Al C.S.R.P.A.D. - Roma
Ai C.P.A.
All'Unità di Gestione della Motorizzazione
e della Sicurezza del Trasporto Stradale
Ai Sigg. Coordinatori M.C.T.C.
Agli Uffici Provinciali M.C.T.C.
e, per conoscenza
All'Unità di Gestione dell'Autotrasporto
di Persone e Cose
All'Assessorato ai Trasporti Turismo e
Comunicazioni della Regione Sicilia -
Direzione Trasporti - Via Notarbartolo,
9 Palermo
Alla Provincia autonoma di Trento
Servizio Comunicazioni e Trasporti
Motorizzazione Civile - Lungo Adige
S. Nicolò 14 - Trento
Alla Provincia autonoma di Bolzano -
Ripartizioni Traffico e Trasporti -
Via Cesare Battisti 23 - Bolzano
Al Ministero dell'Industria, del Commercio
e dell'Artigianato - Roma
Alla Direzione Centrale ISPESL -
Via Alessandria 220 - Roma
Alla CONFAUTO - Viale Monti Ceneri 58 -
20155 Milano
Alla AICA - Via A. G. Ragazzi 9 -
Anzola dell'Emilia (BO)
Alla ACEA c/o MAHA - Via Ricci Curbastro
3 - 48018 Faenza (RA)
Alla ANCMA - Via Mauro Macchi 32 -
20124 Milano
All'U.N.R.A.E. - via Abbruzzi 25 -
00100 Roma
Alla ANCI - Via dei Prefetti 46 - Roma
Al Ministero dell'Interno - Dip.to di
Pubblica Sicurezza - Roma
Al Ministero dei Lavori Pubblici - Roma
Alle Prefetture della Repubblica
Al Comando Generale dell'Arma dei
Carabinieri - Roma
Al Comando Generale della Guardia di
Finanza - Roma
Alle Questure della Repubblica
Alla CUNA - Corso G. Ferrari 61 - Torino
All'A.C.I. - Via Marsala 8 - Roma
All'A.N.F.I.A. - Via Piemonte 32 - Torino
Alla FEDERAICPA - Via Nomentana 248 -
00100 Roma
All'U.N.A.S.C.A. - Via dei Carpegna -
00100 Roma
Alla ConfederTAAI - Via Accademia Tiberina
22 - 00100 Roma
All'A.S.I.A.C. - Via Domodossola 29 -
00100 Roma
PREMESSA
Con Decreto Ministeriale 16 gennaio 2000, pubblicato sulla G.U. no
48, del 28 febbraio 2000, il Ministro dei Trasporti e della
Navigazione ha disposto, con decorrenza dall'anno 2001, la revisione
dei ciclomotori e dei motocicli a due ruote, di cui agli articoli 52
e 53 lettere a), b) e c) del decreto legislativo 30 aprile 1992, no
285, rimandando ad un successivo proprio decreto la determinazione
dei tempi e delle modalita' per l'effettuazione delle operazioni di
revisione.
Tali operazioni, inquadrabili tra quelle previste dall'art. 80, 8o
comma del C.d.S., saranno affidate alle officine di autoriparazione
gia' abilitate o da abilitare, con gli stessi requisiti e condizioni
gia' definiti, salvo la necessaria integrazione delle attrezzature
con ulteriori idonee ad effettuare le specifiche rilevazioni proprie
dei veicoli in esame.
Con decreto del Presidente della Repubblica, in corso di
pubblicazione sulla G.U. della Repubblica italiana, si prevede
pertanto l'introduzione di specifico banco prova freni e di specifico
analizzatore dei gas di scarico, idonei ad eseguire le relative
misurazioni.
Al pari di quanto gia' previsto dal vigente art. 241 del
Regolamento d'esecuzione del C.d.S., nel citato D.P.R. si prescrive
che l'omologazione di tali attrezzature spetta all'Unita' di Gestione
della Motorizzazione e della Sicurezza del Trasporto Terrestre del
Dipartimento dei Trasporti Terrestri del Ministero dei Trasporti e
della Navigazione, attraverso gli uffici periferici CSRPAD e CPA
autorizzati.
In proposito si precisa che, nel corso del 2001 si eseguiranno sui
veicoli citati tutte le prove destinate a garantire la sicurezza
della circolazione, con l'ausilio del nuovo banco prova freni,
nonche' le prove fonometriche, con l'ausilio dei contagiri, e
fotometriche.
Con la presente circolare pertanto si dettano le norme per
l'omologazione, per la visita iniziale, periodica ed occasionale dei
banchi prova freni (a rulli e a piastre), oltre che le modalita'
d'esecuzione delle prove di frenatura, e dei rilievi fonometrico e
fotometrico.
Il Capo del dipartimento
dei Trasporti Terrestri:
FABRETTI LONGO
CAPO I
PROCEDURE D'OMOLOGAZIONE
1. BANCO PROVA FRENI A RULLI
1.1 GENERALITA'
Nel presente documento sono riportate le caratteristiche tecniche
minime che debbono essere previste per i banchi provafreni a rulli da
utilizzarsi nelle operazioni di controllo di revisione di ciclomotori
e motocicli a due ruote (categorie internazionali L1 ed L3)
1.2 GRANDEZZE DA RILEVARE
L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare le seguenti
grandezze.
1.2.1 Forza frenante massima
Forza frenante corrispondente alla condizione in cui viene raggiunta
la soglia di slittamento predeterminata oppure quando viene raggiunto
il massimo valore ammesso per lo sforzo sul comando, espressa in N o
multipli di esso.
1.2.2 Resistenza al rotolamento
Forza frenante rilevata in assenza di azioni sul comando, espressa in
N o multipli di esso.
1.2.3 Sforzo sul comando
Forza esercitata sul comando del freno (leva a mano o pedale),
rilevata contestualmente al raggiungimento della forza frenante
massima, espressa in N o multipli di esso.
1.2.4 Peso del veicolo
Peso totale del veicolo piu' conducente, ottenuto sommando i pesi
agenti sulla singola ruota rilevati contestualmente al raggiungimento
della forza frenante massima. Espresso in N o multipli di esso.
L'apparecchiatura deve essere in grado di calcolare le seguenti
grandezze.
1.2.5 Efficienza frenante del veicolo
Espressa come rapporto percentuale fra la somma delle forze frenanti
massime delle ruote anteriore e posteriore ed il peso del veicolo.
1.2.6 Slittamento
Differenza fra la velocita' periferica della ruota e quella dei
rulli.
Espresso come rapporto percentuale fra la differenza di velocita'
della ruota ad inizio prova (in assenza di azioni sul comando) e a
fine prova (alla forza frenante massima) e la velocita' della ruota
stessa ad inizio prova.
1.2.7 Irregolarita' della forza frenante
Variazione della forza frenante in condizione di sforzo costante sul
comando, espressa come rapporto percentuale fra la variazione della
forza frenante, rilevata in condizione di sforzo costante sul
comando, e la forza frenante massima.
1.2.8 Aderenza della singola ruota
Espressa come rapporto percentuale fra la forza frenante massima
della ruota ed il peso agente sulla ruota stessa, rilevato
contestualmente al raggiungimento della forza frenante massima.
L'apparecchiatura deve essere in grado di stampare almeno le seguenti
grandezze.
1.2.9 Forze frenanti massime
1.2.10 Efficienza frenante del veicolo
1.2.11 Peso
1.2.12 Massimo sforzo sul comando
1.3 CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
Il frenometro deve essere composto dai seguenti elementi base:
- Banco rulli
- Dispositivi di bloccaggio
- Unita' di controllo, elaborazione, visualizzazione e stampa
- Dispositivo di comando
- Rilevatori dello sforzo sul comando
- Dispositivi di taratura
1.3.1 Dotazione del frenometro a rulli
Il banco a rulli deve prevedere:
- Una coppia di rulli motorizzati con superficie d'attrito resistente
e non dannosa per i pneumatici
- Un sistema che consenta l'avviamento dei rulli solo se la ruota del
veicolo e' correttamente posizionata sul banco
- Un sistema di rilevamento delle forze frenanti
- Un sistema di rilevamento della velocita' di rotazione della ruota
in prova
- Un sistema di rilevamento automatico delle forze peso
- Dimensioni e soluzioni tecniche che consentano:
- il posizionamento del veicolo in piano durante la prova (tolleranza
massima ammessa sull'inclinazione 5o) e che assicurino la corretta
esecuzione della prova anche con motoveicoli con ruote di diametro
minimo di 300 mm e/o con distanze da terra limitate (in particolare
nelle zone prossime alle ruote);
- l'appoggio dei piedi dell'operatore su piani (anche rimovibili)
posti su entrambi i lati del veicolo, con distanza libera di
passaggio massima di 60 cm, distanza esterna minima di 120 cm e
rialzati di almeno 15 cm rispetto il livello di appoggio della
ruota del veicolo.
1.3.2 Dati tecnici
- Carico ammissibile di misura per ruota 5000 N
- Carico ammissibile al passaggio per ruota 5000 N
- Diametro rulli 200 mm
- Lunghezza utile rulli 300 ÷ 400 mm
- Distanza tra i centri dei rulli 400 mm
- Coefficiente d'attrito della superficie dei rulli 0,6 anche in
condizione di rulli bagnati
- Velocità periferica dei rulli: a vuoto v 5 km/h
alla forza frenante
massima v' 0,8 v
1.3.3 Dispositivi di bloccaggio
I dispositivi di bloccaggio debbono essere idonei a garantire la
stabilita' del veicolo durante l'esecuzione della prova evitandone
l'espulsione dai rulli. Tale requisito s'intende verificato se,
applicando una forza orizzontale di 100 kg in senso longitudinale sul
mozzo della ruota bloccata, non si verifica l'espulsione del veicolo
dai rulli.
Le forze trasmesse dal dispositivi non debbono creare danni al
veicolo e non debbono alterare il rilevamento delle forze peso
1.3.4 Unita' di controllo, elaborazione, visualizzazione e stampa
L'apparecchiatura deve prevedere:
- Un sistema di controllo ed azionamento dei rulli
- Un dispositivo di comando secondario nel caso in cui il dispositivo
di comando principale sia del tipo telecomando senza cavo.
- Un'unita' d'elaborazione dei dati di misura
- Un dispositivo di visualizzazione, analogico o digitale, facilmente
leggibile dall'operatore durante la prova, con chiara
evidenziazione dello "stato" del banco
- La possibilita' di tarare una soglia di allarme, di tipo ottico od
acustico, per efficienza totale di frenatura inferiore ai limiti
fissati al paragrafo 1.4.8.
- La possibilita' di verificare le soglie di allarme senza password
(la password deve invece essere utilizzata per la correzione delle
soglie)
- Un dispositivo di stampa dei risultati di prova
1.3.5 Dispositivi di comando
1.3.5.1 Caratteristiche di funzionamento:
- L'avviamento dei rulli non puo' avvenire in modo automatico, ma
deve essere sempre comandato dall'operatore
- L'arresto dei rulli deve essere:
- automatico, al superamento della soglia di slittamento prefissata o
al superamento dello sforzo massimo sul comando alla lava o al
pedale
- manuale, comandato dall'operatore, quando non si raggiungano le
condizioni di blocco automatico sopra citate
1.3.5.2 Configurazione
- I dispositivi di comando debbono consentire almeno l'avviamento e
l'arresto dei rulli ed essere azionabili dall'operatore durante la
prova con facilita' ed in sicurezza.
- Quando sono del tipo telecomando, senza cavo, deve essere
assicurata la non interferenza in caso di installazione di piu'
banchi provafreni vicini e deve in ogni caso essere previsto un
comando secondario con funzione di arresto di emergenza, facilmente
azionabile dall'operatore durante l'esecuzione della prova.
1.3.6 Rilevatori dello sforzo sul comando
Al fine di consentire la prova di motoveicoli con impianto frenante
integrale o combinato (N.B.), il banco deve essere fornito completo
di rilevatore dello sforzo manuale alla leva del freno e di
rilevatore dello sforzo al pedale.
I rilevatori debbono essere realizzati in modo tale da consentirne il
facile utilizzo (anche contemporaneo) su tutti i tipi di ciclomotori
e motocicli.
Il rilevatore dello sforzo manuale deve essere conformato in modo da
consentire l'applicazione della forza ad una distanza di c.a. 50 mm
dall'estremita' della leva stessa.
I rilevatori debbono trasmettere i dati all'unita' di controllo. N.
B.:
Nell'impianto frenante integrale una leva (o pedale) agisce su uno
dei due elementi frenanti anteriori e su quello posteriore. L'altra
leva aziona il restante elemento anteriore.
Nell'impianto frenante combinato una leva (o pedale) agisce su una
parte dei pistoncini dell'elemento frenante della ruota anteriore e
della ruota posteriore. L'altra leva aziona i restanti pistoncini
della ruota anteriore e della posteriore.
1.3.7 Dispositivi di taratura
L'apparecchiatura deve essere provvista di attrezzatura idonea ad
effettuare le verifiche di taratura dei dispositivi di misurazione
della forza frenante e del peso secondo le modalita' riportate al
punto am1, A5.
1.4 CARATTERISTICHE METROLOGICHE
1.4.1 Fondo scala
- Fondo scala di misura della forza frenante 3000 N
- Fondo scala di misura della forza peso 5000 N
- Fondo scala di misura dello sforzo al comando manuale 300 N
- Fondo scala di misura dello sforzo al comando a pedale 500 N
1.4.2 Soglia di slittamento
La soglia di slittamento che determina l'arresto automatico dei rulli
deve essere tarabile per costruzione tra 16 e 30%. La tarature delle
soglia di slittamento, generalmente realizzata via hardware, puo'
essere ottenuta anche via software purche' in ogni caso l'accesso
alla variazione dei dati sia consentito solo con chiave riservata.
1.4.3 Precisione di misura
- Il limite di errore globale dei valori di sforzo frenante
fra 0 e 40 °C deve essere
- compreso fra 20 N per valori fino a 1000 N
- 2% per valori superiori a 1000 N
- Il limite di errore globale dei valori di pesatura
fra 0 e 40 °C deve essere:
- compreso fra 20 N per valori fino a 1000 N
- 2% per valori superiori a 1000 N
- Il limite di errore globale dei valori di sforzo al comando
manuale fra 0 e 40 °C deve essere:
- compreso fra 10 N per valori fino a 300 N
- 3.3% per valori superiori a 300 N
- Il limite di errore globale dei valori di sforzo al comando al
pedale fra 0 e 40 °C deve essere:
- compreso fra 15 N per valori fino a 500 N
- 3% per valori superiori a 500 N
1.4.4 Risoluzione
- La risoluzione minima ai fini dei calcoli delle forze deve essere
di 10 N con soglia di visualizzazione del 1% del valore di fondo
scala, per sia strumenti analogici che per digitali.
- La risoluzione minima di calcolo e di visualizzazione dei
rilevatori di sforzo al comando deve essere di 10 N
- La risoluzione minima del dispositivo di visualizzazione (analogico
o digitale) dell'efficienza frenante deve essere del 1%.
1.4.5 Ripetibilita'
La ripetibilita' della prova deve garantire che lo scarto quadratico
medio dei valori letti su 10 prove consecutive, eseguite con un
veicolo o con apposito simulatore in identiche condizioni, non superi
il 5%.
1.4.6 Taratura dello zero
La taratura dello zero di tutti i dispositivi deve essere automatica.
1.4.7 Curva di taratura
L'apparecchiatura deve essere provvista di un sistema di taratura che
permetta di controllare:
- La misura della forza frenante in almeno tre punti del campo di
misura: 500 N, 1000 N, 2000 N
- La misura del peso in almeno tre punti del campo di misura: 1000 N,
2000 N, 3000 N
- L'apparecchiatura deve consentire la verifica delle tarature senza
password (la password deve essere invece utilizzata per la taratura
della stessa) che va effettuata con idonea attrezzatura di taratura
come previsto al punto am1, A5.
1.4.8 Limiti
===================================================================
Ciclomotori Motocicli
===================================================================
Immatricolati Immatricolati
prima del dal
01.01.1985 01.01.1985
-------------------------------------------------------------------
Efficienza frenante 40% 40% 50%
-------------------------------------------------------------------
Sforzo sul comando manuale 200 N
-------------------------------------------------------------------
Sforzo sul comando a pedale 350 N
-------------------------------------------------------------------
1.5 SICUREZZE
L'apparecchiatura deve essere conforme alle normative di sicurezza
vigenti.
2 BANCO PROVA FRENI A PIASTRE
2.1 GENERALITA'
Nel presente documento sono riportate le caratteristiche tecniche di
minima che debbono essere previste per i banchi provafreni a piastre
da utilizzarsi nelle operazioni di controllo di revisione di
ciclomotori e motocicli a due ruote (categorie internazionali L1 ed
L3)
2.2 GRANDEZZE DA RILEVARE
L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare le seguenti
grandezze
2.2.1 Forza frenante massima
Forza frenante corrispondente alla condizione in cui viene raggiunta
la soglia di slittamento oppure quando viene raggiunto il massimo
valore ammesso per lo sforzo sul comando, espressa in N o multipli di
esso.
2.2.2 Sforzo sul comando
Forza esercitata sul comando del freno (leva a mano o pedale)
rilevata contestualmente al raggiungimento della forza frenante
massima, espresso in N o multipli di esso.
2.2.3 Peso
Peso totale del veicolo piu' conducente, ottenuto sommando i pesi
agenti sulla singola ruota rilevati contestualmente al raggiungimento
della forza frenante massima, espressa in N o multipli di esso.
L'apparecchiatura deve essere in grado di calcolare le seguenti
grandezze
22.4 Efficienza frenante del veicolo
Espressa come rapporto percentuale fra la somma delle forze frenanti
massime delle ruote anteriore e posteriore ed il peso del veicolo.
2.2.5 Aderenza della singola ruota
Espressa come rapporto percentuale fra la forza frenante massima
della ruota ed il peso agente sulla ruota stessa, rilevato
contestualmente al raggiungimento della forza frenante massima.
L'apparecchiatura deve essere in grado di stampare almeno le seguenti
grandezze
2.2.6 Forze frenanti massime
2.2.7 Efficienza frenante del veicolo
2.2.8 Peso
2.2.9 Massimo sforzo sul comando
2.3 CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
Il frenometro deve essere composto dai seguenti elementi base
- Piastre: no 2
- Unita' di controllo, elaborazione, visualizzazione e stampa.
- Rilevatori dello sforzo sul comando
- Dispositivi di taratura
2.3.1 Dotazione del frenometro a piastre
Il banco a piastre deve prevedere:
- Piastre con superficie d'attrito resistente e non dannosa per i
pneumatici
- Un sistema di rilevamento delle forze frenanti
- Un sistema di rilevamento della velocita' di ingresso del veicolo
in prova
- Un sistema di rilevamento automatico delle forze peso
2.3.2 Dati tecnici
- Carico ammissibile di misura per ruota 5000 N
- Carico ammissibile al passaggio per ruota 5000 N
- Larghezza piastre 0,6 m
- Lunghezza piastre 1,5 m
- Coefficiente di attrito della superficie delle piastre
0,6 anche in
condizione di piastre bagnate
2.3.3 Unita' di controllo, elaborazione, visualizzazione e stampa.
L'apparecchiatura deve prevedere:
- Un'unita' d'elaborazione dei dati di misura
- Un dispositivo di visualizzazione, analogico o digitale, facilmente
leggibile dall'operatore durante la prova, con chiara
evidenziazione dello "stato" del banco
- La possibilita' di tarare una soglia di allarme, di tipo ottico od
acustico, per efficienza totale di frenatura inferiore ai limiti
fissati al paragrafo 2.4.7.
- La possibilita' di verificare le soglie di allarme senza password
(la password deve invece essere utilizzata per la correzione delle
soglie)
- Un dispositivo di stampa dei risultati di prova
2.3.4 Rilevatori dello sforzo sul comando
Al fine di consentire la prova di motoveicoli con impianto frenante
integrale o combinato (N.B.), il banco deve essere fornito completo
di rilevatore dello sforzo manuale alla leva del freno e di
rilevatore dello sforzo al pedale.
I rilevatori debbono essere realizzati in modo tale da consentirne il
facile utilizzo (anche contemporaneo) su tutti i tipi di motoveicoli.
Il rilevatore dello sforzo manuale deve essere conformato in modo da
consentire l'applicazione della forza ad una distanza di c.a. 50 mm
dall'estremita' della leva stessa.
I rilevatori debbono trasmettere i dati all'unita' di controllo senza
connessioni fisiche.
N.B.:
Nell'impianto frenante integrale una leva (o pedale) agisce su uno
dei due elementi frenanti anteriori e su quello posteriore. L'altra
leva aziona il restante elemento anteriore.
Nell'impianto frenante combinato una leva (o pedale) agisce su una
parte dei pistoncini dell'elemento frenante della ruota anteriore e
della ruota posteriore. L'altra leva aziona i restanti pistoncini
della ruota anteriore e della posteriore.
2.3.5 Dispositivi di taratura
L'apparecchiatura deve essere provvista d'attrezzatura idonea ad
effettuare le verifiche di taratura dei dispositivi di misurazione
della forza frenante e del peso secondo le modalita' riportate al
punto am2, A3.
2.4 CARATTERISTICHE METROLOGICHE
2.4.1 Fondo scala
- Fondo scala di misura della forza frenante 3000 N
- Fondo scala di misura della forza peso 5000 N
- Fondo scala di misura dello sforzo al comando manuale 300 N
- Fondo scala di misura dello sforzo al comando a pedale 500 N
2.4.2 Precisione di misura
- Il limite di errore globale dei valori di sforzo
frenante fra 0 e 40 °C deve essere:
- compreso fra 20 N per valori fino a 1000 N
- 2% per valori superiori a 1000 N
- Il limite di errore globale dei valori di pesatura
fra 0 e 40 °C deve essere:
- compreso fra 20 N per valori fine a 1000 N
- 2% per valori superiori a 1000 N
- Il limite di errore globale dei valori di sforzo al comando
manuale fra 0 e 40 °C deve essere:
- compreso fra 10 N per valori fino a 300 N
- 3.3% per valori superiori a 300 N
- Il limite di errore globale dei valori di sforzo al comando al
pedale fra 0 e 40 °C deve essere:
- compreso fra 15 N per valori fino a 500 N
- 3% per valori superiori a 500 N
2.4.3 Risoluzione
- La risoluzione minima ai fini dei calcoli delle forze deve essere
di 10 N con soglia di visualizzazione del 1% del valore di fondo
scala, per sia strumenti analogici che per digitali.
- La risoluzione minima di calcolo e di visualizzazione dei
rilevatori di sforzo al comando deve essere di 10 N.
- La risoluzione minima del dispositivo di visualizzazione (analogico
o digitale) dell'efficienza frenante dove essere del 1%.
2.4.4 Ripetibilita'
La ripetibilita' della prova deve garantire che lo scarto quadratico
medio dei valori letti su 10 prove consecutive, eseguite con un
veicolo o con apposito simulatore in identiche condizioni, non superi
il 5%.
2.4.5 Taratura dello zero
La taratura dello zero di tutti i dispositivi deve essere automatica.
2.4.6 Curva di taratura
L'apparecchiatura deve essere provvista di un sistema di taratura che
permetta di controllare:
- La misura della forza frenante in almeno tre punti del campo di
misura: 500 N, 1000 N, 2000 N
- La misura del peso in almeno tre punti del campo di misura: 1000 N,
2000 N, 3000 N
- L'apparecchiatura deve consentire la verifica delle tarature senza
password (la password deve essere invece utilizzata per la taratura
della stessa) che va effettuata con idonea attrezzatura di taratura
come previsto al punto am2, A3.
2.4.7 Limiti
===================================================================
Ciclomotori Motocicli
===================================================================
Immatricolati Immatricolati
prima del dopo il
01.01.1985 01.01.1985
-------------------------------------------------------------------
Efficienza frenante 40% 40% 50%
-------------------------------------------------------------------
Sforzo sul comando manuale 200 N
-------------------------------------------------------------------
Sforzo sul comando a pedale 350 N
-------------------------------------------------------------------
2.5 SICUREZZE
L'apparecchiatura deve essere conforme alle normative di sicurezza
vigenti.
3 PROVA FARI
3.1 DEFINIZIONE
Apparecchiatura per il controllo dei fari.
Il principio di funzionamento di un dispositivo prova fari consiste
nella determinazione dell'allineamento del fascio luminoso e
dell'intensita' luminosa emessa da un faro di un veicolo a motore.
Le caratteristiche dell'apparecchiatura devono permettere di
registrare:
- La deviazione degli anabbaglianti sui piani orizzontale e verticale
passanti per l'asse longitudinale, rispetto a tale asse;
- La deviazione degli abbaglianti sui piani orizzontale e verticale
passanti per l'asse longitudinale, rispetto a tale asse;
- La misurazione dell'intensita' luminosa.
3.2 CARATTERISTICHE MECCANICHE
3.2.1 Controllo altezza
Sistema ottico che permetta di controllare che il centro di altezza
dei fari sia compreso tra 300 e 1400 mm.
3.2.2 Controllo allineamento
Sistema ottico di controllo (a traguardo, a riflessione, reflex,
ecc.) che permetta l'allineamento della camera ottica con l'asse
longitudinale del veicolo.
3.2.3 Allineamento camera
Sistema di allineamento orizzontale della camera (livella a bolla o
sistema equivalente).
3.2.4 Schermo mobile
Lo schermo deve essere mobile e regolabile secondo l'altezza da terra
del faro, simulando sul piano verticale intorno allo strumento
l'abbassamento, misurato in centimetri, corrispondente a quello reale
misurabile su un piano verticale posto a 10 m di distanza.
In armonia con la direttiva 97/24/CE, l'abbassamento minimo
consentito misurabile sullo schermo verticale simulato all'interno
della strumento, deve essere pari a quello che consegue ad una
pendenza discendente, della linea di demarcazione orizzontale fra
zona oscura e zona illuminata, dell'1%.
Sul piano orizzontale lo spostamento dell'asse del fascio di luce
puo' formare verso l'esterno un angolo non superiore a 1,5o.
La massima intensita' luminosa del singolo proiettore deve essere non
superiore a 150000 lux su schermo posto a 1 m di distanza.
3.2.5 Lente-schermo
Il sistema lente-schermo deve permettere la riproduzione delle forme
geometriche del fascio luminoso.
La focale del sistema deve essere tale che con variazioni di 30 mm
tra il centro della lente ed il centro del faro non si abbiano
variazioni verticali sullo schermo.
Il sistema ottico deve riprodurre sullo schermo l'immagine
somigliante a quella che si otterrebbe su una parete a 10 m.
3.2.6 Traslazione laterale
La traslazione laterale dell'apparecchiatura potra' essere sia su
rotaie, di cui almeno una direzionale, sia su ruote gommate.
3.3 CARATTERISTICHE METROLOGICHE
3.3.1 Deviazione orizzontale
La misura della deviazione orizzontale deve avvenire con una
precisione di 5 cm a 10 m di distanza, corrispondente a 2,5 mm
all'interno del prova fari.
3.3.2 Deviazione verticale
La misura della deviazione verticale deve avvenire con una precisione
di 2 cm a 10 m di distanza, corrispondente a 1 mm all'interno del
prova fari.
3.3.3 Intensita' luminosa
La misura dell'intensita' luminosa deve prevedere un fondo scala
150000 lux, con precisione 5 % e risoluzione minima 3000 lux.
CAPO II
PROCEDURE DI VERIFICA DELLE ATTREZZATURE
Per il controllo successivo sulle attrezzature e' da ritenersi valido
quanto previsto ai punti 10, 11 e 12 del capo II della circolare
nuova 88/95.
am1) FRENOMETRO A RULLI
A - VERIFICA INIZIALE
- Lo strumento deve essere sottoposto a verifica iniziale dopo
omologazione del modello;
- La verifica iniziale va eseguita per verificare il rispetto di
requisiti e condizioni previsti dalla presente circolare;
- La verifica iniziale deve essere eseguita dal CSRPAD, da CPA
autorizzato dal Dipartimento dei Trasporti Terrestri, dal
costruttore, tramite sua organizzazione diretta od indiretta con
personale autorizzato dalla casa, o da Enti di certificazione
riconosciuti;
- La verifica iniziale deve includere almeno le prove seguenti e deve
essere eseguita sulla apparecchiatura installata:
1) Controllo globale, funzionale e messa a punto.
2) Verifica del rispetto della velocita' periferica di rotazione
minima dei rulli
- a vuoto non inferiore a 5 km/h
- alla forza frenante massima non inferiore all'80% di
quella a vuoto
Nel caso di frenometri dotati di strumentazione digitale, la misura
della velocita' periferica durante le visite iniziali e periodiche si
puo' effettuare anche tramite software, qualora l'attendibilita' di
tale misura sia stata certificata in sede d'omologazione.
3) Verifica del corretto rilievo della velocita' periferica della
ruota del veicolo da parte del rullo ausiliario centrale.
Per prova freni digitali la verifica si puo' effettuare anche tramite
software, qualora tale procedura sia stata certificata in sede
d'omologazione.
4) Verifica del rispetto della percentuale di scorrimento relativo
tra ruota e rullo (compresa tra il 16% e il 30%) che deve determinare
l'arresto dei rulli.
Nel caso di frenometri digitali e' sufficiente controllare che siano
inseriti correttamente i parametri relativi.
5) Verifica della corretta taratura dello zero a vuoto e della
corretta indicazione per valori di:
- 500 N, 1000 N e 2000 N per la misura della forza frenante
- 1000 N, 2000 N e 3000 N per la misura della forza peso
L'errore massimo ammesso e' rilevabile al Capo I, paragrafo 1.4.3.
La verifica e' di tipo strumentale utilizzando gli attrezzi
appositamente predisposti.
6) Verifica della ripetibilita' della prova mediante gli attrezzi di
taratura appositamente predisposti.
7) Verifica strumentale della precisione della misura del peso con
gli attrezzi di taratura appositamente predisposti.
8) Verifica della corretta espressione dell'efficienza frenante per
valori del peso sulla ruota di 1000 N, 2000 N e 3000 N ed in
corrispondenza a valori simulati della forza frenante relativa
all'asse di 500 N, 1000 N e 2000 N.
Nel caso di frenometri digitali la verifica e' virtualmente svolta in
quanto l'efficienza e' calcolata con un programma approvato in sede
d'omologazione.
9) Taratura delle soglie di allarme.
Nel caso di prova freni con circuiti digitali la verifica strumentale
puo' essere sostituita con il controllo dell'intervento dell'allarme
in corrispondenza alle soglie impostate nel programma.
10) Verifica di taratura dei misuratori sforzo al comando manuale ed
al pedale (strumentale con attrezzi di taratura appositamente
predisposti).
11) Controllo dei valori d'aderenza minima anche per rulli bagnati.
12) Verifica del corretto funzionamento dei dispositivi di bloccaggio
del veicolo.
13) Verifica delle sicurezze.
B - VERIFICA PERIODICA OD OCCASIONALE
- La verifica periodica deve essere effettuata al termine del periodo
stabilito dal costruttore e comunque almeno una volta l'anno.
- La verifica occasionale va effettuata dopo ogni intervento di
riparazione quando a discrezione del costruttore possono variare le
caratteristiche metrologiche.
- Lo strumento non puo' essere utilizzato per prove ufficiali sino a
che non sia intervenuta la verifica periodica, se ne sono scaduti i
termini.
- La data di scadenza deve essere riportata anche sul referto
stampato della prova ufficiale.
- Le verifiche periodiche ed occasionali devono essere eseguita dal
CSRPAD, da CPA autorizzato dal Dipartimento dei Trasporti
Terrestri, dal costruttore, tramite sua organizzazione diretta od
indiretta con personale autorizzato dalla casa, o da Enti di
certificazione riconosciuti;
- Le verifiche periodiche consistono nella ripetizione delle
verifiche previste per la verifica iniziale e nel controllo della
rispondenza della componentistica a quella originale.
ann2) FRENOMETRO A PIASTRE
A - VERIFICA INIZIALE
- Lo strumento deve essere sottoposto a visita iniziale dopo
l'omologazione del modello;
- La verifica iniziale va eseguita per verificare il rispetto di
requisiti e condizioni previsti dalla presente circolare.
- La verifica iniziale deve essere eseguita dal CSRPAD, da CPA
autorizzato dal Dipartimento dei Trasporti Terrestri, dal
costruttore, tramite sua organizzazione diretta od indiretta con
personale autorizzato dalla casa, o da Enti di certificazione
riconosciuti;
- La verifica iniziale deve includere almeno le prove seguenti e deve
essere eseguita sulla apparecchiatura installata:
1) Controllo globale, funzionale e messa a punto.
2) Verifica della complanarita' tra le piastre.
3) Verifica della corretta taratura dello zero a vuoto e della
corretta indicazione per valori di:
- 500 N, 1000 N e 2000 N per la misura della forza frenante
- 1000 N, 2000 N e 3000 N per la misura della forza peso
L'errore massimo ammesso e' rilevabile al Capo I, paragrafo 2.4.2. La
verifica e' di tipo strumentale utilizzando gli attrezzi
appositamente predisposti.
4) Verifica della ripetibilita' della prova mediante gli attrezzi di
taratura appositamente predisposti.
5) Verifica strumentale della precisione della misura del peso con
attrezzi di taratura appositamente predisposti.
6) Controlli di taratura sensori velocita' iniziale.
7) Verifica della corretta espressione dell'efficienza frenante per
valori del peso sull'asse di 1000 N, 2000 N e 3000 N ed in
corrispondenza a valori simulati della forza frenante relativa
all'asse di 500 N, 1000 N e 2000 N.
Nel caso di frenometri digitali la verifica e' virtualmente svolta in
quanto l'efficienza e' calcolata con un programma approvato in sede
di omologazione.
8) Taratura delle soglie di allarme.
Nel caso di prova freni con circuiti digitali la verifica strumentale
puo' essere sostituita con il controllo dell'intervento dell'allarme
in corrispondenza alle soglie impostate nel programma.
9) Verifica di taratura dei misuratori sforzo al comando manuale ed
al pedale (strumentale con attrezzi di taratura appositamente
predisposti).
10) Controllo dei valori di aderenza minima anche per piastre
bagnate.
11) Verifica delle sicurezze.
B - VERIFICA PERIODICA OD OCCASIONALE
- La verifica periodica deve essere effettuata al termine del periodo
stabilito dal costruttore e comunque almeno una volta l'anno.
- La verifica occasionale va effettuata dopo ogni intervento di
riparazione quando a discrezione del costruttore possono variare le
caratteristiche metrologiche.
- Lo strumento non puo' essere utilizzato per prove ufficiali sino a
che non sia intervenuta la verifica periodica, se sono scaduti i
termini.
- La data di scadenza deve essere riportata anche sul referto
stampato della prova ufficiale.
- Le verifiche periodiche ed occasionali devono essere eseguita dal
CSRPAD, da CPA autorizzato dal Dipartimento dei Trasporti
Terrestri, dal costruttore, tramite sua organizzazione diretta od
indiretta con personale autorizzato dalla casa, o da Enti di
certificazione riconosciuti;
- Le verifiche periodiche consistono nella ripetizione di tutte le
verifiche previste per la verifica iniziale e nel controllo della
rispondenza della componentistica a quella originale.
g) PROVA FARI
A - VERIFICA INIZIALE
- Lo strumento deve essere sottoposto a visita iniziale dopo
l'omologazione del modello;
- La verifica iniziale va eseguita per verificare il rispetto dei
requisiti e condizioni previsti dal D.M. no 628/96;
- La verifica iniziale deve essere eseguita dal CSRPAD, da CPA
autorizzato dal Dipartimento dei Trasporti Terrestri, dal
costruttore, tramite sua organizzazione diretta od indiretta con
personale autorizzato dalla casa, o da Enti di certificazione
riconosciuti;
- La verifica iniziale deve includere almeno le prove seguenti:
1) Controllo globale, funzionale e messa a punto.
2) Misura della deviazione orizzontale del fascio luminoso con una
precisione di 5 cm a 10 m, corrispondente ad una precisione di 2.5 mm
all'interno del prova fari.
3) Misura della deviazione verticale del fascio luminoso con una
precisione di 2 cm a 10 m, corrispondente ad una precisione di 1 mm
all'interno del prova fari.
4) Verifica correttezza riproduzione forme geometriche.
5) Verifica invarianza figura del faro sullo schermo per variazioni
di distanza focale di 30 mm fra il centro della lente e il centro del
faro.
6) Misura dell'illuminamento preferibilmente con fondo scala 1.5 10
alla quinta lux e precisione di 5% e risoluzione minima di 3000 lux.
7) Verifica linearita' rotaia e costanza allineamento.
B - VERIFICA PERIODICA OD OCCASIONALE
- La verifica periodica deve essere effettuata al termine del periodo
stabilito dal costruttore e comunque almeno una volta l'anno.
- La verifica occasionale va effettuata dopo ogni intervento di
riparazione quando a discrezione del costruttore possono variare le
caratteristiche metrologiche.
- Lo strumento non puo' essere utilizzato per prove ufficiali sino a
che non sia intervenuta la verifica periodica, se sono scaduti i
termini.
- La data di scadenza deve essere riportata anche sul referto
stampato della prova ufficiale.
- Le verifiche periodiche ed occasionali devono essere eseguita dal
CSRPAD, da CPA autorizzato dal Dipartimento dei Trasporti
Terrestri, dal costruttore, tramite sua organizzazione diretta od
indiretta con personale autorizzato dalla casa, o da Enti di
certificazione riconosciuti.
- Le verifiche periodiche consistono nella ripetizione di tutte le
verifiche previste per la verifica iniziale e nel controllo della
rispondenza della componentistica a quella originale.
CAPO III
PROCEDURE OPERATIVE DI PROVA SUI CICLOMOTORI
E SUI MOTOCICLI
Si riportano di seguito le procedure operative con la quali si
effettuano le prove per le quali e' richiesto l'uso delle
apparecchiature in esame.
I rispettivi valori limite in rapporto ai quali la prova e' giudicata
accettabile, sono contenuti nella procedure di prova di seguito
riportate.
I risultati delle prove saranno riportati su un referto, la cui
compilazione e' obbligatoria per le officine d'autoriparazione.
Sono previsti modelli di referto negli allegati no 1, 2 e 3,
rispettivamente per frenometro fonometro e prova fari.
Il referto del frenometro, preconfezionato a stampa, attraverso la
tastiera di accesso al processore delle attrezzature, deve riportare
i dati di identificazione dell'attrezzatura, nonche' i risultati
della prova ad anche i dati di identificazione del veicolo da
provare, le sue eventuali caratteristiche tecniche utili per la prova
stessa, la data e l'ora di inizio e termine della prova e la scadenza
di validita' della apparecchiatura, il nome del responsabile tecnico
che esegue la prova e la denominazione dell'ente che esegue le
misure.
am1) BANCO PROVA FRENI A RULLI
La verifica degli impianti frenanti deve comprendere:
1) Controllo visivo generale dell'impianto e verifica della
funzionalita'.
2) Verifica dell'efficienza.
Prima di procedere alla verifica dell'efficienza occorre aver
eseguito sul veicolo controlli complementari, anche con l'ausilio di
strumentazioni in dotazione all'officina, utili altresi'
all'ottimizzazione del sistema veicolo-frenometro, come indicato di
seguito:
- Controllo visivo dello stato d'uso dei pneumatici montati sul
veicolo. Non sono ammesse lacerazioni e/o asportazioni della
mescola, abrasioni con affioramento degli strati telati o altri
danni che siano di pregiudizio alla sicurezza. Particolare
attenzione in tal senso sara' prestata dall'operatore sia con
riferimento al battistrada sia con riferimento ai fianchi del
pneumatico;
- Verifica del corretto valore della pressione di gonfiaggio dei
pneumatici montati sul veicolo;
- Verifica di esistenza dello spessore minimo di legge per il
battistrada a mezzo di adatto calibro;
- Verifica di rispondenza delle caratteristiche dimensionali, di
carico e velocita' dei pneumatici effettivamente montati con quelle
indicate sulla carta di circolazione del veicolo.
1. CONTROLLO VISIVO GENERALE
Esso si esegue secondo quanto prescritto dalla Direttiva 92/54/CEE e
94/23/CE. Si riportano di seguito alcuni punti salienti di tale
controllo.
- L'impianto frenante deve poter essere azionato in modo graduale e
deve mantenere nel tempo le caratteristiche di "continuita' e
moderabilita'".
- Il controllo visivo riguarda le parti dell'impianto frenante
rilevanti dal punto di vista della sicurezza, che sono accessibili
senza utilizzo di attrezzi e senza un vero e proprio smontaggio.
- Tutti i particolari, compresi eventuali dispositivi di segnalazione
visiva di allarme, devono trovarsi in buono stato di funzionalita'
e non debbono mostrare segni di danneggiamento o di usura che
superi la tolleranza fornita dal costruttore.
- In particolare si deve verificare che:
letubazioni e i tubi esternamente non siano danneggiati, non siano
eccessivamente corrosi o invecchiati, siano posizionati e fissati
in modo corretto;
le corde e i comandi ottenuti con cavi flessibili siano perfettamente
funzionanti, non eccessivamente corrosi o rovinati;
i gruppi frenanti esternamente si presentino senza danneggiamenti e
non siano eccessivamente corrosi, i dispositivi di azionamento siano
facilmente accessibili e non deteriorati;
la tiranteria e le articolazioni (snodi) siano integri;
i componenti dei freni sulle ruote siano in corretto stato (e.s.:
ferodi, dischi, tamburi e guarnizioni).
1.1. IMPIANTO FRENANTE IDRAULICO
- L'impianto, all'azionamento del comando fino alla posizione
d'arresto, deve tenere la pressione.
- Verifica della corretta registrazione dei regolatori e dei
limitatori della forza di frenatura.
1.2. IMPIANTO FRENANTE MECCANICO
Controllo del funzionamento dei dispositivi di azionamento.
2. VERIFICA DELL'EFFICIENZA
2.1. BANCHI PROVA FRENI A RULLI
2.1.1. Posizionamento del veicolo sul banco a rulli
2.1.1.1. L'esecuzione della prova deve essere fatta da personale
preposto dal centro di controllo.
2.1.1.2. Accertarsi che nell'area di prova (definita dal costruttore
della attrezzatura nel manuale istruzioni della stessa) non vi siano
persone o cose che potrebbero essere esposte a pericoli o esserne
causa.
2.1.1.3. Accertarsi che gli eventuali dispositivi rimovibili e/o
registrabili siano posizionati in configurazione idonea ad operare
correttamente con il veicolo in prova.(e.s.: deve essere possibile
l'appoggio dei piedi dell'operatore e l'azionamento corretto dei
dispositivi di bloccaggio)
2.1.1.4. Posizionare il veicolo con la ruota anteriore nella sede del
banco a rulli curandone l'allineamento ed il centraggio rispetto al
banco stesso.
2.1.1.5. Attivare il dispositivo di bloccaggio sulla ruota posteriore
accertandosi della corretta efficacia del dispositivo stesso.
2.1.1.6. Predisporre i rilevatori di sforzo al comando (manuale e/o
al pedale) necessari per la prova seguendo le istruzioni del
costruttore del frenometro.
2.1.2. Effettuazione prove
2.1.2.1. Verificare che non sussistano condizioni di pericolo,
attendere il segnale di consenso all'avviamento (se disponibile) ed
azionare il comando di avviamento rulli senza frenare.
2.1.2.2. A rulli avviati lasciare che il veicolo si autocentri
lateralmente sui rulli; in questa fase per nessun motivo togliere la
chiave dal quadro che puo' provocare il blocco dello sterzo quale
sistema antifurto.
Le prove possono essere effettuate anche a motore spento.
2.1.2.3. Se i pneumatici sono bagnati lasciare che le ruote girino
sui rulli per alcuni secondi prima di iniziare il ciclo di prova.
2.1.2.4. Agire sul comando del freno lentamente e progressivamente,
fino al raggiungimento del bloccaggio, effettuando una pausa
intermedia di pochi secondi per consentire il riscaldamento del
sistema e l'eliminazione di eventuali tracce di umidita' dagli
elementi frenanti.
2.1.2.5. Se una prova finisce con esito negativo, o dubbio, ripetere
il ciclo di prova sopra riportato.
2.1.2.6. Nel caso non si disponga di rulli con motori autofrenanti,
per uscire dalla sede rulli con la ruota motrice riavviare il motore
del banco ad uscire con cautela sempre nella direzione di marcia.
2.1.2.7. Per le istruzioni specifiche e di dettaglio ci si atterra' a
quanto previsto nel manuale di istruzioni per l'uso della casa
costruttrice.
2.1.3. Procedura operativa
2.1.3.1. Ove l'attrezzatura sia predisposta, l'operatore inserisce
gli estremi del veicolo da provare, come previsto dal referto All. no
1.
2.1.3.2. Il veicolo viene posizionato con la ruota anteriore nella
sede del banco a rulli.
2.1.3.3. Si azione il dispositivo di bloccaggio sulla ruota
posteriore.
2.1.3.4. Si applicano i rilevatori di sforzo sul comando.
2.1.3.5. Si comanda l'avviamento dei rulli e si lascia allineare il
veicolo senza azionare il freno.
2.1.3.6. Si fanno riscaldare i freni per almeno cinque secondi
facendo ruotare i rulli e agendo con gradualita' sul comando del
freno per evitare il bloccaggio dei rulli stessi.
2.1.3.7. Si inizia la prova con la rotazione libera dei rulli (senza
agire sul comando del freno): e' possibile valutare cosi' l'entita'
delle forze di attrito (attrito volvente, aderenza ganasce e dischi).
L'operatore valutera' se queste rientrano nella norma o se esistono
motivi di sospensione della prova e controllo piu' approfondito degli
organi meccanici interessati (cuscinetti ecc.).
2.1.3.8. Successivamente, con gradualita' e controllando lo sforzo
crescente applicato sul comando, l'operatore agisce sul freno fino
all'arresto dei rulli che si verifica per uno dei due eventi:
a) raggiungimento del massimo sforzo al comando;
b) bloccaggio dei rulli per raggiunto slittamento
della ruota in prova.
L'operatore è in grado allora di rilevare le seguenti grandezze:
1) forza frenante max (F max);
2) sforzo al comando corrispondente.
Il valore della forza frenante massima deve potersi leggere sul
dispositivo di visualizzazione, analogico o digitale.
Tale grandezza, correlata con il peso gravante sulla ruota in prova
rilevato in automatico, permette di esprimere le grandezze
fondamentali di cui al Capo I, punto 1.2 della presente circolare.
Durante l'esecuzione della prova l'operatore puo' mantenere uno o
entrambi i piedi in appoggio a terra ma solo allo scopo di
contribuire al mantenimento dell'equilibrio del veicolo e pertanto
senza esercitare sforzo che porterebbe ad una alterazione del peso
rilevato dal banco provafreni.
2.1.3.9. Terminato il rilevamento sulla ruota anteriore si aziona il
dispositivo di bloccaggio per liberare la ruota posteriore.
2.1.3.10. Il veicolo viene fatto avanzare fino a portare la ruota
posteriore nella sede del banco a rulli.
2.1.3.11. Si aziona il dispositivo di bloccaggio sulla ruota
anteriore.
2.1.3.12. Si comanda l'avviamento dei rulli e si procede alla prova
della ruota posteriore seguendo le stesse modalita' usate per la
ruota anteriore.
2.1.3.13. Efficienza
E' intesa quale rapporto della somma delle forze frenanti di ciascuna
ruota ed il peso del ciclomotore o del motociclo motoveicolo inteso
come somma dei pesi agenti sulle singole ruote rilevati
contestualmente al raggiungimento della forza frenante massima ed e'
espressa in %. Viene calcolata secondo l'espressione:
Forze frenanti (Newton)
Efficienza (%)=----------------------------------- x 100
Fa max + Fp max (Newton)
Dove: Fa max = Forza peso massima rilevata sulla ruota anteriore
Fp max = Forza peso massima rilevata sulla ruota posteriore.
Il processore del sistema computerizzato del banco calcola e
memorizza almeno il valore dell'efficienza frenante del veicolo ed i
valori della forza massima di frenatura di ciascuna ruota.
Le grandezze memorizzate sono successivamente stampate sul referto
cartaceo.
2.1.3.14. Nel caso di veicoli con impianto frenante combinato od
integrale (vedi tabella 1) la prova sulla singola ruota deve essere
eseguita in una sola fase azionando contemporaneamente i comandi che
agiscono sulla ruota.
La prova termina al verificarsi del primo tra i due eventi:
a) raggiungimento del massimo sforzo al comando
b) bloccaggio dei rulli per raggiunto slittamento della
ruota in prova.
Tabella 1 - Tipologie di impianto frenante
-------------------------------------------------------------------
Impianto frenante Schema Leva 1 Leva 2 (o Pedale)
-------------------------------------------------------------------
Tradizionale II Ant Post
-------------------------------------------------------------------
Integrale o
combinato semplice IC Ant Ant Post
-------------------------------------------------------------------
Combinato CC Ant POST Ant Post
-------------------------------------------------------------------
2.2 BANCO PROVA FRENI A PIASTRE
2.2.1 Per effettuare la prova l'operatore deve verificare di essere
in grado di appoggiare entrambi i piedi a terra mantenendo il veicolo
in posizione verticale.
L'operatore memorizza gli estremi del veicolo da provare, come
previsto dal referto allegato no 1.
Il veicolo deve essere presentato al "Banco a piastre" dopo avere
eseguito alcune operazioni di frenatura di riscaldamento a bassa
velocita'.
2.2.2 Immediatamente dopo si colloca il veicolo fermo nella zona
antistante le piastre ad una distanza congruente con il necessario
spazio di accelerazione per raggiungere la velocita' minima 7 km/h.
Il veicolo fermo inoltre deve essere posto con il suo asse
longitudinale di simmetria coincidente con quello di simmetria delle
piastre. L'asse di simmetria delle piastre deve quindi essere
materializzato a mezzo di striscia di vernice da applicare sulla
pavimentazione.
2.2.3 Si predispongono i rilevatori di sforzo al comando.
2.2.4 L'operatore lancia il veicolo sulle piastre e procede, lungo il
loro asse longitudinale, alla frenatura graduale e all'arresto del
veicolo ponendo attenzione a non superare il valore massimo dello
sforzo al comando (alla leva 200 N e al pedale 350 N)
L'operatore e' in grado ora di leggere sugli strumenti le seguenti
grandezze in corrispondenza al valore del massimo sforzo al comando:
- Forza frenante max ruota ant.
- Forza frenante max ruota post.
- Peso dinamico del veicolo rilevato in corrispondenza della massima
forza frenante su ciascuna ruota.
2.2.5 Il processore del sistema computerizzato calcola le grandezze
caratteristiche dell'efficienza frenante e della forza massima di
frenatura.
Le formule matematiche e la tabella 1 delle efficienze sono analoghe
a quelle indicate per i frenometri a rulli.
2.2.6 La stampante del frenometro stampa successivamente i valori di
efficienza frenante.
2.2.7 Nel caso di veicoli con impianto frenante combinato od
integrale deve essere effettuata una sola prova agendo
contemporaneamente sulle due leve.
3 RISULTATI
Lo strumento, dotato di stampante, rilascera' un referto per ogni
prova come indicato nell'allegato no 1, completabile anche
manualmente per le parti per le quali la stampa non e' obbligatoria.
La compilazione del referto e' obbligatoria per le prove eseguite
dalle officine di autoriparazione.
e) FONOMETRO
1 RILIEVO RUMOROSITA' ESTERNA
1.1 MODALITA' DI PROVA CICLOMOTORI
1.1.1 Per i ciclomotori rispondenti alla direttiva 97/24/CE cap. 9,
all. II, la prova va condotta a 50 cm dall'orifizio di scarico con le
modalita' sotto riportate:
- Posizionare il ciclomotore in ordine di marcia come indicato nella
figura 1. Il terreno di prova deve avere forma di rettangolo i cui
lati siano lontani almeno tre metri dai punti piu' esterni del
veicolo;
- Il microfono deve essere collocato all'altezza dell'uscita del tubo
di scarico, comunque a non meno di 0,20 m dalla superficie della
pista. La capsula del microfono deva essere orientata verso
l'apertura di scarico dei gas ad una distanza di 0,50 m. L'asse di
sensibilita' massima del microfono deve essere parallelo al piano
del terreno e formare un angolo di 45o, piu' o meno 10o, rispetto
al piano verticale in cui si trova la direzione d'uscita dei gas di
scarico;
- Per i ciclomotori con piu' orifizi di scarico, i cui centri siano a
una distanza 0,30 m il microfono deva essere orientato verso
l'uscita piu' vicina al profilo del ciclomotore (manubrio escluso)
o a quella piu' alta rispetto alla superficie della pista. Se i
centri degli orifizi si trovano tra loro ad una distanza > 0,30 m,
si devono eseguire misurazioni separate per ogni orifizio,
prendendo come risultato il massimo valore misurato.
- Il regime del motore deve essere tenuto costante ad uno dei
seguenti valori: S/2 se S e' superiore a 5000 giri/min;
3/4 S se S e' inferiore o pari a 5000 giri/min.
in cui S indica il regime di potenza massima;
- Sui ciclomotori dotati di trasmissione automatica e' consentito il
sollevamento della ruota motrice.
- Appena raggiunto il regime costante, il comando dell'acceleratore
deve essere riportato rapidamente nella posizione di minimo. Il
livello sonoro deve esser misurato durante un periodo di
funzionamento che comprenda un breve mantenimento del regime
costante e tutta la durata della decelerazione, prendendo come
risultato valido l'indicazione massima del fonometro.
- Sono presi in considerazione soltanto i valori ottenuti in tre
misurazioni consecutive, che non differiscano per piu' di 2 dB (A).
Il valore misurato deve essere arrotondato all'unita', come
indicato al punto 9 del capo I della circolare nuova 88/95 del
06.09.99.
- Il risultato della prova e' il piu' elevato di queste tre
misurazioni. Il valore massimo ammissibile e' indicato sul
certificato d'idoneita' tecnica del ciclomotore.
1.1.2 Per i ciclomotori riconosciuti idonei ai sensi dell'art. 47 del
T.U. 393/59 e degli artt. 214, 215, 283, 286, 289, 290 del
Regolamento di cui al D.P.R. 420/59, la prova va condotta con il
microfono sistemato posteriormente al veicolo sull'asse longitudinale
di questo a 7 metri di distanza dal piano normale all'asse stesso,
contenente il centro della sezione di uscita dei gas di scarico e ad
altezza compresa tra metri 1,00 e 1,25 dal suolo.
La prova deve essere effettuata con motore stabilizzato al regime di
potenza massima, senza carico esterno. Sui ciclomotori dotati di
trasmissione automatica e' consentito il sollevamento della ruota
motrice.
Il risultato della prova e' la media aritmetica di cinque lettura
consecutive che non differiscano tra loro piu' di 3 dB (B).
Il valore massimo ammissibile e' 83 dB (B).
1.2 MODALITA' DI PROVA MOTOCICLI
1.2.1 - Per i motocicli rispondenti alla direttiva 97/24/CE cap. 9,
all. III, la prova va condotta a 50 cm dall'orifizio di scarico con
le modalita' sotto riportate:
- Posizionare il motociclo in ordine di marcia come indicato nella
figura 1. Il terreno di prova deve avere forma di rettangolo i cui
lati siano lontani almeno tre metri dai punti piu' esterni del
veicolo;
- Il microfono deve essere collocato all'altezza dell'uscita del tubo
di scarico, comunque a non meno di 0,20 m dalla superficie della
pista. La capsula del microfono deve essere orientata verso
l'apertura di scarico dei gas ad una distanza di 0,50 m. L'asse di
sensibilita' massima del microfono deve essere parallelo al piano
del terreno e formare un angolo di 45o, piu' o meno 10o, rispetto
al piano verticale in cui si trova la direzione d'uscita dei gas di
scarico;
- Per i motocicli con piu' orifizi di scarico, i cui centri siano a
una distanza 0,30 m il microfono deve essere orientato verso
l'uscita piu' vicina al profilo del motociclo (manubrio escluso) o
a quella piu' alta rispetto alla superficie della pista. Se i
centri degli orifizi si trovano tra loro ad una distanza > 0,30 m,
si devono eseguire misurazioni separate per ogni orifizio,
prendendo come risultato il massimo valore misurato.
- Il regime del motore deve essere tenuto costante ad uno dei
seguenti valori: S/2 se S e' superiore a 5000 giri/min
3/4 S se S e' inferiore o pari a 5000 giri/min
in cui S indica il regime di potenza massima;
- Sui motocicli dotati di trasmissione automatica e' consentito il
sollevamento della ruota motrice.
- Appena raggiunto il regime costante, il comando dell'acceleratore
deve essere riportato rapidamente nella posizione di minimo. Il
livello sonoro deve esser misurato durante un periodo di
funzionamento che comprenda un breve mantenimento del regime
costante e tutta la durata della decelerazione, prendendo come
risultato valido l'indicazione massima del fonometro.
- Sono presi in considerazione soltanto i valori ottenuti in tre
misurazioni consecutive, che non differiscano per piu' di 2 dB (A).
Il valore misurato deve essere arrotondato all'unita', come
indicato al punto 9 del capo 1 della circolare nuova 88/95 del
06.09.99.
- Il risultato della prova e' il piu' elevato di queste tre
misurazioni. Il valore massimo ammissibile e' indicato sulla carta
di circolazione del motociclo.
1.2.2 Per i motocicli riconosciuti idonei ai sensi dell'art. 47 del
T.U. 393/59 e degli artt. 214, 215, 283, 286, 289, 290 del
Regolamento di cui al D.P.R. 420/59, la prova va condotta con il
microfono sistemato posteriormente al veicolo sull'asse
longitudinale di questo a 7 metri di distanza dal piano normale
all'asse stesso, contenente il centro della sezione di uscita dei
gas di scarico e ad altezza compresa tra metri 1,00 e 1,25 dal
suolo.
Laprova deve essere effettuata con motore stabilizzato al regime di
potenza massima, senza carico esterno. Sui motocicli dotati di
trasmissione automatica e' consentito il sollevamento della ruota
motrice.
Ilrisultato della prova e' la media aritmetica di cinque letture
consecutive che non differiscano tra loro piu' di 3 dB (B).
Ilvalore massimo ammissibile, per ogni categoria di veicolo e'
riportato nella tabella seguente.
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Motociclo Limite dB (B)
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Cilindrata 200 cm3, ciclo 2 tempi 87
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Cilindrata 200 cm3, ciclo 4 tempi 90
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Cilindrata > 200 cm3, ciclo 2 e 4 tempi 92
---------------------------------------------------------
1.3 CONDIZIONI AMBIENTALI DI PROVA
I rilievi fonometrici vanno effettuati su spazi liberi privi di
ostacoli che possano perturbare il campo sonoro e costituiti da
superfici del terreno asciutte e rivestite di materiale duro e
altamente riflettente (cemento, asfalto).
La temperatura ambientale deve essere compresa tra - 5 oC e 35 oC.
Lavelocita' del vento, misurata a 1,2 metri dal suolo, non deve
superare i 5 m/s. In presenza di vento e' preferibile usare la
sfera antivento da installare sulla capsula microfonica.
Ilrumore di fondo deve essere inferiore di almeno 10 dB (A) rispetto
al risultato della prova.
1.4 STRUMENTO DI MISURA
Ilfonometro deve essere di classe 1 e di tipo omologato ai sensi del
D.M. 628/96 del 23 ottobre 1996, e della circolare nuova 88/95,
capo I, punto 9.5.
Prima della prova si deve verificare l'efficienza della batteria
interna del fonometro; successivamente si deve tarare lo strumento
secondo le istruzioni del costruttore utilizzando una sorgente di
riferimento esterna (calibratore acustico).
Lataratura deve essere ricontrollata a fine misura e, se il periodo
di prove e' prevedibilmente lungo, e' utile eseguire una o piu'
tarature intermedie.
Nelle varie tarature, i valori indicati dallo strumento non devono
differire piu' di 1 dB, altrimenti le verifiche devono ritenersi
nulle e debbono quindi essere ripetute dopo aver sistemato il
fonometro.
Sideve utilizzare solo il dispositivo di protezione contro il vento
a corredo dello strumento, per non influenzare la misura.
1.5 PROGRAMMAZIONE DEL FONOMETRO PER INIZIARE LE PROVE
- Disporre il commutatore (se previsto) sulla curva di ponderazione A
per gli autoveicoli di cui ai punti 1.1.1 e 1.2.1, o B per i
veicoli di cui al punto 1.1.2 o 1.2.2.
- Disporre il comando sulla caratteristica dinamica FAST (veloce).
- Commutare l'attenuatore del fonometro sulla posizione
corrispondente al livello di pressione sonora da misurare.
1.6 CONTROLLI PRELIMINARI SUL MOTOVEICOLO
Lemarcature dei dispositivi silenziatori d'aspirazione e di scarico
devono essere rilevate e annotate sul referto di prova, con le voci
riportate come in allegato no 2.
----> Vedere Figura di pag. 31 <----
2 AVVISATORE ACUSTICO
Ilrumore, di fondo durante la prova deve essere inferiore di almeno
10 dB al livello sonoro da misurare.
2.1 Per i motoveicoli omologati secondo la direttiva 93/30/CEE, la
misura e' effettuata davanti al veicolo, a 7 m di distanza da esso.
Il livello di pressione sonora deve essere non inferiore a 75 dB
(A) per i ciclomotori, a 80 dB (A) per i motocicli di potenza
inferiore o uguale a 7 kW e a 93 dB (A) per i motocicli di potenza
superiore a 7 kW. Per tutti i motoveicoli il livello di pressione
sonora deve essere non superiore a 112 dB (A), rilevati ad
un'altezza compresa tra 0,5 e 1,5 m dal suolo. Il suddetto rilievo
va effettuato a motore spento.
2.2 Per i motoveicoli riconosciuti idonei ai sensi dell'art. 46 del
T.U. 393/59, il dispositivo applicato sul motoveicolo, alimentato
dalla batteria carica o nel caso di dispositivi alimentati da
generatore per una velocita' di rotazione di 1800 giri/min, deve
dare un livello sonoro, misurato sull'asse del veicolo a 30 m
davanti ad esso, non inferiore a 70 dB (B) per i ciclomotori, 75 dB
(B) per i motocicli aventi cilindrata non superiore a 125 cm3 e a
80 dB (B) per i motocicli aventi cilindrata superiore a 125 cm3.
g) PROVA FARI
1 POSIZIONAMENTO DEL VEICOLO
Ilmotoveicolo deve essere posto con asse longitudinale
perpendicolare alle rotaie direzionali del prova fari, e comunque
parallelo all'asse ottico dello strumento; tale predisposizione
puo' essere facilitata prendendo a riferimento una striscia
longitudinale predisposta sul pavimento perpendicolare alle rotaie.
Ilmotoveicolo deve essere scarico, il terreno pianeggiante e
livellato, i pneumatici gonfi alla pressione prescritta, le
sospensioni, se idropneumatiche, registrate.
2 POSIZIONAMENTO DEL PROVA FARI
Una volta posizionato il motoveicolo di fronte al prova fari, si
potra' agire sul sistema di traslazione trasversale per portare il
prova fari sull'asse ottico del proiettore, sul sistema di
controllo ottico per allineare l'asse dello strumento con quello
longitudinale della vettura, sul sistema di allineamento
orizzontale per garantire la orizzontalita' della camera di misura.
Ladistanza fra l'apparecchio e il proiettore deve essere quella
indicata dal manuale del prova fari.
Allineare il centro ottico della lente della camera ottica con il
centro di riferimento del proiettore. Per quanto e' possibile
misurare l'altezza dal pavimento al centro del faro o porre la
camera ottica del prova fari all'altezza corrispondente servendosi
della scala graduata dell'apparecchio stesso.
Per ulteriori prescrizioni per la regolazione dell'apparecchio
controllare il manuale d'istruzione fornito dal costruttore.
3 EFFETTUAZIONE DELLE PROVE
Una volta ottenuti l'allineamento, l'orizzontalita', la coassialita'
e la messa a fuoco si potra' eseguire la misura e controllare:
a) Con il proiettore anabbagliante che
- La differenza di quota fra centro del proiettore e linea di
demarcazione luce/ombra, sia almeno pari a 10 cm a 10 metri
(inclinazione verso il basso pari a 1%);
- La predetta differenza di quota sia almeno pari a 1/10 dell'altezza
del centro del proiettore da terra (per proiettori approvati
secondo norme DGM);
- La deviazione sul piano orizzontale del fascio di luce non
rappresenti sullo schermo un valore superiore al 1,5o verso
l'esterno (corrispondente a circa 1 cm sullo schermo);
b) Con il proiettore abbagliante che
- Il centro della macchia di luce a piu' alto illuminamento sia
coassiale al centro ottico dello strumento o spostata sul piano
orizzontale e verticale per non piu' di 1,5o sullo schermo;
- L'illuminamento del proiettore abbagliante, omologato ai sensi
della direttiva 97/24/CE e della norma DGM, sia maggiore di 5000
lux per i ciclomotori e compreso fra 20000 lux e 150000 lux a 1
metro per i motocicli e tricicli.
- Nel caso di due proiettori abbaglianti, verificare che le macchie
di luce a piu' elevata intensita' luminosa, siano simmetriche
rispetto al centro dello schermo dello strumento.