Dinanzi al Consiglio di Stato le Societa' S.p.a. Gesac
 (Aeroporto Internazionale di Napoli), con sede in Napoli, S.p.a.
 Sagat, con sede in Caselle Torinese, S.p.a. Sacbo di Orio al Serio,
 con sede in Orio al Serio, tutte rappresentate e difese, dall'avv.
 prof. Gustavo Romanelli di Roma e dall'avv. prof. Maurizio Riguzzi di
 Modena e presso il primo in Roma, via Cosseria n. 5, elettivamente
 domiciliate, hanno proposto appello contro il Ministero
 dell'ambiente, e nei confronti della S.p.a. Alitalia, dei comuni di
 Fiumicino, Cinisi, Milano, Cuneo, Torino, Catania, Orio al Serio,
 Segrate, Roma, Lamezia Terme, Bergamo, Grassobio, Seriate, Fossano,
 Savigliano, Caselle Torinese, San Maurizio Canavese, San Francesco al
 Campo, Peschiera Borromeo, Somma Lombardo, Vizzola Ticino, Lonate
 Pozzolo, Ferno, Samarate, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Napoli
 e Casoria, in persona dei rispettivi sindaci e delle regioni Lazio,
 Piemonte, Sicilia, Lombardia e Calabria, in persona dei rispettivi
 presidenti nonche' nei confronti di ogni regione, provincia e comune
 nel cui territorio si trovi un impianto aeroportuale, in persona dei
 rispettivi legali rappresentanti dell'Associazione nazionale comuni
 Aeroportuali italiani, delle Soc. Geac, della Soc. Aeroporti di Roma,
 della Soc. Sac, della Soc. Geap, Soc. Sacal, della Soc. Sea,
 dell'Associazione Assaeroporti, in persona dei rispettivi
 rappresentanti per l'annullamento e/o la riforma della sentenza resa
 inter partes dal Tribunale amministrativo regionale per il Lazio,
 Sezione seconda bis, in data 10 gennaio 2002, n. 3382/02, con cui e'
 stata rigettata l'impugnazione proposta dalle appellanti e, pertanto,
 per l'annullamento del decreto del Ministro dell'ambiente in data 29
 novembre 2000 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 6 dicembre
 2000, n. 285) e di ogni atto connesso, presupposto e conseguente.
      La sentenza sopra menzionata e' stata appellata per i seguenti
 motivi:
       1) violazione di legge, per errata e falsa applicazione
 dell'art. 10, quinto comma, della legge n. 447 del 1995:
         a) l'art. 10, quinto comma, della legge n. 447/1995 prevede
 che le imprese aeroportuali debbano presentare piani di contenimento
 ed abbattimento del rumore nel caso di superamento dei valori limite
 stabiliti in conformita' all'art. 10, secondo comma, della stessa
 legge. I valori limite previsti dall'art. 2 devono essere determinati
 con d.p.c.m. (art. 3, primo comma, lettera a), della stessa legge n.
 447/1995). L'art. 3 del decreto del Presidente della Repubblica n.
 496/1997 riprende il principio dell'art. 10, quinto comma, della
 legge n. 447/1995. Ora, il superamento e la violazione dei valori
 stabiliti con d.p.c.m. comportano l'effettuazione dei piani di
 risanamento di cui si occupa il decreto ora impugnato. Peraltro,
 perche' si possa valutare il superamento dei valori limite, occorre
 che tali valori siano fissati, mentre cio' non e' mai accaduto.
 
    In particolare:
       i valori per il trasporto aereo non sono stati fissati dal
 d.p.c.m. 14 novembre 1997, di 'determinazione dei valori limite delle
 sorgenti sonore', perche' tale fonte non si applica ai trasporti come
 chiarito dall'art. 5 dello stesso d.p.c.m., per cui 'valori limite
 assoluti di immissione e di emissione relativi alle singole
 infrastrutture dei trasporti, all'interno delle rispettive fasce di
 pertinenza, nonche' la relativa emissione saranno fissati con i
 rispettivi decreti attuativi, sentita la Conferenza permanente per i
 rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome';
       il d.m. 31 ottobre 1997 non era abilitato a stabilire i valori
 limite e, infatti, si e' occupato solo delle metodologie di
 misurazione del rumore. Del resto, non sarebbe possibile altra
 interpretazione, perche', se il decreto ministeriale avesse
 interferito con la determinazione dei valori limite (e cosi' non e')
 sarebbe stato violato l'art. 3, primo comma, lettera a), della legge
 n. 447/1995, per cui la determinazione dei valori limite competeva ad
 un d.p.c.m. e non ad un d.m. In particolare, l'art. 6 del d.m. 31
 ottobre 1997 rileva solo ai fini della realizzazione di strumenti di
 pianificazione urbanistica della zona limitrofa all'aeroporto, ma non
 rappresenta la determinazione dei livelli di rumore aeroportuale in
 presenza dei quali debbano essere adottati i piani di risanamento;
       il d.p.c.m. 14 novembre 1997, successivo al d.m. 31 ottobre
 1997, ha previsto che i valori limite sarebbero stati 'fissati con i
 rispettivi decreti attuativi' (dice il decreto art. 5: 'saranno
 fissati'). Quindi, non erano stati fissati dal d.m. 31 ottobre 1997.
 Pertanto, in contrasto con quanto ritenuto dalla sentenza impugnata
 (cfr. pag. 14), il d.m. 31ottobre 1997 non richiedeva di essere
 impugnato in via autonoma, poiche' la sopravvenuta pubblicazione del
 d.p.c.m. 14 novembre 1997 (in Gazzetta Ufficiale 1. dicembre 1997)
 rivelava che non vi era la possibilita' (e l'onere) di impugnare il
 d.m. 31 ottobre 1997;
       analoghe considerazioni valgono per il d.m. 20 maggio 1999 che
 non avrebbe potuto (per la sua natura di decreto ministeriale)
 interferire con la determinazione dei valori limite e, quindi, in
 coerenza con l'art. 3 della legge n. 447/1995 (primo comma, lettera
 m), si occupa solo dei 'criteri per la progettazione dei sistemi di
 monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in
 prossimita' degli aeroporti', nonche' dei 'criteri per la
 classificazione degli aeroporti in relazione al livello di
 inquinamento acustico'.
 
      Pertanto, il d.m. 29 novembre 2000 e' illegittimo, perche' la
 sua adozione avrebbe presupposto la predeterminazione dei valori
 limite, mentre tali valori non sono mai stati determinati. Del resto
 lo stesso art. 2, primo comma lettera c.1), del decreto qui impugnato
 conferma che il piano di risanamento opera solo in presenza del
 superamento dei limiti previsti;
         b) afferma la sentenza impugnata che il d.p.c.m. 14 novembre
 1997 avrebbe determinato i valori limiti e che sarebbe irrilevante
 l'art.5, perche' la devoluzione ad una successiva fonte
 dell'indicazione dei valori limite di emissione per le infrastrutture
 aeroportuali farebbe riferimento alle rispettive fasce di pertinenza;
 cosi' si potrebbero dire fissati i valori limiti al loro esterno.
 Peraltro, il medesimo art. 5 rinvia a successivi decreti anche la
 fissazione della 'relativa estensione' delle fasce di pertinenza,
 cosi' che resta misterioso come si possa determinare sulla base del
 d.p.c.m. 14 novembre 1997 quando si sia all'interno od all'esterno di
 tali fasce.
 
    Inoltre:
       i valori limite assoluti di emissione (art. 3) non si applicano
 alle infrastrutture aeroportuali all'interno delle fasce di
 pertinenza, peraltro indeterminate (art. 3, secondo comma);
       le disposizioni dell'art. 4 sui valori limite differenziali di
 immissione non si applicano alle infrastrutture aeroportuali (art. 4,
 ultimo comma);
       le norme sui valori di attenzione (art. 4, terzo comma) non si
 applicano alle (indeterminate) fasce territoriali di pertinenza delle
 infrastrutture aeroportuali.
 
      E' singolare che, a fronte di tali indicazioni, la sentenza
 abbia considerato come fissati i valori limite. Ne' soccorre il d.m.
 31 ottobre 1997, perche' il suo art. 6, come detto, rileva solo ai
 fini della realizzazione di strumenti di pianificazione urbanistica
 della zona limitrofa all'aeroporto. L'art. 6 identifica 'zone di
 rispetto' ai fini della pianificazione urbanistica e non le fasce di
 pertinenza attinenti ai valori limite delle emissioni. Questa
 interpretazione e' da preferire, perche' e' l'unica che possa evitare
 il contrasto del decreto con l'art. 3 della legge n. 447/1995, che
 rinviava ad un d.p.c.m. la fissazione dei valori limite.
      Non e' poi vero (p. 14) che la disciplina sui piani di
 risanamento sarebbe indipendente dalla fissazione dei valori massimi
 di rumore, perche' l'art. 10 della legge n. 447/1995 collega la
 presentazione e l'approvazione dei piani di abbattimento del rumore
 al superamento dei limiti di emissione. Sarebbe assurda una diversa
 interpretazione, che imporrebbe sempre la presentazione dei piani; lo
 conferma il d.m. 29 novembre 2000, che collega (art. 2) la
 presentazione dei piani all'identificazione delle 'aree in cui per
 effetto delle immissioni delle infrastrutture stesse si abbia
 superamento dei limiti di immissione previsti';
       2) violazione di legge, per errata e falsa applicazione
 dell'art. 10, quinto comma, della legge n. 447 del 1995.
 
      L'art. 6 del d.m. 29 novembre 2000, impugnato, prevede che le
 imprese aeroportuali devono comunicare al Ministero dell'ambiente,
 alle regioni ed ai comuni 'l'entita' dei fondi accantonati
 annualmente e complessivamente a partire dalla data di entrata in
 vigore della legge n.447/1995'. Invece, ai sensi dell'art. 10, quinto
 comma, i piani di risanamento 'devono indicare tempi di adeguamento,
 modalita' e costi' del risanamento e devono comportare l'impegno, in
 via ordinaria di fondi di bilancio per il risanamento stesso. Solo a
 partire dalla predisposizione dei piani di risanamento vi e' obbligo
 di accantonamento e, soprattutto, tale obbligo riguarda in via
 esclusiva le imprese aeroportuali che abbiano problemi di superamento
 dei limiti di rumore. Invece, allo stato, non sono stati fissati i
 valori limite il cui superamento determina l'adozione dei piani di
 risanamento; inoltre, solo dopo l'approvazione del d.m. 29 novembre
 2000 (e ferma la sua illegittimita', che qui si fa valere) diventa
 possibile l'adozione dei piani di risanamento, per i soggetti
 obbligati, con i connessi accantonamenti.
      La sentenza sostiene (p. 15) che l'obbligo di accantonare i
 fondi sarebbe stato fissato in via diretta per legge; ma cosi' non
 puo' essere, perche', in quanto derogatoria ed alternativa a norme
 sanzionatorie, la norma dell'art. 10, quinto comma, presuppone
 emissioni sonore in violazione dei limiti. Quindi, non vi puo' essere
 obbligo di accantonamento prima dell'identificazione dei limiti e, al
 tempo stesso, non vi puo' essere obbligo di accantonamento se non
 sono noti i lineamenti dei piani di risanamento;
       3) violazione di legge, per errata e falsa applicazione
 dell'art. 10, quinto comma, della legge n. 447 del 1995. Eccesso di
 potere sotto piu' di un profilo, in particolare per irrazionalita' ed
 ingiustizia manifeste:
         a) ai sensi dell'art. 2 del decreto impugnato, i gestori
 aeroportuali e quelli che operano negli altri settori del trasporto
 devono 'individuare le aree in cui per effetto delle immissioni delle
 infrastrutture stesse si abbia superamento dei limiti di immissione
 previsti' e 'determinare il contributo specifico delle infrastrutture
 al superamento dei limiti suddetti', presentando 'al comune e alla
 regione o all'autorita' da essa indicata, il piano di contenimento ed
 abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle
 infrastrutture'. In generale, ai sensi dell'art. 2, secondo comma,
 lettera a.3), 'gli obiettivi di risanamento previsti dal piano devono
 essere conseguiti entro quindici anni'. Peraltro, ai sensi dell'art.
 2, secondo comma, lettera c.3), per gli aeroporti 'gli obiettivi di
 risanamento previsti dal piano devono essere conseguiti entro cinque
 anni', pur potendo la Regione fissare termini diversi.
 
      Nonostante tale potere delle Regioni, che devono operare di
 intesa con gli enti locali, la disparita' di trattamento rispetto
 agli altri settori del trasporto determina l'illegittimita' della
 previsione perche':
       nulla del genere era desumibile dall'art. 1, quinto comma,
 della legge n. 447/1995, che equiparava e non contrapponeva i diversi
 trasporti;
       appare singolare l'affermazione della sentenza impugnata (p.
 16) per cui l'impegno degli esercenti di attivita' aeroportuali
 sarebbe piu' circoscritto dell'impegno di esercenti strade o
 ferrovie: basti pensare all'enorme complessita' tecnica del problema
 del rumore negli aeroporti;
       anzi, lo stesso art. 10, quinto comma, non attribuisce al
 Ministro ne' il potere di fissare i termini di adeguamento (che
 devono essere definiti dai piani, seppure a fronte di direttive
 ministeriali), ne', tanto meno, di stabilire termini differenti per i
 diversi trasporti;
       la differenza non e' certo marginale, se si considera come, per
 gli altri tipi di trasporto, siano previsti quindici anni per
 l'adeguamento, e solo cinque per il trasporto aereo;
       l'impatto ambientale ed i livelli di inquinamento acustico
 provocati dal trasporto aereo non sono paragonabili con quelli
 derivanti dagli altri tipi di trasporto, perche' il trasporto aereo
 ha conseguenze molto minori degli altri trasporti;
       cio' e' stato determinato dai consistenti progressi tecnologici
 conseguiti nella riduzione dell'impatto ambientale del trasporto
 aereo;
       il trasporto aereo incide su un numero ridotto di persone
 sottoposte all'inquinamento acustico, mentre gli effetti del
 trasporto stradale e ferroviario hanno una ricaduta molto piu'
 estesa. Cio' avrebbe dovuto portare ad una accelerazione degli
 interventi su ferrovie e strade, non ad un rallentamento;
       in sostanza, la disparita' di trattamento sancita dall'art. 2
 del decreto impugnato non corrisponde ad una ragionevole valutazione
 dello stato della tecnica e comporta una netta preferenza
 (immotivata) per tutti i trasporti diversi da quello aereo;
       ne deriva una evidente disparita' di trattamento nella tutela
 delle condizioni di vita dei cittadini, sulla base di un approccio
 (non ragionevole) di favore per tutti i trasporti differenti da
 quello aereo, con una conseguente, grave penalizzazione delle imprese
 aeroportuali, esposte ad esborsi consistenti e molto anticipati
 rispetto a quelli cui saranno costretti le imprese di trasporto
 concorrenti;
       e' immotivata la sentenza che ha espresso una apodittica
 considerazione sulla ragionevolezza delle indicazioni del decreto,
 senza valutare le censure addotte.
       4) violazione di legge per errata e falsa applicazione
 dell'art.10, quinto comma, della legge n. 447 del 1995. Eccesso di
 potere sotto piu' di un profilo, in particolare per irrazionalita' ed
 ingiustizia manifeste.
 
      L'art. 4 del d.m. 29 novembre 2000 prevede che 'il rumore
 immesso nell'area in cui si sovrappongono piu' fasce di pertinenza
 non deve superare complessivamente il maggiore fra i valori limite di
 immissione previsti per le singole infrastrutture', cosi' che (terzo
 comma) 'l'attivita' di risanamento e' svolta dai soggetti' gestori di
 servizi pubblici 'relativamente alle infrastrutture concorrenti, che
 partecipano all'intervento di risanamento', secondo criteri previsti
 dallo stesso decreto oppure 'attraverso un accordo fra i medesimi
 soggetti, le regioni e le province autonome, i comuni e le province
 territorialmente competenti'. La norma e' irrazionale perche' non
 coordinata con la previsione dell'art. 2 sul diverso termine
 cronologico introdotto per la realizzazione dei piani di risanamento.
      Ai sensi dell'art. 3, ultimo comma, del d.m. 29 novembre 2000,
 'nel caso di piu' gestori concorrenti al superamento dei limiti
 previsti nella zona da risanare, i gestori medesimi provvedono di
 norma all'esecuzione congiunta delle attivita' di risanamento' e la
 'regione, o l'autorita' da essa indicata in sede di definizione
 dell'ordine di priorita'' degli interventi, 'tiene conto delle
 esigenze di esecuzione congiunta degli interventi'; ma tale
 indicazione e' irragionevole perche' non considera come i gestori del
 trasporto aereo (e, in particolare, le imprese aeroportuali
 appellanti) devono raggiungere gli obiettivi previsti dal loro piano
 entro cinque anni, molto prima degli altri gestori dei servizi di
 trasporto.
      Pertanto, poiche' gli ambiti aeroportuali risentono anche di
 inquinamento acustico prodotto da differenti forme di trasporto:
       non e' comprensibile come si possa conciliare la
 responsabilita' di ciascun gestore (art. 4, primo comma) con il
 principio dell'art. 4, secondo comma, per cui 'il rumore immesso
 nell'area in cui si sovrappongono piu' fasce di pertinenza non deve
 superare complessivamente il maggiore fra i valori limite di
 immissione previsti per le singole infrastrutture'. Se vi e' la
 considerazione del rumore maggiore, non si vede quale sia la
 responsabilita' dei gestori dei servizi di trasporto che non
 determinano il rumore maggiore. A volere ritenere che, nelle aree
 limitrofe agli aeroporti, il rumore maggiore sia quello del traffico
 aereo, secondo l'art. 2, secondo comma, i gestori degli altri servizi
 di trasporto nulla dovrebbero fare, mentre l'art. 3, ultimo comma,
 pone un opposto principio di collaborazione nella realizzazione degli
 interventi di risanamento. Non si puo' dire (come fa la sentenza,
 pag. 20) che il risanamento deve essere proporzionale, quando le
 imprese aeroportuali devono intervenire subito e gli altri soggetti
 hanno a disposizione quindici anni!;
       l'art. 3, commi primo, secondo, terzo, stabilisce che, in caso
 di concorrenza di piu' servizi di trasporto nella causazione del
 rumore, l'onere del risanamento (appunto attuato mediante interventi
 congiunti) deve essere ripartito fra i vari gestori sulla base di un
 complesso criterio di distribuzione percentuale. Ma tale meccanismo
 percentuale (art.4 del d.m. 29 novembre 2000, che rinvia all'allegato
 4 allo stesso decreto) si basa su un equivoco di fondo; infatti, i
 criteri di misurazione del rumore aeroportuale sono differenti da
 quelli previsti per gli altri trasporti. Se la misurazione del rumore
 aeroportuale ha luogo sulla base del d.m. 31 ottobre 1997, tale
 disciplina non si applica agli altri trasporti. Ne deriva
 l'impossibilita' di equiparare (a fini della suddivisione degli
 interventi fra i vari gestori) livelli di rumore determinati sulla
 scorta di discipline differenti, con una evidente irrazionalita'. Si
 noti che il punto non e' la riconducibilita' delle unita' di misura
 ad un minimo comune denominatore, poiche', all'opposto, vi e' una
 differenza profonda fra i sistemi di misurazione, che penalizza le
 imprese aeroportuali e nega la possibilita' di una suddivisione
 proporzionale;
       se l'adeguamento deve avere luogo in modo congiunto per i
 diversi gestori, devono essere coerenti le modalita' di misurazione
 del rumore. In difetto, non ha senso il criterio di ripartizione
 dell'art. 4, ultimo comma, che invia all'allegato 4 al decreto. Ma,
 ancora prima, vi e' contraddizione fra il prevedere un intervento
 congiunto ed il fissare termini di adeguamento di cinque anni per il
 trasporto aereo e di quindici per gli altri trasporti. Vi e' ancora
 contraddizione fra il sancire che (art. 4, primo comma) 'le attivita'
 di risanamento devono conseguire il rispetto dei valori limite del
 rumore prodotto dalle infrastrutture di trasporto' e il prevedere
 (art. 4, secondo comma) che 'il rumore immesso nell'area in cui si
 sovrappongono piu' fasce di pertinenza non deve superare
 complessivamente il maggiore fra i valori limite di immissione
 previsti per le singole infrastrutture'. Se si considera solo il
 rumore maggiore, l'intervento deve avere luogo sulla fonte di tale
 rumore e viene meno la corresponsabilita' di tutti i gestori;
       in sostanza, l'intera disciplina e' irragionevole e
 contraddittoria e non ispirata (con violazione dell'art. 10, quinto
 comma, della legge n.447 del 1995) al principio dell'equa
 suddivisione delle responsabilita' e dei costi fra i gestori dei
 differenti servizi di trasporto;
       inoltre, e' introdotta una disparita' di trattamento fra le
 diverse imprese aeroportuali, le cui attivita' sono condizionate da
 un fattore del tutto casuale, cioe' dalle complessive condizioni di
 rumore delle aree in cui sono inseriti gli aeroporti. Il maggiore
 onere su alcune imprese per fattori estranei all'esercizio della
 funzione aeroportuale ha un effetto distorsivo della libera
 concorrenza fra aeroporti, poiche' i costi diventano maggiori per
 situazioni di fatto estranee al potere di controllo e di
 programmazione delle singole imprese aeroportuali e, comunque,
 estranee alla funzione del trasporto aereo;
       ancora, se, ai sensi dell'art. 4, secondo comma, per cui 'il
 rumore immesso nell'area in cui si sovrappongono piu' fasce di
 pertinenza non deve superare complessivamente il maggiore fra i
 valori limite di immissione previsti per le singole infrastrutture',
 se coesistono (come sempre accade) rumori stradali e rumori da
 traffico aereo, il trasporto aereo non puo' raggiungere il limite
 previsto per tale trasporto (quando tale limite sara' determinato),
 perche' il limite sara' abbassato. Visto che comunque esiste un
 rumore da traffico stradale, il rumore aeroportuale non potra' essere
 pari al limite, ma dovra' (al massimo) essere pari al limite previsto
 per il trasporto aereo, dedotto il quid di inquinamento acustico
 prodotto dal trasporto stradale;
       un ultimo punto denota la complessiva irrazionalita' della
 disciplina. Poiche' il termine di adeguamento delle imprese
 aeroportuali e' piu' breve di dieci anni, vi e' da credere che,
 effettuati gli interventi da parte delle imprese aeroportuali, gli
 altri gestori non debbano piu' espletare alcuna attivita' posto che
 il rumore residuo potrebbe essere irrilevante, soprattutto se si
 considera il criterio dell'art. 4, secondo comma, per cui 'il rumore
 immesso nell'area in cui si sovrappongono piu' fasce di pertinenza
 non deve superare complessivamente il maggiore fra i valori limite di
 immissione previsti per le singole infrastrutture'. In tale logica,
 sarebbe vanificato il principio della concorrenza fra gli interventi
 di risanamento dei diversi gestori.
 
      Non si puo' infine condividere la tesi della sentenza impugnata
 (p.19) per cui 'la regione potrebbe indicare priorita' diverse
 nell'esecuzione dei piani di risanamento in modo da assicurare quella
 coincidenza temporale di esecuzione dei piani di risanamento
 aeroportuali con quelli delle altre infrastrutture'. Tale potere
 della regione non altera l'irrazionalita' del complessivo quadro
 delle disposizioni, perche', comunque, i correttivi introdotti dalla
 regione non possono modificare il disegno di insieme, del tutto
 sfavorevole alle imprese aeroportuali. Il potere della regione (di
 mero adattamento) non elimina la diversa scansione cronologica degli
 interventi o, comunque, non vi e' nessun obbligo della regione a tale
 proposito e non si puo' fare dipendere la razionalita' del decreto
 dalla possibilita' che i vizi di irrazionalita' siano corretti in
 fase attuativa dalla regione, quando questa non ha alcun obbligo in
 tale senso.
      Sulla base delle precedenti considerazioni, in fatto ed in
 diritto, e con espressa riserva di ogni ulteriore produzione o
 deduzione, anche istruttorie, le tre Societa' appellanti, Soc. Gesac,
 Soc. Sagat e Soc. Sacbo, come sopra rappresentate, difese e
 domiciliate, concludono:
      Voglia l'ecc.mo Consiglio di Stato, annullare e/o riformare la
 sentenza resa inter partes dal Tribunale amministrativo regionale per
 il Lazio, Sezione seconda bis, in data 10 gennaio 2002, n. 3382/02,
 e, pertanto, annullare il decreto del Ministro dell'ambiente in data
 29 novembre 2000 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 6 dicembre
 2000, n. 285) e di ogni atto connesso, presupposto e conseguente. Con
 vittoria di spese, competenze ed onorari.
      Con decreto del 17 gennaio 2003 il Presidente del Consiglio di
 Stato ha autorizzato i sottoscritti ad integrare la notifica del
 presente atto di appello per mezzo di pubblici proclami, mediante
 inserzione di un avviso riassuntivo ma esaustivo contenente l'oggetto
 del ricorso e le censure proposte, nella Gazzetta Ufficiale della
 Repubblica italiana in conformita' delle disposizioni dell'art. 31
 della legge n. 340/2000.
                     Avv. prof. Maurizio Riguzzi                      
                                                                      
                     Avv. prof. Gustavo Romanelli                     
                                                                      
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