centrifuga mosso direttamente dalla
puleggia motrice per l'intervento automatico a scatto del freno di
emergenza deve essere costituito da un sistema di comando tale da
rendere necessaria apposita operazione di ripristino meccanico.
3.13.20 Ove, ai sensi dell'articolo 18.12 del Regolamento Generale,
l'azionamento principale o di riserva sia previsto quale primo
elemento di rallentamento, a seguito di comando automatico o manuale
di arresto, l'azionamento deve poter garantire i valori di
decelerazione di cui all'articolo 3.13.14. ed il rallentamento deve
essere controllato con continuita'. In tale caso il freno di
emergenza puo' anche non essere del tipo ad azione modulabile;
dovra' comunque intervenire a scatto automaticamente su comando dei
controlli di eccesso di velocita' (articolo 3.13.12), di integrita'
della trasmissione (articolo 3.13.14.2), nonche' di mancata o non
corretta decelerazione del freno di servizio (articolo 3.13.15.1);
inoltre nelle condizioni di carico in discesa o in salita piu'
sfavorevoli dovra' poter determinare decelerazioni rispettivamente
non minori di 0.5 m/s2 e non maggiori di 2 m/s2.
3.13.21 I dispositivi attuatori elettromeccanici che determinano
l'intervento a scatto del freno di emergenza devono essere doppi, con
disposizione in parallelo e possibilita' di verifica separata di
efficienza.
3.13.22 Le apparecchiature idrauliche per il comando dei due freni
devono possedere i seguenti requisiti:
1. le vie di aspirazione del fluido devono essere dotate ciascuna
di apposito filtro con indicatore di intasamento;
2. non sono ammessi filtri sulle tubazioni allo scarico;
3. ove sulle tubazioni di scarico siano necessarie valvole di
contropressione, esse devono essere duplicate per ciascuno scarico e
disposte in parallelo;
4. per il freno di emergenza devono essere previste una via di
scarico diretta, completamente libera, per il comando a scatto
manuale meccanico descritto all'atticolo 3.13.18 ed una per
l'intervento del dispositivo a forza centrifuga di cui all'articolo
3.13.12.
3.13.23 Le apparecchiature pneumatiche per il comando dei due freni
devono possedere i seguenti requisiti:
1. le vie di aspirazione e mandata dal serbatoio devono essere
dotate di dispositivo per l'eliminazione dell'umidita';
2. le elettrovalvole di comando diretto del freno di emergenza
devono essere doppie, con disposizione in parallelo e con
possibilita' separata di verifica dell'efficienza.
3.13.24 Le parti della puleggia motrice sulle quali agiscono gli
elementi frenanti, per caratteristiche costruttive o per adeguati
ripari, non devono poter essere imbrattate da lubrificanti o grasso e
comunque devono essere protette da ghiaccio, neve o pioggia.
3.13.25 Negli impianti che effettuano esclusivamente trasporto di
viaggiatori in salita, a condizione che la manovra in retromarcia sia
eseguibile solo a velocita' opportunamente ridotta ma che comunque
non puo' essere inferiore a 2 m/s, i due sistemi frenanti meccanici
possono essere dimensionati in modo tale che, in marcia avanti siano
rispettate le condizioni di cui al precedente articolo 3.13.16.6, e
che in retromarcia siano soddisfatte le condizioni seguenti:
1. nelle condizioni di carico trascinante piu' sfavorevoli la
decelerazione deve essere correlata con i sistemi di protezione e
sicurezza dell'impianto e comunque di valore non inferiore a 0,4
m/s2;
2. l'impianto deve essere dotato di dispositivo elettrico che
determini l'intervento del freno di emergenza quando cambia il senso
di marcia senza apposita predisposizione;
3. sia previsto un dispositivo elettrico di protezione atto ad
intervenire in retromarcia e per un valore di velocita' non superiore
al 120% di quella consentita in tale senso di marcia.
3.13.26 Negli impianti con doppia fune portante-traente, nel
funzionamento sia con gli azionamenti ed i motori principali, sia
con quelli di riserva, sia infine con gli azionamenti ed i motori di
recupero, deve essere garantita l'uguaglianza delle velocita' delle
due funi entro limiti compatibili con il dimensionamento dei carrelli
dei veicoli cui sono collegate le morse rispetto alla massima
differenza di tensione prefissata fra le due funi. Devono essere
quindi previsti dispositivi di protezione e controllo atti ad
arrestare automaticamente l'impianto nell'ipotesi sia di squilibrio
delle coppie erogate dai due argani, sia di differenze di velocita'.
A tal fine, tra l'altro, deve essere realizzata una attrezzatura
permanente per il rilievo delle eventuali differenze di diametro fra
le due pulegge motrici, nonche' per la tornitura delle relative
guarnizioni, ove necessario, per compensare le differenze di
diametro. Le alimentazioni elettriche di riserva, in grado di
garantire un esercizio prolungato ad una velocita' pari almeno al
50% di quella massima, devono essere suddivise in due gruppi
indipendenti, in maniera che, in caso di avaria ad uno di tali
gruppi, l'altro sia ancora in grado di azionare ambedue gli argani,
sia pure ad una velocita' pari al 25% di quella massima, senza
quindi dover ancora fare ricorso ai motori di recupero.
L'azionamento di recupero potra' essere unico, ma comunque con un
motore per ciascuno dei due argani.
3.14 Dispositivi di tensione
3.14.1 L'escursione disponibile del carrello tenditore, delle
eventuali parti mobili e del contrappeso, deve essere almeno pari a
quella determinata come risultante:
1. del maggiore degli spostamenti dovuto allo sviluppo delle
catenarie tra le condizioni di linea a fune nuda e quelle che si
verificano nelle fasi di caricamento dei veicoli, fino a quella con i
veicoli a pieno carico convenzionale su un ramo o su ambedue i rami a
seconda del tipo di esercizio previsto, avuto riguardo alle
deformazioni elastiche della medesima;
2. dello spostamento dipendente dalla variazione di lunghezza
subita da ogni ramo di fune per effetto di una variazione
convenzionale di temperatura di 50C;
3. di un margine di sicurezza, convenzionalmente fissato in 0,5 m
per ogni 1000 m di lunghezza dell'impianto.
3.14.2 Quando i dispositivi di tensione sono provvisti di apposito
arganello per la regolazione della lunghezza della fune tenditrice,
di cui all'articolo 3.14.6, lo spostamento di cui al punto 2 del
precedente articolo va commisurato ad una variazione convenzionale di
temperatura di 30C.
3.14.3 Il carrello tenditore, che porta la puleggia di rinvio della
fune portante-traente o la puleggia motrice, deve essere realizzato
in maniera da ridurre al minimo le resistenze d'attrito e da evitare
pericoli di impuntamento; all'uopo le ruote del carrello devono
essere provviste di idonei dispositivi antisvio ed essere montate su
cuscinetti a rotolamento. Quando il carrello tenditore porta la
puleggia motrice esso deve essere provvisto di ruote di guida ad asse
verticale, pure montate con cuscinetti a rotolamento, per contrastare
la coppia di reazione ai momenti motore e frenante.
3.14.4 Il vano entro il quale puo' scorrere il contrappeso deve
essere accessibile solo al personale, sistemazioni completamente
all'aperto del contrappeso possono essere ammesse a condizione che
vengano comunque adottati idonei provvedimenti per garantire la
costanza della tensione applicata, la libera escursione del
contrappeso e l'ispezionabilita' delle funi tenditrici, dei relativi
attacchi e delle strutture di supporto, nonche' per garantire la
protezione da possibili manomissioni. L'accesso al pozzo deve essere
recintato e realizzato mediante scala fissa.
3.14.5 La posizione del contrappeso e quella del carrello tenditore
devono essere individuabili in ogni momento su scala graduata. Il
carrello tenditore deve essere dotato di finecorsa meccanici, nonche'
di dispositivi per l'arresto dell'impianto del tipo a ripristino lo-
cale, ovvero a segnalazione permanente del loro intervento, ubicati a
conveniente distanza dai finecorsa meccanici per un opportuno margine
di sicurezza che tenga anche conto di possibili effetti dinamici.
Analoghi dispositivi di arresto devono essere previsti anche per il
contrappeso sia dell'anello della fune portante-traente che delle
funi dei circuiti di linea.
3.14.6 Per variare la lunghezza della fune tenditrice, puo' essere
interposto, fra carrello di tensione e contrappeso, un arganello di
regolazione, che deve essere provvisto di trasmissione di tipo
irreversibile, nonche' di dispositivo autobloccante per la sicurezza
della manovra e di dispositivo di blocco del tamburo dell'arganello.
Quando la fune tenditrice viene completamente svolta, l'attacco al
tamburo deve comunque rispondere ai requisiti di cui all'articolo
3.4.2.
3.14.7 Sistema Idraulico per la messa in tensione della fune
3.14.7.1 Qualora la tensione della fune portante-traente venga
realizzata mediante dispositivi idraulici atti a mantenerla in un
determinato intervallo (v. articolo 3.3.1), si dovranno rispettare le
disposizioni di cui ai punti che seguono; del citato intervallo di
variabilita' della tensione si deve tener opportunamente conto nella
verifica dell'aderenza della fune nella puleggia motrice, nelle
verifiche del cilindro di cui al successivo punto 9, nonche' nelle
verifiche di stabilita' della fune sulle rulliere di cui al
successivo punto 16; per ogni altra verifica richiesta dalla presente
norma, ove non diversamente indicato, si tiene conto del valore
nominale della tensione.
3.14.7.2 Gli attacchi del cilindro e del pistone o del relativo
stelo, sia alle strutture fisse della stazione di tensione che al
carrello tenditore, devono essere realizzati in modo da non indurre
apprezzabili sollecitazioni di flessione nel dispositivo di tensione,
nel cilindro e nello stelo del pistone; inoltre le superfici di
accoppiamento fra cilindro e pistone, nonche' fra cilindro e stelo
del pistone stesso, devono avere lunghezza commisurata alle modalita'
di lavoro ed alla corsa prevista per il dispositivo, in maniera che
il pistone risulti sempre perfettamente guidato nel cilindro, senza
pericoli di impuntamenti, anche nei tratti finali della corsa.
3.14.7.3 La corsa totale del pistone deve comprendere almeno un
tratto finale, non utilizzabile come corsa utile in relazione a
quanto stabilito al successivo punto 14, dotato di idoneo sistema
strozzatore del deflusso dell'olio, in maniera da attenuare gli
effetti di eventuali urti nel moto relativo fra pistone e cilindro
che possono essere provocati da variazioni del tiro dell'anello
trattivo.
3.14.7.4 Il circuito idraulico deve essere alimentato da un sistema
in grado di mantenere la pressione del fluido operatore entro un
prefissato intervallo di variabilita' rispetto al valore nominale,
avuto riguardo di quanto stabilito al punto successivo; il
dimensionamento del sistema deve assicurare una velocita' del pistone
rispetto al cilindro di almeno 5 mm/s, a meno che il tipo di impianto
non richieda una velocita' maggiore.
3.14.7.5 L'azione esercitata dal tenditore deve essere controllata da
due diversi dispositivi, destinati l'uno a rilevare la pressione nel
cilindro e l'altro la tensione applicata all'anello trattivo;
appositi strumenti devono consentire la lettura continua delle due
grandezze rilevate. Detti sistemi di controllo devono determinare
l'arresto dell'impianto quando la pressione o la tensione escono dal
predeterminato intervallo di controllo, il quale non puo' comunque
superare del +10% il valore nominale della tensione; e' escluso da
tale campo l'errore massimo degli strumenti di misura e controllo
che, non deve comunque superare il +2% a fondo scala.
3.14.7.6 Il circuito idraulico deve possedere un dispositivo di
protezione, valvola di sicurezza, atto a limitare la pressione a
valori non superiori del 20% rispetto a quello nominale: detta
valvola di sicurezza deve essere posizionata in modo da poter
controllare in ogni condizione la pressione nel cilindro e deve
essere dotata di scarico indipendente con sezione commisurata alla
portata del sistema di alimentazione. La sua taratura deve essere
sigillata per impedire manomissioni e risultare controllabile.
3.14.7.7 All'uscita del cilindro, quale primo organo della tubazione
di mandata e scarico, deve essere previsto un dispositivo ("valvola
paracadute") atto ad intervenire quando la velocita' di scorrimento
del pistone nel cilindro supera il triplo della velocita' di cui al
precedente punto 4, interrompendo il flusso dell'olio; nel sistema
deve essere previsto un dispositivo per provare l'efficienza di tale
valvola.
3.14.7.8 Il sistema deve essere dotato di pompa per la ricarica
manuale del circuito idraulico e di appositi filtri posti in
aspirazione o mandata, i quali devono essere dotati di dispositivo
per il controllo dell'intasamento; i filtri posti allo scarico, oltre
al predetto controllo, devono essere dotati di by pass.
3.14.7.9 Il cilindro deve essere verificato per il valore massimo
della pressione consentito dal campo di variazione di cui al
precedente punto 5. In tali condizioni il grado di sicurezza,
rispetto al carico unitario di snervamento del materiale non deve
risultare inferiore a 3.
3.14.7.10 Il cilindro del dispositivo tenditore deve essere
sottoposto, in officina ed a cura del costruttore, ad una prova di
resistenza allo scoppio, assoggettandolo ad una pressione di valore
non inferiore a 2 volte quella nominale. L'intero sistema costituente
il dispositivo tenditore deve essere sottoposto, sull'impianto ed a
cura del direttore dei lavori, ad una prova di tenuta,
assoggettandolo ad una pressione di valore non inferiore a 1,5 volte
quella nominale e verificando che non si riscontrino trafilamenti
apprezzabili; le modalita' di realizzazione per quest'ultima prova
devono essere tali da non ingenerare comunque sovratensioni nella
fune portante-traente.
3.14.7.11 Nel caso che il dispositivo tenditore comprenda due
cilindri alimentati in parallelo idraulico, ciascuno di essi deve
essere provvisto di un proprio sistema di controllo come indicato al
punto 5; inoltre, le strutture di supporto e quelle del carrello
tenditore devono essere dimensionate considerando anche l'ipotesi che
uno dei due cilindri sia grippato; in tale ipotesi, tuttavia, puo'
ammettersi per le strutture suddette un grado di sicurezza non
inferiore a 1,5 rispetto al carico unitario di snervamento del
materiale.
3.14.7.12 L'escursione disponibile del carrello di tensione deve
essere convenientemente ampia e comunque non inferiore a quella
definita all'articolo 3.14.1; la corsa del carrello deve essere in
ogni caso limitata da propri finecorsa meccanici ed elettrici (v.
articolo 3.14.5), indipendenti da quelli che controllano la corsa del
pistone di cui al successivo punto 14.
3.14.7.13 La corsa utile del pistone nel cilindro deve essere almeno
pari a quella richiesta per il carrello di tensione. In alternativa,
per consentire al carrello di tensione l'utilizzazione dell'intera
escursione disponibile, l'ancoraggio del dispositivo tenditore alle
strutture fisse deve essere spostabile con facilita', in tempi brevi
ed in sicurezza; in tal caso la corsa totale del pistone nel
cilindro, qualunque sia il punto di ancoraggio, deve essere almeno
pari alla risultante:
1. dello spostamento massimo derivante dalla variazione di
lunghezza subita da ogni ramo della fune portante-traente fra la
condizione di linea completamente scarica e quella con tutti i
veicoli in linea a pieno carico convenzionale (v. articolo 3.19.12),
avuto riguardo alle variazioni della configurazione della fune e
delle deformazioni elastiche della medesima, tenuto conto del campo
di variazione della tensione previsto al precedente punto 5;
2. della corsa dovuta alla variazione della temperatura,
considerando una variazione complessiva di almeno 30C;
3. dell'ulteriore tratto finale di ammortizzazione di cui al
precedente punto 3;
4. della lunghezza pari ad un'equidistanza tra i vari punti di
ancoraggio.
3.14.7.14 Circa la corsa utile del pistone all'interno del tratto che
non contiene l'ammortizzazione finale si deve:
1. installare gli interruttori di finecorsa, posti a non meno di
10cm dall'estremita' ditale tratto, il cui intervento deve
determinare l'arresto dell'impianto;
2. prevedere nel progetto dell'impianto il tratto nel quale puo'
trovarsi la parte mobile del sistema di tensione all'inizio di