IL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
DI CONCERTO CON
IL MINISTERO DELL'AMBIENTE
E
LA PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI
DIPARTIMENTO PER LE AREE URBANE
Vista la legge 13 giugno 1991, n. 190, ed in particolare l'articolo
1, comma 1, lettera a;
Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come modificato
dal decreto legislativo 10 settembre 1993, n. 360;
Vista la deliberazione 7 aprile 1993 del Comitato interministeriale
per la programmazione economica nel trasporto (CIPET);
Sentito il parere della sesta sezione del Consiglio superiore dei
lavori pubblici, espresso nell'adunanza del 24 maggio 1994;
Visto l'articolo 9, comma 9, del decreto legge 25 novembre 1994, n.
649, e successive reiterazioni, che modifica la denominazione
dell'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale
in Direzione generale della viabilita' e mobilita' urbana ed
extraurbana;
sono emanate le seguenti:
DIRETTIVE
PER LA REDAZIONE, ADOZIONE ED ATTUAZIONE DEI
PIANI URBANI DEL TRAFFICO
0 - PREMESSA
Il nuovo Codice della strada (nuovo Cds), all'articolo 36, fa obbligo
della redazione del Piano urbano del traffico (PUT) ai comuni con
popolazione residente superiore a trentamila abitanti, ovvero
comunque interessati da rilevanti problematiche di circolazione
stradale.
Il PUT costituisce uno strumento tecnico-amministrativo di breve
periodo, finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni
della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione
dell'inquinamento acustico ed atmosferico e il contenimento dei
consumi energetici, nel rispetto dei valori ambientali. Esso deve
essere coordinato, oltre che con i piani del traffico per la
viabilita' extraurbana previsti dallo stesso articolo 36, per i quali
saranno emanate apposite direttive, con gli strumenti urbanistici,
con i Piani di risanamento e tutela ambientale e con i Piani di
trasporto. Piani - questi - che costituiscono gli strumenti di
valenza strategica per il governo del sistema della mobilita',
dell'ambiente, dell'assetto urbanistico e della programmazione
economica di un determinato ambito territoriale. Tale governo e'
finalizzato al conseguimento, tra l'altro, dei medesimi obiettivi
perseguiti dal PUT.
Occorre quindi che questi strumenti siano coordinati in modo tale da
rendere integrate e reciprocamente congrue le azioni e gli interventi
che ogni strumento si propone di attuare.
Le presenti "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei
Piani urbani del traffico", ai sensi del citato articolo 36 del nuovo
Cds, vengono emanate dal Ministro dei lavori pubblici, di concerto
con il Ministro dell'ambiente ed il Ministro per i problemi delle
aree urbane, sulla base delle indicazioni formulate dal Comitato
interministeriale per la programmazione economica nel trasporto
(CIPET) nella deliberazione 7 aprile 1993.
Le presenti direttive sono rivolte sia ai comuni, tenuti all'adozione
del PUT, sia ai tecnici, ai quali i comuni stessi, con i criteri
indicati al successivo paragrafo 5.8, affidano l'incarico di
redazione del PUT.
Alle direttive possono far riferimento anche quei comuni che, pur non
essendo tenuti per legge, ritengono opportuno dotarsi di un PUT.
Le direttive trattano sia la fase della redazione del PUT, per la
quale hanno valenza di prescrizioni, sia le fasi dell'adozione e
dell'attuazione dello stesso, intendendo rispettare, in ogni caso,
l'autonomia degli enti locali nella determinazione delle procedure
interne e nell'organizzazione degli uffici.
La necessita' della trattazione delle suddette fasi deriva:
- dalla previsione del nuovo Cds dell'obbligo di adozione del PUT;
- dalle specifiche indicazioni contenute al punto 4.4 della
sopracitata delibera CIPET
- dalla considerazione che l'adozione del PUT costituisce una fase
intermedia tra i diversi livelli del processo di redazione del PUT
(piano generale, piano particolareggiato, piano esecutivo), mentre
l'attuazione del PUT stesso costituisce la prima fase del suo
processo di aggiornamento.
I criteri guida per la redazione dei PUT, tenuto anche conto delle
anzidette indicazioni del CIPET, sono sinteticamente individuabili
nei seguenti due punti:
- progettazione degli interventi in una logica globale del sistema
della mobilita', dell'ambiente e della pianificazione urbanistica,
con particolare attenzione al coordinamento con i Piani che governano
il sistema stesso;
- utilizzo congiunto di misure atte a migliorare l'offerta di
trasporto e di misure intese al controllo ed all'orientamento della
domanda di mobilita', ivi inclusa l'eventuale introduzione di misure
di tariffazione sull'uso dell'automobile in ambito urbano.
Gli interventi da prevedersi nel PUT saranno relativi sia alle
condizioni di circolazione usuali che si verificano durante l'anno
sia alle eventuali condizioni di emergenza ambientale derivanti dal
superamento dei limiti di inquinamento ammissibili, come indicato al
successivo paragrafo 5.6.
Analogamente particolare attenzione e' posta per le aree protette -
archeologiche, monumentali e naturali - e particolarmente
vulnerabili, tramite i criteri individuati ai paragrafi 2.6, che
dovranno essere rispettati, nella redazione del PUT, unitamente alle
specifiche indicazioni dei Piani di tutela eventualmente predisposti
dagli uffici competenti.
Le presenti direttive sono formulate in maniera unitaria sia per i
centri di piccole dimensioni sia per i centri di medie e grandi
dimensioni, in quanto comuni sono i problemi della circolazione e gli
obiettivi da perseguire. Diversi sono in genere i contenuti da
applicare per le due tipologie di centri abitati e pertanto, per i
piccoli centri, sono possibili ipotesi riduttive in rapporto alla
realta' locale, come indicato nello specifico capitolo ed in
particolare al paragrafo 4.4.
Per i comuni interessati da fenomeni stagionali di affluenza
turistica il PUT dovra' configurare diverse soluzioni di
organizzazione della circolazione nella stagione turistica e nel
residuo periodo dell'anno, con particolare riferimento a quelle della
stagione turistica, e con possibilita' d'uso di segnaletica
rimovibile o di limitata valenza temporale. Il grado di
approfondimento delle analisi, delle indagini, dei contenuti
progettuali e dei relativi elaborati di piano sara' adeguato alla
rilevanza delle problematiche di congestione della circolazione
stradale.
Fermo restando che il PUT e' un piano a breve termine e che la sua
attuazione non comporta rilevanti impegni finanziari, non e' da
escludere che in taluni casi sia necessario prevedere opere ed
interventi di rilevante impegno economico. In detti casi, fatte salve
le verifiche previste al paragrafo 2.5, nel PUT stesso devono essere
contenute specifiche valutazioni di fattibilita' tecnico-economica,
in modo differenziato per ogni livello di Piano come indicato nei
paragrafi 4.1 e 4.2. In ogni caso, al livello di piano esecutivo di
cui al paragrafo 4.3 devono essere previste specifiche valutazioni
finanziarie per l'attuazione del PUT in modo da consentire alle
amministrazioni comunali una previsione di impegno certo di spesa.
Le presenti direttive redatte in relazione alla crescente
complessita' dei problemi della mobilita' e dell'ambiente nelle aree
urbane ed agli avanzamenti scientifici nella pianificazione della
circolazione, sostituiscono la precedente circolare 8 agosto 1986, n.
2575, del Ministero dei lavori pubblici "Disciplina della
circolazione stradale nelle zone urbane ad elevata congestione del
traffico veicolare. Piani urbani del traffico" e la circolare 20
settembre 1961, n. 50067, del Ministero dei lavori pubblici sugli
"Uffici comunali del traffico".
1 - DEFINIZIONI
Il Piano urbano del traffico (PUT) e' costituito da un insieme
coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della
circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi
pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nel breve periodo - arco
temporale biennale - e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture e
mezzi di trasporto sostanzialmente inveriate.
In particolare il PUT deve essere inteso come "piano di immediata
realizzabilita'", con l'obiettivo di contenere al massimo - mediante
interventi di modesto onere economico - le criticita' della
circolazione; tali criticita' - specialmente nelle aree urbane di
maggiori dimensioni - potranno infatti essere interamente rimosse
solo attraverso adeguati potenziamenti sull'offerta di infrastrutture
e di servizi del trasporto pubblico collettivo, che costituiscono
l'oggetto principale del Piano dei trasporti, realizzabile nel lungo
periodo - arco temporale decennale -.
La corretta progettazione dell'organizzazione della circolazione
stradale deve prevedere interventi su tutti i suoi settori, ivi
inclusa, oltre la gestione ottimale degli spazi stradali esistenti,
pubblici o aperti all'uso pubblico (individuazione degli interventi
di organizzazione delle sedi varie, finalizzata al miglior uso
possibile delle medesime per la circolazione stradale), anche - ove
necessario - la gestione ottimale del sistema di trasporto pubblico
collettivo stradale (individuazione di nuovi percorsi e nuove
frequenze delle linee, finalizzata al migliore uso possibile del
relativo parco dei mezzi esistenti). In tale evenienza il PUT puo'
piu' propriamente essere denominato Piano della mobilita', mentre
nell'altra evenienza rimane al PUT il significato - piu' limitato -
di gestione ottimale degli spazi stradali esistenti.
Qualora, soprattutto nelle prime fasi di attuazione delle presenti
direttive, difficolta' operative e finanziarie rendessero in genere
non realizzabili in tempi brevi interventi significativi sulla
struttura dei servizi di trasporto pubblico collettivo, quest'ultima
puo' essere considerata invariante nella redazione del PUT.
Tuttavia, anche in questo caso la progettazione e la verifica degli
interventi previsti nel PUT devono considerare gli effetti di tali
interventi sulle prestazioni e le capacita' del servizio di trasporto
pubblico collettivo, nonche' sulla nuova domanda di trasporto
pubblico generata e sulla possibilita' di soddisfacimento di tale
domanda.
Nel processo di pianificazione e governo del sistema dei trasporti a
scala urbana, il PUT costituisce in definitiva lo strumento tecnico-
amministrativo di breve periodo, che mediante successivi
aggiornamenti (piano-processo) rappresenta le fasi attuative di un
disegno strategico - di lungo periodo - espresso dal Piano dei
trasporti, da elaborare in genere a scala comprensoriale (bacino di
traffico) e con riferimento anche a tutte le altre modalita' di
trasporto non stradale.
Quest'ultimo Piano, infatti, e' costituito da un insieme articolato
di interventi relativi allo sviluppo dell'offerta di infrastrutture e
servizi di trasporto, congiunti a politiche di controllo delle
modalita' di soddisfacimento della domanda di mobilita' (politiche di
controllo della domanda) ed ad indirizzi per la pianificazione
territoriale ed urbanistica; il Piano dei trasporti costituisce,
pertanto, uno strumento di fondamentale valenza strategica per
l'ordinato sviluppo delle aree urbane.
Il PUT deve essere redatto, comunque, anche nelle more della
redazione dei Piani di governo della mobilita' e dell'ambiente di cui
alla premessa, ivi compreso il Piano dei trasporti; in tal caso esso
puo' prevedere eccezionalmente alcuni limitati interventi
sull'offerta di infrastrutture e servizi di trasporto, per i quali
vanno tuttavia effettuate accurate valutazioni economiche e
finanziarie, come appresso specificato.
2 - OBIETTIVI ED INDICATORI FONDAMENTALI
Il PUT va elaborato (articolo 36, comma 4, del nuovo Cds) attraverso
indagini, studi e progetti finalizzati ad ottenere:
1) il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e
sosta),
2) il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli
incidenti stradali),
3) la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico,
4) il risparmio energetico,
nonche' in accordo con gli strumenti urbanistici ed i piani dei
trasporti vigenti e nel rispetto dei valori ambientali.
Il conseguimento di ciascuno dei quattro obiettivi indicati puo'
essere espresso da opportuni indicatori, il cui valore si puo'
stimare in sede di progettazione e/o successivamente all'attuazione
del Piano. Si considerano in generale sia i valori assoluti degli
indicatori sia i valori relativi al traffico totale, espresso in
termini di veicoli x km e/o viaggiatori x km.
2.1 - MIGLIORAMENTO DELLE CONDIZIONI DI CIRCOLAZIONE
Migliorare le condizioni della circolazione stradale, nei suoi
aspetti di movimento e sosta degli utenti, significa soddisfare la
domanda di mobilita' al miglior livello di servizio possibile, nel
rispetto dei vincoli di Piano (economici, urbanistici ed ambientali).
A questi fini di livello di servizio si identifica - anzitutto - con
il grado di fluidita' dei movimenti veicolari, il cui miglioramento
permette velocita' piu' regolari e mediamente piu' elevate di quelle
attuali. Cio' comporta, in particolare, un benefico effetto anche
sulle velocita' dei trasporti collettivi su strada e, quindi, la
riduzione dei tempi di spostamento e del disagio di tutti gli utenti.
Inoltre, l'ottenimento di maggiore velocita' e regolarita' dei
servizi collettivi di trasporto concorre a richiamare piu' utenza su
tale tipo di servizio, determinando cosi' un ulteriore fondamentale
elemento di decongestionamento del traffico urbano, tenuto conto
della piu' elevata capacita' di trasporto dei mezzi collettivi
rispetto a quelli individuali.
Il miglioramento delle condizioni di circolazione riguarda anche
l'utenza pedonale, nonche' la sosta veicolare. Maggiore fruibilita'
della citta' da parte dei pedoni e minore perdita di tempo nella
ricerca dei posti di sosta veicolare, ove consentita, sono quindi
obiettivi di pari importanza rispetto a quello della fluidificazione
dei movimenti veicolari.
In particolare, gli indicatori del miglioramento dei movimenti
veicolari possono essere definiti, mediante parametri di deflusso in
una fascia oraria, disaggregati (per singoli tronchi della rete) e/o
aggregati (per intere reti stradali e di trasporto collettivo), quali
il rapporto flusso/capacita', la velocita' commerciale media, il
tempo complessivo di viaggio (veicoli x ora e/o viaggiatori x ora).
2.2 - MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE
Il PUT deve perseguire, altresi', il miglioramento della sicurezza
stradale e - quindi - la consistente riduzione degli incidenti
stradali e delle loro conseguenze, in generale, mediante la
separazione ed il controllo delle diverse componenti di traffico (di
cui al successivo pgf. 3.2.1) ed, in particolare mediante
l'attuazione delle proposte derivanti da specifiche analisi tecniche
sulle cause degli incidenti stradali, con preminente riferimento a
quelle relative a carenze infrastrutturali e/o di regolazione e
controllo del traffico.
La sicurezza della circolazione stradale deve in particolar modo
interessare i ciclisti ed i pedoni e, fra quest'ultimi, precipuamente
gli scolari e le persone anziane e quelle con limitate capacita'
motorie (difesa delle utenze deboli).
Il conseguimento di questo obiettivo e' da ritenersi soddisfatto in
sede di redazione del Piano quando la progettazione risulti conforme
alle norme del nuovo Cds ed a quelle - di settore - del Consiglio
nazionale delle ricerche; esso - comunque - va successivamente
misurato in fase di verifica e valutato nelle sue componenti
attraverso una dettagliata analisi delle modalita' e delle
conseguenze degli incidenti stradali.
2.3 - RIDUZIONE DEGLI INQUINAMENTI ATMOSFERICO ED ACUSTICO
Ai fini della protezione della salute e dell'ambiente il PUT deve
concorrere a perseguire, inoltre, la riduzione degli inquinamenti
atmosferico ed acustico, cui il traffico veicolare concorre in modo
rilevante specialmente nei casi esistenti di marcia lenta,
discontinua ed episodica e di condizioni meteorologiche particolari.
Tale riduzione, oltre che mediante gli interventi propri dei piani e
dei programmi di piu' ampia portata (controlli programmati sulla
qualita' dei carburanti usati per la trazione veicolare, campagne di
controllo delle emissioni inquinanti e della rumorosita' dei veicoli
in circolazione, impiego alternativo di veicoli con propulsori ad
energia pulita, interventi attivi o passivi di contenimento del
rumore), viene perseguita, nei limiti del PUT, in generale attraverso
la fluidificazione del traffico (cfr. 1 obiettivo) ed interventi di
orientamento e controllo della domanda di mobilita', ed, ove
necessario, attraverso la limitazione della circolazione veicolare.
Per quel che riguarda l'inquinamento atmosferico tali misure dovranno
riguardare, in particolare, i centri abitati compresi nelle zone
esposte a rischio di episodi acuti di inquinamento atmosferico,
individuate dalle regioni ai sensi dell'articolo 9 del decreto del
Ministro dell'ambiente 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati
inerenti la qualita' dell'aria".
Specifici provvedimenti dovranno essere presi a difesa delle aree del
centro abitato particolarmente vulnerabili dal punto di vista
dell'esposizione ad inquinanti atmosferici ove individuate
nell'ambito dei Piani di intervento operativo per la gestione degli
stati di attenzione e di allarme, previsti dallo stesso D.M. 20.5.91
e predisposti dall'autorita' competente individuata dalle regioni ai
sensi del D.P.R. 10.1.92 "Atto di indirizzo e coordinamento in
materia di sistemi di rilevazione dell'inquinamento urbano". Per
quanto riguarda l'inquinamento acustico si dovra' tener conto della
classificazione in zone di cui all'articolo 2 del D.P.C.M. 1.3.91 con
particolare riguardo alle classi I e II di cui alla tabella I
dell'allegato B allo stesso decreto.
Il raggiungimento di questo obiettivo va verificato mediante la
rilevazione sia delle emissioni e/o tassi di concentrazione delle
principali sostanze inquinanti, sia dei livelli di rumore che si
determinano nelle varie zone urbane, specialmente con riferimento a
quelle oggetto di specifica tutela.
I risultati di dette rilevazioni vanno confrontati con i valori
limite fissati - per l'inquinamento acustico - dal decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri 1.3.1991, e - per
l'inquinamento atmosferico - dal decreto del Ministro dell'ambiente
15.4.1994 (con rispettivi riferimenti, per quest'ultimo, al decreto
del Presidente del Consiglio dei Ministri 28.3.1983 ed al decreto del
Presidente della Repubblica n. 203/1988).
2.4 - RISPARMIO ENERGETICO
Con il razionale uso dei mezzi di trasporto e delle sedi stradali si
ottiene, la fluidificazione del traffico, il che comporta
essenzialmente sia la riduzione dei tempi di viaggio, sia il
risparmio dei consumi energetici dei veicoli pubblici e privati, come
dettagliatamente esposto nella circolare del Ministro per i problemi
delle aree urbane del 28.5.1991, n. 1196, pubblicata sulla G.U. n.
134 del 10.6.1991.
Infatti, lo stesso controllo periodico dei livelli di efficienza dei
motori a combustione dei veicoli pubblici e privati consente notevoli
risparmi energetici, che vanno ad aggiungersi alla diminuzione degli
inquinamenti atmosferici.
Pertanto, anche dal punto di vista in esame, i benefici ricavabili in
termini finanziari dalla collettivita', pur valutati solo in termini
economici diretti, in seguito all'adozione e conseguente
realizzazione del PUT, sono quindi prevedibilmente di gran lunga
superiori ai costi che le amministrazioni comunali devono affrontare.
Il conseguimento dell'obiettivo in esame puo' essere misurato
mediante la determinazione del consumo, specifico e complessivo, del
carburante dei veicoli motorizzati pubblici e privati ed,
eventualmente, di altre fonti energetiche (energia elettrica per tram
e filovie), in relazione alle condizioni di traffico determinate.
2.5 - ACCORDO CON GLI STRUMENTI URBANISTICI ED I PIANI
DEI TRASPORTI VIGENTI
Fermo restando che il PUT e' uno strumento di pianificazione
sottordinato rispetto al PRG vigente, il PUT stesso puo' proporre
eccezionalmente aggiornamenti allo stesso PRG o agli strumenti di
attuazione vigenti.
L'armonizzazione tra PUT e strumenti urbanistici si realizza
attraverso:
- la verifica che le eventuali opere infrastrutturali previste dal
PUT siano contenute negli strumenti urbanistici vigenti. In caso
contrario si avviano le procedure di variazione degli strumenti
urbanistici, nei modi e nelle forme previste dalla legislazione
vigente;
- la verifica che le trasformazioni del territorio, le modifiche di
destinazione d'uso ed in generale l'attuazione delle opere previste
dagli strumenti urbanistici (qualora generino od attraggano traffico)
siano compatibili con gli indirizzi del PUT. In caso contrario si
procede attraverso una opportuna attivita' di coordinamento tra gli
uffici appartenenti ai diversi assessorati competenti, al fine di
raccordare le diverse esigenze.
Per l'armonizzazione tra il PUT e l'eventuale Piano dei trasporti
vigente vale quanto espresso al precedente capoverso.
2.6 - RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI
Il rispetto dei valori ambientali consiste nel preservare ed al tempo
stesso migliorare - per quanto possibile - la fruizione dell'ambiente
urbano nel suo complesso e delle peculiarita' delle singole parti che
lo caratterizzano, quali i centri storici, le aree protette -
archeologiche, monumentali e naturali - e gli spazi collettivi
destinati al transito ed alla sosta pedonali, alle attivita'
commerciali, culturali e ricreative ed al verde pubblico e privato.
Nel settore specifico, la riqualificazione ambientale di detti centri
ed aree, che in taluni casi si identifica con la diretta necessita'
di recupero fisico di spazio pedonale, si ottiene mediante la
riduzione dei carichi veicolari stradali all'interno delle stesse
aree, sempre comunque nell'ottica di conservare un efficiente grado
di accessibilita' alle aree medesime, proprio per mantenere in
esercizio la loro elevata qualificazione funzionale. La riduzione dei
carichi veicolari puo' interessare anche - in particolare - il
transito dei mezzi pesanti per problemi di inquinamento da
vibrazioni, oppure la sosta di autovetture e specialmente di mezzi
pesanti per problemi di intrusione visiva.
3 - STRATEGIE GENERALI DI INTERVENTO
La corretta organizzazione del traffico urbano richiede un'ampia
serie coordinata di interventi, su tutto il territorio urbanizzato e
su tutte le componenti della circolazione stradale.
Gli interventi in questione possono riassumersi nei due seguenti tipi
di strategie generali da adottare:
- il miglioramento della capacita' di trasporto dell'intero sistema,
comprendente la rete stradale, le aree di sosta ed i servizi di
trasporto pubblico collettivo, ove esistenti;
- l'orientamento ed il controllo della domanda di mobilita' verso
modi di trasporto che richiedano minori disponibilita' di spazi
stradali rispetto alla situazione esistente.
Le strategie in questione vengono di seguito indicate con le
denominazioni sintetiche di "interventi sull'offerta di trasporto" ed
"interventi sulla domanda di mobilita'".
3.1 - INTERVENTI SULL'OFFERTA DI TRASPORTO
3.1.1 - Classifica funzionale delle strade
La principale causa di congestione del traffico urbano si identifica
nella promiscuita' d'uso delle strade (tra veicoli e pedoni, tra
movimenti e soste, tra veicoli pubblici collettivi e veicoli privati
individuali). Pertanto, la riorganizzazione della circolazione
stradale richiede in primo luogo la definizione di un'idonea
classifica funzionale delle strade.
Detta classifica individua, infatti, la funzione preminente o l'uso
piu' opportuno, che ciascun elemento vario deve svolgere all'interno
della rete stradale urbana, per risolvere i relativi problemi di
congestione e sicurezza del traffico, in analogia e stretta
correlazione agli strumenti urbanistici che determinano l'uso delle
diverse aree esterne alle sedi stradali.
La classifica in questione, coerentemente all'articolo 2 del nuovo
Cds ed alle norme del C.N.R., fa riferimento in generale ai seguenti
quattro tipi fondamentali di strade urbane:
- autostrade, la cui funzione e' quella di rendere avulso il centro
abitato dai problemi del suo traffico di attraversamento, traffico -
questo - che non ha interessi specifici con il centro medesimo in
quanto ad origine e destinazioni degli spostamenti. Nel caso di vaste
dimensioni del centro abitato, alcuni tronchi terminali delle
autostrade extraurbane - in quanto aste autostradali di penetrazione
urbana - hanno la funzione di consentire un elevato livello di
servizio anche per la parte finale (o iniziale) degli spostamenti di
scambio tra il territorio extraurbano e quello urbano. Per questa
categoria di strade sono ammesse solamente le componenti di traffico
relative ai movimenti veicolari, nei limiti di quanto previsto
all'articolo 175 del nuovo Cds ed all'articolo 372 del relativo
Regolamento di esecuzione. Ne risultano pertanto, escluse, in
particolare, le componenti di traffico relative ai pedoni, ai
velocipedi, ai ciclomotori, alla fermata ed alla sosta (salvo quelle
di emergenza);
- strade di scorrimento, la cui funzione, oltre a quella
precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi del traffico
di attraversamento e del traffico di scambio, da assolvere
completamente o parzialmente nei casi rispettivamente di assenza o di
contemporanea presenza delle autostrade medesime, e' quella di
garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti a piu'
lunga distanza propri dell'ambito urbano (traffico interno al centro
abitato).
Per questa categoria di strade e' prevista dall'articolo 142 del
nuovo Cds la possibilita' di elevare il limite generalizzato di
velocita' per le strade urbane, pari a 50 km/h, fino al 70 km/h. Per
l'applicazione delle presenti direttive vengono individuati gli
itinerari di scorrimento costituiti da serie di strade, le quali -
nel caso di presenza di corsie o sedi riservate ai mezzi pubblici di
superficie - devono comunque disporre di ulteriori due corsie per
senso di marcia. Su tali strade di scorrimento sono ammesse tutte le
componenti di traffico, escluse la circolazione dei veicoli a
trazione animale, dei velocipedi e dei ciclomotori, qualora la
velocita' ammessa sia superiore a 50km/h, ed esclusa altresi' la
sosta dei veicoli, salvo che quest'ultima risulti separata con idonei
spartitraffico;
- strade di quartiere, con funzione di collegamento tra settori e
quartieri limitrofi e, per centri abitati di piu' vaste dimensioni,
tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di
minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di
scorrimento, sempre interni al centro abitato).
In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a
servire gli insediamenti principali urbani e di quartiere (servizi,
attrezzature, ecc.), attraverso gli opportuni elementi viari
complementari. Sono ammesse tutte le componenti di traffico, compresa
anche la sosta delle autovetture purche' esterna alla carreggiata e
provvista di apposite corsie di manovra;
- strade locali, a servizio diretto degli edifici per gli spostamenti
pedonali e per la parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari
privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade
pedonali e le strade parcheggio; su di esse non e' comunque ammessa
la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo.
La classifica funzionale delle strade nell'ambito del PUT, attraverso
gli anzidetti quattro tipi fondamentali di strade urbane, va adottata
anche nelle more dell'emanazione da parte del Ministro dei lavori
pubblici delle norme per la classificazione delle strade esistenti,
di cui all'articolo 13, comma 4, del nuovo Cds. Detta classifica
viene redatta tenuto conto - da un lato - delle caratteristiche
strutturali fissate dall'articolo 2 del nuovo Cds e delle
caratteristiche geometriche esistenti per ciascuna strada in esame,
nonche' delle caratteristiche funzionali dianzi precisate, e -
dall'altro lato - del fatto che le anzidette caratteristiche
strutturali previste dal nuovo Cds sono da considerarsi come
"obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano
presenti vincoli fisici immediatamente non eliminabili (cfr. pgf. 1.2
dell'allegato, dove sono anche indicati altri tre tipi di strade, con
caratteristiche intermedie rispetto a quelle del nuovo Cds, per
meglio adattarsi alle situazioni esistenti).
3.1.2 - Viabilita' principale ed isole ambientali
L'insieme di tutti i tipi di strade dianzi esposte, escluse le strade
locali, assume la denominazione di rete principale urbana,
caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di
mobilita' della popolazione (movimenti motorizzati), attraverso - in
particolare - l'esclusione della sosta veicolare dalle relative
carreggiate stradali. L'insieme delle rimanenti strade (strade
locali) assume la denominazione di rete locale urbana, con funzione
preminente di soddisfare le esigenze dei pedoni e della sosta
veicolare.
La viabilita' principale, cosi' definita, viene a costituire una rete
di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane,
alle quali viene assegnata la denominazione di isole ambientali,
composte esclusivamente da strade locali ("isole", in quanto interne
alla maglia di viabilita' principale; "ambientali" in quanto
finalizzate al recupero della vivibilita' degli spazi urbani).
Si consideri, in particolare, che il concetto di "maglia di
viabilita' principale" sembrerebbe non aver significato nel caso di
centri abitati di modestissime dimensioni, basati su un'unica strada
principale o su una coppia di strade principali (di cui l'una
confluente o traversante rispetto all'altra). Tenuto pero' presente
che il presupposto minimo di riorganizzazione del traffico
s'identifica con l'esistenza di uno specifico itinerario per il
traffico di attraversamento urbano, la contemporanea considerazione
di quest'ultimo itinerario (circonvallazione, nel caso piu' semplice,
e sistema tangenziale, nei casi piu' complessi) conduce all'esistenza
di maglie della viabilita' principale nel senso precitato.
Le isole ambientali in questione, anche se periferiche, sono tutte da
considerare come "aree con ridotti movimenti veicolari", in quanto -
se non altro - il transito veicolare motorizzato viene dirottato
sulla viabilita' principale, almeno per la quota parte di non
competenza specifica delle singole zone (eliminazione del traffico di
attraversamento dalle singole isole ambientali).
Naturalmente, quando la rimanente quota di traffico (quella in arrivo
ed in partenza da ciascuna isola) viene anch'essa ad eccedere la
capacita' della rete stradale, il che accade in genere per le zone
piu' centrali e per quelle a piu' spinta qualificazione direzionale e
commerciale, le limitazioni di circolazione veicolare motorizzata
divengono maggiormente impegnative, vincolando sempre di piu' la
soste veicolare, fino ad escluderla e financo a consentire il
transito - ove necessario - solo al sistema di trasporto collettivo,
idoneo - appunto - per la sua maggiore capacita' di trasporto a
rispondere alle esigenze di mobilita' della popolazione.
Il passaggio graduale, dalla situazione attuale - di un servizio
diffuso "porta a porta" (garantito dal trasporto individuale, ma non
piu' consentito in determinati ambienti urbani dalla capacita' della
rete stradale)-, alla situazione di piano - relativa ad un servizio
concentrato "fermata per fermata" del trasporto collettivo di linea,
e/o concentrato "area di parcheggio per area di parcheggio"-,
determina la formazione di consistenti flussi pedonali, il
soddisfacimento delle cui esigenze - insieme a quelle di carattere
ambientale e socioeconomico - costituiscono poi la premessa
vincolante alla realizzazione di aree pedonali interamente
coincidenti od interne alle isole ambientali anzidette.
3.1.3. - Principali interventi di miglioramento dell'offerta
I principali strumenti attraverso i quali risulta possibile nel breve
termine ottenere il miglioramento della capacita' del sistema di
trasporto urbano riguardano:
- l'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilita' principale,
- l'adeguamento della capacita' delle intersezioni ai flussi
veicolari in transito.
L'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilita' principale, al
di la' degli interventi di orientamento e controllo della domanda di
mobilita' di cui al successivo paragrafo 3.2, in genere comporta:
- il riordino delle strade, piazze e larghi appartenenti alla
viabilita' locale, finalizzato alla possibilita' di recupero di nuovi
spazi di sosta (strade-parcheggio ed aree-parcheggio), fatte sempre
salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi,
tenuto conto dei relativi valori storici artistici ed architettonici;
- l'utilizzo - eventualmente provvisorio - delle aree pubbliche, ma
anche private, in attesa di definitiva destinazione urbanistica, in
termini di realizzazione e di gestione di aree di parcheggio -
eventualmente multipiano - ad uso pubblico (parcheggi di tipo
sostitutivo della sosta su strada), con possibile attrezzatura di
alberature ed anche con riferimento ad interventi finanziati
dall'iniziativa privata;
- la realizzazione di parcheggi ad uso privato (parcheggi
pertinenziali, sempre ad uso sostitutivo della sosta su strada), su
suolo privato o anche pubblico, con particolari facilitazioni da
prevedere per i privati interessati alla loro costruzione;
- il potenziamento e la riorganizzazione del corpo di vigilanza
urbana, in forma diretta ed indiretta, intesa quest'ultima come
potenziamento dei servizi atti ad ottenere - in particolare - un
idoneo ed efficace controllo delle modalita' di sosta.
In particolare, rispetto a quanto dianzi affermato, si osservi il
significato di "sanatoria", per l'attuale situazione di congestione
della sosta, che vengono ad assumere le strade-parcheggio e le aree-
parcheggio, come aree sostitutive della vigente sosta indiscriminata
su strada, mentre ai parcheggi pertinenziali ("stanziali" per i
residenti e gli addetti e "di relazione" per l'utenza occasionale ed
i visitatori) ed ai parcheggi di scambio (di cui si dira'
successivamente) viene assegnato la particolare funzione di
mantenimento nel tempo delle condizioni sia di recupero della
fluidita' sulla viabilita' principale, sia di recupero ambientale
dell'area urbana, ottenute attraverso la realizzazione degli
interventi previsti dal PUT.
Ancorche' sgomberata dalla sosta, la viabilita' principale necessita'
poi - per l'efficiente svolgimento delle funzioni ad essa richieste -
di tutto quell'insieme di interventi che vanno sotto la denominazione
di adeguamento della capacita' delle intersezioni ai flussi veicolari
in transito, tenuto conto che esse rappresentano - in genere - i
punti nevralgici del sistema della rete stradale.
Questo settore di intervento, che coinvolge limitazioni alle manovre
di svolta a sinistra, istituzione di sensi unici di marcia, adeguate
canalizzazioni ed, eventualmente, ridisegno delle caratteristiche
geometriche con riduzione del numero dei rami di intersezione, puo'
oggi avvalersi dei piu' moderni sistemi tecnologici di controllo del
traffico (a partire dagli impianti semaforici attuati dai flussi
veicolari e/o pedonali), di vasta utilita', sempreche' risulti
corretto il dimensionamento della rete principale (come quantita',
estesa e distribuzione delle corsie di marcia messe a disposizione
per le diverse correnti veicolari) e delle politiche intermodali e
tariffarie eventualmente adottate (di seguito esaminate).
3.2 - INTERVENTI SULLA DOMANDA DI MOBILITA'
3.2.1 - Tipi di componenti del traffico
Le quattro componenti fondamentali del traffico, qui di seguito
esposte secondo l'ordine assunto nella loro scala dei valori
all'interno del Piano, sono:
1 - circolazione dei pedoni;
2 - movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di
linea (autobus, filobus e tram), urbani ed extraurbani;
3 - movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea
(autovetture, autoveicoli commerciali, ciclomotori, motoveicoli,
autobus turistici e taxi);
4 - sosta di veicoli motorizzati, in particolare relativamente alle
autovetture private.
Nell'individuazione delle suddette componenti, ai fini
dell'organizzazione del traffico, si e' ritenuta prioritaria la
caratterizzazione dei veicoli in "di linea" o "non di linea"
piuttosto che in "pubblici" e "privati".
L'adozione dell'anzidetta scala dei valori delle componenti
fondamentali del traffico rappresenta una precisa strategia del Pi-
ano, dalla quale in generale consegue che, in caso di congestione di
una strada dovuta alla presenza contemporanea delle quattro
componenti anzidette, il problema viene risolto " allontanando" -
dapprima - la sosta dei veicoli privati individuali e -
successivamente, qualora non si fosse raggiunto il grado di riordino
desiderato, - le altre componenti di traffico, nell'ordine inverso a
quello precedentemente indicato. Naturalmente nel quadro anche di
quanto esposto al paragrafo seguente, al fine di soddisfare - in ogni
caso - le esigenze di mobilita' della popolazione, al termine
"allontanando" viene assegnato il significato progettuale di
"fornendo l'alternativa comportamentale immediatamente piu'
opportuna", di carattere spaziale e/o modale e/o temporale.
La precedente elencazione delle componenti fondamentali non esclude,
ove occorra, la considerazione di altre componenti del traffico, def-
inite in tale contesto componenti secondarie (quali la circolazione
di velocipedi), nonche' il trattamento differenziato di singole
categorie di veicoli all'interno delle anzidette principali
componenti di traffico (movimento di autovetture separato dal
movimento di veicoli commerciali pesanti, oppure sosta di autovetture
e sosta di mezzi collettivi).
I piani ed i progetti parziali, ossia riferiti solo ad una o ad
alcune delle componenti fondamentali del traffico elencate ed
ancorche' estesi all'intera area urbana, non possono assumere la
denominazione generale di PUT, ma solo denominazioni specifiche (pi-
ano degli itinerari pedonali, piano delle corsie riservate ai mezzi
pubblici, piano dei parcheggi, piano delle piste ciclabili), in
quanto affrontano solo uno od alcuni aspetti dell'intera
problematica. In quanto tale PUT richiede, dunque, la contemporanea
considerazione sistematica almeno delle quattro componenti
fondamentali del traffico sopra elencate e delle loro mutue
interrelazioni (cfr. pgf. 4.4).
3.2.2 - Alternative spaziali, modali e temporali
Laddove non esista il trasporto pubblico collettivo, oppure risultino
assenti concrete possibilita' di immediato miglioramento del suo
servizio, gli interventi sull'offerta precedentemente descritti
finalizzano gli obiettivi del Piano attraverso - sostanzialmente - la
strategia di fornire alternative spaziali alla mobilita' veicolare
urbana, consistenti nell'individuazione di itinerari alternativi per
i flussi veicolari e di spazi di sosta alternativi a quelli in uso
sulla viabilita' principale.
L'attuale grado di saturazione fisica degli spazi disponibili per i
movimenti e la sosta veicolare rende - pero' - molto spesso
insufficiente l'adozione della sola strategia ora indicata,
specialmente per le aree urbane maggiormente congestionate. In tali
situazioni risulta quindi necessario intervenire orientando - come
detto - la domanda di mobilita' verso modi di trasporto che
richiedono minori disponibilita' di spazi stradali per il
soddisfacimento della domanda medesima (domanda espressa, non piu' in
veicoli x km, bensi' in persone x km). Questa tipologia di interventi
rientra nella cosiddetta politica delle alternative modali, che trova
attuazione fondamentalmente nella migliore organizzazione possibile
del trasporto collettivo, sia a carattere pubblico che privato
(autobus aziendali).
Nel caso di centri abitati di modeste dimensioni, laddove non esiste
e non e' fattibile un sistema di trasporto pubblico collettivo,
risulta egualmente valido il criterio di fornire alternative modali
all'uso di autoveicoli per il trasporto individuale privato, che
trova la sua applicazione specifica attraverso adeguate facilitazioni
per le modalita' di trasporto pedonali (con eventuali loro ausili
meccanici) e ciclistiche (specialmente per le aree urbane in
pianura), naturalmente con un raggio di azione piu' limitato di
quello del trasporto pubblico, ma - comunque - rese convenienti dalla
minore estensione dei centri medesimi. Quest'ultime modalita' di
trasporto alternative (pedonale e ciclabile) sono utilizzabili anche
nei centri abitati di maggiore estensione, per formare quel complesso
di interventi che - insieme all'alternativa modale costituita dal
trasporto pubblico collettivo - garantiscono il carattere di
intermodalita' del PUT.
Oltre che delle alternative spaziali e modali, il Piano puo'
avvalersi di interventi relativi alle strategie proprie delle alter-
native temporali, le quali fanno riferimento al soddisfacimento della
domanda di mobilita' - per quanto utile e conveniente - in orari
ricadenti nei cosiddetti periodi di morbida del traffico, durante i
quali si registrano minori intensita' dei flussi veicolari in
movimento.
Questi interventi, che coinvolgono anche altri settori - oltre quello
del traffico - e che pertanto vanno con essi coordinati, riguardano
in genere lo sfalsamento degli orari di inizio e termine delle
attivita' lavorative e scolastiche, la migliore distribuzione degli
orari delle attivita' commerciali e degli uffici aperti al pubblico e
simili.
3.2.3 - Principali interventi intermodali
La politica delle alternative modali viene in generale resa
efficiente attraverso l'applicazione contestuale - da un lato - di
forme di incentivazione dell'uso dei cosiddetti modi alternativi e -
dall'altro lato - di forme di disincentivazione dell'uso degli
autoveicoli per il trasporto individuale privato, con il vincolo -
non sopprimibile - che la capacita' di trasporto alternativa fornita
risulti in grado di assorbire - ad un livello di esercizio
accettabile - le quote di domanda ad essa trasferite dal sistema
individuale privato.
In quest'ambito di interventi rientrano misure molto varie, di
carattere tecnico, normativo e tariffario; ad esempio sono
ipotizzabili forme di facilitazione per l'utilizzazione dei taxi e
delle autovetture ad uso collettivo (car pool), in contrapposizione
all'adozione di restrizione alla circolazione delle autovetture ad
uso individuale.
Tra essi risultano peculiarmente significativi due tipi di
intervento:
- la realizzazione di aree di sosta dove lasciare la propria
autovettura e proseguire lo spostamento con un altro modo di
trasporto (parcheggi di scambio, intesi in questo contesto come forma
di disincentivazione all'uso di autovetture per il trasporto
individuale privato);
- l'introduzione di particolari sistemi di tariffazione della
circolazione dell'autovetture in determinate zone urbane (intesi in
questo contesto come forme di disincentivazione all'uso delle
autovetture con il solo conducente).
I parcheggio di scambio, specie nelle aree urbane di maggiori
dimensioni, incoraggiano infatti la intermodalita' dei movimenti
sulle direttrici centro-periferia, prevedendo adeguati spazi di
sosta, preferibilmente custodita, in prossimita' delle principali
interconnessioni tra la rete viaria di adduzione all'area urbana ed i
terminali periferici delle linee di trasporto pubblico collettivo.
Gli spazi di sosta andranno attrezzati, in relazione alle dimensioni
dell'area, con elementi di arredo urbano e con servizi complementari
di ristoro, di informazione all'utente e di interesse culturale.
Detti parcheggi risultano analogamente utili anche nelle aree urbane
di minori dimensioni laddove non esiste il servizio di trasporto
pubblico, con riferimento alla possibilita' di proseguire lo
spostamento a piedi con un percorso pedonale di accettabile
lunghezza.
D'altro verso, la tariffazione della sosta su strada in determinati
ambienti urbani e/o, eventualmente, dell'accesso veicolare
individuale a tali ambienti, conduce ad una riduzione della domanda
di mobilita' motorizzata individuale, sia in quanto rende
maggiormente competitivo - dal punto di vista economico - l'uso degli
anzidetti sistemi di trasporto alternativi, rispetto a quello
individuale autoveicolare, sia in quanto induce all'uso collettivo
(per accompagnamento, per accordi tra colleghi di lavoro o di studio,
ecc.) dello stesso sistema di trasporto autoveicolare.
Inoltre la tariffazione della sosta su strada, oltre che incentivare
la rotazione dei veicoli su uno stesso posto di sosta, contribuisce
al finanziamento degli interventi necessari alla gestione di tutto il
traffico stradale (articolo 7, comma 7 del nuovo Cds).
4 - ARTICOLAZIONE E CONTENUTI PROGETTUALI
I contenuti di seguito esposti - salvo specifiche menzioni - sono di
generale applicazione, in quanto affrontano argomenti comunque
presenti nell'elaborazione di un PUT, con riferimento anche ai centri
abitati di piu' modeste dimensioni.
In funzione del grado di affinamento delle proposte di intervento, in
forma piu' o meno dettegliata, i contenuti in questione vengono
distinti su tre livelli di progettazione del PUT, rappresentativi
anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi
istituzionali competenti.
4.1 - PIANO GENERALE
Il 1 livello di progettazione e' quello del Piano generale del
traffico urbano (PGTU), inteso quale progetto preliminare o piano
quadro del PUT, relativo all'intero centro abitato (cfr. successivo
pgf. 5.2) ed indicante sia la politica intermodale adottata, sia la
qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilita'
principale e degli eventuali elementi della viabilita' locale
destinati esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della
viabilita'), nonche' il rispettivo regolamento viario, anche delle
occupazioni di suolo pubblico (standard geometrici e tipo di
controllo per i diversi tipi di strade - cfr. allegato - pgf. 1.2),
sia il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in
eventuale proposizione alternativa, sia il loro programma generale di
esecuzione (priorita' di intervento per l'esecuzione del PGTU).
Detto dimensionamento deve rispondere al soddisfacimento complessivo
della domanda di mobilita' e deve risolvere il coordinamento delle
esigenze almeno delle quattro componenti fondamentali del traffico,
di cui si e' detto al paragrafo 3.2.1.
Esso pertanto riguarda, in particolare, la proposizione contestuale:
- del piano di miglioramento della mobilita' pedonale, con
definizione delle piazze, strade, itinerari od aree pedonali - AP- e
delle zone a traffico limitato - ZTL - o, comunque, a traffico
pedonalmente privilegiato;
- del piano di miglioramento della mobilita' dei mezzi collettivi
pubblici (fluidificazione dei percorsi, specialmente delle linee
portanti) con definizione delle eventuali corsie e/o carreggiate
stradali ad essi riservate, e dei principali nodi di interscambio,
nonche dei rispettivi parcheggi di scambio con il trasporto privato e
dell'eventuale piano di riorganizzazione delle linee esistenti e
delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della mobilita');
- del piano di riorganizzazione dei movimenti dei veicoli motorizzati
privati, con definizione sia dello schema generale di circolazione
veicolare (per la viabilita' principale), sia della viabilita'
tangenziale per il traffico di attraversamento del centro abitato,
sia delle modalita' di assegnazione delle precedenze tra i diversi
tipi di strade;
- del piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture, con
definizione sia delle strade parcheggio, sia delle aree di sosta a
raso fuori delle sedi stradali ed, eventualmente, delle possibili
aree per i parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta vietata su
strada, sia del sistema di tariffazione e/o di limitazione temporale
di quota parte della sosta rimanente su strada.
Per i centri abitati di piu' modeste dimensioni, privi di servizio di
trasporto pubblico urbano, il piano di miglioramento della mobilita'
dei mezzi pubblici collettivi riguarda le linee extraurbane
traversanti o attestantisi nei centri medesimi.
Gli elaborati progettuali del PGTU, relativi agli argomenti
anzidetti, devono essere redatti in scala da 1:25.000 fino ad 1:5.000
(od eccezionalmente valori inferiori), in funzione delle dimensioni
del centro abitato, e devono essere accompagnati da una relazione
tecnica comprendente anche le analisi di rispondenza delle soluzioni
proposte alla domanda di mobilita', con descrizione dei dati e dei
metodi di calcolo utilizzati (simulazioni del traffico, con diverso
grado di approfondimento delle valutazioni in rapporto alla
complessita' dell'area in esame). Tali analisi riguardano, in
particolare, il dimensionamento e la configurazione della rete viaria
principale, il bilancio della sosta veicolare (tra posti-auto
eliminati e quelli recuperati, in rapporto alla politica intermodale
adottata) ed, eventualmente (Piano della mobilita'), la
riorganizzazione delle linee del trasporto pubblico collettivo.
Qualora tra gli interventi del PGTU siano eccezionalmente previste
opere di rilevante onere economico (parcheggi multipiano, nuove linee
di trasporto pubblico collettivo, soluzioni di intersezioni a livelli
sfalsati, nuovi tronchi di viabilita' tangenziale, sistemi di
controllo centralizzato del traffico, nuovi sistemi tecnologici di
informazione per l'utenza), la relazione anzidetta deve essere
integrata con le specifiche analisi di convenienza economica
(benefici/costi) e di fattibilita' finanziaria delle opere medesime.
I parcheggi multipiano, ove non previsti nei PUP (Piani urbani dei
parcheggi), le intersezioni a livelli sfalsati ed i nuovi tronchi di
viabilita' tangenziale, ove non previsti dagli strumenti urbanistici
vigenti, devono essere opportunamente segnalati, per il tramite degli
uffici comunali competenti, all'amministrazione per le necessarie
modifiche di detti strumenti, secondo la vigente legislazione e
normativa urbanistica, e, per le ipotesi viarie di interesse statale,
secondo l'articolo 81 del D.P.R. 616/1977.
Al contrario, qualora gli interventi infrastrutturali siano gia'
previsti dagli strumenti urbanistici e le specifiche analisi di
convenienza economica e di fattibilita' finanziaria delle opere
abbiano dato esito positivo, questi devono essere considerati
prioritari prevedendo comunque la realizzazione dei necessari
interventi atti alla limitazione ed all'abbattimento dei fenomeni di
inquinamento atmosferico ed acustico.
Qualora per la zona comprendente il centro abitato in esame sia stato
predisposto il Piano di intervento operativo (PIO) per la gestione
degli stati di attenzione e di allarme, come previsto dall'articolo 9
del D.M. 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati inerenti la
qualita' dell'aria", uno specifico paragrafo della relazione tecnica
(integrato con gli specifici elaborati grafici e di calcolo
necessari) viene destinato al pacchetto degli interventi considerati
dal Piano per prevenire l'inquinamento atmosferico e di quelli
necessari quando il livello di attenzione o di allarme impone
l'adozione di misure di emergenza; tali interventi devono essere
integrati nella strategia adottata per il PUT. Per le aree
metropolitane ed i comuni con piu' di 150.000 abitanti la suddetta
relazione tecnica deve essere integrata con una valutazione,
eventualmente anche mediante l'ausilio di modelli, degli effetti
sull'inquinamento ambientale delle ipotesi progettuali formulate dal
PUT che tenga conto dei Piani di intervento operativo e di
risanamento acustico. Indicazioni relative alle tipologie ed all'uso
dei modelli di cui sopra verranno fornite con successivi quaderni
tecnici.
4.2 - PIANI PARTICOLAREGGIATI
Il 2 livello di progettazione e' quello dei piani particolareggiati
del traffico urbano, intesi quali progetti di massima per
l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali piu' ristretti
di quelli dell'intero centro abitato, quali - a seconda delle
dimensioni del centro medesimo - le circoscrizioni, i settori urbani,
i quartieri o le singole zone urbane (anche come fascia di influenza
dei singoli itinerari di viabilita' principale), e da elaborare
secondo l'ordine previsto nell'anzidetto programma generale di
esecuzione del PGTU.
Detto programma deve prevedere singoli insiemi di interventi
attuabili - in particolare - sotto forma di specifici "lotti
funzionali", nel senso che con la loro attuazione non devono
riscontrarsi peggioramenti per la situazione del traffico nelle aree
circostanti a quella di intervento.
I Piani particolareggiati in questione indicano il dimensionamento di
massima degli interventi previsti per tutta la viabilita', principale
e locale, all'interno rispettivo ambito territoriale di studio con i
rispettivi schemi di circolazione. Essi, in particolare, riguardano:
- i progetti per le strutture pedonali, con eventuali marciapiedi,
passaggi ed attraversamenti pedonali e relative protezioni, e per la
salvaguardia della fluidita' veicolare attorno alle eventuali AP, ZTL
e zone particolarmente sensibili all'inquinamento atmosferico
individuate dal PIO (organizzazione dei cosiddetti itinerari di
arroccamento);
- il tipo di organizzazione delle fermate, dei capilinea e dei punti
di interscambio dei mezzi pubblici collettivi e delle rispettive
eventuali corsie e/o sedi riservate e l'eventuale progetto di massima
per i parcheggi di scambio con il trasporto privato, nonche'
l'eventuale piano di dettaglio per la riorganizzazione delle linee
esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della
mobilita');
- gli schemi dettagliati di circolazione per i diversi itinerari
della viabilita' principale e per la viabilita' di servizio, il tipo
di organizzazione delle intersezioni stradali della viabilita'
principale (con relativo schema di fasatura e di coordinamento degli
impianti semaforici od, eventualmente, schema di svincolo delle
correnti veicolari e pedonali a livelli sfalsati) ed il piano
generale della segnaletica verticale, specialmente di indicazione e
precedenza;
- il tipo di organizzazione della sosta per gli eventuali spazi
laterali della viabilita' principale, per le strade - parcheggio, per
le aree di sosta esterne alle sedi stradali e per gli eventuali
parcheggi multipiano sostitutivi della sosta vietata su strada,
nonche' l'eventuale organizzazione della tariffazione e/o limitazione
della sosta di superficie (strade ed aree).
Gli elaborati progettuali di questo 2 livello di progettazione devono
essere redatti in scala da 1:5.000 fino ad 1:1.000 (o eccezionalmente
piu' dettagliata), in funzione delle dimensioni dell'ambito
territoriale in studio (circoscrizione, settore urbano, quartiere,
zona o fascia urbana), e devono essere accompagnati da una relazione
tecnica comprendente, oltre al proporzionamento degli interventi
proposti in rapporto ai livelli di traffico previsti, con
l'indicazione dei dati, delle analisi e dei metodi di calcolo
utilizzati, anche una stima sommaria dei relativi costi di
intervento, nonche' gli approfondimenti necessari sia delle analisi
di convenienza economica e di fattibilita' finanziaria per le
eventuali opere di rilevante impegno economico, sia degli eventuali
pacchetti di interventi da adottare in condizioni di emergenza
ambientale, di cui si e' detto nel 1 livello di progettazione.
4.3 - PIANI ESECUTIVI
Il 3 livello di progettazione e' quello dei Piani esecutivi del
traffico urbano, intesi quali progetti esecutivi dei piani
particolareggiati del traffico urbano. La progettazione esecutiva
riguarda, di volta in volta, l'intero complesso degli interventi di
un singolo Piano particolareggiato, ovvero singoli lotti funzionali
della viabilita' principale e/o dell'intera rete viaria di specifiche
zone urbane (comprendenti una o piu' maglie di viabilita' principale,
con relativa viabilita' interna a carattere locale), facenti parte di
uno stesso Piano particolareggiato.
Detti Piani esecutivi definiscono completamente gli interventi
proposti nei rispettivi Piani particolareggiati, quali - ad esempio -
le sistemazioni delle sedi viarie, la canalizzazione delle
intersezioni, gli interventi di protezione delle corsie e delle sedi
riservate e le indicazioni finali della segnaletica stradale
(orizzontale, verticale e luminosa), e li integrano - in particolare
- per quanto attiene le modalita' di gestione del PUT (in termini di
verifiche ed aggiornamenti necessari).
Tra queste ultime modalita' assumono particolare importanza i due
essenziali Piani di settore relativi al "potenziamento e/o
ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana" ed alle
indispensabili "campagne di informazione e di sicurezza stradale".
Gli elaborati progettuali di questo 3 livello di progettazione devono
essere redatti in scala da 1:500 fino ad 1:200 o valori inferiori, in
funzione delle necessita' di descrezione esecutiva degli interventi
proposti, e devono essere accompagnati da una relazione tecnica
comprendente anche la valutazione dettagliata dei computi metrici
estimativi necessari per la determinazione dei costi di intervento,
nonche' la redazione del piano finanziario per la realizzazione e la
gestione degli interventi medesimi.
Per i centri urbani di piu' modeste dimensioni, specialmente se
interessati da fenomeni stagionali di affluenza turistica, il 2 e 3
livello di progettazione possono anche essere riuniti in un'unica
fase di progettazione (livello dei Piani di dettaglio).
4.4 - CONTENUTI FONDAMENTALI, EVENTUALI E COLLATERALI
Gli anzidetti principali contenuti progettuali del PUT sono
riepilogati nella seguente tabella, dove risultano integrati anche
con ulteriori contenuti a carattere "collaterale", relativi alla
disaggregazione delle quattro componenti fondamentali del traffico,
(ad esempio, per i veicoli merci e per i taxi), alle altre componenti
del traffico (ad esempio, per i portatori di handicap deambulanti e
per i velocipedi), oppure ad altri argomenti di studio (ad esempio,
per l'arredo urbano, per campagne di controllo delle emissioni
inquinanti e della rumorosita') che potranno essere specificatamente
indicati dall'amministrazione comunale.
I piani relativi a queste ultime componenti di traffico, studiate con
riferimento all'intero ambito urbano, assumono in genere la
denominazione di Piani di settore, che potranno essere adeguatamente
redatti solo dopo la predisposizione del PTGU ed a sua stretta
integrazione (la stessa denominazione viene coerentemente assegnata
agli interventi relativi a singoli strumenti di attuazione: si citano
cosi' - oltre a quelli precedentemente indicati per la vigilanza
urbana e per l'informazione e la sicurezza stradale - i Piani di
settore della regolazione semaforica, dell'arredo urbano, della
segnaletica di indicazione, ecc.).
Nella tabella anzidetta, gli argomenti relativi al 2 e 3 livello di
progettazione del PUT sono accorpati in un unico livello, appunto
definito di "dettaglio".
Altresi', in detta tabella i tipi di intervento previsti vengono
distinti in "fondamentali" ed in "eventuali", con riferimento alla
loro obbligatorieta' o meno di presenza nel PUT.
Piu' precisamente, i "contenuti fondamentali" riguardano tutti i
centri abitati, anche quelli di piu' modeste dimensioni, mentre i
"contenuti eventuali" - risultando dipendenti dalla situazione locale
di congestione del traffico - potranno anche non essere presenti nel
PUT, salvo - in genere - che per i centri abitati di maggiori
dimensioni (al di spora dei 100.000 abitanti).
In particolare, per i centri abitati con popolazione superiore a
1.000.000 di abitanti, considerata l'ampiezza del territorio urbano
ed i tempi di studio e di approvazione successivamente indicati, tra
i contenuti fondamentali del PGTU possono essere eccezionalmente
demandati ai successivi Piani particolareggiati quelli attinenti
all'eventuale definizione dei sensi unici di marcia sulla viabilita'
principale.
| |
| PRINCIPALI CONTENUTI PROGETTUALI DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO |
| |
| | | | | |
| Settore di intervento | | Tipo di | | Livello di |
| | |intervento(*)| |progettazione|
| | | | | |
| | | | | |
|- migliorie generali per la | |fondamentale | | generale |
| mobilita' pedonale (es. sgombero | | | | |
| dei marciapiedi) | | | | |
| | | | | |
|- definizione delle piazze, strade,| | eventuale | | generale |
| itinerari od aree pedonali - AP | | | | |
| | | | | |
|- definizione zone a traffico | | eventuale | | generale |
| limitato - ZTL - o a traffico | | | | |
| pedonale privilegiato | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- migliorie gen. per mobilita' | |fondamentale | | generale |
| mezzi pubblici collettivi | | | | |
| fluidificazione percorsi) | | | | |
| | | | | |
|- individuazione delle corsie e/o | | eventuale | | generale |
| sedi riservate ai mezzi pubblici | | | | |
| | | | | |
|- individuazione dei parcheggi di | | eventuale | | generale |
| scambio tra mezzi privati e | | | | |
| pubblici | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- definizione dello schema generale| |fondamentale | | generale |
| di circolazione della viabilita' | | | | |
| principale | | | | |
| | | | | |
|- individuazione viabilita' | |fondamentale | | generale |
| tangenziale per traffico di | | | | |
| attraversamento urbano | | | | |
| | | | | |
|- definizione delle modalita' di | |fondamentale | | generale |
| precedenza tra i diversi tipi di | | | | |
| strade | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- definizione delle strade ed aree | |fondamentale | | generale |
| esistenti da destinare a | | | | |
| parcheggio | | | | |
| | | | | |
|- spazi di sosta sostitutivi (a | | eventuale | | generale |
| raso, fuori delle sedi stradali, | | | | |
| e/o multipiano) | | | | |
| | | | | |
|- aree e tipo di tariffazione e/o | |fondamentale | | generale |
| limitazione temporale per la | | | | |
| sosta su strada | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- definizione della classifica | |fondamentale | | generale |
| funzionale delle strade e degli | | | | |
| spazi stradali | | | | |
| | | | | |
|- definizione del regolamento | |fondamentale | | generale |
| viario e delle occupazioni di | | | | |
| suolo pubblico | | | | |
| | | | | |
|- individuazione delle priorita' | |fondamentale | | generale |
| di intervento per l'attuazione | | | | |
| del PGTU | | | | |
| | | | | |
|- definizione degli interventi per | | eventuale | | generale |
| l'emergenza ambientale | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- progetti per strutture pedonali | |fondamentale | | dettaglio |
| (marciapiedi, passaggi ed | | | | |
| attraversamenti) | | | | |
| | | | | |
|- progetti per l'itinerario di | | eventuale | | dettaglio |
| arroccamento alle AP ed alle ZTL | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle fermate e | |fondamentale | | dettaglio |
| capilinea dei mezzi pubblici | | | | |
| collettivi | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle corsie e/o | | eventuale | | dettaglio |
| sedi riservate ai mezzi pubblici | | | | |
| collettivi | | | | |
| | | | | |
|- progetti dei parcheggi di scambio| | eventuale | | dettaglio |
| tra mezzi privati e pubblici | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- schemi dettagliati di | |fondamentale | | dettaglio |
| circolazione degli itinerari | | | | |
| principali | | | | |
| | | | | |
|- schemi particolari di | |fondamentale | | dettaglio |
| circolazione della viabilita' di | | | | |
| servizio e viabilita' locale | | | | |
| | | | | |
|- progetti di canalizzazione delle | |fondamentale | | dettaglio |
| intersezioni della viabilita' | | | | |
| principale | | | | |
| | | | | |
|- schemi di fasatura e di | |fondamentale | | dettaglio |
| coordinamento degli impianti | | | | |
| semaforici | | | | |
| | | | | |
|- progetti di svincoli stradali a | | eventuale | | dettaglio |
| livelli sfalsati per veicoli e | | | | |
| per pedoni | | | | |
| | | | | |
|- piano della segnaletica, in | |fondamentale | | dettaglio |
| particolare di indicazione e di | | | | |
| precedenza | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle strade | |fondamentale | | dettaglio |
| parcheggio e delle relative | | | | |
| intersezioni | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle aree di | | eventuale | | dettaglio |
| sosta a raso fuori delle sedi | | | | |
| stradali | | | | |
| | | | | |
|- progetti dei parcheggi multipiano| | eventuale | | dettaglio |
| sostitutivi | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione della tariffazione| |fondamentale | | dettaglio |
| e/o limitazione temporale della | | | | |
| sosta | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- modalita' di gestione del piano | |fondamentale | | dettaglio |
| (verifiche ed aggiornamenti) | | | | |
| | | | | |
|- progetto degli interventi per | | eventuale | | dettaglio |
| l'emergenza ambientale | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- ristrutturazione della rete di | | collaterale | | gen.-dett. |
| trasporto pubblico collettivo | | | | |
| stradale | | | | |
| | | | | |
|- potenziamento e/o | | collaterale | | gen.-dett. |
| ristrutturazione del servizio di | | | | |
| vigilanza urbana | | | | |
| | | | | |
|- campagne di informazione e di | | collaterale | | gen.-dett. |
| sicurezza stradale | | | | |
| | | | | |
|- movimento e sosta dei veicoli dei| | collaterale | | gen.-dett. |
| portatori di handicap deambulanti| | | | |
| | | | | |
|- arredo urbano degli ambienti | | collaterale | | gen.-dett. |
| pedonalizzati | | | | |
| | | | | |
|- sistemi di trasporto innovativi, | | collaterale | | gen.-dett. |
| anche pedonali | | | | |
| | | | | |
|- movimento e sosta dei velocipedi | | collaterale | | gen.-dett. |
| | | | | |
|- movimento e sosta dei taxi | | collaterale | | gen.-dett. |
| | | | | |
|- movimento, sosta e relativi orari| | collaterale | | gen.-dett. |
| di servizio per i veicoli merci | | | | |
| | | | | |
|- movimento e sosta degli autobus | | collaterale | | gen.-dett. |
| turistici | | | | |
| | | | | |
|- sistemi di informazione | | collaterale | | gen.-dett. |
| all'utenza | | | | |
| | | | | |
| |
| (*) "fondamentale" = previsto obbligatoriamente nel Piano; |
| |
| "eventuale" = dipendente dalla situazione di traffico |
| |
| "collaterale" = su specifica richiesta dell'amministrazione |
| committente l'incarico di redazione del Piano |
| |
5 - MODALITA' PROCEDURALI
5.1 - OBBLIGO DI ADOZIONE
L'obbligo di adozione del PUT (articolo 36, comma 1, del nuovo Cds),
fa riferimento alla redazione e all'approvazione del Piano generale
del traffico urbano (PGTU), secondo la sua definizione fornita al
capitolo precedente.
Detto PGTU costituisce atto di programmazione ed e' soggetto ad
approvazione secondo le procedure della legge 8 giugno 1990, n. 142.
Questo stesso iter di adozione e' opportuno sia utilizzato nel caso
di varianti al PGTU particolarmente importanti, che dovessero
emergere durante la redazione dei successivi Piani particolareggiati
per ambiti territoriali molto vasti.
Varianti modeste, cosi' come gli aggiornamenti della classifica
funzionale della viabilita' per il passaggio di categoria delle
strade da un tipo ad un altro tipo, nonche' tutti gli interventi
attuativi del PUT, possono essere direttamente oggetto di ordinanze
del sindaco.
5.2. - AMBITO TERRITORIALE
L'obbligo di adozione del PUT fa, inoltre, riferimento agli ambiti
territoriali identificantisi - in genere - con l'intero centro
abitato (come delimitato ai sensi dell'articolo 4 del nuovo Cds) di
ogni territorio comunale con popolazione residente superiore a 30.000
abitanti (popolazione riferita all'1.1.1993, o a data successiva nel
caso in cui detto valore non sia gia' stato raggiunto).
Ambiti territoriali piu' ristretti di quello dell'intero centro
abitato, quali le circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le
singole zone urbane, non possono essere oggetto esclusivo del PGTU,
bensi' di specifici progetti di dettaglio, successivi
all'approvazione del PGTU ed in accordo con esso.
Lo stesso intero ambito urbano oggetto del PUT riguarda, altresi'
(articolo 36, comma 2, del nuovo Cds), quei comuni che, seppure con
popolazione residente inferiore a 30.000 abitanti, registrino - anche
solo in particolari periodi dell'anno - un'affluenza turistica e/o
pendolarismo per motivi di lavoro e di studio, tale che la
popolazione presente risulti in detti periodi eguale o superiore a
30.000 unita'.
Sempre con riferimento ai comuni con popolazione residente inferiore
a 30.000 abitanti, l'obbligo di adozione del PUT riguarda, altresi'
(sempre per effetto dello stesso comma 2 precitato), quei centri
abitati di particolare valore ambientale (storico, artistico ed
architettonico) o che presentino un intenso transito di mezzi
pesanti, tale che ne derivino rilevanti ed estese problematiche di
congestione della circolazione stradale.
Nel caso di territori comunali comprendenti una o piu' frazioni,
nettamente separate dal centro abitato del capoluogo, si procede
all'elaborazione di PUT specifici, oltre che per il centro abitato
anzidetto, anche per le singole frazioni.
In tal caso, l'obbligo di adozione del PUT s'intende esteso a tutte
le frazioni con popolazione residente, o presente anche solo in
particolari periodi dell'anno, superiore ai 30.000 abitanti.
5.3 - ATTIVITA' DI COORDINAMENTO
Nel caso di centri abitati contigui di comuni diversi, durante la
formazione dei rispettivi Piani, si deve fare riferimento ad una
specifica attivita' di coordinamento, meglio se in sede progettuale
(con riferimento ad un unico Piano) e - comunque - in sede di
adozione dei Piani medesimi. A tale scopo le regioni, contestualmente
alla predisposizione dell'elenco dei comuni tenuti all'adozione del
PUT, individuano anche i comuni con aree urbane territorialmente
finitime, per i quali e' richiesta una specifica attivita' di
coordinamento, e tra questi designano il comune capofila, al quale e'
demandata la redazione del PGTU dell'intera area. Il coordinamento
tra le diverse amministrazioni comunali interessate viene perseguito
mediante lo strumento dell'accordo di programma e, pertanto, le rela-
tive conferenze di programma vengono convocate dal comune capofila,
nelle forme previste dall'articolo 27 della legge 142/1990.
Qualora il PUT interessi infrastrutture e servizi di altri enti e di
aziende extracomunali (consorzi, province, A.N.A.S., F.S., societa'
autostradali, aziende di trasporto collettivo, ecc.), l'attivita' di
coordinamento per la redazione del PGTU deve essere svolta tra i
relativi enti interessati, secondo quanto stabilito all'articolo 36,
comma 7, del nuovo Cds, attraverso - anche in questo caso - il citato
istituto della conferenza di programma tra i rappresentanti delle
amministrazioni, anche statali, coinvolte.
5.4 - ATTUAZIONE TECNICA E FINANZIARIA
Successivamente all'adozione del PGTU da parte del consiglio
comunale, il Piano medesimo va portato in attuazione attraverso la
redazione dei relativi Piani di dettaglio (Piani particolareggiati e
Piani esecutivi) e la realizzazione degli interventi ivi previsti,
secondo l'ordine stabilito nel loro programma generale di esecuzione,
precedentemente approvato.
Affinche' il PUT non perda la sua efficacia, detta fase di sua
integrale attuazione non deve comportare una durata superiore ai due
anni, compresa la completa revisione ed eventuale modifica della
segnaletica verticale ed orizzontale per l'intera area urbana
(incluse tutte le strade locali). Nel primo periodo di applicazione
delle presenti direttive, questo limite di durata potra' essere
eccezionalmente superato nei centri abitati di piu' rilevante
dimensione (al di sopra dei 300.000 abitanti) e con riferimento
esclusivo a quelle loro zone al momento non soggette a congestione
del traffico, per le quali l'integrale revisione e l'eventuale
modifica della segnaletica stradale potranno essere effettuate nel
terzo anno di intervento per i comuni con popolazione tra i 300.000
ed 1.000.000 di abitanti, o nel quarto anno di intervento per i
comuni al di sopra di 1.000.000 di abitanti, sempre a partire dalla
data di adozione del PGTU.
Per il rispetto dei tempi di attuazione anzidetti, diviene quindi
essenziale - da un lato - che vengano semplificate al massimo
possibile le procedure di controllo amministrativo e di approvazione
dei Piani di dettaglio e dei relativi interventi, in modo tale cioe'
che la fase di attuazione del PGTU si caratterizzi prettamente come
fase di attivita' tecnica, e - dall'altro lato - che risultino certe
le fonti di finanziamento dei progetti e degli interventi attraverso
la predisposizione di apposito capitolo di bilancio comunale, sul
quale far confluire sia i proventi contravvenzionali (articolo 208,
commi 2 e 4, del nuovo Cds), sia quelli (eventuali) di tariffazione
della sosta (articolo 7, comma 7, del nuovo Cds) od anche
dell'accesso a determinate zone urbane (articolo 7, comma 9, del
nuovo Cds), sia quelli che eventualmente verranno messi a
disposizione delle rispettive amministrazioni regionali (previa
definizione dei meccanismi di controllo - in particolare -
sull'attivazione degli interventi).
5.5 - GESTIONE ORDINARIA
Per gestione ordinaria del PUT si intende l'attivita' di rispetto, di
controllo e di aggiornamento delle discipline di traffico imposte a
seguito dell'attuazione del PUT.
L'attivita' di rispetto delle discipline imposte, ai fini della
fluidita' e della sicurezza stradale, comporta l'attuazione di quanto
previsto nei Piani di settore relativi al "potenziamento e/o
ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana" ed alle "campagne
di informazione e sicurezza stradale", che concludono la fase
progettuale del PUT. La mancata attuazione di queste attivita', con
le modalita' previste nei relativi Piani di settore, determina il
fallimento certo del PUT e, pertanto, nei meccanismi di controllo
degli eventuali finanziamenti da parte delle amministrazioni
regionali vanno affrontati anche quest'ultimi argomenti.
L'attivita' di controllo su strada dell'efficacia degli interventi
previsti dal PUT, oltre che sul monitoraggio ambientale, di cui anche
al paragrafo successivo, si basa essenzialmente sul monitoraggio del
traffico e sulle analisi dei relativi dati "prima e dopo"
l'attuazione delle nuove discipline di circolazione stradale.
Il monitoraggio del traffico riguarda la raccolta dei dati relativi -
essenzialmente - ai cinque parametri di seguito elencati con alcune
loro finalita' particolari:
- i flussi veicolari sulle intersezioni e su alcune sezioni tipo
della viabilita' principale, ai fini del controllo di validita' della
regolazione semaforica e dei metodi previsionali e di simulazione
adottati per la redazione del PUT;
- le velocita' di percorrenza veicolare per i mezzi pubblici e
privati sui diversi itinerari della viabilita' principale, ai fini
del controllo sia del mantenimento dei livelli di fluidita'
recuperati con l'attuazione degli interventi del PUT, sia dei punti
critici di "caduta" delle velocita' medesime;
- le presenze di sosta veicolare nelle diverse zone urbane, ai fini
del controllo della politica di ripartizione modale degli spostamenti
adottata (in correlazione ai dati dei passeggeri dei veicoli adibiti
al trasporto collettivo pubblico) e come controllo dei possibili
nuovi punti di innesco della congestione sulla viabilita' principale;
- il numero dei passeggeri su tratte significative della rete urbana
di trasporto pubblico collettivo (ove esistente), ai fini dianzi
espressi;
- gli incidenti stradali che - in correlazione alla entita' dei
diversi tipi di infrazioni alle regole di circolazione - determinano
i piu' necessari argomenti da trattare nelle campagne di sicurezza
stradale.
L'insieme di questi dati ed il loro confronto con quelli della
situazione precedente (analisi "prima-dopo") consentono, quindi, di
tenere sotto controllo la situazione dello stato di esercizio della
rete stradale, delle aree di sosta e del sistema dei trasporti
collettivi, per decidere sia le eventuali ulteriori "campagno di
informazione" sul PUT (da svolgere per l'adeguamento dei
comportamenti dell'utenza), sia gli stessi affinamenti progettuali
del PUT, sia il suo aggiornamento, almeno biennale (piano processo),
con basi informative eventualmente ampliate.
La prescrizione di aggiornamento biennale del PUT (articolo 36, comma
5, del nuovo Cds) riguarda, in particolare, l'obbligo di riepilogo
biennale dei risultati dell'anzidetto monitoraggio sul traffico,
accompagnato dalla relativa relazione tecnica per gli aggiornamenti
progettuali necessari (certamente indispensabili - almeno - per la
regolazione semaforica e per le discipline della sosta) e per
l'eventuale necessita' di revisione integrale del PUT.
Da cio' deriva la fondamentale importanza di mantenere in efficienza
ed aggiornare costantemente gli archivi manuali ed informatici dei
dati raccolti per la predisposizione del PUT, nonche' l'eventuale
sistema di modelli del traffico messi a punto in tale occasione.
5.6 - GESTIONE DELL'EMERGENZA
Salvo i casi dove risultino indispensabili anche le opere
infrastrutturali proprie del Piano dei trasporti, l'attuazione degli
interventi previsti dal PUT, attraverso la fluidificazione del
traffico ed il piu' razionale uso dei veicoli individuali privati,
dovrebbe ricondurre i dati dell'inquinamento acustico ed atmosferico
(in condizioni meteorologiche normali) entro i rispettivi valori di
soglia, se non altro per quanto attiene il contributo proprio del
trasporto motorizzato e sempreche' vengano parallelamente adottati
gli interventi necessari sui carburanti, sui veicoli e sulle
pavimentazioni ed attrezzature stradali, anche con specifico
riferimento al rispetto delle norme in vigore per la limitazione
della rumorosita' e delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore
(articolo 79, comma 2, del nuovo Cds).
Cio' non toglie che in condizioni meteorologiche particolari possano
verificarsi episodi acuti di inquinamento atmosferico ed in caso di
raggiungimento dello stato di attenzione o di allarme, come definiti
dalla D.M. 15.4.94 "Norme tecniche in materia di livelli e di stati
di attenzione e di allarme", e i suoi successivi aggiornamenti,
debbano conseguentemente essere adottati provvedimenti di emergenza
(forti restrizioni dei movimenti motorizzati individuali, almeno per
i veicoli che non ottemperino alle piu' recenti norme per il
contenimento delle emissioni inquinanti, tenendo altresi' conto della
minore capacita' inquinante dei veicoli a due ruote e dei veicoli ad
emissione zero) conformemente a quanto previsto in tale circostanza
dal PUT in armonia con il Piano di intervento operativo previsto
dall'articolo 9 del D.M. 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati
inerenti la qualita' dell'aria". Tali provvedimenti devono essere
ovviamente decisi con tutte le cautele possibili per i loro riflessi
su tutte le attivita' socioeconomiche urbane.
In questo senso, riguardo al provvedimento del blocco (ancorche' non
generalizzato) dei veicoli individuali motorizzati, mentre da un lato
risulta suggeribile la contestuale adozione del cosiddetto sistema
del "car-pool", dall'altro lato e' da sconsigliare il ricorso
prolungato all'uso del cosiddetto sistema "a targhe alterne", in
quanto nel lungo termine conduce ad effetti completamente opposti al
contenimento dell'uso dei veicoli individuali a motore in ambito
urbano.
Ai fini delle situazioni di emergenza, diviene, quindi,
indispensabile attuare con il massimo anticipo possibile gli
interventi del PUT relativi alla fluidificazione degli itinerari piu'
esterni del sistema viario tangenziale urbano, che possono anche
interessare parzialmente la viabilita' del centro abitato (in zone
non congestionate e non densamente abitate), su cui deviare il
traffico di attraversamento ed al cui interno potranno essere
adottati i provvedimenti di parziale blocco dei veicoli individuali
motorizzati e di contestuale aumento eccezionale della capacita'
della rete di trasporto collettivo, anche con ricorso al relativo
sistema privato (istituzione temporanea di corse addizionali ed
eventuali linee integrative).
La definizione del sistema viario tangenziale a cui di volta in volta
far riferimento per i provvedimenti anzidetti, in funzione dei
livelli di inquinamento atmosferico misurati e previsti, anche in
rapporto all'evoluzione del quadro meteorologico, dipendera' anche
dalla preliminare individuazione delle aree del territorio urbano
particolarmente vulnerabili dal punto di vista dell'esposizione ad
inquinanti atmosferici, fornita dall'autorita' competente -
nell'ambito dei rispettivi Piani di intervento operativo -, sulla
base dei dati del monitoraggio ambientale coordinato dalla stessa
autorita'.
5.7 - INCOMBENZE REGIONALI
Le regioni, qualora non abbiano gia' provveduto, entro due mesi
dall'emanazione delle presenti direttive devono predisporre l'elenco
dei rispettivi comuni interessati al PUT (eventualmente raggruppati,
nel caso di necessaria attivita' di coordinamento - cfr. pgf. 5.3) e
trasmetterne copia alla Direzione generale della viabilita' e
mobilita' urbana ed extraurbana affinche', a cura del Ministero dei
lavori pubblici, detto elenco venga pubblicato sulla Gazzetta
Ufficiale della Repubblica Italiana (articolo 36, comma 2, del nuovo
Cds).
E' inoltre necessario che la prescrizione anzidetta venga
eventualmente integrata (anche attraverso successivo atto
deliberativo - da emanarsi da parte della regione entro due mesi dal
precedente -) con le disposizioni relative al possibile contributo di
distinti finanziamenti regionali degli studi per la redazione dei PUT
e degli interventi ivi previsti, nonche' alle procedure di controllo
per l'assegnazione di detto contributo secondo i relativi stadi di
avanzamento dei lavori.
Il contributo in questione va comunque erogato nella misura
compatibile con le risorse finanziarie disponibili e tenuto conto
della gravita' e rilevanza sociale dei problemi della mobilita' per i
singoli comuni. In ogni caso la parte dei finanziamenti relativa agli
interventi di riorganizzazione o miglioramento della circolazione
stradale potra' essere erogato unicamente a quei comuni che abbiano
gia' adottato il PUT.
E' altresi' necessario che le delibere in questione vengano
biennalmente aggiornate da parte delle singole regioni, sia per
quanto attiene eventuali possibili ampliamenti del finanziamento
degli interventi, sia in merito all'elencazione di ulteriori comuni i
cui caratteri insediativi e di traffico siano nel frattempo variati
in modo tale da farli rientrare nell'obbligo di adozione del PUT
(cfr. pgf. 5.2). In particolare, non e' previsto l'istituto opposto,
per il quale - cioe' - la variazione di detti caratteri, con loro
valori in diminuzione, possa comportare la cancellazione di un comune
da un elenco precedente.
Le regioni infine, contestualmente all'assegnazione dell'ultima quota
di finanziamento degli interventi, danno comunicazione alla Direzione
anzidetta dell'ammontare complessivo assegnato ad ogni comune,
distintamente per la redazione dei progetti e per la realizzazione
degli interventi ivi previsti, in modo tale che la Direzione medesima
possa annualmente riferire al Ministro dei lavori pubblici lo stato
di attuazione della legge.
5.8 - INCOMBENZE COMUNALI
I comuni interessati all'attuazione del PUT, secondo quanto
precedentemente anticipato e tenuto conto dei tempi di redazione dei
relativi elaborati progettuali di dettaglio per l'intera rete
stradale urbana, specialmente in connessione al particolare impegno
conseguente alla prima applicazione delle presenti direttive, hanno
in generale l'obbligo di:
- adottare entro un anno il Piano generale del traffico urbano, a
partire dall'emanazione delle presenti direttive (fatto salvo
l'espletamento delle incombenze regionali per la predisposizione dei
relativi elenchi di comuni coinvolti);
- portarlo completamente in attuazione nei due anni successivi,
attraverso la redazione dei relativi Piani particolareggiati e Piani
esecutivi (fatte salve le deroghe previste per i comuni con
popolazione superiore ai 300.000 abitanti, di cui al pgf. 5.4);
- provvedere all'aggiornamento del PUT per ciascuno dei bienni
successivi, con un anno di tempo per l'adozione delle sue varianti e
l'anno susseguente per l'attuazione dei relativi interventi.
A tale scopo i comuni interessati dovranno anzitutto assegnare
l'incarico di redazione del PGTU a tecnici specializzati appartenenti
al proprio personale o/e ad esperti specializzati esterni, inclusi
nell'albo degli esperti in materia di Piani del traffico in corso di
predisposizione presso il Ministero dei lavori pubblici (articolo 36,
commi 8 e 9, del nuovo Cds). Nelle more di tali possibilita',
l'incarico in questione deve essere comunque affidato a tecnici di
comprovata esperienza nel settore della pianificazione del traffico.
Ove necessario, l'incarico di redazione del Piano viene affidato
tramite "sistema concorsuale per titoli", con particolare riferimento
all'esperienza di pianificazione del settore. Con riferimento anche
agli stadi di progettazione successivi al PGTU, nel relativo bando
dovranno essere indicati il livello di Piano da progettare, il suo
ambito territoriale d'intervento, gli eventuali contenuti
"collaterali" da includere nel Piano (di cui alla tabella conclusiva
del cap. 4) e la disponibilita' economica complessiva (anche per
l'esecuzione delle indagini e rilievi necessari); conseguentemente,
la scelta dell'incaricato dovra' basarsi, oltre che sui titoli
anzidetti, sulla proposta d'uso dei fondi messi a disposizione
(tipologia e finalizzazione delle indagini, impostazione
metodologica, argomenti di studio e di progettazione, loro specifica
rispondenza alle presenti direttive ed eventuale possibilita' di
trasferimento all'Ufficio traffico delle banche-dati informatiche
elaborate durante l'incarico).
Nella stessa delibera di incarico per il PGTU dovranno anche essere
indicati - in particolare - gli organi politici (sindaco, o assessore
al traffico, o commissione consigliare, ecc.) e tecnici (ingegnere
dirigente dell'Ufficio traffico o commissione tecnica, composta dal-
predetto ingegnere e dai dirigenti degli altri uffici coinvolti nella
problematica della mobilita', ecc.) di riferimento per la redazione
del PGTU e per la sua approvazione.
Redatto il PGTU, esso viene adottato dalla giunta comunale, e viene -
poi - depositato per trenta giorni in visione del pubblico, con
relativa contestuale comunicazione di possibile presentazione di
osservazioni (nel medesimo termine), anche da parte di singoli
cittadini. Successivamente, il consiglio comunale delibera sulle
proposte di Piano e sulle eventuali osservazioni presentate (con
possibilita' di rinviare il PGTU in sede tecnica per le modifiche
necessarie) e procede, infine, alla sua adozione definitiva.
Per i Piani di dettaglio (Piani particolareggiati e Piani esecutivi),
ferme restando le procedure precedentemente indicate per quanto
attiene l'incarico di redazione (salvo che per gli interventi
dell'arredo urbano di aree pedonali, il cui progetto preliminare
potra' anche essere oggetto di specifico "concorso di idee"), devono
adottarsi procedure semplificate relativamente alle loro fasi di
controllo e di approvazione, in modo da rispettare la loro
qualificazione prettamente tecnica. In particolare, per detti Piani
di dettaglio non e' prevista la fase di approvazione da parte del
consiglio comunale, ma diviene - invece - ancor piu' essenziale la
fase di presentazione pubblica attraverso le "campagne informative",
propedeutiche all'entrata in esercizio degli interventi di Piano. Per
l'aggiornamento del PUT si seguono procedure analoghe a quelle
anzidette, sia nelle fasi di assegnazione degli incarichi di
progettazione, sia in quelle di eventuale adozione del nuovo PGTU e
di attuazione dei nuovi interventi previsti.
I PUT che alla data della pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale
delle presenti direttive sono stati gia' adottati, o per i quali e'
in corso l'iter procedurale di approvazione, o anche sono in avanzata
fase di redazione, possono essere portati direttamente in attuazione
o completare il proprio iter procedurale di approvazione, se redatti
secondo i criteri indicati dalla circolare 2575 dell'8 agosto 1986
vigente prima dell'emanazione delle presenti direttive.
All'atto del primo aggiornamento i comuni procedono ad un completo
adeguamento del PGTU alle presenti direttive. Analogamente dovra'
procedersi per la redazione dei Piani di successivo livello.
Per i comuni inadempienti all'obbligo di redazione, adozione ed
attuazione del PUT, il Ministero dei lavori pubblici, dopo la
segnalazione di provvedere entro un termine assegnato, oltre che
avvalersi dell'esecuzione d'ufficio del Piano e dei suoi interventi
(articolo 36, comma 10, del nuovo Cds), puo' anche avvalersi
dell'istituto del "commissariamento ad acta".
6 - UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
Considerate anche le nuove incombenze assegnate ai comuni in materia
di circolazione stradale dal nuovo Cds, e' necessario che quelle
amministrazioni comunali - le quali risultano vincolate dal Cds
medesimo all'adozione del PUT (cfr. cap. 5) - costituiscano uno
specifico Ufficio tecnico del traffico (peraltro gia' raccomandato
con circolare del Ministro dei lavori pubblici, n. 50067 del
20.9.1961 e di seguito indicato con la denominazione abbreviata di
Ufficio traffico), ovvero adeguino alle nuove funzioni - appresso in-
dicate - l'eventuale rispettivo ufficio (sezione, servizio o
ripartizione) gia' esistente.
L'Ufficio traffico deve essere dotato di sufficiente autonomia
decisionale ed operativa per poter operare con tempestivita',
autorita' ed efficacia, eliminando eventuali ostacoli od interferenze
da parte di altri settori della stessa amministrazione comunale ed,
eventualmente, integrando l'Ufficio stesso con competenze di altri
settori, quali - in particolare - quelle dell'ufficio vigilanza
urbana e dell'ufficio viabilita' dei lavori pubblici.
Sara', comunque, necessario che l'Ufficio traffico e gli uffici
comunali gia' richiamati, nonche' quelli per il Piano regolatore, per
l'urbanistica, per i lavori pubblici, per i beni storici, artistici e
monumentali, per l'ambiente, per il verde e giardini, per la
pubblicita' stradale, per l'illuminazione e per i servizi
tecnologici, trovino forme di "coordinamento" delle loro attivita',
ove queste competenze fossero attribuite ad assessorati diversi.
L'amministrazione comunale potra', in tal caso, indire "conferenze
dei servizi" cui partecipino i responsabili di detti uffici.
Si tratta quindi, in molti casi, di accorpare in un'unica struttura
compiti e responsabilita' della circolazione stradale oggi dispersi
in piu' uffici e, comunque, di potenziare e coordinare energie e
competenze esistenti, anche in rapporto alle esigenze imposte
dall'applicazione delle piu' moderne logiche e tecnologie di
regolazione e controllo del traffico.
Le funzioni precipue dell'Ufficio traffico attengono al perseguimento
integrale degli obiettivi precedentemente esposti in merito al PUT
(cfr. cap. 2), con strumenti di intervento - pero' - che coinvolgono
anche il controllo della scelta e dell'efficiente realizzazione delle
nuove infrastrutture previste dal Piano dei trasporti o dagli
strumenti urbanistici vigenti.
Per il perseguimento di tali obiettivi devono essere svolte una serie
di attivita' che sono dettagliatamente indicate al capitolo 5
dell'allegato.
Roma, 12 aprile 1995
IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
E DELL'AMBIENTE
BARATTA
p. Il Presidente del Consiglio
dei Ministri
Il Sottosegretario di Stato
delegato in materia di aree urbane
SCALZINI
Registrato alla Corte dei Conti il 18 maggio 1995
Registro n. 1 Lavori pubblici, foglio n. 233