ALLEGATO II
CONDIZIONI ALLE QUALI DEBBONO RISPONDERE LE GRANDI STRADE A TRAFFICO
INTERNAZIONALE
SOMMARIO
I. NORME GENERALI
II. CATEGORIE DI STRADE INTERNAZIONALI
II.1. Strade ordinarie
II.2. Autostrade
II.3. Superstrade
III. CARATTERISTICHE DELLA SEZIONE CORRENTE
III.1. Profili in trasversale
III.1.1. Carreggiate
III.1.2. Banchine e terrapieno centrale
III.1.3. Corsie speciali
III.2. Planimetria e altimetria
III.2.1. Omogeneita e coordinamento del profilo
longitudinale e del tracciato planimetrico
III.2.2. Caratteristiche geometriche
III.3. Flusso di traffico
IV. CARATTERISTICHE DELLE INTERSEZIONI
IV.1. Definizioni
IV.2. Intersezione di strade ordinarie
IV.2.1. Incroci a livello
IV.2.2. Incroci a livelli separati
IV.3. Svincoli
IV.3.1. Definizioni
IV.3.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli
IV.3.3. Norme del tracciato degli svincoli
IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli
IV.4. Intersezioni con tracciati ferroviari
V. OPERE D'ARTE
V.1. Sezioni trasversali
V.2. Altezza libera
VI. DISPOSITIVI DI SICUREZZA
VI.1. Illuminazione
VI.2. Dispositivi anti-abbaglianti
VI.3. Barriere di sicurezza
VII. INSERIMENTO NEL PAESAGGIO
VIII. SERVIZI AUSILIARI
VIII.1. Installazioni alle frontiere
VIII.2. Installazioni varie
VIII.3. Servizi di soccorso stradale
VIII.4. Telecomunicazioni
CONDIZIONI A CUI DEBBONO RISPONDERE LE GRANDI STRADE A TRAFFICO
INTERNAZIONALE
I. NORME GENERALI.
I.1. Le caratteristiche fondamentali da adottate per la costruzione
o la sistemazione delle grandi strade a traffico internazionale, qui
appresso indicate "strade internazionali", sono oggetto delle
disposizioni seguenti che tengono conto delle concezioni attuali in
materia di tecnica di costruzione stradale. Esse non si applicano
agli agglomerati urbani. Questi debbono essere circoscritti se
costituiscono un ostacolo o un pericolo.
I.2. I valori delle caratteristiche qui appresso indicate sono
minimi o massimi assoluti. Essi possono essere maggiorati o diminuiti
quando e' possibile farlo senza spese supplementari o quando tali
spese sono giustificate economicamente.
I.3. Tutte le disposizioni del presente allegato sono prese in
considerazione tenendo conto del confronto dei costi e dei vantaggi
realizzati e sopratutto della sicurezza. Per quanto riguarda la
circolazione dei veicoli, la valutazione viene fatta per diverse
varianti stabilite in varie ipotesi relative soprattutto alla
velocita' di base (1)
previsione del volume della circolazione, della sua composizione e
della distribuzione annuale del flusso orario.
I.4. In occasione della progettazione e della costruzione di una
nuova strada internazionale occorre prendere in considerazione la
protezione dell'ambiente.
II. CATEGORIE DI STRADE INTERNAZIONALI.
Le strade internazionali vengono classificate in una delle seguenti
categorie:
II.1. Strade ordinarie.
Categoria I: strade a due corsie (carreggiata unica).
Categoria II: strade a piu' di due corsie (una o piu' carreggiate).
II.2. Autostrade.
Il termine "autostrada" designa una strada concepita e costruita
espressamente per il traffico motorizzato, che non e' utilizzata
dalle proprieta' limitrofe, e che:
i) salvo in punti singoli o a titolo temporaneo, comporta, per i
due sensi della circolazione, carreggiate distinte separate l'una
dall'altra da una fascia di terreno non destinata alla circolazione,
o, eccezionalmente, separate mediante l'adozione di altre soluzioni;
ii) non incrocia a livello ne' strade, ne' ferrovie o sedi
tramviarie, ne' attraversamenti pedonali;
iii) viene segnalata in maniera specifica come autostrada.
II.3. Superstrade.
Strade riservate alla circolazione automobilistica accessibili solo
attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulle quali sono
vietati tra l'altro l'arresto e la sosta dei veicoli.
III. CARATTERISTICHE DELLE SEZIONI CORRENTI.
III.1. Sezioni trasversali.
La piattaforma delle strade internazionali comporta, oltre alla o
alle carreggiate, banchine laterali ed eventualmente un terrapieno
centrale e piste speciali per pedoni e ciclisti. Tali piste speciali
non sono ammesse nella piattaforma delle autostrade. Esse sono
ammesse lungo le superstrade solo se sono separate da uno spazio
sufficientemente ampio.
Le strade ferrate non sono ammesse nelle carreggiate delle strade
ordinarie ne' alla piattaforma delle autostrade e delle superstrade.
(2)
III.1.1. Carreggiate.
III.1.1.1. Larghezza.
Le corsie delle carreggiate hanno, in rettilineo, una minima
larghezza di 3,50 metri.
Nelle curve di raggio inferiore a 200 metri, e' previsto un
allargamento per assicurare la circolazione senza intralci a
velocita' normale dei veicoli delle dimensioni massime autorizzate.
Per le velocita' di base superiori o pari a 100 km/h, il
delineamento laterale non e' compreso nella larghezza sopracitata.
Tuttavia, la larghezza di una strada supplementare per veicoli
lenti in una sezione in salita puo' essere ricondotta a 3 metri.
III.1.1.2. Pendenza trasversale.
In allineamento retto, il profilo trasversale della carreggiata e'
costituito da uno o due piani la cui pendenza trasversale e' compresa
fra il 2 e il 3 per cento.
In curva, la pendenza massima e' del 7 per cento. Il raggio minimo
consentito senza modifica della sezione trasversale in rettilineo e'
dato (in metri) nella tabella seguente, in funzione della velocita'
di base (in Km/h):
=====================================================================
VELOCITA' DI BASE | 140 | 120 | 100 | 80 | 60
=====================================================================
Strade ordinarie | - | 1.800 | 1.300 | 800 | 450
Autostrade e superstrade | 3.900 | 2.800 | 2.000 | 1.300 | -
III.1.2. Banchine e terrapieno centrale.
III.1.2.1. La larghezza minima raccomandata per le banchine e' di
3,25 metri per le strade ordinarie e le superstrade, e di 3,75 metri
per le autostrade.
III.1.2.2. Le banchine delle autostrade e delle superstrade
comprendono sul lato destro della carreggiata una fascia di sosta
continua, rivestita o stabilizzata, della larghezza minima di 2,50
metri che consenta la sosta in caso di emergenza.
Tale fascia e' raccomandata per le strade ordinarie. Se essa non e'
prevista o se non ha la larghezza di 2,50 metri, occorre stabilire
piazzole di stazionamento di volta in volta.
Se necessario dovra' provvedersi ad un'area di sosta al di fuori
della carreggiata per gli autobus.
In ogni caso, occorre riservare fasce laterali, rivestite o
stabilizzate, della larghezza di 1 metro, nella banchina lungo la
carreggiata. Per ragioni di sicurezza occorre prevedere striscie piu'
larghe, sgombre da qualsiasi ostacolo lungo le autostrade e le
superstrade.
III.1.2.3. Quando e' previsto un terrapieno centrale, la sua
larghezza minima raccomandata e' di 4 metri tra le carreggiate, per
le autostrade. Si raccomanda di aumentare tale larghezza, soprattutto
nelle curve, se la visibilita' lo richiede. Si raccomanda che il
terrapieno centrale comporti al bordo della carreggiata fasce di
allineamento e di sicurezza, rivestite o stabilizzate della larghezza
di almeno 1 metro.
III.1.3. Piste speciali.
Sulla banchina delle strade ordinarie in cui il traffico
motorizzato raggiunge almeno 2.000 veicoli al giorno, sono previste
piste speciali, riservate al transito di pedoni, ciclisti e simili,
allorche' il loro numero raggiunge le 200 unita' dirette in un senso,
nel corso di 30 minuti nell'ora di punta, o di 1.000 unita' al giorno
dirette in un senso.
Le piste ciclabili sono di norma a senso unico ed hanno una
larghezza minima di 2,20 metri.
Occorre prevedere una fascia divisoria della larghezza minima di 1
metro tra la carreggiata e le piste speciali.
III.2. Planimetria ed altimetria.
III.2.1. Omogeneita' e coordinamento del profilo longitudinale e del
tracciato planimetrico.
Le strade internazionali presentano caratteristiche omogenee su
sezioni di lunghezza sufficiente. I mutamenti di caratteristiche
debbono essere attuati in punti tali da poter essere normalmente
previsti dall'utente (attraversamento di un agglomerato urbano,
modifica del rilievo del terreno). In mancanza di cio' vengono
realizzati gradualmente.
Il profilo longitudinale e il tracciato planimetrico sono
coordinati in maniera tale che la strada appaia all'utente senza
fastidiosa discontinuita' di tracciato, gli consenta di prevederne
l'evoluzione e di distinguere chiaramente i punti critici, quali
incroci, entrate e uscite di raccordi.
III.2.2. Caratteristiche geometriche.
III.2.2.1. Le pavimentazioni delle strade internazionali dovranno
presentare ovunque una superficie uniforme. Le ondulazioni massime
misurate con un regolo di 3 metri non possono superare i 4 mm.
III.2.2.2. Le caratteristiche geometriche principali delle strade
internazionali sono riunite nella tabella che segue, esse sono basate
su un coefficiente di attrito longitudinale (ruote bloccate,
pneumatici lisci) di 0.4 alla velocita' di 50 km/h; esse debbono
essere considerate come valori minimi da rispettare.
VELOCITA' DI BASE (in Km/h)
Parte di provvedimento in formato grafico
La velocita' di base di 120 km/h e' scelta solo se le carreggiate
sono separate e se la maggior parte delle intersezioni sono dotate di
svincoli (vedere paragrafo IV qui di seguito). La velocita' di 140
km/h e' applicabile solo alle autostrade. I raggi concavi sono tali
che, per la velocita' di base, l'accelerazione verticale non possa
superare 0,25 m/sec².
I valori dei raggi planimetrici sono minimi corrispondenti alla
pendenza massima del 7 per cento. Essi sono sufficienti per la
stabilita' ed il confort di guida del veicolo in condizioni medie.
La risultante dell'inclinazione longitudinale e della pendenza
trasversale non deve superare il 10 per cento.
III.2.2.3. Le sezioni in curva ed in rettilineo del tracciato
planimetrico sono raccordate da curve a curvatura variabile.
III.2.2.4. La visibilita' in piano e quella in profilo
longitudinale sono realizzate in condizioni di sicurezza eguali,
tenuto conto delle eventuali pendenze.
Le distanze di visibilita' minima necessarie al sorpasso sulle
carreggiate bidirezionali sono fornite nella tabella che segue:
=====================================================================
Velocita' di base (in km/h) | 100| 80| 60
=====================================================================
Distanza minima di visibilita' di sorpasso (in metri) | 400| 325| 250
Queste distanze di visibilita' debbono essere assicurate su una
percentuale della lunghezza della strada che sia la piu' elevata
possibile e il piu' uniformemente ripartite.
III.2.2.5. Allorche' la visibilita' e' insufficiente, si raccomanda
di sdoppiare la carreggiata in corrispondenza ai vertici e alle curve
delle strade ordinarie aventi due e tre corsie di circolazione.
III.3. Flusso di traffico.
Sulle strade delle varie categorie puo' circolare normalmente,
cioe' con una qualita' o un livello di servizio giudicato necessario
per le strade internazionali nel rispetto delle norme precisate al
III.2, un volume (3)
nella colonna 1 della tabella sotto riportata espresso in unita' di
veicoli passeggeri. (4)
CATEGORIA DI STRADA
Parte di provvedimento in formato grafico
Per una determinata categoria di strade, si raccomanda di non
superare i flussi della colonna 1 per piu' di 50 ore all'anno, a meno
che non venga assicurata la convenienza economica di una corsia
supplementare o dell'adeguamento ad una categoria superiore.
Quando il volume di traffico supera i valori della colonna 2 per
piu' di 50 ore all'anno, si raccomanda di prendere in considerazione
la costruzione di una corsia supplementare o il collocamento della
strada in questione in una categoria superiore, tenendo conto
dell'ambiente e dei costi di costruzione.
Tali valori si intendono per un flusso continuo e a condizione:
i) che gli incroci a livello non siano troppo numerosi e non
creino un numero troppo elevato di incidenti di traffico;
ii) che per le strade a due e tre corsie la distanza di
visibilita' e di sorpasso sia assicurata sulla totalita'
dell'itinerario.
Le strade a tre corsie non sono raccomandate allorche' viene
superato il flusso di traffico normale indicato alla colonna i della
tabella sopraindicata.
Per le strade a quattro corsie, dato che il flusso di punta nella
direzione piu' trafficata supera 1.500 UT/h per piu' di 50 ore
all'anno, si raccomanda, pei sicurezza, di istituire carreggiate
separate a senso unico.
IV CARATTERISTICHE DELLE INTERSEZIONI. (5)
IV.1. Definizioni.
Le strade internazionali incrociandosi fra loro o con altre strade
o vie di comunicazione, formano delle "intersezioni".
I vari tipi di sistemazione delle intersezioni stradali sono i
seguenti:
Intersezioni delle strade ordinarie:
incroci piani o a livello, le cui diramazioni sono situate su
uno stesso piano;
incroci a dislivello o a livelli separati di cui almeno una
delle diramazioni incrocia ad un livello diverso una o molte altre
diramazioni.
Intersezioni di autostrade o superstrade con strade della stessa
categoria:
Svincoli A i cui collegamenti non comportano alcuna
interruzione del flusso del traffico.
Intersezioni di autostrade con strade ordinarie:
Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso della
circolazione sulle corsie delle autostrade.
Intersezioni di superstrade con strade ordinarie:
Per le intersezioni importanti:
Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso
della circolazione sulla o sulle carreggiate della superstrada.
Per le intersezioni di importanza secondaria per le quali non e'
accertata la convenienza di uno svincolo.
Incroci a livello o a dislivello controllati eventualmente da
segnali luminosi.
IV.2. Intersezioni di strade ordinarie.
IV.2.1. Incroci a livello.
IV.2.1.1. Gli incroci a livello debbono essere soppressi sulle
strade internazionali quando tale misura e' conveniente.
IV.2.1.2. Gli incroci a livello che comportano piu' di quattro
diramazioni devono essere semplificati per raggruppamento di alcune
correnti veicolari seguendo la gerarchia dell'importanza di tali
correnti.
IV.2.1.3. Gli incroci rotatori e i semafori debbono essere
utilizzati solo se altre soluzioni che sopprimano le interruzioni
agli incroci di flussi di traffico non siano convenienti.
IV.2.1.4. La visibilita' dell'incrocio deve essere assicurata al
suo avvicinarsi su una distanza sufficiente a consentire ai
conducenti di prendere nel tempo voluto le decisioni imposte dal tipo
di regolazione e delle condizioni contingenti della circolazione.
Tale visiblita' e' migliorata se le carreggiate, soprattutto quelle i
cui utenti debbono dare la precedenza, sono in leggera discesa verso
l'incrocio.
IV.2.1.5. La strada internazionale e' prioritaria rispetto alle
altre strade; la priorita' fra strade internazionali deve essere
stabilita in funzione dell'importanza relativa dei volumi di
traffico.
IV.2.1.6. La circolazione diretta sulla strada internazionale
prioritaria non deve essere rallentata. A tal fine occorre riservare
zone di attesa di lunghezza sufficiente, tra i due sensi di
circolazione, per i veicoli che effettuano una manovra di "svolta a
sinistra".
IV.2.1.7. Corsie di accelerazione e di decelerazione
rispettivamente all'ingresso e all'uscita della carreggiata della
strada internazionale prioritaria sono previste agli incroci
importanti nella misura in cui esse sono corivenienti.
IV.2.1.8. L'incrocio deve comportare sulle carreggiate non
prioritarie delle isole direzionali che canalizzano le correnti di
circolazione e soddisfino i seguenti criteri:
a) la geometria dell'insieme degli elementi di canalizzazione
deve essere il piu' semplice possibile al fine di rendersi
immediatamente comprensibile per gli utenti;
b) le circolazioni non prioritarie debbono essere rallentate in
quanto le deviazioni delle vie corrispondenti sono adattate
all'importanza del traffico che esse sostengono;
c) le traiettorie secanti si debbono tracciare il piu'
ortogonalmente possibile;
d) i punti di intersezione debbono essere distanziati (e non
confusi) in maniera tale che gli utenti possano affrontarli
separatamente e disporre di zone intermedie di attesa;
e) il cammino piu' diretto deve essere riservato ai pedoni;
f) i ciclisti, se esistono piste ciclabili, debbono essere
deviati dall'incrocio propriamente detto, in maniera da incrociare in
modo il piu' ortogonale possibile, le traiettorie dei veicoli;
g) gli elementi canalizzanti direzionali sono limitati da bordi
leggermente sporgenti in materiale bianco. Allorche' la convenienza
lo giustifichi, di notte essi sono illuminati. In mancanza di
illuminazione i bordi sono ricoperti di materiale rifrangente.
IV.2.2. Gli incroci a livelli separati.
Allorche' viene accertata la convenienza della relativa
sistemazione, e' opportuno porre a livelli diversi certi importanti
flussi di traffico per eliminare i punti di conflitto con altri
flussi che impegnano l'incrocio.
I tracciati e i profili longitudinali dei rami a dislivello debbono
rispettare i principi e le norme degli svincoli che siano applicabili
ad essi (vedere IV.3.).
I rami non sfalsati nell'intersecarsi debbono formare incroci
rispondenti alle condizioni di cui sopra (vedere IV.2.1.).
IV.3. Gli svincoli.
IV.3.1. Definizione.
Le carreggiate degli svincoli sono classificate in carreggiate
principali e in carreggiate di raccordo che collegano fra loro le
carreggiate principali.
Le carreggiate principali sono quelle che sopportano i volumi di
traffico piu' elevati (tenendo conto, all'occorrenza, delle loro
variazioni orarie) per le quali non si puo' permettere una notevole
riduzione della velocita' di base.
IV.3.2.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli.
Le carreggiate di uno svincolo A sono a senso unico. In uno
svincolo B certe carreggiate di raccordo possono essere a due sensi
su una parte del percorso; tuttavia le entrate e le uscite delle
autostrade e delle superstrade sono sempre a senso unico.
IV.3.3. Principi del tracciato degli svincoli.
Il tracciato degli svincoli risponde ai seguenti principi:
IV.3.3.1. Principio A. Tipo di svincolo.
La scelta di un tipo di svincolo e quella conseguente delle sue
carreggiate principali e delle carreggiate di raccordo debbono tenere
conto dell'importanza assoluta e relativa delle correnti di
circolazione che le attraversano.
IV.3.3.2. Principio B. Divergenza delle correnti di circolazione.
Allorche' una carreggiata si suddivide in altre due carreggiate la
separazione delle due correnti di circolazione deve essere fatta in
modo da non comportare una notevole riduzione della velocita' dei
veicoli.
A tal fine l'utente deve avere il tempo di immettersi nella corsia
piu' favorevole per direzione che egli deve prendere e avere una
visibilita' sufficiente del punto di divergenza. In uno svincolo A la
carreggiata che si divide in altre due deve essere allargata prima
della separazione e comportare un numero di corsie pari al numero
totale di corsie delle due carreggiate su una distanza che consenta
la separazione delle correnti prima del punto di divergenza.
L'allargamento deve essere effettuato di preferenza verso la destra.
La corrente veicolare meno importante deve fluire lungo la
carreggiata di destra al fine di ridurre il numero dei veicoli
chedebbono rallentare la velocita' per il cambiamento di corsia. Se
la velocita' di tale corrente deve essere ridotta occorre prevedere
una corsia di decelerazione. Tale carreggiata di destra viene se
possibile sopraelevata progressivamente in relazione alla carreggiata
principale per facilitare l'eventuale decelerazione e assicurare una
migliore visibilita' del punto di divergenza.
In uno svincolo B, la carreggiata di uscita da una carreggiata di
autostrada o di superstrada diverge verso destra e comporta una
corsia di decelerazione.
IV.3.3.3. Principio C. Convergenza dei flussi di circolazione.
Allorche' due carreggiate convergono fino a formarne una sola,
l'integrazione dei due flussi circolatori deve avvenire con la
massima sicurezza e non deve comportare una sensibile riduzione della
velocita' dei veicoli.
A tal fine:
a) gli utenti della corrente circolatoria meno importante debbono
inserirsi da destra nella corrente piu' importante;
b) l'utente che intende immettersi in essa deve avere una buona
visibilita' sull'altra carreggiata, a monte e a valle del punto di
convergenza.
La manovra di inserimento, all'occorrenza con l'ausilio di una
corsia di accelerazione, non deve implicare una diminuzione sensibile
della velocita' del flusso principale. La visibilita' viene
migliorata e la manovra di immissione facilitata se la carreggiata
del flusso che deve immettersi e' in leggera discesa verso l'altra
carreggiata;
c) e' auspicabile anche assicurare una buona visibilita' dalla
carreggiata principale sull'altra carreggiata;
d) allorche' due carreggiate principali convergono per formarne
una sola e se si verifica una riduzione del numero totale delle
corsie di circolazione, tale riduzione deve essere realizzata
unicamente ad una distanza sufficiente dal punto di convergenza.
In uno svincolo B, la carreggiata di accesso ad una carreggiata di
autostrada o di superstrada converge sulla destra e comporta una
corsia di accelerazione.
IV.3.3.4. Principio D. Sezioni di incrocio.
Le sezioni di incrocio debbono essere evitate sulle carreggiate
principali. Una sezione di incrocio puo' essere consentita solo se i
volumi di traffico che si intersecano sono ridotti; se possibile deve
essere prevista almeno una corsia supplementare sul lato destro della
carreggiata principale.
In ogni caso le caratteristiche geometriche della sezione di
intersecazione e delle carreggiate a' monte e a valle debbono essere
tali che le velocita' dei veicoli che si intersecano non siano troppo
diverse e non comportino una riduzione troppo elevata delle velocita'
praticabili su tali carreggiate.
IV.3.3.5. Principio E. Punti di divergenza e di convergenza.
Nell'ambito di uno svincolo, ogni corsia principale non dovrebbe
comportare piu' di un punto di divergenza e un punto di convergenza.
In tutti i casi in cui esistano piu' punti di divergenza e di
convergenza su una stessa carreggiata, occorre adottare misure che
assicurino manovre agevoli ed e' necessario che i punti di divergenza
e di convergenza successivi siano indicati da segnali separati.
IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli.
IV.3.4.1. Velocita' di base sulle carreggiate principali.
Le carreggiate principali di uno svincolo debbono essere concepite
per una velocita' di base che sia il piu' possibile vicina a quella
delle carreggiate che si prolungano oltre lo svincolo e in ogni caso
almeno pari ai 3/4 di queste. Negli svincoli del tipo B, tuttavia,
non e' consentita nessuna riduzione della velocita' di base sulle
carreggiate delle autostrade ne' sulle carreggiate delle superstrade.
IV.3.4.2. Raggio delle carreggiate di raccordo.
In piano orizzontale, il raggio minimo del bordo interno della
carreggiata e' di 50 metri. Tale valore corrisponde teoricamente ad
una carreggiata in piano con la pendenza massima consentita.
In ogni caso le curve a piccolo raggio sono raccordate
progressivamente da curve di transizione a variazione continua di
curvatura, di lunghezza differente per consentire all'utente di
adattare agevolmente la sua velocita'.
IV.3.4.3. Larghezza delle carreggiate di raccordo.
La possibilita' di superare un veicolo fermo deve essere assicurata
in ogni punto. Sulle carreggiate di raccordo di una certa lunghezza
conviene prevedere anche la possibilita' di superare un veicolo in
movimento.
A tal fine:
le carreggiate ad una corsia avranno una larghezza totale di
almeno 6 metri tenuto conto della banchina stabilizzata non
utilizzata normalmente per la circolazione;
le carreggiate a due corsie avranno una larghezza di almeno 7
metri. La banchina stabilizzata in tal caso e' facoltativa. Queste
carreggiate debbono essere ricondotte ad una sola corsia in
prossimita' del punto di ingresso (o di uscita) di una carreggiata
principale se il numero complessivo delle corsie della carreggiata
principale non viene aumentato dopo il punto di ingresso (o diminuito
dopo il punto di uscita).
IV.3.4.4. Sezioni di intersecamento.
Si raccomanda che le sezioni di intersecamento abbiano una
lunghezza minima di 0,2 Q (in metri), Q essendo il traffico totale
orario che si interseca, espresso in pcu/h. Il calcolo del numero
delle corsie necessarie in questa ipotesi viene effettuato
moltiplicando il volume di intersecamento piu' basso per il
coefficiente 3.
Se eccezionalmente non si puo' evitare una sezione di
intersecamento su una carreggiata principale, la lunghezza deve
essere di Q metri, con un minimo di 500 metri.
Lo svincolo deve essere concepito in modo che, nei suoi limiti, il
volume totale di traffico che si interseca sia inferiore a 2000 UT/h.
IV.3.4.5. Lunghezza delle corsie di accelerazione.
Si raccomanda di stabilire carreggiate di accesso con una corsia di
accelerazione propriamente detta, seguita da una corsia di larghezza
variabile, detta "biseau".
Allorche' la carreggiata dell'autostrada o della superstrada e la
corsia di accelerazione sono a livello e in allineamento retto, la
lunghezza totale della corsia di accelerazione e' di almeno 300
metri, essendo quella della corsia di accelerazione propriamente
detta di almeno 200 metri.
Se le condizioni del tracciato e del profilo longitudinale sono
differenti, la lunghezza della corsia di accelerazione deve essere
adattata di conseguenza.
IV.3.4.6. Lunghezza delle corsie di decelerazione.
Le corsie di decelerazione comportano una corsia di larghezza
variabile denominata "biseau" seguita dalla corsia di decelerazione
propriamente detta, di larghezza costante che puo' essere sia
parallela e adiacente alla carreggiata dell'autostrada, sia
indipendente da questa.
Il "biseau" deve consentire all'utente di disimpegnarsi
progressivamente dalla corrente di traffico principale e questo senza
ridurre sensibilmente la velocita': la sua lunghezza viene
determinata considerando che il periodo di tempo necessario per
eseguire tale manovra agevolmente e' di circa 3,5 secondi. Si
determina la lunghezza della corsia di decelerazione propriamente
detta considerando che il tasso di decelerazione dei veicoli e' al
massimo di 1,5 m/sec².
IV.4. Intersezione delle strade ferrate.
Le intersezioni delle strade ferrate con le strade internazionali
debbono essere realizzate a livelli separati.
V. Opere d'arte.
V.1. Sezioni trasversali.
Salvo in casi eccezionali (regione montagnosa, terreno
particolarmente difficile, ecc.) non e' ammessa nessuna restrizione
delle caratteristiche della carreggiata e delle piste per ciclisti e
pedoni, nel caso esse siano previste, al di sotto e al di sopra delle
strutture. In particolare la corsia di arresto laterale prevista al
III.1.2. viene mantenuta sulle autostrade e sulle superstrade.
V.2. Altezza libera.
L'altezza libera minima al di sopra della carreggiata e' di 4,5
metri.
VI. Dispositivi di sicurezza.
VI.1. Illuminazione.
Le sezioni, gli incroci e gli svincoli delle strade internazionali
sono dotati di una illuminazione omogenea e sufficiente per
consentire agli utenti motorizzati di circolare senza fare uso dei
fari anabbaglianti allorche' l'entita' della circolazione notturna ne
giustifichi economicamente l'installazione e l'uso.
VI.2. Dispositivi contro l'abbagliamento.
Allorche' il volume del traffico notturno lo giustifichi, si
installano alberi o schermi nel terrapieno centrale delle autostrade
e delle superstrade, e, se occorre, sulle banchine, se i fari dei
veicoli che circolano in senso inverso sull'altra carreggiata o su
un'altra strada che costeggi la strada internazionale compromettono
la visibilita' su quest'ultima.
VI.3. Barriere di sicurezza.
Occorre prevedere barriere di sicurezza per evitare le collisioni
con ostacoli situati nelle banchine o nel terrapieno centrale, a
condizione pero' che il rischio e le conseguenze di una collisione
con tali barriere siano inferiori a quelli di una collisione con gli
ostacoli che essi proteggono.
Le barriere di sicurezza possono non essere necessarie per la
protezione dei supporti di segnalazione e di illuminazione se questi
sono concepiti per attenuare le conseguenze dell'urto di un veicolo.
Si raccomanda la sistemazione delle barriere di sicurezza ad una
distanza dal bordo della carreggiata che sia la massima compatibile
con la presenza della circolazione o di ostacoli esterni.
Per le autostrade e le superstrade le barriere di sicurezza debbono
essere previste in particolare:
a) sul terrapieno centrale, quando la sua larghezza e' inferiore
a 6 metri, se il volume giornaliero raggiunge le 20.000 unita' con 2
corsie per 2 oppure 30.000 unita' con 2 per 3 corsie, o ancora
allorche' la sua larghezza e' inferiore a 4,50 metri, quale che sia
il volume del traffico;
b) sulle banchine:
i) allorche' ostacoli fissi e rigidi quali contrafforti, piloni
di ponti, muri di sostegno, supporti di portici, fila continua di
pali della luce, eccetera sono situati a meno di 3,50 metri dal bordo
di una carreggiata;
ii) nelle sezioni in rilevato quando l'altezza di questo o la
inclinazione delle scarpate presentano un evidente pericolo;
iii) nelle sezioni costeggiate da un corso d'acqua, da una
strada o da una ferrovia a meno di 10 metri di distanza dal bordo
delle carreggiate;
c) sulle opere d'arte, quando esistano barriere da una parte e
dall'altra delle opere stesse.
VII. Inserimento nel paesaggio.
VII.1. Il coordinamento del tracciato con il profilo longitudinale
deve essere studiato (111.2.1) non, solo strettamente dal punto di
vista della sicurezza ma anche da quello di una integrazione armonica
del tracciato nell'ambiente.
VII.2. Tutti gli elementi del paesaggio debbono concorrere, insieme
con i segnali, al confort e alla sicurezza della circolazione.
Conviene fra l'altro creare una buona visuale di guida con
piantagioni di arbusti in armonia con la vegetazione circostante ed
erigere in regioni di pianura monotona, schermi di vegetazione che si
susseguono nella profondita' del campo visivo.
VII.3. Occorre egualmente sistemare arbusti per assicurare la
protezione degli utenti della strada contro l'abbagliamento, il
vento, i cumuli di neve e, se e' il caso, per proteggere gli abitanti
delle zone limitrofe dal rumore e dall'inquinamento atmosferico.
VII.4. Per ragioni di sicurezza e di estetica e' vietata
l'affissione di cartelloni di pubblicita' commerciale ai bordi delle
strade internazionali.
VIII. Servizi ausiliari.
VIII.1. Installazioni alle frontiere.
Alle frontiere sono previste installazioni stradali sufficienti e
in particolare aree di stazionamento per ricevere e smaltire il
traffico normale. Conviene separare il traffico commerciale da quello
turistico e istituire posti di frontiera congiunti.
VIII.2. Installazioni di vario genere.
Le autostrade ed eventualmente le superstrade sono dotate di aree
di servizio e di aree di stazionamento distinte dalle carreggiate e
regolarmente distanziate.
Le aree di servizio comportano stazioni di servizio distributori di
carburante, parcheggi di sosta, toilettes, posti di pronto soccorso
ed eventualmente ristoranti e motel.
Le aree di stazionamento permettono solo la sosta dei veicoli e di
solito non sono dotate di tutti i servizi sopracitati.
Le aree di servizio e di sosta delle autostrade (6)
sono accessibili esclusivamente dalle autostrade. Esse sono
raccordate a queste da carreggiate di entrata e di uscita rispondenti
a criteri analoghi a quelli per le carreggiate degli svincoli B.
Nelle regioni poco sviluppate vengono istituiti nei pressi delle
strade internazionali posti di rifornimento e, all'occorrenza,
garages, officine e locali per il riposo e il ristoro.
VIII.3. Servizi di soccorso stradale.
Lungo le strade internazionali ivengono installati posti di pronto
soccorso per supplire, all'occorrenza, all'insufficienza dei servizi
locali. Essi devono possedere l'attrezzatura necessaria in
conformita' alle raccomandazioni della Commissione internazionale
permanente di pronto soccorso stradale e della Lega delle Societa'
della Croce Rossa.
VIII.4. Telecomunicazioni.
Le strade internazionali sono dotate a intervalli regolari di
cabine telefoniche o d'altro tipo che consentano con certezza di
chiamare i servizi di soccorso; il loro uso deve essere semplice,
facile da capire da parte degli utenti e illustrato di preferenza con
simboli o ideogrammi. L'ubicazione della cabina di chiamata piu'
vicina viene indicata da frecce collocate a distanza sufficientemente
ravvicinata fra loro.
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(1) La velocita' di base, in un progetto di sviluppo o di costruzione
di una strada, e' la velocita' scelta per determinare le
caratteristiche geometriche minime che consentono la circolazione
con sicurezza a tale velocita' del veicolo isolato.
(2) Questa disposizione non si applica alle autostrade concepite a
priori per consentire l'impianto di una strada ferrata.
(3) Una unita' di traffico corrisponde ad una autovettura. Per gli
altri veicoli occorre applicare un coefficiente di equivalenza.
(4) Al di fuori delle zone urbane.
(5) I testi sono redatti nell'ipotesi di circolazione a destra.
(6) Un accesso dalla rete stradale ordinaria puo' tuttavia essere
messo a disposizione dei fornitori e del personale di servizio.